DE112020003947T5

DE112020003947T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112020003947T5
Application number: DE112020003947.1T
Authority: DE
Inventors: Tatsuro Shinzawa; Atsuhito Nakano; Kenta Homma
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-10-21
Filing date: 2020-09-07
Publication date: 2022-06-15
Also published as: JP2021066281A; CN114364547A; JP7306215B2; WO2021079634A1; CN114364547B; US20220371368A1

Abstract

Ein Luftreifen stellt sowohl Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch Stoßberstfestigkeit auf kompatible Weise bereit. Mindestens eine Karkassenschicht 13 erstreckt sich zwischen einem Paar von Wulstabschnitten 10, die jeweils auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung eines Paars von Seitenwandabschnitten 8 angeordnet sind, die jeweils auf beiden Seiten eines Laufflächenabschnitts 2 angeordnet sind, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, und die Karkassenschicht 13 schließt Karkassencordfäden ein, die aus organischen Fasercordfäden gebildet sind, die durch Verflechten eines Filamentbündels von organischen Fasern erhalten werden. Die Karkassenschicht 13 schließt die Umschlagabschnitte 131 ein, die jeweils gebildet werden, indem sie an einem Endabschnitt des Paares von Wulstabschnitten 10 zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung zurückgefaltet werden. Die Karkassencordfäden weisen eine Reißdehnung EB auf, die EB ≥ 15 % erfüllt, eine Protektorlaufflächengummiverbindung des Laufflächenabschnitts 2 weist einen 300 % Modul MD auf, der 4 MPa ≤ MD ≤ 13 MPa erfüllt, und die Reißdehnung EB und der 300 % Modul MD erfüllen 600 ≤ 40 ×MD + 20 ×EB ≤ 1300.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der eine Karkassenschicht einschließlich organischer Fasercordfäden einschließt.
Stand der Technik
Einige Luftreifen schließen Karkassenlagen ein, die sich zwischen einem Paar von Wulstabschnitten erstrecken (siehe Patentdokumente 1 und 2). Eine Ursache für ein Versagen eines Luftreifens, der Karkassenlagen einschließt, ist eine Beschädigung (Stoßbersten), die dem Reifen aufgrund eines großen Stoßes am Reifen während der Fahrt zugefügt wird, was zu einem Bruch der Karkassenlagen innerhalb des Reifens führt.
Zum Beispiel kann die Beständigkeit gegen eine solche Beschädigung (Stoßberstfestigkeit) zum Beispiel durch einen Kolbentest bestimmt werden. Der Kolbentest ist ein Test zur Messung der Bruchenergie, die beim Reifenbruch erzeugt wird, indem ein Kolben einer vorbestimmten Größe gegen einen Mittelabschnitt der Lauffläche auf einer Reifenoberfläche gedrückt wird. Somit kann der Kolbentest als Indikator für die Bruchenergie (Bruchbeständigkeit gegen Vorsprungseinwirkung in den Laufflächenabschnitt) verwendet werden, wenn der Reifen über Vorsprünge auf einer unebenen Fahrbahnoberfläche steigt.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2015-231772 A
Patentdokument 2: JP 2015-231773 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Rayonfasercordfäden, die aus Rayonmaterialien mit hoher Steifigkeit gebildet sind, wurden häufig als Karkassencordfäden verwendet, die Karkassenlagen für Hochleistungs-Fahrzeugreifen bilden. In den letzten Jahren haben sich jedoch aufgrund einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer geforderten Gewichtsreduzierung und einer geforderten hohen Haftung die Dicke, Höhe und der Modul des Gummis (Protektorlaufflächengummis) des Bodenkontaktabschnitts des Reifens tendenziell verringert. Dies führt zu einer unzureichenden Reißdehnung der Karkassenlagen und einer verringerten Stoßberstfestigkeit. Dies führt zu einer schwierigen Bereitstellung sowohl der Stoßberstfestigkeit als auch der Fahrstabilität bei einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer geforderten Gewichtsreduzierung und einer geforderten hohen Haftung auf kompatible Weise.
Angesichts des Vorstehenden besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Luftreifen bereitzustellen, der sowohl Lenkstabilität als auch Stoßberstfestigkeit auf trockenen Fahrbahnoberflächen auf kompatible Weise bereitstellt, indem organische Fasercordfäden, die aus organischen Fasern gebildet sind, die eine mit der von Rayonmaterialien vergleichbare Steifigkeit aufweisen und eine große Reißdehnung aufweisen, ordnungsgemäß verwendet werden.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, stellt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Luftreifen bereit, der einen Laufflächenabschnitt einschließt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine ringförmige Form, ein Paar von Seitenwandabschnitten, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils auf einer Innenseite des Seitenwandabschnitts in Reifenradialrichtung angeordnet sind, und mindestens eine Karkassenschicht aufweist, die sich zwischen dem Paar Wulstabschnitte erstreckt, wobei die Karkassenschicht Karkassencordfäden einschließt, die aus organischen Fasercordfäden gebildet sind, die durch Verflechten eines Bündels von Filamenten aus organischen Fasern erhalten wurden, und Umschlagabschnitte einschließt, die jeweils durch Zurückfalten an einem Endabschnitt des Paares von Wulstabschnitten zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gebildet sind, wobei der Karkassencordfaden eine Reißdehnung EB von 15 % oder mehr aufweist, eine Protektorlaufflächengummiverbindung des Laufflächenabschnitts einen 300 % Modul MD von 4 MPa ≤ MD ≤ 13 MPa aufweist und die Reißdehnung EB und der 300 % Modul MD derart sind, dass 600 ≤ 40 × MD + 20 ×EB (%) ≤ 1300.
Außerdem schließt der vorstehend beschriebene Luftreifen vorzugsweise eine Mehrzahl von Gürtelschichten ein, die auf einer Außenseite der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei der Laufflächenabschnitt ein Paar zentraler Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, wobei eine Reifenäquatorlinie zwischen den zentralen Hauptrillen angeordnet ist, und einen zentralen Stegabschnitt einschließt, der durch das Paar zentraler Hauptrillen definiert ist, und wobei der zentrale Stegabschnitt, der sich innerhalb von 10 % einer Breite eines zweitbreitesten Gürtels der Gürtelschichten auf jeweils einer linken Seite und einer rechten Seite einer Reifenäquatorialebene in Reifenbreitenrichtung befindet, eine durchschnittliche Gesamtdicke GC aufweist, die 5 mm ≤ GC ≤ 10 mm erfüllt, und die durchschnittliche Gesamtdicke GC, der 300 % Modul MD und die Reißdehnung EB 1100 ≤ 60 × GC + 40 × MD + 20 × EB ≤ 1600 erfüllen.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Karkassencordfäden unter einer Last von 1,0 cN/dtex vorzugsweise eine Zwischendehnung EM auf, die EM ≤ 5,0 % erfüllt.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Karkassencordfäden vorzugsweise eine Standardmengenfeinheit CF auf, die 4000 dtex ≤ CF ≤ 8000 dtex erfüllt.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen vorzugsweise die Karkassencordfäden nach Tauchbehandlung einen Verdrillungskoeffizienten CT auf, der CT ≥ 2000 (T/dm) × dtex^0,5 erfüllt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erreicht die Wirkung der Ermöglichung einer Bereitstellung sowohl von Lenkstabilität als auch Stoßberstfestigkeit auf trockenen Fahrbahnoberflächen auf kompatible Weise.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug veranschaulicht, an dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert sind.
3 ist ein Diagramm eines Fahrzeugs, an dem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert sind, wie von hinter dem Fahrzeug aus gesehen.

Beschreibung von Ausführungsformen
Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können.
Ausführungsformen
Luftreifen
Hierin bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung orthogonal zu einer Reifendrehachse RX, die der Drehachse eines Luftreifens 1 entspricht. „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Seite in Richtung der Reifendrehachse RX in der Reifenradialrichtung. „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die von der Reifendrehachse RX abgewandte Seite in Reifenradialrichtung. Der Begriff „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf eine Umfangsrichtung mit der Reifendrehachse RX als Mittelachse. Außerdem ist die Reifenäquatorialebene CL eine Ebene, die orthogonal zur Reifendrehachse RX liegt und durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. Die Position der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung ist mit der Mittellinie in Reifenbreitenrichtung ausgerichtet, die der Mittelstellung des Luftreifens 1 in Reifenbreitenrichtung entspricht. Die „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie in Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf die Richtung parallel zur Reifendrehachse RX. Der Begriff „Innenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die Seite in Richtung der Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung. Der Begriff „Außenseite in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf die von der Reifenäquatorialebene CL abgewandte Seite in Reifenbreitenrichtung. Die Reifenbreite ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Abschnitten, die sich auf den äußersten Seiten in Reifenbreitenrichtung befinden. Mit anderen Worten ist die Reifenbreite der Abstand zwischen Abschnitten, die am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung entfernt sind.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Luftreifen 1 ein Reifen für einen Personenkraftwagen. Der Begriff „Reifen für einen Personenkraftwagen“ bezieht sich auf einen Reifen, der in Kapitel A des JATMA YEAR BOOK (Normen von The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc.) aufgeführt ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Reifen für einen Personenkraftwagen beschrieben, aber der Luftreifen 1 kann ein Reifen für einen Kleinlastwagen sein, der in Kapitel B definiert ist, oder kann ein Reifen für einen Lastkraftwagen und einen Bus sein, der in Kapitel C definiert ist. Außerdem kann der Luftreifen 1 ein normaler Reifen (Sommerreifen) oder ein spikeloser Reifen (Winterreifen) sein.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt des Luftreifens 1 gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht. Der Begriff „Meridianquerschnitt“ bezieht sich auf einen Querschnitt senkrecht zur Reifenäquatorialebene CL. 2 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug 500 veranschaulicht, an dem die Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform montiert sind. 3 ist ein Diagramm des Fahrzeugs 500, an dem die Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform montiert sind, wie von hinter dem Fahrzeug 500 aus betrachtet. Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, der an einer Felge eines Rads 504 des in 2 und 3 veranschaulichten Fahrzeugs 500 montiert ist, dreht um die Reifendrehachse Rx.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist, bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt, ein Laufflächenabschnitt 2, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, am äußersten Abschnitt in Reifenradialrichtung angeordnet. Der Laufflächenabschnitt 2 schließt eine Laufflächengummischicht 4 ein, die aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildet ist. Außerdem ist eine Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2, das heißt, ein Abschnitt, der während der Fahrt des Fahrzeugs 500, an dem die Luftreifen 1 montiert sind, mit Fahrbahnoberflächen in Berührung kommt, als Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildet und die Laufflächenkontaktoberfläche 3 bildet einen Abschnitt einer Kontur des Luftreifens 1. Insbesondere entspricht der Protektorlaufflächengummi der Laufflächengummischicht 4 auf der Innenseite der Laufflächenkontaktoberfläche 3 in Reifenradialrichtung.
Die Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 ist mit einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 30 versehen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, sowie mit einer Mehrzahl von Stollenrillen (nicht veranschaulicht), die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken. Der Begriff „Hauptumfangsrille 30“ bezieht sich auf eine Rille, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Laufflächenabnutzungsanzeige (Schlupfzeichen) im Inneren einschließt. Die Laufflächenabnutzungsanzeige gibt das Endstadium der Abnutzung des Laufflächenabschnitts 2 an. Die Hauptumfangsrille 30 hat eine Breite von 4,0 mm oder mehr und eine Tiefe von 5,0 mm oder mehr. Es ist zu beachten, dass sich „Stollenrille“ auf eine Rille bezieht, die sich mindestens teilweise in Reifenbreitenrichtung erstreckt. Die Stollenrille hat eine Breite von 1,5 mm oder mehr und eine Tiefe von 4,0 mm oder mehr. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen teilweise eine Tiefe von weniger als 4,0 mm aufweisen können.
Die Hauptumfangsrille 30 kann sich linear in Reifenumfangsrichtung erstrecken oder kann eine Wellenform oder eine Zickzackform in Reifenbreitenrichtung bilden, während sie sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Außerdem können sich die Stollenrillen auch linear in Reifenbreitenrichtung erstrecken, in Reifenumfangsrichtung geneigt sein, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, oder in Reifenumfangsrichtung gebogen oder gekrümmt sein, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken.
Außerdem schließt die Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 eine Mehrzahl von Stegabschnitten 20 durch die Hauptumfangsrillen 30 und Stollenrillen ein. In der vorliegenden Ausführungsform sind vier der Hauptumfangsrillen 30 parallel in Reifenbreitenrichtung ausgebildet. Außerdem ist von zwei der Hauptumfangsrillen 30, die in einem linken Bereich und einem rechten Bereich angeordnet sind, der durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt wird, die Hauptumfangsrille 30, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet (äußerste Hauptumfangsrille), als eine Schulterhauptrille 30S definiert und die Hauptumfangsrille 22, die sich auf der innersten Seite in Reifenbreitenrichtung befindet (innerste Hauptumfangsrille), ist als eine zentrale Hauptrille 30C definiert. Die Schulterhauptrille 30S und die zentrale Hauptrille 30C werden jeweils im linken und rechten Bereich definiert, die durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt werden.
Von der Mehrzahl von Stegabschnitten 20, die durch die Hauptumfangsrillen 30 definiert sind, ist der Stegabschnitt 20, der sich weiter auf der Außenseite als die Schulterhauptrille 30S in Reifenbreitenrichtung befindet, als ein Schulterstegabschnitt 20S definiert, der Stegabschnitt 20 zwischen der Schulterhauptrille 30S und der zentralen Hauptrille 30C ist als ein mittlerer Stegabschnitt 20M definiert und der Stegabschnitt 20, der sich weiter auf der Innenseite der zentralen Hauptrille 30C in Reifenbreitenrichtung befindet, ist als ein zentraler Stegabschnitt 20C definiert. Insbesondere ist von der Mehrzahl der Stegabschnitte 20 auf der Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2 der Stegabschnitt 20 auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung als der Schulterstegabschnitt 20S definiert und der Stegabschnitt 20 auf der innersten Seite in Reifenbreitenrichtung ist als der zentrale Stegabschnitt 20C definiert. Der zentrale Stegabschnitt 20C schließt eine Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung ein.
Schulterabschnitte 5 sind jeweils an beiden Enden an Außenseiten des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenbreitenrichtung positioniert (weiter auf der Außenseite positioniert als der Schulterstegabschnitt 20S), ein Paar von Seitenwandabschnitten 8 sind auf der Innenseite des jeweiligen Schulterabschnitts 5 in Reifenradialrichtung angeordnet. Mit anderen Worten sind das Paar von Seitenwandabschnitten 8 jeweils auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet. Die somit gebildeten Seitenwandabschnitte 8 bilden die in Reifenbreitenrichtung äußersten freiliegenden Abschnitte des Luftreifens 1.
Die Wulstabschnitte 10 sind jeweils auf der Innenseite des Paares von Seitenwandabschnitten 2 in Reifenradialrichtung angeordnet. Die Wulstabschnitte 10 sind jeweils an zwei Stellen auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet. Mit anderen Worten sind das Paar der Wulstabschnitte 10 jeweils auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet.
Das Paar Wulstabschnitte 10 sind jeweils mit einem Wulstkern 11 versehen und an der Außenseite des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung befindet sich ein Wulstfüller 12. Der Wulstkern 11 ist ein ringförmiges Element, das in einer Ringform ausgebildet ist, indem Reifenwulstdrähte, die Stahldrähte sind, gebündelt werden. Der Wulstfüller 12 ist ein Gummielement, das an der Außenseite des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung angeordnet ist.
Außerdem ist eine Gürtelschicht 14 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet. Die Gürtelschicht 14 weist eine mehrschichtige Struktur auf, in der eine Mehrzahl von Gürteln 141 und 142 gestapelt sind. Die Gürtel 141, 142, die die Gürtelschicht 14 bilden, werden durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, wie Polyester, Rayon oder Nylon, mit Beschichtungsgummi bzw. -kautschuk und durch Durchführen eines Walzprozesses darauf ausgebildet, und ein Gürtelwinkel, der als Neigungswinkel der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert ist, liegt innerhalb eines vorher festgelegten Bereichs (zum Beispiel von 20° oder mehr und 55° oder weniger).
Außerdem unterscheiden sich die Gürtelwinkel der zwei Schichten der Gürtel 141, 142 voneinander. Dementsprechend ist die Gürtelschicht 14 als eine so genannte Kreuzlagenstruktur konfiguriert, bei der die zwei Schichten der Gürtel 141, 142 geschichtet sind, wobei die Neigungsrichtungen der Gürtelcordfäden einander schneiden. Mit anderen Worten sind die beiden Gürtel 141, 142 als ein so genanntes Paar Kreuzgürtel bereitgestellt, bei dem die Gürtelcordfäden der jeweiligen Gürtel 141, 142 in sich gegenseitig schneidenden Ausrichtungen angeordnet sind.
Auf der Außenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung befindet sich eine Gürtelabdeckung 40. Die Gürtelabdeckung 40 ist auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht 14 angeordnet, bedeckt die Gürtelschicht 14 in Reifenumfangsrichtung und ist als eine Verstärkungsschicht bereitgestellt, die die Gürtelschicht 14 verstärkt. Die Gürtelabdeckung 40 weist eine Breite in Reifenbreitenrichtung auf, die größer ist als die Breite der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung und bedeckt die Gürtelschicht 14 von der Außenseite in Reifenradialrichtung. Die Gürtelabdeckung 40 ist über den gesamten Bereich in Reifenbreitenrichtung, in dem die Gürtelschicht 14 angeordnet ist, angeordnet und deckt Endabschnitte der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung ab. Die Laufflächengummischicht 4 des Laufflächenabschnitts 2 ist auf der Außenseite der Gürtelabdeckung 40 im Laufflächenabschnitt 2 in Reifenradialrichtung angeordnet.
Außerdem schließt die Gürtelabdeckung 40 ein: einen vollständigen Abdeckungsabschnitt 41, der mit der Gürtelabdeckung 40 in der Breite in Reifenbreitenrichtung identisch ist, und Randabdeckungsabschnitte 45, die auf dem vollständigen Abdeckungsabschnitt 41 an zwei jeweiligen Stellen auf beiden Seiten des vollständigen Abdeckungsabschnitts 41 in Reifenbreitenrichtung gestapelt sind. Von den beiden Randabdeckungsabschnitten 45 befindet sich ein Randabdeckungsabschnitt 45 auf der Innenseite des vollständigen Abdeckungsabschnitts 41 in Reifenradialrichtung und der andere Randabdeckungsabschnitt 45 befindet sich auf der Außenseite des vollständigen Abdeckungsabschnitts 41 in Reifenradialrichtung.
Auf der Innenseite der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung und auf der Seite der Reifenäquatorialebene CL des Seitenwandabschnitts 8 ist durchgängig eine Karkassenschicht 13 bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform hat die Karkassenschicht 13 eine einschichtige Struktur aus einer Karkassenlage oder eine mehrschichtige Struktur aus einer Mehrzahl von geschichteten Karkassenlagen und erstreckt sich in Ringform zwischen dem Paar Wulstabschnitte 10, die jeweils auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind und das Gerüst des Reifens bilden.
Insbesondere ist die Karkassenschicht 13 so angeordnet, dass sie sich von einem Wulstabschnitt 10 zum anderen Wulstabschnitt 10 von den Wulstabschnitten 10, die sich in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten befinden, erstreckt, und ist derart nach oben zu der Außenseite in Reifenbreitenrichtung entlang den Wulstkernen 11 an den Wulstabschnitten 10 geklappt, dass sie sich um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 wickelt. Der Wulstfüller 12 ist ein Gummielement, das in einem Raum angeordnet ist, der auf der Außenseite des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung gebildet ist, wenn die Karkassenschicht 13 am Wulstkern 11 des Wulstabschnitts 10 nach oben geklappt ist.
Außerdem ist im Wulstabschnitt 10 ein Radkranzpolstergummi 17, das eine Kontaktoberfläche des Wulstabschnitts 10 für einen Felgenflansch (nicht veranschaulicht) bildet, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung und auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Wulstkerns 11 und eines Umschlagabschnitts 131 (zurückgeklappter Abschnitt) der Karkassenschicht 13 angeordnet. Das Paar Radkranzpolstergummis 17 erstrecken sich von der Innenseite in Reifenradialrichtung in Richtung der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der linken und rechten Wulstkerne 11 und der Umschlagabschnitte 131 der Karkassenschicht 13 und bilden Felgenpassflächen der Wulstabschnitte 10. Darüber hinaus ist die Gürtelschicht 14 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite eines im Laufflächenabschnitt 2 liegenden Abschnitts der Karkassenschicht 13 angeordnet, die sich zwischen dem Paar Wulstabschnitten 10 erstreckt.
Außerdem ist die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Abdecken mit Beschichtungsgummi bzw. -kautschuk einer Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus organischen Fasern hergestellt sind, und Durchführen eines Walzprozesses darauf gebildet. Eine Mehrzahl von Karkassencordfäden, die die Karkassenlagen bildet, ist mit einem Winkel in der Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet, wobei der Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung einer Reifenmeridianrichtung folgt.
In der vorliegenden Ausführungsform schließt die Karkassenschicht 13 mindestens eine Karkassenlage (Textilkarkasse) einschließlich organischer Fasercordfäden (Textilcordfäden) ein. Die Karkassenschicht 13 der vorliegenden Ausführungsform schließt den Umschlagabschnitt 131 an beiden Endabschnitten ein. Die Karkassenschicht 13 schließt mindestens eine Textilkarkasse ein, die um die Wulstkerne 11 gewickelt ist, die jeweils in dem Paar Wulstabschnitte 10 bereitgestellt sind.
Die Karkassencordfäden, die die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 bilden, sind organische Fasercordfäden, die Filamentbündel von miteinander verflochtenen organischen Fasern einschließen. Die Art der organischen Fasern, die die Karkassencordfäden bilden, unterliegt keinen speziellen Einschränkungen und zum Beispiel können Polyesterfasern, Nylonfasern, Aramidfasern oder dergleichen verwendet werden. Als die organischen Fasern können geeigneterweise Polyesterfasern verwendet werden. Die Polyesterfasern, die verwendet werden können, schließen zum Beispiel Polyethylenterephthalat (PET), Polybutylenterephthalat (PBT) und Polybutylennaphthalat (PBN) und dergleichen ein. Als die Polyesterfasern kann Polyethylenterephthalat (PET) geeigneterweise verwendet werden.
Zusätzlich ist eine Innenseele 16 entlang der Karkassenschicht 13 auf der Innenseite der Karkassenschicht 13 oder auf der Innenabschnittsseite der Karkassenschicht 13 im Luftreifen 1 ausgebildet. Die Innenseele 16 ist eine das Eindringen von Luft verhindernde Schicht, die in einer Innenumfangsfläche des Reifens angeordnet ist und die Karkassenschicht 13 bedeckt, und die Innenseele 16 unterdrückt Oxidation aufgrund der Exposition der Karkassenschicht 13 und verhindert zusätzlich das Austreten von Luft innerhalb des Reifens. Darüber hinaus schließt die Innenseele 16 zum Beispiel eine Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung, die Butylkautschuk als Hauptbestandteil enthält, ein thermoplastisches Harz, eine thermoplastische Elastomerzusammensetzung, die einen Elastomerbestandteil enthält und mit dem thermoplastischen Harz gemischt ist, und dergleichen ein. Die Innenseele 16 bildet eine Reifeninnenoberfläche 18 aus, die eine Oberfläche auf der Innenseite des Luftreifens 1 ist.
Fahrzeugmontageposition
Wie in den 2 und 3 veranschaulicht, schließt das Fahrzeug 500 einen Fahrapparat 501 einschließlich des Luftreifens 1, eine von dem Fahrapparat 501 gestützte Fahrzeugkarosserie 502 und einen Motor 503 zum Antrieben des Fahrapparats 501 ein. Der Fahrapparat 501 schließt das Rad 504, das den Luftreifen 1 stützt, eine Achse 505, die das Rad 504 stützt, einen Lenkapparat 506 zum Ändern der Bewegungsrichtung des Fahrapparats 501 und einen Bremsapparat 507 zum Verlangsamen oder Anhalten des Fahrapparats 501 ein.
Die Fahrzeugkarosserie 502 schließt ein Fahrerhaus ein, das von einem Fahrer besetzt ist. In dem Fahrerhaus sind angeordnet: das Gaspedal, das verwendet wird, um die Leistung des Motors 503 einzustellen; das Bremspedal, das zum Betätigen des Bremsapparats 507 verwendet wird; und das Lenkrad, das zum Bedienen des Lenkapparats 506 verwendet wird. Der Fahrer betätigt das Gaspedal, das Bremspedal und das Lenkrad. Der Fahrer führt die Bedienung durch, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 500 fährt.
Der Luftreifen 1 ist auf einer Felge des Rads 504 des Fahrzeugs 500 montiert. Dann wird bei dem auf der Felge montierten Luftreifen 1 das Innere des Luftreifens 1 mit Luft gefüllt. Durch Füllen des Inneren des Luftreifens 1 mit Luft wird der Luftreifen 1 aufgepumpt. Der Begriff „aufgepumpter Zustand des Luftreifens 1“ bezieht sich auf den Zustand, in dem der Luftreifen 1, der auf einer angegebenen Felge montiert ist, bis zu einem bestimmten Innendruck mit Luft gefüllt ist.
„Angegebene Felge“ bezieht sich auf eine Felge, die für jeden Luftreifen 1 durch Standards für den Luftreifen 1 definiert ist, und schließt eine „Standardfelge“, die von JATMA definiert ist, eine „Entwurfsfelge“, die durch TRA definiert ist, und eine „Messfelge“, die von ETRTO definiert ist, ein.
„Angegebener Innendruck“ bezieht sich auf einen Luftdruck, der für jeden Luftreifen 1 durch die Standards für den Luftreifen 1 definiert ist, und schließt den „maximalen Luftdruck“ ein, der durch JATMA definiert ist, den Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken), definiert durch TRA, und den „INFLATION PRESSURE“ (Befüllungsdruck), der von ETRTO definiert ist. In JATMA ist für Reifen für einen Personenkraftwagen ein Luftdruck von 180 kPa der angegebene Innendruck.
Außerdem bezieht sich „nicht aufgepumpter Zustand des Luftreifens 1“ auf einen Zustand, in dem der auf der angegebenen Felge montierte Luftreifen 1 nicht mit Luft gefüllt ist. Im nicht aufgepumpten Zustand ist der Innendruck des Luftreifens 1 Atmosphärendruck. Mit anderen Worten sind im nicht aufgepumpten Zustand der Innendruck und der Außendruck des Luftreifens 1 im Wesentlichen gleich.
Der auf der Felge des Fahrzeugs 500 montierte Luftreifen 1 dreht sich um die Reifendrehachse RX und fährt auf einer Fahrbahnoberfläche RS. Während der Fahrt des Luftreifens 1 berührt die Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 die Fahrbahnoberfläche RS.
In einem belasteten Zustand des Luftreifens 1, der auf einer angegebenen Felge montiert, auf den angegebenen Innendruck befüllt und vertikal auf einer flachen Oberfläche platziert ist, und wenn eine angegebene Last auf den Luftreifen 1 ausgeübt wird, beziehen sich „Bodenkontaktränder des Reifens“ auf Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung eines Abschnitts (Laufflächenkontaktoberfläche 3) des Laufflächenabschnitts 2, der mit dem Boden in Kontakt kommt. Die Schulterstegabschnitte 20S des Laufflächenabschnitts 2 sind Stegabschnitte 20, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung und auf dem Bodenkontaktrand des Reifens befinden.
„Angegebene Last“ bezieht sich auf eine Last, die für jeden Reifen durch die Standards für den Luftreifen 1 definiert ist, und schließt die „maximale Lastkapazität“ ein, die durch JATMA definiert ist, den Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken), der durch TRA definiert ist, und „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität), die durch ETRTO definiert ist. Wenn der Luftreifen 1 jedoch für einen Personenkraftwagen ist, wird angenommen, dass die Last 88 % der Last entspricht.
Das Fahrzeug 500 ist ein Vierradfahrzeug. Der Fahrapparat 501 schließt ein linkes Vorderrad und ein linkes Hinterrad, die auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 502 bereitgestellt sind, sowie ein rechtes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad, die auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie 502 bereitgestellt sind, ein. Der Luftreifen 1 schließt linke Luftreifen 1L, die auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 502 montiert sind, und rechte Luftreifen 1R, die auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie 502 montiert sind, ein.
In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung“ wie zutreffend auf einen Abschnitt nahe der Mitte des Fahrzeugs 500 oder eine Richtung, die sich der Mitte des Fahrzeugs 500 in Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 500 nähert. „Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung“ bezieht sich wie zutreffend auf einen Abschnitt weit von der Mitte des Fahrzeugs 500 oder eine Richtung, die die Mitte des Fahrzeugs 500 in Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 500 verlässt.
Die vorliegende Ausführungsform bezeichnet die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem das Laufflächenmuster des Laufflächenabschnitts 2 ein asymmetrisches Muster ist, die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 bezeichnet. Der linke Luftreifen 1L ist auf der linken Seite des Fahrzeugs 500 derart montiert, dass ein bezeichneter Seitenwandabschnitt 8 des Paares von Seitenwandabschnitten 8 der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt ist und der andere Seitenwandabschnitt 8 der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt ist. Der rechte Luftreifen 1R ist auf der rechten Seite des Fahrzeugs 500 derart montiert, dass ein bezeichneter Seitenwandabschnitt 8 des Paares von Seitenwandabschnitten 8 der Innenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt ist und der andere Seitenwandabschnitt 8 der Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt ist.
In einem Fall, in dem die Montagerichtung des Reifens in Bezug auf das Fahrzeug 500 bezeichnet ist, ist der Luftreifen 1 mit einem Indikatorabschnitt 600 versehen, der die bezeichnete Montagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug 500 angibt. Der Indikatorabschnitt 600 ist an mindestens einem Seitenwandabschnitt 8 des Paares von Seitenwandabschnitten 8 bereitgestellt. Der Indikatorabschnitt 600 schließt ein serielles Symbol ein, das die Montagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug 500 angibt. Der Indikatorabschnitt 600 schließt mindestens eines einer Markierung, eines Schriftzeichens, eines Zeichens und eines Musters ein. Ein Beispiel des Indikatorabschnitts 600, der die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 angibt, schließt Schriftzeichen wie „AUSSEN“ oder „INNEN“ ein. Der Benutzer kann die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 basierend auf dem Indikatorabschnitt 600 erkennen, der an dem Seitenwandabschnitt 8 bereitgestellt ist. Basierend auf dem Indikatorabschnitt 600 sind die linken Luftreifen 1L auf der linken Seite des Fahrzeugs 500 montiert, und die rechten Luftreifen 1R sind auf der rechten Seite des Fahrzeugs 500 montiert.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform erfüllt die folgenden Bedingungen. Insbesondere erfüllt die Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden der Karkassenschicht 13 EB ≥ 15 %. Die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden stellt physikalische Eigenschaften dar, die an den Seitenabschnitten des Luftreifens 1 gemessen werden. Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 eine Protektorlaufflächengummi- (Protektor-) Verbindung einen 300 % Modul MD auf, der 4 MPa ≤ MD ≤ 13 MPa erfüllt.
Mit jeder der vorstehend beschriebenen Bedingungen erfüllen die Reißdehnung EB und der 300 % Modul MD der PROTEKTOR-Verbindung die folgenden Bedingungen. In dieser Hinsicht ist die Reißdehnung EB ein Wert, der als Prozentsatz ausgedrückt wird, und in einem Fall, in dem die Reißdehnung 15 % beträgt, ist EB (%) in Formel (1) 15.
$600 \leq 40 \times MD + 20 \times EB (%) \leq 1300$
Der Luftreifen 1 erfüllt vorzugsweise EB ≥ 20 %. Zusätzlich erfüllt der Modul MD vorzugsweise 6 MPa ≤ MD ≤ 12 MPa.
Bei dem Luftreifen 1 ist in einem Fall, in dem der 300 % Modul MD der PROTEKTOR-Verbindung und die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegen und der 300 % Modul MD der PROTEKTOR-Verbindung und die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden die vorstehend beschriebene Formel (1) erfüllen, die Haftungsleistung des Luftreifens 1 auf trockenen Fahrbahnoberflächen verbessert, wodurch eine hohe Stoßberstfestigkeit bewahrt werden kann, während die Lenkstabilität verbessert wird. Dies ermöglicht, dass sowohl Lenkstabilität als auch Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 auf trockenen Fahrbahnoberflächen auf kompatible Weise bereitgestellt werden können.
Außerdem weist, bei dem Luftreifen 1, der mittlere Stegabschnitt 20C, der sich innerhalb von 10 % (10 % auf jeweils der linken und rechten Seite, das heißt insgesamt 20 %) einer Breite Wb2 des zweitbreitesten Gürtels (nachstehend als zweiter Gürtel bezeichnet) der Gürtelschicht 14 auf jeweils der linken und rechten Seiten der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung befindet, eine durchschnittliche Gesamtdicke GC der Laufflächengummischicht 4 auf, die 5 mm ≤ GC ≤ 10 mm erfüllt.
In der vorliegenden Ausführungsform ist in der Gürtelschicht 14 der breiteste Gürtel der Gürtel 141 und der zweite Gürtel ist der Gürtel 142. In der vorliegenden Ausführungsform sind nur die Gürtel 141, 142 veranschaulicht, mit anderen Worten ist der zweite Gürtel ein Gürtel mit der schmalsten Breite (der schmalste Gürtel) in der Gürtelschicht 14. Bei den vorstehend beschriebenen Bedingungen beträgt eine Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C in Reifenbreitenrichtung 20 % der Breite Wb2 des Gürtels 142, der dem zweiten Gürtel entspricht. Mit anderen Worten ist Wc = 0,2 × Wb2 erfüllt.
Außerdem erfüllen bei dem Luftreifen 1 die durchschnittliche Gesamtdicke GC des zentralen Stegabschnitts 20C, der 300 % Modul MD der PROTEKTOR-Verbindung und die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden die Bedingung von Formel (2).
$1100 \leq 60 \times GC + 40 \times MD + 20 \times EB (%) \leq 1600$
Bei dem Luftreifen 1 können durch Einstellen der durchschnittlichen Gesamtdicke GC, des 300 % Moduls MD der PROTEKTOR-Verbindung und der Reißdehnung EB der Karkassencordfäden, so dass die vorstehend beschriebenen Bedingungen erfüllt sind, die Lenkstabilität und die Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 auf den trockenen Fahrbahnoberflächen auf einem höheren Niveau auf kompatible Weise bereitgestellt werden. Mit anderen Worten kann in einem Fall, in dem die Gesamtdicke des zentralen Stegabschnitts 20C innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs eingestellt ist, bei erhöhter Stoßberstfestigkeit, eine Situation unterdrückt werden, bei der eine übermäßig erhöhte Dicke einen Wärmeaufbau im Laufflächenabschnitt 2 fördert, was zu einem Verlust der Haftung aufgrund von Wärme führt, was eine verschlechterte Lenkstabilität verursacht.
Außerdem weisen die Karkassencordfäden vorzugsweise unter einer Last von 1,0 cN/dtex (Nennfeinheit) eine Zwischendehnung EM auf, die EM ≤ 5,0 % erfüllt. Zusätzlich erfüllt eine Nennfeinheit NF der Karkassencordfäden vorzugsweise 3500 dtex ≤ NF ≤ 7000 dtex.
„Zwischendehnung unter einer Last von 1,0 cN/dtex“ bezieht sich auf das Dehnungsverhältnis (%) von Mustercordfäden, die unter einer Last von 1,0 cN/dtex gemessen wurden, wobei die Mustercordfäden den Karkassencordfäden entsprechen, die aus den Seitenwandabschnitten 8 des Luftreifens 1 entfernt sind, wobei die Mustercorde einem Zugtest mit einer Länge zwischen den Griffen von 250 mm und einer Zuggeschwindigkeit von 300 ± 20 mm/Minute gemäß JIS L1017 „Testverfahren für Chemiefaser-Reifencordfäden“ unterzogen werden.
Durch Reduzieren der Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden bewahrt wird, kann die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen verbessert werden, wobei die Verschlechterung der Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 unterdrückt wird.
Außerdem weisen die Karkassencordfäden nach Tauchbehandlung vorzugsweise eine Standardmengenfeinheit CF auf, die 4000 dtex ≤ CF ≤ 8000 dtex erfüllt. Die Standardmengenfeinheit CF erfüllt mehr bevorzugt 5000 dtex ≤ CF ≤ 7000 dtex.
„Standardmengenfeinheit der Karkassencordfäden nach Tauchbehandlung“ bezieht sich auf die Feinheit, die nach Durchführen von Tauchbehandlung an den Karkassencordfäden gemessen wird, und ist kein Wert für die Karkassencordfäden selbst, sondern ein Wert, der eine Tauchflüssigkeit enthält, die nach der Tauchbehandlung an den Karkassencordfäden haftet.
Durch derartiges Einstellen der Standardmengenfeinheit CF der Karkassencordfäden nach Tauchbehandlung, dass sie innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, kann die Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden reduziert werden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden bewahrt wird, wodurch sowohl die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch die Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 auf kompatible Weise bereitgestellt werden können.
Außerdem weisen, bei dem Luftreifen 1, die Karkassencordfäden vorzugsweise nach der Tauchbehandlung einen Verdrillungskoeffizienten CT auf, der CT ≥ 2000 (T/dm) × dtex^0,5 erfüllt.
Durch Einstellen des Verdrillungskoeffizienten CT der Karkassencordfäden nach der Tauchbehandlung innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs kann die Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden reduziert werden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden bewahrt wird, wodurch sowohl die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch die Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 auf kompatible Weise bereitgestellt werden können. Außerdem werden durch Reduzieren der Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden bewahrt wird, die Karkassencordfäden leicht dehnbar und schwer schneidbar gemacht.
Beispiele
Die Tabellen 1 und 2 zeigen Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Bei den Leistungstests wurde eine Mehrzahl von Arten von Testreifen mit unterschiedlichen Bedingungen auf Stoßberstfestigkeit und Lenkstabilität bewertet. Bei den Leistungstests wurden Luftreifen (Testreifen) der Größe 265/35ZR20 auf Felgen 20 × 9,5 J montiert, mit einem Luftdruck von 200 kPa befüllt und an einen Test-FF-Limousinen-Pkw (Gesamthubraum von 1600 cm³) montiert.
Zur Bewertung der Stoßberstfestigkeit wurde ein Kolbentest gemäß FMVS139 durchgeführt. Die Bewertung der Stoßberstfestigkeit wurde unter Verwendung von Indexwerten durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Referenz (100) bestimmt wurde, wobei größere Werte mehr bevorzugt sind.
Zur Bewertung der Lenkstabilität wurden Tests, die sich auf die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beziehen, unter Verwendung eines europäischen Fahrzeugs der Klasse 3L (Limousine) durchgeführt. Es ist zu beachten, dass bei den Tests, die sich auf die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beziehen, das Testfahrzeug auf einer Teststrecke einer trockenen Fahrbahnoberfläche gefahren wurde, einschließlich einer flachen Strecke bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h oder mehr und 100 km/h oder weniger. Anschließend wurden die Lenkeigenschaften bei Spurwechsel und Kurvenfahrt sowie die Stabilität bei gerader Fahrt von einem Testfahrer sensorisch bewertet. Die Auswertung wurde unter Verwendung von Indexwerten durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Referenz (100) bestimmt wurde, wobei größere Werte mehr bevorzugt sind.
Bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik wurden Rayonfasercordfäden, die aus Rayonmaterial mit hoher Steifigkeit gebildet wurden, als die Karkassencordfäden verwendet, die die Karkassenlage bilden. Andererseits verwendeten die Luftreifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 5 und Beispiele 1 bis 9 als die Karkassencordfäden, die die Karkassenlage bilden, PET-Fasercordfäden, die aus Polyethylenterephthalat-Material gebildet sind, mit einer Steifigkeit, die mit der von Rayonmaterial vergleichbar ist, und mit einer hohen Reißdehnung. Diese Luftreifen wurden mit einem nachstehend beschriebenen Bewertungsverfahren hinsichtlich ihrer Stoßberstfestigkeit und Lenkstabilität bewertet und die Ergebnisse sind ebenfalls in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.

[Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Art des organischen Fasermaterials	Rayon	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	10	10	25	25
PROTEKTOR 300 % Modul MD	15	7	3	14
40 × MD + 20 ×EB	800	480	620	1060
Stoßberstfestiqkeit	100	70	80	100
Lenkstabilität	100	120	90	110

[Tabelle 1-II]

	Vergleichsbeispiel 4	Vergleichsbeispiel 5	Beispiel 1	Beispiel 2
Art des organischen Fasermaterials	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	14	30	25	30
PROTEKTOR 300 % Modul MD	7	18	8	8
40 x MD + 20 ×EB	560	1320	820	920
Stoßberstfestiqkeit	80	130	100	120
Lenkstabilität	120	80	120	130

[Tabelle 2-I]

	BEISPIEL 1	BEISPIEL 2	BEISPIEL 3	BEISPIEL 4	BEISPIEL 5
Art des organischen Fasermaterials	PET	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	25	30	30	30	30
PROTEKTOR 300 % Modul MD	8	8	8	8	8
40 x MD + 20 ×EB	820	920	920	920	920
Durchschnittliche Gesamtdicke GC	9,5	9,5	4	9,5	9,5
60 × GC + 40 × MD + 20 × EB	1390	1490	1160	1490	1490
Zwischendehnung EM (%) der Karkassencordfäden	6	4	6	6	4
Standardmengenfeinheit CF der Karkassencordfäden	3500	500	3500	3500	3500
Verdrillungskoeffizient CT der Karkassencordfäden	1500	2200	1500	1500	1500
Stoßberstfestiqkeit	100	120	100	120	120
Lenkstabilität	120	130	140	120	125

[Tabelle 2-II]

	BEISPIEL 6	BEISPIEL 7	BEISPIEL 8	BEISPIEL 9
Art des organischen Fasermaterials	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	30	30	30	30
PROTEKTOR 300 % Modul MD	8	8	8	8
40 x MD + 20 ×EB	920	920	920	920
Durchschnittliche Gesamtdicke GC	9,5	9,5	11	9,5
60 x GC + 40 ×MD + 20 ×EB	1490	1490	1580	1490
Zwischendehnung EM (%) der Karkassencordfäden	4	4	4	4
Standardmengenfeinheit CF der Karkassencordfäden	4500	4500	4500	9000
Verdrillungskoeffizient CT der Karkassencordfäden	1500	2200	2200	2200
Stoßberstfestiqkeit	120	120	110	120
Lenkstabilität	125	125	105	125

Wie in Tabellen 1 und 2 gezeigt, zeigten die Luftreifen von Vergleichsbeispielen 1 bis 5 im Vergleich zu den Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik keine ausreichenden Bewertungsergebnisse. Andererseits wurden von den Luftreifen der Beispiele 1 bis 9 bessere Bewertungsergebnisse erhalten als von den Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik und der Vergleichsbeispiele 1 bis 5. Mit anderen Worten führt mindestens die Durchführung unter Bedingungen, die mit denen für die Luftreifen der Beispiele 1 bis 9 identisch sind, zu äquivalenten oder höheren Bewertungsergebnissen unabhängig von der Verwendung von PET-Fasercordfäden oder Rayonfasercordfäden.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Laufflächenkontaktoberfläche
4: Laufflächengummischicht
5: Schulterabschnitt
8: Seitenwandabschnitt
10: Wulstabschnitt
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Gürtel
16: Innenseele
17: Felgenpolstergummi
18: Reifeninnenoberfläche
20: Stegabschnitt
20S: Schulterstegabschnitt
20M: Mittlerer Stegabschnitt
20C: Zentraler Stegabschnitt
30: Hauptumfangsrille
30S: Schulterhauptrille
30C: Zentrale Hauptrille
40: Gürtelabdeckung
41: Vollständiger Abdeckungsabschnitt
45: Randabdeckungsabschnitt
500: Fahrzeug
501: Fahrapparat
502: Fahrzeugkarosserie
503: Motor
504: Rad
505: Achse
506: Lenkapparat
507: Bremsapparat
600: Indikatorabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015231772 A [0003]
JP 2015231773 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die jeweils auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die jeweils in Reifenradialrichtung auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte angeordnet sind; und mindestens eine Karkassenschicht, die sich zwischen dem Paar Wulstabschnitten erstreckt, wobei die Karkassenschicht Karkassencordfäden umfasst, die aus organischen Fasercordfäden gebildet sind, die durch Verflechten eines Bündels von Filamenten aus organischen Fasern erhalten werden, und Umschlagabschnitte umfasst, die jeweils durch Zurückfalten an einem Endabschnitt des Paares von Wulstabschnitten zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gebildet werden, wobei der Karkassencordfaden eine Reißdehnung EB von 15 % oder mehr aufweist, eine Protektorlaufflächengummiverbindung des Laufflächenabschnitts einen 300 % Modul MD von 4 MPa ≤ MD ≤ 13 MPa aufweist und die Reißdehnung EB und der 300 % Modul MD derart sind, dass 600 ≤ 40 ×MD + 20 ×EB ≤ 1300.
Luftreifen nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Mehrzahl von Gürtelschichten, die auf einer Außenseite der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung angeordnet sind, wobei der Laufflächenabschnitt ein Paar zentraler Hauptrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, wobei eine Reifenäquatorlinie zwischen den zentralen Hauptrillen angeordnet ist, und einen zentralen Stegabschnitt, der durch das Paar zentraler Hauptrillen definiert ist, umfasst und der zentrale Stegabschnitt, der sich innerhalb von 10 % einer Breite eines zweitbreitesten Gürtels der Gürtelschichten auf jeder einer linken Seite und einer rechten Seite einer Reifenäquatorialebene in Reifenbreitenrichtung befindet, eine durchschnittliche Gesamtdicke GC aufweist, die 5 mm ≤ GC ≤ 10 mm erfüllt, und die durchschnittliche Gesamtdicke GC, der 300 % Modul MD und die Reißdehnung EB derart sind, dass 1100 ≤ 60 ×GC + 40 ×MD + 20 ×EB (%) ≤ 1600.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Karkassencordfäden unter einer Last von 1,0 cN/dtex eine Zwischendehnung EM aufweisen, die EM ≤ 5,0 % erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Karkassencordfäden eine Standardmengenfeinheit CF aufweisen, die 4000 dtex ≤ CF ≤ 8000 dtex erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Karkassencordfäden nach Tauchbehandlung einen Verdrillungskoeffizienten CT aufweisen, der CT ≥ 2000 (T/dm) ×dtex^0,5 erfüllt.