JP6945347B2 - ランフラットラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強し、ランフラット走行時（空気圧が低下した異常走行時）の耐久性を確保したサイド補強型のランフラットタイヤが開示されている。

特開２０１３−９５３６９号公報

上述した特許文献１に示されるように、近年、タイヤ断面高さが比較的大きいランフラットラジアルタイヤが求められている。このようなタイヤにおいては、ランフラット走行時の耐久性を確保することが困難である。

本発明は上記事実を考慮して、タイヤ断面高さが比較的大きいランフラットラジアルタイヤにおいて、ランフラット耐久性を向上させることを目的とする。

本発明の第１の態様に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴムと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が３０°以上とされ互いに平行に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した複数枚のベルトプライを有するベルト層と、を備え、タイヤ断面高さが１４５ｍｍ以上である。

本発明の第１の態様に係るランフラットラジアルタイヤによると、複数枚のベルトプライのコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値がそれぞれ３０°以上とされている。このコードは、傾斜角度の絶対値がそれぞれ３０°未満とされている場合と比較して、コードがタイヤ幅方向に近い角度とされている。このため、このランフラットラジアルタイヤは、内側層のコードの傾斜角度の絶対値が３０°未満とされている場合と比較して、タイヤ径方向とタイヤ幅方向を含む断面（以下、タイヤ幅方向断面）内での曲げ剛性が高く、ランフラット走行時のバックリングが抑制されている。

また、複数枚のベルトプライのコードは、傾斜角度の絶対値がそれぞれ３０°未満とされている場合と比較して、コードがタイヤ幅方向に近い角度とされているため、タイヤ径方向と周方向とを含む断面（以下、タイヤ周方向断面）における剛性が小さく、内圧時の縦バネが抑制されている。そして、縦バネが抑制されることにより、乗り心地が悪化しにくい。

なお、コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値は、コードと、コードと交わるタイヤ赤道面のなす角度のうち、鋭角側の角度の絶対値のことを指す。また、タイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が３０°以上である状態とは、タイヤのトレッドを平面視して（タイヤ径方向に沿った方向からトレッド表面を見て）、タイヤ赤道面と、タイヤ赤道面と交わるコードとが成す鋭角側の角度が３０°以上である状態を指す。換言すると、タイヤ赤道面に対して右上がりに傾斜するコードとタイヤ赤道面との成す角を正の傾斜角、タイヤ赤道面に対して左上がりに傾斜するコードとタイヤ赤道面との成す角を負の傾斜角としたときに、傾斜角度が−３０°以下又は３０°以上の状態を指す。

ランフラット走行時のトレッドのバックリングが抑制されたタイヤは、バックリングが発生したタイヤと比較して、タイヤ周方向の接地長が長く荷重直下のベルト層が前後方向に伸びる。このため、バックリングが抑制されたタイヤとバックリングが発生したタイヤとで縦たわみが同一の場合、バックリングが抑制されたタイヤは、バックリングが発生したタイヤよりも、タイヤサイド部に発生するタイヤ周方向のせん断歪みが大きくなる。

このため、ランフラット走行時のトレッドのバックリングが抑制されたタイヤは、バックリングが発生したタイヤと比較して、同一の縦たわみに対して支持できる縦荷重が大きい。換言すると、同一の縦荷重に対して発生する縦たわみが小さい。

このため、第１の態様に係るランフラットラジアルタイヤは、ランフラット走行時のバックリングが抑制されることにより、バックリングが発生したタイヤと比較して、ランフラット走行状態における「縦たわみ／タイヤ断面高さ」で表される「たわみ率」が小さくなり、ランフラット耐久性が向上する。なお、タイヤの空気圧が無い、あるいは低いランフラット走行時において、たわみ率は、ランフラット耐久性との相関性が高いことが従来から知られている。

また、ランフラット走行時のトレッドのバックリングが抑制されたタイヤは、ランフラット走行時のトレッドの接地幅が、バックリングが抑制されていないタイヤのランフラット走行時のトレッドの接地幅と比較してタイヤ幅方向に対して長くなる。このため、リムフランジ部とトレッドの踏面外端部との幅方向距離が短く、タイヤサイド部にかかる曲げモーメント（縦荷重×リムフランジ部とトレッドの踏面外端部との幅方向距離）が小さくなる。

このため、縦たわみ及び「たわみ率」が小さくなり、タイヤのランフラット耐久性が向上する。

なお、第１の態様に係るランフラットラジアルタイヤは、タイヤ断面高さが１４５ｍｍ以上であり、比較的タイヤサイズが大きい。このようにタイヤ断面高さが高いタイヤは、タイヤ断面高さが低いタイヤと比較して、たわみ率が等しい場合においても、たわみの絶対値が大きい。また、たわみの絶対値が大きいため、バックリングによる変形量も大きい。このため、周方向のせん断歪みの垂直荷重支持への寄与が大きい。したがって、タイヤ断面高さが高いタイヤは、バックリングを抑制してタイヤサイド部における周方向のせん断歪みを増加させ、同一の縦荷重に対する縦たわみを抑制する効果が、タイヤ断面高さが低いタイヤよりも大きい。

第２の態様は、第１の態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に、前記コードよりも高剛性の高剛性コードを被覆ゴム中に埋設したベルト補強層を備えている。

第２の態様に係るランフラットラジアルタイヤでは、ベルトプライのコードよりも高剛性の高剛性コードが埋設された補強層が、ベルト層よりもタイヤ径方向外側に設けられている。なお、高剛性とは、曲げ剛性及び引張剛性の少なくとも一方が高い状態を示しており、曲げ剛性が高ければタイヤ周方向の曲げ剛性を補完することができる。また、引張剛性が高ければ高速走行時におけるタイヤの径成長を抑制することができる。

第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が互いに異なる２層の前記ベルトプライにより形成された主交錯層と、前記主交錯層よりもタイヤ径方向外側に形成され、タイヤ幅方向長さが前記ベルト層のタイヤ幅方向長さの５０％以上７５％未満とされると共に、前記タイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が３５°以上である互いに平行に配置された複数本のコードを有す外側層と、を備えている。

第３の態様に係るランフラットラジアルタイヤによると、主交錯層よりもタイヤ径方向外側に設けられた外側層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が３５°以上とされている。このコードは、傾斜角度の絶対値が３５°未満の場合と比較して、よりタイヤ幅方向に近い角度とされている。このため、このランフラットラジアルタイヤは、外側層のコードの傾斜角度の絶対値が３５°未満の場合と比較して、タイヤ幅方向断面内での曲げ剛性が高く、ランフラット走行時のトレッドのバックリングが抑制されている。

また、複数枚のベルトプライよりもタイヤ径方向外側に設けられた外側層のタイヤ幅方向長さが、ベルト層のタイヤ幅方向長さの５０％以上７５％未満とされている。なお、タイヤ幅方向長さとは、タイヤ幅方向に沿った長さのことである。

このため、このタイヤは、外側層のタイヤ幅方向長さがベルト層のタイヤ幅方向長さの５０％未満とされている場合と比較して、タイヤ幅方向断面内での曲げ剛性を高める効果が大きく、バックリング抑制効果を維持しやすい。

また、このタイヤは、外側層のタイヤ幅方向長さがベルト層のタイヤ幅方向長さの７５％以上とされている場合と比較して、タイヤ内圧時にタイヤ幅方向の接地端近傍において外側層のコードが突っ張りにくくなり、縦バネが抑制されて、乗り心地が悪化しにくい。

第４の態様は、第１の態様又は第２の態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が互いに異なる２層の前記ベルトプライにより形成された主交錯層と、前記主交錯層よりもタイヤ径方向内側に形成され、タイヤ幅方向長さが前記ベルト層のタイヤ幅方向長さの４０％以上７５％未満とされると共に、前記タイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が２０°以下である互いに平行に配置された複数本のコードを有す内側層と、を備えている。

第４の態様に係るランフラットラジアルタイヤによると、主交錯層よりもタイヤ径方向内側に設けられた内側層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が２０°以下とされている。このコードは、傾斜角度の絶対値が２０°より大きい場合と比較して、よりタイヤ周方向に近い角度とされている。このため、このランフラットラジアルタイヤは、内側層のコードの傾斜角度の絶対値が２０°より大きい場合と比較して、タイヤ周方向断面内での曲げ剛性が高く、ランフラット走行時のトレッドのバックリングが抑制されている。

また、複数枚のベルトプライよりもタイヤ径方向内側に設けられた内側層のタイヤ幅方向長さが、ベルト層のタイヤ幅方向長さの４０％以上７５％未満とされている。

このため、このタイヤは、内側層のタイヤ幅方向長さがベルト層のタイヤ幅方向長さの４０％未満とされている場合と比較して、タイヤ幅方向断面内での曲げ剛性を高める効果が大きく、バックリング抑制効果を維持しやすい。

また、このタイヤは、内側層のタイヤ幅方向長さがベルト層のタイヤ幅方向長さの７５％以上とされている場合と比較して、内圧時の縦バネが抑制されて、乗り心地が悪化しにくい。

第５の態様は、第１〜第４の態様の何れか１態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、一対のビード部間に跨るカーカスと、タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴムと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルト層と、を備え、タイヤ断面高さが１４５ｍｍ以上とされ、標準リムに組み付け、標準空気圧を付与し、無負荷の状態において、タイヤ最大幅位置からタイヤ幅方向に沿って引いた直線と前記カーカスとが交差する基準点から、前記ベルト層のタイヤ幅方向端までの、前記カーカスに沿った長さをＨとした場合、前記サイド補強ゴムの厚みが最大となる位置が、前記基準点から前記カーカスに沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲に配置されている。

タイヤ断面高さの高いタイヤにおいては、縦たわみの絶対値が小さい領域（通常内圧時）でのタイヤの縦剛性に対して、サイド補強ゴムのタイヤ最大幅位置が大きく寄与する。したがって、サイド補強ゴムの厚みが最大となる位置を、基準点からカーカスに沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲に配置して、サイド補強ゴムのタイヤ最大幅位置の厚みを抑制することで、縦剛性の増加を抑制し、通常内圧時の乗り心地を維持できる。

一方、縦たわみの絶対値が大きい領域（ランフラット時）では、タイヤの縦剛性に対して、サイド補強ゴムのうち基準点からカーカスに沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲が大きく寄与する。したがって、この部分の厚みを大きくして縦剛性を高めることにより、縦たわみを抑制してたわみ率も抑制し、ランフラット耐久性を高めることが可能となる。また、縦たわみの絶対値が大きい場合、周方向のせん断歪みの垂直荷重への寄与が大きく、周方向のせん断歪みは基準点からカーカスに沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲が大きいため、バックリングの抑制により周方向のせん断歪みが大きくなることと相乗効果がある。

タイヤ断面高さが１４５ｍｍ未満では、１４５ｍｍ以上の場合と比較して、ランフラット耐久性に必要なたわみ率が同じであっても、縦たわみの絶対値が小さくなる。そうすると、縦剛性に対して、通常内圧時及びランフラット時の何れであっても、サイド補強ゴムのタイヤ最大幅位置近傍の寄与が大きくなる。

第６の態様は、第５の態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、前記サイド補強ゴムは、前記ベルト層とタイヤ径方向に重なる位置まで延びており、前記タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムのゲージをＧとし、前記ベルト層のタイヤ幅方向端の位置における前記カーカスに対する法線方向での前記サイド補強ゴムのゲージをＧ１とすると、Ｇ１≦０．８Ｇである。

このランフラットラジアルタイヤでは、サイド補強ゴムがベルト層とタイヤ径方向に重なる位置まで延びているので、ベルト層のタイヤ幅方向端付近におけるタイヤの曲げ剛性を高めて、リム外れを生じ難くさせることができる。また、ベルト層のタイヤ幅方向端でのサイド補強ゴムの厚みを適切に設定することにより、ランフラット耐久性を向上させることができる。Ｇ１＞０．８Ｇであると、ベルト層のタイヤ幅方向端の位置におけるサイド補強ゴムの耐久性の低下を招く。

第７の態様は、第５又は第６の態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、前記基準点から、前記ビード部に設けられたビードコアまでの前記カーカスに沿った長さをＢとして、前記基準点から０．２Ｂの位置での前記カーカスに対する法線方向での前記サイド補強ゴムのゲージをＧ２とすると、０．５Ｇ≦Ｇ２≦０．９Ｇである。

このランフラットラジアルタイヤでは、タイヤ最大幅位置よりビード部側のサイド補強ゴムの厚みを適切に設定することにより、ランフラット耐久性を向上させることができる。この範囲の下限を下回ると、カーカスに沿ってビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーの端部での故障が懸念される。この範囲の上限を上回ると、縦剛性が増加して乗り心地が悪化する。

第８の態様は、第５〜第７の態様の何れか１態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、前記標準リムに組み付ける前のタイヤ幅方向に沿ったビード間隔が、標準リム幅よりも大きく形成され、前記標準リムに組み付ける前の前記ビード間隔と前記標準リムに組み付けた後の前記ビード間隔との差を前記タイヤ断面高さで除した値が０．０６よりも大きく、２．００よりも小さい。

このランフラットラジアルタイヤでは、標準リムに組み付ける前のビード間隔が標準リムに組み付けた後のビード間隔よりも大きく形成されているため、タイヤをリムに組み付ける際に、ビード部が互いに近づく方向にタイヤが変形する。このとき、カーカスの内面に沿って設けられたサイド補強ゴムが、圧縮され、基準点から０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲、すなわちタイヤサイド部のショルダーよりの部分の圧縮応力が、他の部分と比較して大きくなる。この圧縮応力が大きくなる部分においてサイド補強ゴムの厚みが最大になるように、該サイド補強ゴムを形成している。このため、サイド補強ゴムの厚みが最大となる位置が、基準点からカーカスに沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲以外に配置されているタイヤと比較して、圧縮応力が大きい部分の体積が大きい。したがって、支持荷重が大きくなり、ランフラット走行時の耐久性が向上する。なお、標準リム幅は、標準リムに組み付けた後のビード間隔と略一致する寸法である。

非圧縮状態のサイド補強ゴムが適用されたタイヤと圧縮状態のサイド補強ゴムが適用されたタイヤとを比較すると、圧縮状態のサイド補強ゴムが適用されたタイヤが、非圧縮状態のサイド補強ゴムが適用されたタイヤよりも、タイヤの空気圧が無い、あるいは低い状態において、同一の縦たわみに対して支持できる縦荷重が大きい。換言すると、同一の縦荷重に対して縦たわみが小さい。

このため、例えばサイド補強ゴムの厚みを大きくするなどしてタイヤ重量を増加させることなく、ランフラット走行時の耐久性を高めることができる。したがって、タイヤ重量増加を抑制しつつランフラット走行時の耐久性を確保することができる。

また、タイヤ断面高さに対する標準リムへの組付け前後のビード間隔の変化の割合が６％よりも大きいため、該割合が６％以下のタイヤと比較して、リム組み付け後のサイド補強ゴムが、より大きな圧縮力をうける。したがって、ランフラット走行時の耐久性が向上する。なお、標準リムに組み付けた後のビード間隔と標準リム幅とは、略一致する。

また、タイヤ断面高さに対する、標準リムへの組付け前後のビード間隔の変化の割合が２００％よりも小さいので、この変化の割合が２００％以上のタイヤと比較して、必要な性能を維持する内圧時形状（標準空気圧が付与されたときの形状）を確保しやすい。

第９の態様は、第５〜第８の態様の何れか１態様に係るランフラットラジアルタイヤにおいて、前記標準リムに組み付ける前のタイヤ幅方向に沿ったビード間隔が、標準リム幅の１０５％以上２７０％未満とされている。

このランフラットラジアルタイヤでは、標準リムに組み付ける前のタイヤ幅方向に沿ったビード間隔が標準リム幅の１０５％以上とされている。このため、この比率が１０５％未満とされているタイヤと比較して、標準リムに組み付け後のサイド補強ゴムは、より大きな圧縮力を受ける。したがって、ランフラット走行時の耐久性が向上する。

また、標準リムに組み付ける前のビード間隔が標準リム幅の２７０％未満とされている。このため、この比率が標準リム幅の２７０％以上とされているタイヤと比較して、必要な性能を維持する内圧時形状（標準空気圧が付与されたときの形状）を確保しやすい。

また、タイヤをリムに組み付ける際にビード部が近づく方向にタイヤを変形させた場合、基準点から０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲、すなわちタイヤサイド部のショルダーよりの部分が、他の部分と比較して圧縮応力が大きくなる。

このランフラットラジアルタイヤは、この圧縮応力が大きくなる部分においてサイド補強ゴムの厚みが最大になるように、該サイド補強ゴムを形成している。このため、サイド補強ゴムの厚みが最大となる位置が、基準点からカーカスに沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲以外に配置されているタイヤと比較して、圧縮応力が大きい部分の体積が大きい。したがって、支持荷重が大きくなり、ランフラット走行時の耐久性が向上する。

本発明によれば、タイヤ断面高さが比較的大きいランフラットラジアルタイヤにおいて、ランフラット耐久性を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤを、リムに組み付ける前の状態においてタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤを、リムに組み付けた後の状態においてタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのベルト層及び補強コード層の構成を示す分解斜視図である。 トレッドの踏面の構成を示す部分展開図である。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのベルト層における交錯層のベルト角度とランフラット耐久距離との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのベルト層における交錯層のベルト角度と内圧時の縦バネとの関係を示すグラフである。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをリムに組み付けた後の内部応力状態を示す応力分布図である。 本発明の実施形態に係る予圧縮されたランフラットラジアルタイヤと、予圧縮されていないランフラットラジアルタイヤとの、それぞれの縦たわみと支持荷重との関係を示したグラフである。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをリムに組み付けた後の支持荷重の増分の寄与を示す密度分布図である。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのランフラット耐久性の変化率と転がり抵抗の低減率を示したグラフである。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのベルト層において、交錯層のタイヤ径方向外側に外側層を設けた変形例を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのベルト層において、交錯層のタイヤ径方向内側に内側層を設けた変形例を示す分解斜視図である。 トレッド部がバックリングした比較例に係るランフラットラジアルタイヤを部分的に示した側面図である。 トレッド部がバックリングした比較例に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面を部分的に示した断面図である。

以下、本発明のランフラットラジアルタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。図１、図２には、本実施形態のランフラットラジアルタイヤ（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印ＡＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＡＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

タイヤ１０の各部寸法については、タイヤ１０を標準リム（例えばリム３０）に組み付け、標準空気圧を付与し、無負荷の状態で測定される。

（タイヤ）
図１は、リム３０に組み付ける（装着する）前のタイヤ１０を示しており、図２は、リム３０に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。リム３０はリムサイズが１８×７．５Ｊの標準リムとされている。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１５年度版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１５年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

なお、以下の説明において、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”で、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

図１、図２に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２間に跨るカーカス１４と、タイヤサイド部２２に設けられ、カーカス１４の内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム２４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層１６と、を備えている。なお、図１、図２では、片側のビード部１２のみが図示されている。また、ベルト層１６の詳細の構成は図３を用いて説明するため、図１、図２においては簡略化して示している。

ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、補強コード層１８が設けられている。補強コード層１８よりもタイヤ径方向外側には、タイヤ１０の外周部を構成するトレッド２０が設けられている。タイヤサイド部２２は、ビード部１２側のサイドウォール下部２２Ａと、トレッド２０側のサイドウォール上部２２Ｂとで構成され、ビード部１２とトレッド２０とを連結している。

タイヤ１０のタイヤ断面高さ（セクションハイト）ＳＨは、１４５ｍｍ以上５００ｍｍ以下に設定されている。このタイヤ断面高さＳＨは、２５０ｍｍ以下とされていることが更に好適である。なお、ここでいう「タイヤ断面高さＳＨ」とは、タイヤ１０をリム３０に組み付けて内圧を標準空気圧（２１０ｋＰａ）とした状態におけるタイヤ外径とリム径Ｄ２との差の１／２の長さを指す。更に、「タイヤ外径」はトレッド２０の踏面のタイヤ赤道面ＣＬ上での点Ｐ（図２参照）から、タイヤ軸に対して線対称に配置される同様の点Ｐまでの距離であり、「リム径」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１５年度版規定のリム径である。

また、タイヤ１０のタイヤサイズは、例えば２５５/６５ＲＦ１８であるが、これに限られず、例えば２４５／６０Ｒ１８、２５５／６５Ｒ１８、２３５／６５Ｒ１８、２１５／７０Ｒ１６等としてもよい。

（ビード部）
図２に示されるように、一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア２６には、カーカス１４が跨っている。ビードコア２６は、断面が円形や多角形状など、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。多角形としては例えば六角形を採用することができる。

ビード部１２のカーカス１４で囲まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。このビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。

なお、ビードフィラー２８を設けない構造とすることもできる。また、ビード部１２には補強等を目的としてゴム層・コード層等を更に設けてもよく、このような追加部材はカーカス１４やビードフィラー２８に対してさまざまな位置に設けることができる。

タイヤ周方向に沿った方向から見て、リム３０に組み付ける前のビード間隔ＷＢ１は、リム３０に組み付けた後のビード間隔ＷＢ２よりも大きく形成されている。このビード間隔ＷＢ１とビード間隔ＷＢ２の差をタイヤ断面高さＳＨで除した値は、０．０６よりも大きく、２．００よりも小さい。つまり、次の（１）式を満たす。

０．０６＜（ＷＢ１−ＷＢ２）／ＳＨ＜２．００ （１）

なお、リム３０に組み付けた後のビード間隔ＷＢ２は、タイヤ１０をリム組みし、標準空気圧を充填した状態で、リムフランジ部３０Ｆにおいてタイヤ径方向に延びる直線部分（タイヤ幅方向と垂直な直線部分）の中間点と接する、あるいは近接するビード側の点をＢＥとしたときに、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで対向する中間点ＢＥ間距離であり、標準リム幅ＲＷと略一致する。ここで、リムフランジ部３０Ｆは、図２において、フランジ径Ｄ１で示される部分とリム径Ｄ２で示される部分の間の、タイヤ径方向の幅がＤ３で示される部分である。

また、タイヤ１０のリム組み前において中間点ＢＥに相当する点が位置する場所を点ＢＥ１としたときに、リム３０に組み付ける前のビード間隔ＷＢ１は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで対向する点ＢＥ１間距離である。

さらに、ＷＢ１はＷＢ２の１０５％以上２７０％未満とされている。すなわち、（２）式を満たす。

１．０５ＷＢ２≦ＷＢ１＜２．７０ＷＢ２ （２）

なお、本実施形態においては（１）式及び（２）式が何れも成り立つ構成とされている。具体的には、ＷＢ１＝２１８ｍｍ、ＷＢ２＝１９０．５、ＳＨ＝１６３とされ、０．０６＜（ＷＢ１−ＷＢ２）／ＳＨ＝０．１７＜２．００であり（１）式が成り立つ。また、１．０５ＷＢ２＝２００≦ＷＢ１＝２１８＜２．７０ＷＢ２＝５１４であり（２）式が成り立つ。

本実施形態においては、上述した通り、リム３０に組み付けた後のビード間隔ＷＢ２は、標準リム幅ＲＷと略一致する。よって、タイヤ１０をリム３０に組み付ける前のビード間隔ＷＢ１は、標準リム幅ＲＷよりも大きく形成されている。

なお、タイヤ１０をリム３０に組み付ける前のビード間隔ＷＢ１は、タイヤ成形後、タイヤ軸方向が鉛直方向となる状態で標準状態下（標準温度２３±２℃、標準湿度５０±１０％、標準空気圧８６〜１０６ｋＰａ）に平置きされた状態で、３日間以上放置した状態で測定される。

（カーカス）
カーカス１４は、２枚のカーカスプライ１４Ａ、１４Ｂによって構成されている。カーカスプライ１４Ａは、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向外側に配置されるカーカスプライであり、カーカスプライ１４Ｂは、タイヤ径方向内側に配置されるカーカスプライである。カーカスプライ１４Ａ、１４Ｂは、それぞれ複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されている。

このようにして形成されたカーカス１４が、一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の端部側は、ビードコア２６に係止されている。具体的には、カーカス１４は、端部側がビードコア２６周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。また、カーカス１４の折り返された端部（端部１４ＡＥ、１４ＢＥ）は、タイヤサイド部２２に配置されている。カーカスプライ１４Ａの端部１４ＡＥは、カーカスプライ１４Ｂの端部１４ＢＥよりもタイヤ径方向内側に配置されている。

なお、本実施形態では、カーカス１４の端部をタイヤサイド部２２に配置する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えばカーカス１４の端部をトレッド２０に配置する構成としてもよい。また、カーカス１４の端部側を折り返さず、複数のビードコア２６で挟み込んだり、ビードコア２６に巻き付けた構造を採用したりすることもできる。

なお、タイヤ１０をリム３０に組み付けて内圧を標準空気圧（２１０ｋＰａ）とした状態においてカーカス１４の幅が最大となるタイヤ径方向位置（基準点Ｏ）は、ビード部１２寄りに形成してもよいし、トレッド２０寄りに形成してもよい。例えば、カーカス１４の幅が最大となるタイヤ径方向位置は、図２に示すビードベース部１２Ｂからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨ対比で５０％〜９０％の範囲に設けることができる。なお、ビードベース部１２Ｂは、リム径Ｄ２の位置に対応している。

なお、本実施形態においてカーカス１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。

（ベルト層）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層１６が配設されている。図３に示すように、このベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ｂ、１６Ｃによって構成されている。ベルトプライ１６Ｂは、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ径方向外側に配置されている。

このベルトプライ１６Ｂ、１６Ｃはそれぞれ、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ｂ、１６Ｃを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。具体的には、ベルトプライ１６Ｂを構成するコード１６ＢＣのタイヤ周方向（タイヤ赤道面ＣＬ）に対する角度θ２の絶対値は３０°以上とされている。さらに、ベルトプライ１６Ｃを構成するコード１６ＣＣのタイヤ周方向に対する角度θ３の絶対値は３０°以上とされている。

なお、図３に示すように、コード１６ＢＣはタイヤ周方向から見て（タイヤ赤道面ＣＬに沿った方向から見て）右上がりに傾斜しており、コード１６ＣＣはコード１６ＢＣとは逆方向（左上がり）に傾斜している。このコード１６ＢＣの傾斜角を正の値で示し、コード１６ＣＣの傾斜角を負の値で示すと、本実施形態においては、角度θ２≧３０°、角度θ３≦−３０°とされている。さらに、θ２とθ３の絶対値は等しくされている。

この構成により、ベルトプライ１６Ｂ、１６Ｃは対になって主交錯層１６Ｄを形成している。なお、主交錯層１６Ｄを形成するための構成はこれに限らず、次の各構成を含む。

３０°≦θ２≦９０° かつ −９０°≦θ３≦−３０°（逆方向に傾斜）
−９０°≦θ２≦−３０° かつ ３０°≦θ３≦９０°（逆方向に傾斜）
３０°≦θ２≦９０° かつ ３０°≦θ３≦９０°（同方向に傾斜）
−９０°≦θ２≦−３０° かつ −９０°≦θ３≦−３０°（同方向に傾斜）

なお、θ２及びθ３はそれぞれ逆向き（一方が正の値で他方が負の値）として、絶対値を３０°以上４０°以下とすることが好ましい。すなわち、３０°≦θ２≦４０°かつ−４０°≦θ３≦−３０°、あるいは、−４０°≦θ２≦−３０°かつ３０°≦θ３≦４０°とすることが好ましい。

ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向端部１６ＣＥ間のタイヤ幅方向長さＢＷは、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６ＢＥ間のタイヤ幅方向長さＢＢＷよりも大きく形成されている。すなわち、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向長さＢＷは、主交錯層１６Ｄのタイヤ幅方向長さ及びベルト層１６のタイヤ幅方向長さと一致している。

なお、本実施形態においてはベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向端部１６ＣＥ間のタイヤ幅方向長さＢＷが、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６ＢＥ間のタイヤ幅方向長さＢＢＷよりも大きく形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば、ＢＷを、ＢＢＷ以下としてもよい。この場合、ＢＢＷが主交錯層１６Ｄのタイヤ幅方向長さ及びベルト層１６のタイヤ幅方向長さと一致する。

なお、本実施形態においてベルト層１６は２枚のベルトプライ１６Ｂ、１６Ｃによって構成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば図１１に示すように、ベルトプライ１６Ｂよりもタイヤ径方向外側に、外側層としてのベルトプライ１６Ａを配置してもよい。

このベルトプライ１６Ａを構成するコード１６ＡＣの角度θ１は絶対値が３５°以上とされる。なお、コード１６ＡＣはコード１６ＢＣと逆向きに傾斜させることが好ましい。つまり、コード１６ＡＣの角度θ１は、θ２が３０°≦θ２≦９０°の場合は−９０°≦θ１≦−３５°とすることが好ましい。また、θ２が−９０°≦θ２≦−３０°の場合は３５°≦θ１≦９０°とすることが好ましい。

また、ベルトプライ１６Ａを設ける場合、ベルトプライ１６Ａのタイヤ幅方向端部１６ＡＥ間のタイヤ幅方向長さＢＡＷは、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向長さ、即ちベルト層１６のタイヤ幅方向長さＢＷの５０％以上７５％未満とされる。すなわち、０．５０ＢＷ≦ＢＡＷ＜０．７５ＢＷとされている。

また、例えば図１２に示すように、ベルトプライ１６Ｃよりもタイヤ径方向内側に、内側層としてのベルトプライ１６Ｆを配置してもよい。

このベルトプライ１６Ｆを構成するコード１６ＦＣの角度θ４は絶対値が２０°以下（−２０°≦θ１≦２０°）とされる。なお、コード１６ＦＣは、コード１６ＣＣと逆向きに傾斜していることが好ましい。すなわち、コード１６ＦＣの角度θ４は、θ３が０°≦θ３≦９０°の場合、−２０°≦θ４≦０°とすることが好ましい。また、θ３が−９０°≦θ３≦０°の場合、０°≦θ４≦２０°とすることが好ましい。

また、ベルトプライ１６Ｆを設ける場合、ベルトプライ１６Ｆのタイヤ幅方向端部１６ＦＥ間のタイヤ幅方向長さＢＦＷは、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向長さ、即ちベルト層１６のタイヤ幅方向長さＢＷの４０％以上７５％未満とされる。すなわち、０．４０ＢＷ≦ＢＦＷ＜０．７５ＢＷとされる。

なお、ベルト層１６は３枚以上のベルトプライを任意に組み合わせて構成することができる。この場合、ベルトプライ１６Ｂ、１６Ｃ以外のベルトプライは、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ径方向外側、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ径方向内側の何れか又は双方に配置することができる。すなわち、ベルトプライ１６Ａ、１６Ｆは、双方を用いることができるし、ベルトプライ１６Ａ、１６Ｆ以外にもベルトプライを設けてもよい。

ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｆのコードとして金属コードを用いる場合は、スチールコードを用いるのが最も一般的である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

また、コードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

また、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向に沿った長さＢＷは、トレッド幅ＴＷの９０％以上１１５％以下であるが、１００％以上１０５％以下とするのが更に好ましい。

（補強コード層）
図３に示すように、ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、補強コード層１８が設けられている。この補強コード層１８は、ベルト層１６の全体を覆っている。また、この補強コード層１８は、タイヤ周方向に対して角度がほぼ平行なコード１８Ｃを複数本平行に並べて形成されている。コード１８Ｃは、ベルト層１６におけるコード１６ＢＣ、１６ＣＣよりも曲げ剛性及び引張剛性が高い。

なお、補強コード層１８は、製造効率を考慮して１本のコードをタイヤ周方向に対して僅かに傾斜させ、螺旋状に巻回して形成してもよい。また、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５〜５．５％）を用いてもよい。

また、本実施形態においてコード１８Ｃは、タイヤ周方向に対して角度がほぼ平行に形成されていることにより、補強コード層１８が箍として機能し、タイヤ１０が径方向に変形することを抑制しているが、本発明の実施形態はこれに限らない。すなわち、タイヤ周方向の引張剛性又は曲げ剛性を大きくすることができれば、コード１８Ｃの角度は適宜選択することができる。

また、本実施形態では、一例として、補強コード層１８を構成するコードとしてポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を用いているが、ベルト層１６におけるコード１６ＢＣ、１６ＣＣよりも曲げ剛性あるいは引張剛性が高ければ、種々の材質が採用可能であり、例えばレーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。

また、コードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを縒り合せたコード、更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたハイブリッドコードを採用することもできる。コードの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるものではない。

また、補強コード層１８は、タイヤ１０の仕様に応じて、タイヤ径方向に複数層形成してもよい。例えば補強コード層１８を、２枚の補強プライによって構成し、それぞれのタイヤ幅方向に沿った幅（長さ）を変えることで、トレッド２０端部の剛性変化をなだらかにして、局所的な破壊を抑制することができる。さらに、補強コード層１８は、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもできる。例えばタイヤ幅方向端部のみ層数を増やすこともでき、一方でセンター部のみ層数を増やすこともできる。更に、補強コード層１８を省略してもよい。

また、補強コード層１８は、ベルト層１６よりも幅広または幅狭に設計することもできる。例えば、補強コード層１８の幅を、ベルト層１６のうち幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層（本実施形態ではベルトプライ１６Ｃ）の幅ＢＷの９０％〜１１０％とすることができる。なお、補強コード層１８を、ベルト層１６のタイヤ幅方向の両端部（トレッド２０のショルダー部に対応する部位）のみに設けてもよい。

（トレッド）
ベルト層１６及び補強コード層１８のタイヤ径方向外側には、トレッド２０が設けられている。トレッド２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド２０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝５１ａ，５１ｂが複数本形成されている。また、トレッド２０には、周方向溝５１ａ，５１ｂを連通し、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が複数形成されている。周方向溝５１ａ，５１ｂ及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。このため、幅方向溝はサイプやリブ状陸部内で終端する横溝とすることもできるし、これらを組み合わせて構成することもできる。

また、本実施形態においては、タイヤ赤道面ＣＬを境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側のタイヤ半部においてネガティブ率は同一とされているが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば装着方向指定のタイヤの場合には、タイヤ赤道面ＣＬを境とした車両装着方向内側と車両装着方向外側のタイヤ半部で、ネガティブ率に差を設けてもよい。

また、リブ状陸部のうち、タイヤ幅方向最外側の周方向溝５１ａとトレッド２０のタイヤ幅方向端部（踏面外端部２０Ｅ）により区分されるショルダーリブ状陸部に関しては、さまざまな構成を採用することができる。例えば、車両装着方向が指定されるタイヤおいて、装着方向外側と内側におけるショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さを変えることもできる。なお、操縦安定性を考慮した場合には装着方向外側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さを装着方向内側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向長さよりも大きくすることが好ましい。

また、タイヤ１０では、トレッド２０のタイヤ幅方向外側の踏面外端部２０Ｅと、トレッド２０の踏面のタイヤ赤道面ＣＬ上での点Ｐとのタイヤ径方向の距離を落ち高ＴＨとしたときに、落ち高ＴＨをトレッド幅ＴＷの４．５％以下になるように設定することが好ましい。ＴＨ／ＴＷをこの範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向のたわみ率を低減し、タイヤの耐久性及び耐磨耗性を向上させることができる。

なお、本実施形態においてトレッド２０に用いられるトレッドゴムは単層構成とされているが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えばトレッドゴムはタイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよい。この複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。

更に、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよい。この複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝近傍のみ、トレッド端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

（トレッドパターン）
図４には、トレッド２０の踏面の構成が部分展開図として示されている。タイヤ１０は、車両に対して装着する方向が指定されている、いわゆる装着方向指定パターンであり、図４では車両装着外側を矢印ＯＵＴ、車両装着内側を矢印ＩＮで示している。

タイヤ１０においては、タイヤ赤道面ＣＬを境とする一対のトレッド半幅領域のうち、少なくとも一方のトレッド半幅領域の踏面、図示する例では車両装着外側のトレッド半幅領域の踏面に、タイヤ周方向に延びる最外側周方向溝５１ａ（以下の記載では単に周方向溝５１ａと記載することがある）、周方向溝５１ｂと、タイヤ周方向に延びるショルダー部周方向サイプ５２ａ、内側周方向サイプ５２ｂと、が設けられている。

ショルダー部周方向サイプ５２ａは、トレッド接地端ＴＥと最外側周方向溝５１ａとにより区画されたショルダー陸部５３ａに配置され、内側周方向サイプ５２ｂは、最外側周方向溝５１ａのタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部５３ｂに配置されている。なお、本実施形態においてサイプとは、接地した際に閉じることが可能な幅を有する細い溝を意味し、例えば幅２ｍｍ以下である。

このように、本実施形態においては、ショルダー陸部５３ａと内側陸部５３ｂとにそれぞれ周方向サイプを設けることで、タイヤ幅方向の入力に対するエッジ効果が高められ、雪上旋回性能の向上が図られている。

また、本実施形態においては、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ幅が、内側周方向サイプ５２ｂよりも大きく、かつ、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ深さが、内側周方向サイプ５２ｂよりも小さく形成されている。すなわち、図２に示されるように、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ幅をｗｓ、サイプ深さをｄｓ、内側周方向サイプ５２ｂのサイプ幅をｗｉ、サイプ深さをｄｉとしたとき、ｗｓ＞ｗｉ、かつ、ｄｓ＜ｄｉが成り立っている。

なお、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ幅ｗｓと内側周方向サイプ５２ｂのサイプ幅ｗｉは、１．７＜ｗｓ／ｗｉ＜２．１を満足することが好ましく、ショルダー部周方向サイプ５２ａのサイプ深さｄｓと内側周方向サイプ５２ｂのサイプ深さｄｉは、１．６＜ｄｉ／ｄｓ＜１．９を満足することが好ましい。サイプ幅およびサイプ深さの比をこの範囲とすることで、雪上性能と摩耗性能とをバランスよく得ることができる。

また、図４で図示するパターンにおいては、トレッド２０にタイヤ周方向に延びる４本の周方向溝５１ａ〜５１ｄが配設されており、これら４本の周方向溝５１ａ〜５１ｄ及びトレッド接地端ＴＥにより区画されて、５つの陸部５３ａ〜５３ｅが設けられている。図示するパターンにおいて、タイヤ赤道面ＣＬ上には、周方向溝は存在しない。周方向溝５１ｂからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝５４ａ、５４ｂが延びており、周方向溝５１ｃからは、タイヤ幅方向両側に、ラグ溝５４ｃ、５４ｄが延びており、ラグ溝５４ｄは、最外側周方向溝５１ｄに連通している。更に、最外側周方向溝５１ａからは、タイヤ幅方向外側に、横溝５５ａが延びており、最外側周方向溝５１ｄからは、タイヤ幅方向外側に、横溝５５ｂが延びている。なお、符号５６ａ〜５６ｅは、各周方向溝に連通して配置されたサイプを示す。

また、図２に示すように、タイヤ幅方向断面において、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６ＢＥは、周方向溝５１のタイヤ径方向内側には位置していない。これによりトレッド２０に剛性段差が発生することを抑制できる。さらにベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向端部１６ＢＥは、最外側周方向溝５１ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。これによりランフラット走行時に最外側周方向溝５１aの溝底を起点としてトレッド２０がタイヤ幅方向断面内に折れ曲がることを抑制できるため、トレッド２０のバックリングを抑制できる。

さらに、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、ショルダー部周方向サイプ５２ａよりもタイヤ幅方向内側に位置している。サイド補強ゴム２４とショルダー陸部５３ａとがタイヤ幅方向に重複する領域において、特に接地圧が大きくなりやすいことから、この領域にショルダー部周方向サイプ５２ａを設けることで、エッジ効果をより大きく得ることができる。

また、図２に示すように、タイヤ幅方向断面において、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、最外側周方向溝５１ａよりもタイヤ幅方向外側に位置している。すなわち、サイド補強ゴム２４が最外側周方向溝５１ａの溝底のタイヤ径方向内側に存在しないものとすることで、ランフラット走行時に最外側周方向溝の溝底を起点としてトレッドがタイヤ幅方向断面内に折れ曲がったとしても、このトレッドの折れ曲がりに伴う入力がサイド補強ゴム２４に作用することを抑制できる。これにより、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム２４の耐久性が向上する。

なお、陸部５３ａ〜５３ｅのうち、ショルダー陸部５３ａ、５３ｅに関しては、さまざまな構成を採用することができる。例えば、操縦安定性を考慮する場合には装着方向外側のショルダー陸部５３ａの幅を装着方向内側のショルダー陸部５３ｅの幅よりも大きくすることが好ましい。

（タイヤサイド部）
タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド２０とをつなぎ、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。タイヤサイド部２２のタイヤ幅方向両端部２２Ｃは、ビードベース部１２Ｂからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨ対比で５０％〜９０％の範囲に設けることができる。

なお、タイヤサイド部２２には乱流発生用突起（図示せず）を設けることもできる。この場合、乱流発生用突起によって発生した乱流により、タイヤサイド部２２が冷却されるため、ランフラット走行性能を更に向上させることができる。乱流発生用突起はタイヤサイド部２２のうち、タイヤ外表面、タイヤ内表面の何れかに設けることもできる。また、装着方向指定のタイヤの場合に、一対のタイヤサイド部２２のうち、片側のタイヤサイド部２２にのみ乱流発生用突起を設けることも可能である。更に、タイヤサイド部２２にディンプル（図示せず）を設けて、表面積を増やして放熱を高めることにより、ランフラット走行性能を更に向上させることもできる。

（サイド補強ゴム）
タイヤサイド部２２におけるカーカス１４のタイヤ幅方向内側には、該タイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム２４が設けられている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に、車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。

本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム材で形成しているが、本発明の実施形態はこれに限られず、複数のゴム材で形成してもよい。このサイド補強ゴム２４は、ゴム材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。更に、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム材として、硬さが７０〜８５のゴム材を含んでもよい。ここでいうゴムの硬さとは、ＪＩＳ Ｋ６２５３(タイプＡデュロメータ)で規定される硬さを指す。更に、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム材を含んでもよい。

また、本実施形態では、本発明のサイド補強層の一例として、ゴムを主成分とするサイド補強ゴム２４を用いているが、これに限らず、ゴム様の弾性を有する他の材料（例えば、熱可塑性樹脂等）を主成分とするサイド補強層を用いてもよい。

サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の内面に沿ってビード部１２側からトレッド２０側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム２４は、中央部分からビード部１２側及びトレッド２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいうサイド補強ゴム２４の厚みとは、カーカス１４の法線に沿った長さを指す。

タイヤ１０において、リム３０に組み付け、標準空気圧を付与し、無負荷の状態において、タイヤ最大幅位置（タイヤサイド部２２のタイヤ幅方向両端部２２Ｃ）からタイヤ幅方向に沿って引いた直線ＷＬとカーカス１４とが交差する基準点Ｏから、ベルト層１６のタイヤ幅方向端までの、カーカス１４に沿った長さをＨとする。この場合において、サイド補強ゴム２４の厚みが最大となる位置は、基準点Ｏからカーカス１４に沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲（領域Ａ）に配置されている。

サイド補強ゴム２４のビード部１２側の下端部２４Ａは、カーカス１４を挟んでビードフィラー２８とタイヤ幅方向から見て重なっている。サイド補強ゴム２４のトレッド２０側の上端部２４Ｂは、ベルト層１６とタイヤ径方向に重なる位置まで延びている。具体的には、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、カーカス１４を挟んでベルトプライ１６Ｃと重なっている。換言すれば、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂは、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向端部１６ＣＥよりもタイヤ幅方向内側に位置している。なお、ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向に沿った幅（長さ）をＢＷとした場合、サイド補強ゴム２４の上端部２４Ｂがベルトプライ１６Ｃと重なっている重なり幅は、一方のタイヤ幅方向の端部側で０．１５ＢＷ以上とされている。

タイヤ最大幅位置でのサイド補強ゴム２４のゲージをＧとし、ベルト層１６のタイヤ幅方向端（ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向端部１６ＣＥ）の位置におけるカーカス１４に対する法線方向でのサイド補強ゴム２４のゲージをＧ１とすると、Ｇ１≦０．８Ｇである。

ここで、Ｇ１＞０．８Ｇであると、ベルト層１６のタイヤ幅方向端の位置におけるサイド補強ゴム２４の耐久性の低下を招く。

基準点Ｏから、ビード部１２に設けられたビードコア２６までのカーカス１４に沿った長さをＢとして、基準点Ｏから０．２Ｂの位置でのカーカス１４に対する法線方向でのサイド補強ゴム２４のゲージをＧ２とすると、０．５Ｇ≦Ｇ２≦０．９Ｇである。

なお、この範囲の下限を下回ると、カーカス１４に沿ってビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーの端部での故障が懸念される。この範囲の上限を上回ると、縦剛性が増加して乗り心地が悪化する。「ビードコア２６まで」とは、ビードコア２６の中心までを意味する。

タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘ってインナーライナー２５が配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナー２５を配設しているが、これに限らず、他のゴム材や、樹脂を主成分とするフィルム層のインナーライナー２５を配設してもよい。なお、タイヤ１０の内面のうち、少なくともタイヤサイド部２２の内側は、サイド補強ゴム２４により、空気透過性が低く形成されているため、インナーライナー２５を設けないこともできる。

更に、タイヤ１０の内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行ったりすることもできる。また、タイヤ１０の内面には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

なお、本実施形態では、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、これに限定されず、リムガードを設けてもよい。

（作用・効果）
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用及び効果について説明する。図５には、ベルトプライ１６Ｃの幅ＢＷ（図３参照）が２１５ｍｍとされ、ベルトプライ１６Ｂの幅ＢＢＷが２０５ｍｍとされ、ベルトプライ１６Ｂのコード１６ＢＣのタイヤ周方向に対する角度θ２及びベルトプライ１６Ｃのコード１６ＣＣのタイヤ周方向に対する角度θ３の正負が逆でかつ絶対値が等しくされた本実施形態に係るタイヤ１０について、角度θ２及びθ３を変化させた場合のランフラット耐久性（θ２＝２４°、θ３＝−２４°とされたタイヤ対比）の変化が示されている。なお、ランフラット耐久性は、ＩＳＯ条件に従うランフラット耐久ドラムの走行距離により測定される。

図５に示されるように、ベルトプライ１６Ｂを構成するコード１６ＢＣのタイヤ周方向に対する角度θ２の絶対値及びベルトプライ１６Ｃを構成するコード１６ＣＣのタイヤ周方向に対する角度θ３の絶対値が３０°以上とされた本実施形態のタイヤ１０は、それぞれ３０°未満のされたタイヤと比較して、ランフラット耐久性が向上している。

また、図６には、図５と同条件とされた本実施形態に係るタイヤ１０について、角度θ２及びθ３を変化させた場合の、内圧時の縦バネ（θ２＝２４°、θ３＝−２４°とされたタイヤ対比）の変化が示されている。なお、「内圧時の縦バネ」とは乗り心地を相関関係が高い高荷重域での単位たわみ当りの縦荷重変化のことを示す（ロードインデックス（最大負荷能力）が８０％の場合と１３０％の場合における平均値）。

図６に示されるように、ベルトプライ１６Ｂを構成するコード１６ＢＣのタイヤ周方向に対する角度θ２の絶対値及びベルトプライ１６Ｃを構成するコード１６ＣＣのタイヤ周方向に対する角度θ３の絶対値が３０°以上とされた本実施形態のタイヤ１０は、それぞれ３０°未満とされたタイヤと比較して、タイヤ周方向断面における剛性が大きくなり過ぎることが抑制されるため、縦バネが抑制され、乗り心地が悪化しにくい。

本実施形態のタイヤ１０は、ベルトプライ１６Ｂを構成するコード１６ＢＣのタイヤ周方向に対する角度θ２の絶対値及びベルトプライ１６Ｃを構成するコード１６ＣＣのタイヤ周方向に対する角度θ３の絶対値がそれぞれ３０°未満とされている場合と比較して、コード１６ＢＣ、１６ＣＣは、タイヤ幅方向に近い角度とされている。

このためタイヤ１０は、タイヤ幅方向断面内での曲げ剛性が高く、ランフラット走行時におけるバックリングが抑制されている。

図１３には、比較例に係るバックリングが発生したタイヤ１００の側面が部分的に示されている。タイヤ１００はバックリングが発生した状態で、トレッド２００が走行面から浮き上がっている。これに対してランフラット走行時のバックリングが抑制されたタイヤ１０は、タイヤ１００と比較してトレッド２０（図２参照）が走行面から浮き上がりにくいため、タイヤ周方向の接地長が長く荷重直下のベルト層が前後方向に伸びる。このため、バックリングが抑制されたタイヤ１０とバックリングが発生したタイヤ１００とで縦たわみが同一の場合、バックリングが抑制されたタイヤ１０は、バックリングが発生したタイヤ１００よりタイヤサイド部２２に発生する周方向のせん断歪みが大きくなる。

このため、ランフラット走行時のトレッド２０のバックリングが抑制されたタイヤ１０は、バックリングが発生したタイヤ１００と比較して、同一の縦たわみに対して支持できる縦荷重が大きい。換言すると、同一の縦荷重に対して縦たわみが小さい。

このため、ランフラット走行時のバックリングが抑制されたタイヤは、バックリングが発生したタイヤと比較して、ランフラット走行状態における「縦たわみ／セクションハイト」で表される「たわみ率」が小さくなるため、ランフラット耐久性が高くなる。なお、タイヤの空気圧が無い、あるいは低いランフラット走行時において、たわみ率は、ランフラット耐久性との相関性が高いことが従来から知られている。

また、図１４には、比較例に係るバックリングが発生したタイヤ１００のタイヤ幅方向及び径方向に沿った断面が部分的に示されている。タイヤ１００はバックリングが発生した状態で、トレッド２００が走行面から浮き上がっている。これに対してランフラット走行時にトレッド２０のバックリングが抑制されたタイヤは、トレッド２０が走行面から浮き上がりにくいため、ランフラット走行時のトレッド２０の接地幅が、タイヤ１００のランフラット走行時のトレッド２００の接地幅と比較して、タイヤ幅方向に対して大きくなる。このため、リムフランジ部３０Ｆとトレッド２０の踏面外端部２０Ｅとの幅方向距離が短く、タイヤサイド部２２にかかる曲げモーメント（縦荷重×リムフランジ部３０Ｆとトレッド２０の踏面外端部２０Ｅとの幅方向距離）が小さい。

このため、タイヤ１０は、縦たわみ及び「たわみ率」が小さくなり、ランフラット耐久性が向上する。

なお、θ２及びθ３はそれぞれ逆向きとして、絶対値を３０°以上４０°以下とすることが好ましい。すなわち、３０°≦θ２≦４０°かつ−４０°≦θ３≦−３０°、あるいは、−４０°≦θ２≦−３０°かつ３０°≦θ３≦４０°とすることが好ましい。このようにすることで、ベルトプライ１６Ｂのコード１６ＢＣとベルトプライ１６Ｃのコード１６ＣＣとがタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜し、かつ傾斜角度の絶対値が近くなる。絶対値を３０°以上にすることで縦バネをより効率的に抑制することができる。また、絶対値を４０°以下にすることでタイヤ１０のタイヤ周方向に対する引張剛性を維持することができる。

また、図１１に示すように、ベルトプライ１６Ｂよりもタイヤ径方向外側に、外側層としてのベルトプライ１６Ａを配置する場合、コード１６ＡＣのタイヤ周方向に対する角度θ１の絶対値は３５°以上とされる。この場合、コード１６ＡＣのタイヤ周方向に対する角度θ１の絶対値が３５°未満の場合と比較して、タイヤ幅方向断面における剛性が高く、ランフラット走行時におけるバックリングがさらに抑制される。

さらに、ベルトプライ１６Ａの幅ＢＡＷは、０．５０ＢＷ≦ＢＡＷとされているため、トレッド２０のバックリング変形により強く曲がる範囲において曲げ剛性が高くなり、バックリング抑制の効果が維持されている。

また、ＢＡＷ≧０．７５ＢＷとされている場合と比較して、内圧時にタイヤ幅方向の接地端近傍においてベルトプライ１６Ａのコード１６ＡＣが突っ張ることが抑制され、内圧時の縦バネが抑制されて、乗り心地が悪化しにくい。

また、図１２に示すように、ベルトプライ１６Ｃよりもタイヤ径方向内側に、内側層としてのベルトプライ１６Ｆを配置する場合、コード１６ＦＣのタイヤ周方向に対する角度θ４の絶対値は２０°以下とされる。この場合、コード１６ＦＣのタイヤ周方向に対する角度θ４の絶対値が２０°以上の場合と比較して、タイヤ周方向断面内での曲げ剛性が高く、ランフラット走行時におけるバックリングがさらに抑制される。

さらに、ベルトプライ１６Ｆの幅ＢＦＷは、０．４０ＢＷ≦ＢＦＷ＜０．７５ＢＷとされる。このため、０．４０ＢＷ＞ＢＦＷとされている場合と比較して、ベルトプライ１６Ｆがタイヤ幅方向を覆う範囲が広く、タイヤ幅方向断面の剛性が高くなり、バックリング抑制の効果が維持されている。

また、ベルトプライ１６Ａを備えないタイヤと比較して、内圧時の縦バネが抑制されて、乗り心地が悪化しにくい。

なお、このタイヤ１０では、タイヤ断面高さＳＨが１４５ｍｍ以上（１６３ｍｍ）であり、比較的タイヤサイズが大きい。このようにタイヤ断面高さＳＨが高いタイヤは、タイヤ断面高さＳＨが低いタイヤと比較して、たわみ率が等しい場合においても、たわみの絶対値が大きい。また、たわみの絶対値が大きいため、バックリングによる変形量もタイヤ断面高さＳＨが低いタイヤと比較して大きい。このため、周方向のせん断歪みの垂直荷重支持への寄与が大きい。したがって、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤは、バックリングを抑制してタイヤサイド部２２における周方向のせん断歪みを増加させ、同一の縦荷重に対する縦たわみを抑制する効果が、タイヤ断面高さＳＨが低いタイヤよりも高い。

また、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤは、十分なランフラット耐久性を得るためには、一般的にサイド補強ゴム２４の厚みを大きくする必要がある。この場合、内圧時のタイヤの縦バネが上昇し、乗り心地が悪化する場合がある。本実施形態のタイヤ１０においては、ベルトプライ１６Ｂ、１６Ｃにおけるコード１６ＢＣ、１６ＣＣの角度を規定することにより、サイド補強ゴム２４の厚みを変えることなくフラット耐久性が高められている。したがって、内圧時のタイヤの縦バネが抑制されている。

また、このようにタイヤ断面高さＳＨの高いタイヤにおいて、縦たわみの絶対値が小さい領域（通常内圧時）でのタイヤ１０の縦剛性に対して、サイド補強ゴム２４のタイヤ最大幅位置（タイヤサイド部２２のタイヤ幅方向両端部２２Ｃ）近傍が大きく寄与する。したがって、サイド補強ゴム２４の厚みが最大となる位置を、基準点Ｏからカーカス１４に沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲に配置して、サイド補強ゴム２４のタイヤ最大幅位置の厚みを抑制することで、タイヤ１０の通常内圧時の縦剛性の増加を抑制し、通常内圧時の乗り心地を維持できる。

一方、縦たわみの絶対値が大きい領域（ランフラット時）では、タイヤ１０の縦剛性に対して、サイド補強ゴム２４のうちタイヤ最大幅位置からベルト層１６のタイヤ幅方向端（ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向端部１６ＣＥ）までの間が大きく寄与する。したがって、この部分の厚みを大きくして縦剛性を高めることにより、縦たわみを抑制してたわみ率も抑制し、ランフラット耐久性を高めることが可能となる。

タイヤ断面高さＳＨが１４５ｍｍ未満では、１４５ｍｍ以上の場合と比較して、先述したように、ランフラット耐久性に必要なたわみ率が同じであっても、縦たわみの絶対値が小さくなる。そうすると、縦剛性に対して、通常内圧時及びランフラット時の何れであっても、サイド補強ゴム２４のタイヤ最大幅位置近傍の寄与が大きくなる。

タイヤ１０では、サイド補強ゴム２４がベルト層１６とタイヤ径方向に重なる位置まで延びているので、ベルト層１６のタイヤ幅方向端付近、例えば、該タイヤ軸方向端からタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置におけるタイヤ１０の曲げ剛性を高めて、リム外れを生じ難くさせることができる。また、ベルト層１６のタイヤ幅方向端（ベルトプライ１６Ｃのタイヤ幅方向端部１６ＣＥ）でのサイド補強ゴム２４の厚み（ゲージＧ１）を適切に設定することにより、ランフラット耐久性を向上させることができる。

更に、タイヤ１０では、タイヤ最大幅位置（タイヤサイド部２２のタイヤ幅方向両端部２２Ｃ）よりビード部１２側のサイド補強ゴム２４の厚み（ゲージＧ２）を適切に設定することにより、ランフラット耐久性を向上させることができる。

次に、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ１０をリム３０に組み付ける前のビード間隔（ビード部１２間距離）ＷＢ１（図２におけるタイヤ赤道面ＣＬを挟んで対向する点ＢＥ１間距離）は、リム３０に組み付けた後のビード間隔ＷＢ２（中間点ＢＥ間距離）よりも大きく形成されている。すなわちタイヤ１０は、タイヤ幅方向に変形させてリム３０に組み付けられる。このとき、図７に示すように、タイヤサイド部２２に圧縮応力が発生する。図７に示したハッチングの濃度は、圧縮応力の大きさを示しており、濃度が高いほど圧縮応力が大きいことを示す。なお、以下の説明では、このように荷重がかかる前に予めタイヤに圧縮力が加えられ、タイヤの内部応力として圧縮応力が発生している状態を指して、「予圧縮がある」と称す。または、「予圧縮されている」等とも称す。

図７に示すように、タイヤ１０をリム３０に組み付けた状態では、タイヤサイド部２２のトレッド２０側のサイドウォール上部２２Ｂに圧縮応力が集中する。具体的には、サイド補強ゴム２４の、基準点Ｏからカーカス１４に沿った長さが０．１Ｈ〜０．７Ｈで示される領域Ａ（図２参照）において、圧縮応力が大きい部分が集中している。

ここで、ランフラット走行時のタイヤの支持荷重Ｆｚは、タイヤ内部の圧縮応力σとの関係で、概略が（３）式のように表される。

（３）式において（ｄε／ｄｚ）はタイヤの縦たわみ変化あたりの歪み変化を示しており、Ｖはタイヤの体積を示している。したがって、（３）式の右辺は、タイヤを微小部位ごとに分解し、それぞれの部位について「応力」と「単位縦たわみあたりの歪み変化」と「体積」を掛け合わせ、これらをタイヤ全体について足し合わせた値を示している。なお、縦たわみとは、タイヤに対して縦方向（タイヤをリムに組み付けて標準空気圧を充填したときの上下方向）に沿って荷重を加えたときにタイヤが上下方向に沿って変形する変形量のことを示す。

（３）式に示されるように、タイヤの内部の圧縮応力σの絶対値が大きくなれば、ランフラット走行時の支持荷重Ｆｚは大きくなる。本実施形態のタイヤ１０は、リム３０に組み付けた状態でタイヤ幅方向に変形させられることにより、サイド補強ゴムに予め圧縮力が加えられ（予圧縮され）内部の圧縮応力σの絶対値が大きくなっている。このためランフラット走行時の支持荷重Ｆｚは、支持荷重への寄与が大きいサイド補強ゴムの圧縮応力と圧縮歪みにおいて、予め圧縮力が加えられていない（予圧縮がない）タイヤと比較して大きい。

図８には、予め圧縮力が加えられていない（予圧縮がない）タイヤの縦たわみと支持荷重の関係が点線で示されている。また、予め圧縮力が加えられた（予圧縮がある）タイヤの縦たわみと支持荷重の関係が、実線で示されている。

予圧縮がないタイヤと予圧縮があるタイヤとを比較すると、予圧縮があるタイヤが、予圧縮がないタイヤよりも、同じ縦たわみに対する支持荷重が大きい。換言すると、予圧縮がないタイヤと予圧縮があるタイヤとを比較すると、予圧縮があるタイヤが、予圧縮がないタイヤよりも、同じ支持荷重に対する縦たわみが小さい。

また、本実施形態においては、タイヤ１０のタイヤ断面高さＳＨは１４５ｍｍ以上とされ、リム３０に対するタイヤ１０の組み付け前後のタイヤ１０のタイヤ幅方向への変形量（ＷＢ１−ＷＢ２）と、タイヤ断面高さＳＨとの間に、（１）式が成り立っている。また、リム３０に対するタイヤ１０の組み付け前のビード間隔ＷＢ１とリム３０に対するタイヤ１０の組み付け後のビード間隔ＷＢ２との間に（２）式が成り立っている。

すなわち、一般的なランフラットラジアルタイヤと比較してタイヤ断面高さＳＨが大きいランフラットラジアルタイヤであるタイヤ１０において、リム３０への組み付け前後のタイヤ幅方向への変形量が大きく構成されている。このため、ランフラット走行時の耐久性が特に必要とされるタイヤ断面高さＳＨが大きいランフラットラジアルタイヤにおいて、ランフラット走行時の耐久性が向上している。

また、一般的なランフラットラジアルタイヤでは、リム３０に対するタイヤ１０の組み付け前後のタイヤ１０のタイヤ幅方向への変形量（ＷＢ１−ＷＢ２）が大きい場合は、リム組みがし難くなる場合があるが、タイヤ１０はタイヤ断面高さＳＨが１４５ｍｍ以上とされているため、比較的変形しやすく、容易にリム組みできる。

なお、本実施形態においては、リム３０に対するタイヤ１０の組み付け前後のタイヤ１０のタイヤ幅方向への変形量（ＷＢ１−ＷＢ２）と、タイヤ断面高さＳＨとの間に（１）式が成り立ち、ＷＢ１とＷＢ２との間に（２）式が成り立っているが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば（１）式、（２）式のうち何れか一方のみが成り立つように構成することもできる。又は、（１）式の左側すなわち以下に示す（４）式のみが成り立つ構成、（２）式の左側すなわち以下に示す（５）式のみが成り立つ構成、（５）式と（４）式が共に成り立つ構成などとすることができる。

（ＷＢ１−ＷＢ２）／ＳＨ＞０．０６ （４）

ＷＢ１≧１．０５ＷＢ２ （５）

あるいは、（１）式〜（５）式の何れも成り立たない場合において、必要とされるランフラット走行時の耐久性に応じて（６）式のみが成り立つように構成することもできる。

０＜（ＷＢ１−ＷＢ２） （６）

このように、タイヤ１０を、（６）式が成り立つ構成とすれば、タイヤ１０は、タイヤ幅方向に変形させてリム３０に組み付けられるので、タイヤサイド部２２に圧縮応力が発生し、ランフラット走行時の耐久性が向上する。また、タイヤ１０をリム３０に組みつけ易くなる。

なお、タイヤ１０を予圧縮してビード間隔を変化させるとタイヤサイド部２２の曲率が変化する。この曲率変化量に応じて、タイヤサイド部２２に生じる圧縮応力は変化する。曲率変化量は（ＷＢ１−ＷＢ２）／（ＳＨ）^２に比例するので、タイヤ断面高さＳＨが大きくなると、曲率変化量が小さくなり圧縮応力も小さくなる（相関関係１００）。

一方で、タイヤ断面高さＳＨが大きいタイヤはサイド補強ゴム２４の厚みが大きくなるので、同じ曲率変化に対して大きな圧縮応力が発生する。すなわちタイヤ断面高さＳＨが大きくなると、圧縮応力は大きくなる（相関関係２００）。

本実施形態のタイヤ１０においては、このタイヤ断面高さＳＨと圧縮応力に関する相関関係１００及び２００を考慮して、（１）式、（４）式、（６）式のように、予圧縮効果の指標として（ＷＢ１−ＷＢ２）／ＳＨや（ＷＢ１−ＷＢ２）を用いている。

図９には、タイヤ１０をリム３０に組み付けた後の、支持荷重の増分の寄与が示されている。図９に示したハッチングの濃度は、支持荷重の増分の大きさを示しており、濃度が高いほど支持荷重の増分が大きいことを示す。タイヤ１０をリム３０に組み付けた状態では、タイヤサイド部２２のトレッド２０側のサイドウォール上部２２Ｂで、支持荷重の増分が大きくなっている。具体的には、サイド補強ゴム２４の、基準点Ｏからカーカス１４に沿った長さが０．１Ｈ〜０．７Ｈで示される領域Ａ（図２参照）において、支持荷重の増分が大きくなっている。

さらに、サイド補強ゴム２４には予め圧縮力が加えられている（予圧縮がある）ため、予圧縮がない場合と比較して、荷重がかけられた際のタイヤ１０の縦たわみが少ない。このため、ランフラット走行に至る前の通常走行時の転がり抵抗が低下している。また、縦たわみが少ないことにより、ランフラット走行時にサイドゴムの発熱が低減され、ランフラット走行時の耐久性が向上する。

図１０には、上述したタイヤ１０の実施形態と同様に予圧縮された複数のランフラットラジアルタイヤについて、予圧縮されていないランフラットラジアルタイヤと性能を比較したグラフが示されている。図１０に示すように、予圧縮されたランフラットラジアルタイヤは、予圧縮されていないランフラットラジアルタイヤと比較して、ランフラット耐久性が、約４％〜５２％、平均約２７％向上している。また、予圧縮されたランフラットラジアルタイヤは、予圧縮されていないランフラットラジアルタイヤと比較して、通常走行時の転がり抵抗が、約２％〜５．３％、平均約３．１％低減している。このため、通常走行時の燃費が向上している。このように、本発明の実施形態におけるタイヤ１０は、ランフラット走行時の耐久性が向上するとともに、通常走行時の走行性能が向上している。なお、ランフラット走行時の耐久性は、ＩＳＯ条件に従うランフラット耐久ドラムの走行距離により測定される。また、通常走行時の転がり抵抗は、ＩＳＯ１８１６４に準拠しスムースドラム、フォース式にて測定される。

［他の実施形態］
上記実施形態では、タイヤ最大幅位置でのサイド補強ゴム２４のゲージＧと、ベルト層１６のタイヤ幅方向端でのサイド補強ゴム２４のゲージＧ１について、Ｇ１≦０．８Ｇであるものとしたが、ゲージＧ１の大きさはこれに限られない。
また、基準点Ｏからビード部１２側に０．２Ｂの位置でのカーカス１４に対する法線方向でのサイド補強ゴム２４のゲージＧ２について、０．５Ｇ≦Ｇ２≦０．９Ｇであるものとしたが、ゲージＧ２の大きさはこれに限られない。

１０…タイヤ（ランフラットラジアルタイヤ）、１２…ビード部、１４…カーカス、１６…ベルト層、１６Ａ…ベルトプライ（外側層）、１６ＡＣ…コード、１６Ｂ…ベルトプライ、１６ＢＣ…コード、１６Ｃ…ベルトプライ、１６ＣＣ…コード、１６Ｄ…主交錯層、１６Ｆ…ベルトプライ（内側層）、１６ＦＣ…コード、１８…補強コード層（ベルト補強層）、１８Ｃ…コード（高剛性コード）、２２…タイヤサイド部、２２Ｃ…タイヤ最大幅位置、２４…サイド補強ゴム、３０…リム（標準リム）、Ｏ…基準点、ＷＢ１…標準リムに組み付ける前のビード間隔、ＷＢ２…標準リムに組み付けた後のビード間隔、ＲＷ…標準リム幅

Claims (8)

1. 一対のビード部間に跨るカーカスと、
   タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴムと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が３０°以上とされ互いに平行に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した複数枚のベルトプライを有するベルト層と、
   前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に設けられ、前記コードよりも高剛性の高剛性コードを被覆ゴム中に埋設したベルト補強層と、
   を備えた、
   タイヤ断面高さが１４５ｍｍ以上である、ランフラットラジアルタイヤ。
2. 前記ベルト層は、
   前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が互いに異なる２層の前記ベルトプライにより形成された主交錯層と、
   前記主交錯層よりもタイヤ径方向外側に形成され、タイヤ幅方向長さが前記ベルト層のタイヤ幅方向長さの５０％以上７５％未満とされると共に、前記タイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が３５°以上である互いに平行に配置された複数本のコードを有す外側層と、を備えた、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
3. 前記ベルト層は、
   前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度が互いに異なる２層の前記ベルトプライにより形成された主交錯層と、
   前記主交錯層よりもタイヤ径方向内側に形成され、タイヤ幅方向長さが前記ベルト層のタイヤ幅方向長さの４０％以上７５％未満とされると共に、前記タイヤ赤道面に対する傾斜角度の絶対値が２０°以下である互いに平行に配置された複数本のコードを有す内側層と、を備えた、請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
4. 標準リムに組み付け、標準空気圧を付与し、無負荷の状態において、タイヤ最大幅位置からタイヤ幅方向に沿って引いた直線と前記カーカスとが交差する基準点から、前記ベルト層のタイヤ幅方向端までの、前記カーカスに沿った長さをＨとした場合、
   前記サイド補強ゴムの厚みが最大となる位置が、前記基準点から前記カーカスに沿って０．１Ｈ〜０．７Ｈの範囲に配置された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
5. 前記サイド補強ゴムは、前記ベルト層とタイヤ径方向に重なる位置まで延びており、
   前記タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムのゲージをＧとし、前記ベルト層のタイヤ幅方向端の位置における前記カーカスに対する法線方向での前記サイド補強ゴムのゲージをＧ１とすると、Ｇ１≦０．８Ｇである請求項４に記載のランフラットラジアルタイヤ。
6. 前記基準点から、前記標準リムのリムフランジ部においてタイヤ径方向に延びる直線部分の中間点からタイヤ幅方向に沿って引いた線と前記カーカスが交差する点までの、前記カーカスに沿った長さをＢとして、前記基準点から０．２Ｂの位置での前記カーカスに対する法線方向での前記サイド補強ゴムのゲージをＧ２とすると、０．５Ｇ≦Ｇ２≦０．９Ｇである請求項４又は請求項５に記載のランフラットラジアルタイヤ。
7. 前記標準リムに組み付ける前のタイヤ幅方向に沿ったビード間隔が、標準リム幅よりも大きく形成され、
   前記標準リムに組み付ける前の前記ビード間隔と前記標準リムに組み付けた後の前記ビード間隔との差を前記タイヤ断面高さで除した値が０．０６よりも大きく、２．００よりも小さい、請求項４〜請求項６の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
8. 前記標準リムに組み付ける前のタイヤ幅方向に沿ったビード間隔が、標準リム幅の１０５％以上２７０％未満とされた、請求項４〜請求項７の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
   
   

Images