DE112020005093T5

DE112020005093T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112020005093T5
Application number: DE112020005093.9T
Authority: DE
Inventors: Tatsuro Shinzawa; Atsuhito Nakano; Kenta Homma
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-11-25
Filing date: 2020-09-17
Publication date: 2022-08-25
Also published as: CN114423622A; WO2021106326A1; JP2021084454A; JP7469590B2; US20220410626A1

Abstract

Ein Luftreifen stellt sowohl Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch Stoßberstfestigkeit auf kompatible Weise bereit. Eine Reißdehnung (EB) von Karkassencordfäden, die eine Karkassenschicht (13) bilden, erfüllt eine Bedingung EB ≥ 15 %. Ein Laufflächenabschnitt (2) schließt ein Paar zentraler Hauptrillen (30C) ein, die sich jeweils in Reifenumfangsrichtung erstrecken, mit einer dazwischen angeordneten Reifenäquatorlinie und einem zentralen Stegabschnitt (20C), der durch das Paar zentraler Hauptrillen (30C) definiert wird. Ein Verhältnis einer Breite (Wc) des zentralen Stegabschnitts (20C) zu einer Breite (Wb) eines breitesten Gürtels (141) innerhalb einer Gürtelschicht in Reifenbreitenrichtung erfüllt eine Bedingung 0,10 ≤ Wc/Wb ≤ 0,20. Eine Reißdehnung (EB) der Karkassencordfäden und das Verhältnis (Wc/Wb) der Breite (Wc) des zentralen Stegabschnitts (20C) zur Breite (Wb) des breitesten Gürtels (141) erfüllen eine Bedingung 350 ≤ 10 × 1/(Wc/Wb) + 20 × EB ≤ 900.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der eine Karkassenschicht einschließlich organischer Fasercordfäden einschließt.
Stand der Technik
Einige Luftreifen schließen Karkassenlagen ein, die sich zwischen einem Paar von Wulstabschnitten erstrecken (siehe Patentdokumente 1 und 2). Eine Ursache für ein Versagen eines Luftreifens, der Karkassenlagen einschließt, ist eine Beschädigung (Stoßbersten), die dem Reifen aufgrund eines starken Stoßes am Reifen während der Fahrt zugefügt wird, was zu einem Bruch der Karkassenlagen innerhalb des Reifens führt.
Die Beständigkeit gegen eine solche Beschädigung (Stoßberstfestigkeit) kann zum Beispiel durch einen Kolbentest bestimmt werden. Der Kolbentest ist ein Test zur Messung der Bruchenergie, die beim Reifenbruch erzeugt wird, indem ein Kolben einer vorbestimmten Größe gegen einen Mittelabschnitt der Lauffläche auf einer Reifenoberfläche gedrückt wird. Somit kann der Kolbentest als Indikator für die Bruchenergie (Bruchbeständigkeit gegen Vorsprungseinwirkung in den Laufflächenabschnitt) verwendet werden, wenn der Luftreifen über Vorsprünge auf einer unebenen Fahrbahnoberfläche fährt.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2015-231772 A
Patentdokument 2: JP 2015-231773 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Rayonfasercordfäden, die aus Rayonmaterialien mit hoher Steifigkeit gebildet sind, werden häufig als Karkassencordfäden verwendet, die Karkassenlagen für Hochleistungs-Fahrzeugreifen bilden. In den letzten Jahren haben sich jedoch aufgrund einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer geforderten Gewichtsreduzierung und einer geforderten hohen Haftung die Dicke, Höhe und der Modul des Gummis (Protektorlaufflächengummis) des Bodenkontaktabschnitts des Reifens tendenziell verringert. Dies führt zu einer unzureichenden Reißdehnung der Karkassenlagen und einer verringerten Stoßberstfestigkeit. Dies führt zu einer schwierigen Bereitstellung sowohl der Stoßberstfestigkeit als auch der Fahrstabilität, wie einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer geforderten Gewichtsreduzierung und einer geforderten hohen Haftung auf kompatible Weise.
Angesichts des Vorstehenden besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, einen Luftreifen bereitzustellen, der sowohl Lenkstabilität als auch Stoßberstfestigkeit auf trockenen Fahrbahnoberflächen auf kompatible Weise bereitstellt, indem organische Fasercordfäden, die aus organischen Fasern gebildet sind, die eine mit der von Rayonmaterialien vergleichbare Steifigkeit aufweisen und eine große Reißdehnung aufweisen, auf die richtige Weise verwendet werden.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die Aufgabe zu lösen, schließt ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein: einen Laufflächenabschnitt, in dem ein Paar zentraler Hauptrillen ausgebildet ist, die sich jeweils in Reifenumfangsrichtung erstrecken, mit einer Reifenäquatorlinie, die zwischen dem Paar zentraler Hauptrillen angeordnet ist, und einem zentralen Stegabschnitt, der durch das Paar zentraler Hauptrillen definiert ist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer in einer Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars von Seitenwandabschnitten angeordnet sind; eine Karkassenschicht, die sich von dem Laufflächenabschnitt erstreckt, um das Paar Wulstabschnitte über jeden von dem Paar von Seitenwandabschnitten zu erreichen, und deren Endabschnitte auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite an jedem von dem Paar von Wulstabschnitten zurückgeklappt sind; und eine Gürtelschicht, die auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist, Karkassencordfäden, die die Karkassenschicht bilden, eine Reißdehnung EB aufweisend, die eine Bedingung EB ≥ 15 % erfüllt. Ein Verhältnis einer Breite Wc des zentralen Stegabschnitts zu einer Breite Wb eines breitesten Gürtels der Gürtelschicht in Reifenbreitenrichtung erfüllt eine Bedingung 0,10 ≤ Wc/Wb ≤ 0,20. Die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden und das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts zur Breite Wb des breitesten Gürtels erfüllen eine Bedingung 480 ≤ 10 × 1/(Wc/Wb) + 20 × EB ≤ 900.
Außerdem ist in Reifenbreitenrichtung des vorstehend beschriebenen Luftreifens vorzugsweise eine Bedingung 0,8 ≤ Wca/Wcb ≤ 1,2 erfüllt, wenn sich der zentrale Stegabschnitt auf der Reifenäquatorlinie befindet und die Breite Wc des zentralen Stegabschnitts durch die Reifenäquatorlinie geteilt wird, eine Breite auf einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite Wca ist und eine Breite auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite Wcb ist.
Außerdem ist bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen vorzugsweise eine Bedingung 0,7 ≤ Wg1/Wg2 ≤ 1,3 erfüllt, wenn eine Breite einer zentralen Hauptrille des Paares zentraler Hauptrillen auf einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite Wg1 ist und eine Breite einer zentralen Hauptrille des Paares zentraler Hauptrillen auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite Wg2 ist.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Karkassencordfäden unter einer Last von 1,0 cN/dtex vorzugsweise eine Zwischendehnung EM auf, die eine Bedingung EM ≤ 5,0 % erfüllt.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Karkassencordfäden vorzugsweise eine Feinheit auf, bezogen auf das korrigierte Gewicht CF, die die Bedingung 4000 dtex ≤ CF ≤ 8000 dtex erfüllt.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen vorzugsweise die Karkassencordfäden nach Tauchbehandlung einen Verdrillungskoeffizienten CT auf, der die Bedingung CT ≥ 2000 (T/dm) × dtex^0,5 erfüllt.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen vorzugsweise die Karkassencordfäden eine Nennfeinheit NF auf, die eine Bedingung 3500 dtex ≤ CF ≤ 7000 dtex erfüllt.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Karkassencordfäden unter einer Last von 1,0 cN/dtex vorzugsweise eine Zwischendehnung EM auf, die eine Bedingung 3,3 % ≤ EM ≤ 4,2 % erfüllt.
Außerdem schließt bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Karkassenschicht vorzugsweise mindestens eine Textilkarkasse ein, und das Material des Karkassencordfadens ist Polyethylenterephthalat.
Außerdem weisen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die Karkassencordfäden vorzugsweise eine Reißdehnung EB auf, die eine Bedingung EB ≥ 20 % erfüllt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat die Wirkung, eine Bereitstellung von sowohl Lenkstabilität als auch Stoßberstfestigkeit auf trockenen Fahrbahnoberflächen auf kompatible Weise zu ermöglichen.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug veranschaulicht, an dem ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist.
3 ist ein Diagramm eines Fahrzeugs, an dem ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist, gesehen von der Rückseite des Fahrzeug aus.
4 ist eine Meridianquerschnittsansicht zur Erläuterung der Beziehung zwischen einem Stegabschnitt und einer Hauptumfangsrille eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5A ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der Auswirkung einer Änderung der Hauptrillenposition auf das Kolbentestergebnis.
5B ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der Auswirkung einer Änderung der Hauptrillenposition auf das Kolbentestergebnis.
5C ist ein konzeptionelles Diagramm zur Erläuterung der Auswirkung einer Änderung der Hauptrillenposition auf das Kolbentestergebnis.
6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform über einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche läuft.
7 ist eine schematische graphische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform über einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche läuft.
8 ist eine schematische graphische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Luftreifen mit einem relativ breiten zentralen Stegabschnitt über einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche läuft.

Beschreibung von Ausführungsformen
Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann ausgetauscht oder leicht erdacht werden können.
Ausführungsformen
Luftreifen
Hierin bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung orthogonal zu einer Reifendrehachse RX, die der Drehachse eines Luftreifens 1 entspricht. „In Reifenradialrichtung innere Seite“ bezieht sich auf die Seite in Richtung der Reifendrehachse RX in der Reifenradialrichtung. „In Reifenradialrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf die von der Reifendrehachse RX abgewandte Seite in Reifenradialrichtung. Der Begriff „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf eine Umfangsrichtung mit der Reifendrehachse RX als Mittelachse.
Außerdem ist die Reifenäquatorialebene CL eine Ebene, die orthogonal zur Reifendrehachse RX liegt und durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. Die Position der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung liegt auf einer Linie mit der Mittellinie in Reifenbreitenrichtung, die der Mittelstellung des Luftreifens 1 in Reifenbreitenrichtung entspricht. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt.
Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf die Richtung parallel zur Reifendrehachse RX. Der Begriff „in Reifenbreitenrichtung innere Seite“ bezieht sich auf die Seite in Richtung der Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung. Der Begriff „in Reifenbreitenrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf die von der Reifenäquatorialebene CL abgewandte Seite in Reifenbreitenrichtung.
Die Reifenbreite ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Abschnitten, die sich auf den in Reifenbreitenrichtung äußersten Seiten befinden. Mit anderen Worten ist die Reifenbreite der Abstand zwischen Abschnitten, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernt sind.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Luftreifen 1 ein Reifen für einen Personenkraftwagen. Der Begriff „Reifen für einen Personenkraftwagen“ bezieht sich auf einen Reifen, der in Kapitel A des JATMA YEAR BOOK (Normen von The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc.) definiert ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Reifen für einen Personenkraftwagen beschrieben, aber der Luftreifen 1 kann ein Reifen für einen Kleinlastwagen sein, der in Kapitel B definiert ist, oder kann ein Reifen für einen Lastkraftwagen und einen Bus sein, der in Kapitel C definiert ist. Außerdem kann der Luftreifen 1 ein normaler Reifen (Sommerreifen) oder ein spikeloser Reifen (Winterreifen) sein.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt des Luftreifens 1 gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht. Der Begriff „Meridianquerschnitt“ bezieht sich auf einen Querschnitt senkrecht zur Reifenäquatorialebene CL. 2 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug 500 veranschaulicht, an dem die Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform montiert sind. 3 ist ein Diagramm des Fahrzeugs 500, an dem die Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform montiert sind, betrachtet von der Rückseite des Fahrzeugs 500 aus. Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, der an einer Felge eines Rads 504 des in 2 und 3 veranschaulichten Fahrzeugs 500 montiert ist, dreht sich um die Reifendrehachse RX.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist, bei Betrachtung in einem Reifenmeridianquerschnitt, ein Laufflächenabschnitt 2, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Ringform aufweist, an dem in Reifenradialrichtung äußersten Abschnitt angeordnet. Der Laufflächenabschnitt 2 schließt eine Laufflächengummischicht 4 ein, die aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung gebildet ist.
Außerdem ist eine Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2, das heißt, ein Abschnitt, der während der Fahrt des Fahrzeugs 500, an dem die Luftreifen 1 montiert sind, mit Fahrbahnoberflächen in Berührung kommt, als Laufflächenkontaktoberfläche 3 ausgebildet und die Laufflächenkontaktoberfläche 3 bildet einen Abschnitt einer Kontur des Luftreifens 1. Mit anderen Worten entspricht der Protektorlaufflächengummi der Laufflächengummischicht 4 auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite der Laufflächenkontaktoberfläche 3.
Die Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 ist mit einer Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 30 versehen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, sowie mit einer Mehrzahl von Stollenrillen (nicht veranschaulicht), die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken.
Der Begriff „Hauptumfangsrille 30“ bezieht sich auf eine Rille, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt und eine Laufflächenabnutzungsanzeige (Schlupfzeichen) im Inneren einschließt. Die Laufflächenabnutzungsanzeige gibt das Endstadium der Abnutzung des Laufflächenabschnitts 2 an. Die Hauptumfangsrille 30 hat eine Breite von 4,0 mm oder mehr und eine Tiefe von 5,0 mm oder mehr.
Der Begriff „Stollenrille“ bezieht sich auf eine Rille, die sich zumindest teilweise in Reifenbreitenrichtung erstreckt. Die Stollenrille hat eine Breite von 1,5 mm oder mehr und eine Tiefe von 4,0 mm oder mehr. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen teilweise eine Tiefe von weniger als 4,0 mm aufweisen können.
Die Hauptumfangsrille 30 kann sich linear in Reifenumfangsrichtung erstrecken oder kann in einer Wellenform oder eine Zickzackform bereitgestellt werden, die in Reifenbreitenrichtung vergrößert ist, während sie sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Außerdem können sich die Stollenrillen auch linear in Reifenbreitenrichtung erstrecken, in Reifenumfangsrichtung geneigt ausgebildet sein, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, oder in Reifenumfangsrichtung gebogen oder gekrümmt ausgebildet sein, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken.
Außerdem werden in der Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 eine Mehrzahl von Stegabschnitten 20 durch die Hauptumfangsrillen 30 und die Stollenrillen definiert.
In der vorliegenden Ausführungsform sind vier der Hauptumfangsrillen 30 parallel in Reifenbreitenrichtung ausgebildet. Außerdem ist von zwei der Hauptumfangsrillen 30, die in einem linken Bereich und einem rechten Bereich angeordnet sind, der durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt wird, die Hauptumfangsrille 30, die sich in Reifenbreitenrichtung auf der äußersten Seite befindet (die äußerste Hauptumfangsrille), als eine Schulterhauptrille 30S definiert und die Hauptumfangsrille 30, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung innersten Seite befindet (die innerste Hauptumfangsrille), ist als eine zentrale Hauptrille 30C definiert. Die Schulterhauptrille 30S und die zentrale Hauptrille 30C werden jeweils im linken und rechten Bereich definiert, die durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt werden.
Von der Mehrzahl von Stegabschnitten 20, die durch die Hauptumfangsrillen 30 definiert sind, ist der Stegabschnitt 20, der sich in Reifenbreitenrichtung weiter auf der Außenseite als die Schulterhauptrille 30S befindet, als ein Schulterstegabschnitt 20S definiert, der Stegabschnitt 20 zwischen der Schulterhauptrille 30S und der zentralen Hauptrille 30C ist als ein mittlerer Stegabschnitt 20M definiert und der Stegabschnitt 20, der sich in Reifenbreitenrichtung weiter auf der Innenseite der zentralen Hauptrille 30C befindet, ist als ein zentraler Stegabschnitt 20C definiert. Mit anderen Worten ist von der Mehrzahl der Stegabschnitte 20 auf der Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2 der Stegabschnitt 20 auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite als der Schulterstegabschnitt 20S definiert und der Stegabschnitt 20 auf der in Reifenbreitenrichtung innersten Seite ist als der zentrale Stegabschnitt 20C definiert. Der zentrale Stegabschnitt 20C schließt eine Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung ein.
Schulterabschnitte 5, die den Schultern des Reifens entsprechen, sind jeweils an beiden Enden an in Reifenbreitenrichtung äußeren Seiten des Laufflächenabschnitts 2 positioniert (weiter auf der Außenseite positioniert als der Schulterstegabschnitt 20S), ein Paar von Seitenwandabschnitten 8 sind auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des jeweiligen Schulterabschnitts 5 angeordnet. Mit anderen Worten ist das Paar von Seitenwandabschnitten 8 in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 auf beiden Seiten angeordnet. Die somit gebildeten Seitenwandabschnitte 8 bilden die in Reifenbreitenrichtung äußersten freiliegenden Abschnitte des Luftreifens 1.
Die Wulstabschnitte 10 sind jeweils auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des Paares von Seitenwandabschnitten 8 angeordnet. Die Wulstabschnitte 10 sind jeweils an zwei Stellen auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet. Mit anderen Worten ist das Paar der Wulstabschnitte 10 in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten der Reifenäquatorialebene CL angeordnet.
Das Paar Wulstabschnitte 10 ist jeweils mit einem Wulstkern 11 versehen, und an der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Wulstkerns 11 befindet sich ein Wulstfüller 12. Der Wulstkern 11 ist ein ringförmiges Element, das in einer Ringform ausgebildet wird, indem Reifenwulstdrähte, die Stahldrähte sind, gebündelt werden. Der Wulstfüller 12 ist ein Gummielement, das an der in Reifenradialrichtung äußeren Seite 0 des Wulstkerns 11 angeordnet ist.
Eine Gürtelschicht 14 ist im Laufflächenabschnitt 2 angeordnet. Die Gürtelschicht 14 weist eine mehrschichtige Struktur auf, in der eine Mehrzahl von Gürteln 141 und 142 geschichtet sind. Die Gürtel 141, 142, die die Gürtelschicht 14 bilden, werden durch Bedecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder organischen Fasern, wie Polyester, Rayon oder Nylon, hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi bzw. -kautschuk und durch Durchführen eines Walzprozesses darauf ausgebildet, und ein Gürtelwinkel, der als Neigungswinkel der Gürtelcordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung definiert ist, liegt innerhalb eines vorher festgelegten Bereichs (zum Beispiel von 20° oder mehr und 55° oder weniger).
Außerdem unterscheiden sich die Gürtelwinkel der zwei Schichten der Gürtel 141, 142 voneinander. Dementsprechend ist die Gürtelschicht 14 als eine so genannte Kreuzlagenstruktur konfiguriert, bei der die zwei Schichten der Gürtel 141, 142 geschichtet sind, wobei die Neigungsrichtungen der Gürtelcordfäden einander schneiden. Mit anderen Worten sind die beiden Schichten der Gürtel 141, 142 als ein so genanntes Paar Kreuzgürtel bereitgestellt, bei dem die Gürtelcordfäden der jeweiligen Gürtel 141, 142 in sich gegenseitig schneidenden Ausrichtungen angeordnet sind.
Auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht 14 befindet sich eine Gürtelabdeckung 40. Die Gürtelabdeckung 40 ist auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Gürtelschicht 14 angeordnet, bedeckt die Gürtelschicht 14 in Reifenumfangsrichtung und ist als eine Verstärkungsschicht bereitgestellt, die die Gürtelschicht 14 verstärkt.
Die Gürtelabdeckung 40 weist eine Breite in Reifenbreitenrichtung auf, die größer ist als die Breite der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung und bedeckt die Gürtelschicht 14 von der in Reifenradialrichtung äußeren Seite her. Die Gürtelabdeckung 40 ist über den gesamten Bereich in Reifenbreitenrichtung, in dem die Gürtelschicht 14 angeordnet ist, angeordnet und die Gürtelabdeckung 40 deckt Endabschnitte der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung ab. Die Laufflächengummischicht 4 des Laufflächenabschnitts 2 ist auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Gürtelabdeckung 40 im Laufflächenabschnitt 2 angeordnet.
Außerdem schließt die Gürtelabdeckung 40 ein: einen vollen Abdeckabschnitt 41, der mit der Gürtelabdeckung 40 in der Breite in Reifenbreitenrichtung identisch ist; und Randabdeckungsabschnitte 45, die auf den vollen Abdeckabschnitt 41 an zwei jeweiligen Stellen auf beiden Seiten des vollständigen Abdeckabschnitts 41 in Reifenbreitenrichtung geschichtet sind. Von den beiden Randabdeckungsabschnitten 45 befindet sich ein Randabdeckungsabschnitt 45 auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite des vollständigen Abdeckungsabschnitts 41, und der andere Randabdeckungsabschnitt 45 befindet sich auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des vollständigen Abdeckungsabschnitts 41.
Auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite der Gürtelschicht 14 und auf der Seite der Reifenäquatorialebene CL des Seitenwandabschnitts 8 ist durchgängig eine Karkassenschicht 13 bereitgestellt. In der vorliegenden Ausführungsform hat die Karkassenschicht 13 eine einschichtige Struktur aus einer Karkassenlage oder eine mehrschichtige Struktur aus einer Mehrzahl von geschichteten Karkassenlagen und erstreckt sich in Ringform zwischen dem Paar Wulstabschnitte 10, die jeweils auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, und bildet das Rückgrat des Reifens.
Insbesondere ist die Karkassenschicht 13 so angeordnet, dass sie sich von einem Wulstabschnitt 10 zum anderen Wulstabschnitt 10 von dem Paar Wulstabschnitte 10 spannt, das in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten liegt, und sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite entlang der Wulstkerne 11 an den Wulstabschnitten 10 derart zurückbiegt, dass sie um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 gewickelt ist.
Der Wulstfüller 12 ist ein Gummielement, das in einem Raum angeordnet ist, der auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Wulstkerns 11 gebildet ist, wenn die Karkassenschicht 13 am Wulstkern 11 des Wulstabschnitts 10 auf diese Weise zurückgeklappt ist.
Außerdem ist im Wulstabschnitt 10 ein Radkranzpolstergummi 17, das eine Kontaktoberfläche des Wulstabschnitts 10 für einen Felgenflansch (nicht veranschaulicht) bildet, auf der in Reifenradialrichtung inneren Seite und auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Wulstkerns 11 und eines Umschlagabschnitts 131 (zurückgeklappter Abschnitt) der Karkassenschicht 13 angeordnet. Das Paar Radkranzpolstergummis 17 erstreckt sich von der in Reifenradialrichtung inneren Seite in Richtung der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der linken und rechten Wulstkerne 11 und der Umschlagabschnitte 131 der Karkassenschicht 13 und bildet Felgenpassflächen der Wulstabschnitte 10.
Darüber hinaus ist die Gürtelschicht 14 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite eines im Laufflächenabschnitt 2 liegenden Abschnitts der Karkassenschicht 13 angeordnet und auf diese Weise zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 10 gespannt.
Außerdem ist die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Abdecken mit Beschichtungsgummi bzw. -kautschuk einer Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus organischen Fasern hergestellt sind, und Durchführen eines Walzprozesses darauf gebildet. Eine Mehrzahl von Karkassencordfäden, die die Karkassenlagen bilden, sind mit einem Winkel in der Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet, wobei der Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung einer Reifenmeridianrichtung folgt.
In der vorliegenden Ausführungsform schließt die Karkassenschicht 13 mindestens eine Karkassenlage (Textilkarkasse) unter Verwendung von organischen Fasercordfäden (Textilcordfäden) ein. Die Karkassenschicht 13 der vorliegenden Ausführungsform schließt den Umschlagabschnitt 131 an beiden Endabschnitten ein. Die Karkassenschicht 13 schließt mindestens eine Textilkarkasse ein, die um die Wulstkerne 11 gewickelt ist, die jeweils in dem Paar Wulstabschnitte 10 bereitgestellt sind.
Die Karkassencordfäden, die die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 bilden, sind organische Fasercordfäden, die Filamentbündel von miteinander verflochtenen organischen Fasern einschließen. Die Art der organischen Fasern, die die Karkassencordfäden bilden, unterliegt keinen speziellen Einschränkungen und zum Beispiel können Polyesterfasern, Nylonfasern, Aramidfasern oder dergleichen verwendet werden. Als die organischen Fasern können geeigneterweise Polyesterfasern verwendet werden. Die Polyesterfasern, die verwendet werden können, schließen zum Beispiel Polyethylenterephthalat (PET), Polybutylenterephthalat (PBT) und Polybutylennaphthalat (PBN) und dergleichen ein. Als die Polyesterfasern kann Polyethylenterephthalat (PET) geeigneterweise verwendet werden.
Zusätzlich ist eine Innenseele 16 entlang der Karkassenschicht 13 auf der Innenseite der Karkassenschicht 13 oder auf der Innenabschnittsseite der Karkassenschicht 13 im Luftreifen 1 ausgebildet. Die Innenseele 16 ist eine das Eindringen von Luft verhindernde Schicht, die in einem Reifenhohlraum des Reifens angeordnet ist und die Karkassenschicht 13 bedeckt, und die Innenseele 16 unterdrückt eine Oxidation aufgrund der Exposition der Karkassenschicht 13 und verhindert zusätzlich das Austreten von Luft innerhalb des Reifens. Darüber hinaus schließt die Innenseele 16 zum Beispiel eine Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung, die Butylkautschuk als Hauptbestandteil enthält, ein thermoplastisches Harz, eine thermoplastische Elastomerzusammensetzung, die einen Elastomerbestandteil enthält und mit dem thermoplastischen Harz gemischt ist, und dergleichen ein. Die Innenseele 16 bildet eine Reifeninnenoberfläche 18 aus, die eine Oberfläche auf der Innenseite des Luftreifens 1 ist.
Fahrzeugmontageposition
Wie in den 2 und 3 veranschaulicht, schließt das Fahrzeug 500 einen Fahrapparat 501 einschließlich des Luftreifens 1, eine von dem Fahrapparat 501 gestützte Fahrzeugkarosserie 502 und einen Motor 503 zum Antrieben des Fahrapparats 501 ein.
Der Fahrapparat 501 schließt das Rad 504, das den Luftreifen 1 stützt, eine Achse 505, die das Rad 504 stützt, einen Lenkapparat 506 zum Ändern der Bewegungsrichtung des Fahrapparats 501 und einen Bremsapparat 507 zum Verlangsamen oder Anhalten des Fahrapparats 501 ein.
Die Fahrzeugkarosserie 502 schließt ein Fahrerhaus ein, das von einem Fahrer besetzt ist. In dem Fahrerhaus sind angeordnet: das Gaspedal, das verwendet wird, um die Leistung des Motors 503 einzustellen; das Bremspedal, das zum Betätigen des Bremsapparats 507 verwendet wird; und das Lenkrad, das zum Bedienen des Lenkapparats 506 verwendet wird. Der Fahrer betätigt das Gaspedal, das Bremspedal und das Lenkrad. Der Fahrer führt die Bedienung durch, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 500 fährt.
Der Luftreifen 1 ist auf einer Felge des Rads 504 des Fahrzeugs 500 montiert. Dann wird bei dem auf der Felge montierten Luftreifen 1 das Innere des Luftreifens 1 mit Luft gefüllt. Durch Füllen des Inneren des Luftreifens 1 mit Luft wird der Luftreifen 1 aufgepumpt.
Der Begriff „aufgepumpter Zustand des Luftreifens 1“ bezieht sich auf den Zustand, in dem der Luftreifen 1, der auf einer angegebenen Felge montiert ist, bis zu einem bestimmten Innendruck mit Luft gefüllt ist.
„Angegebene Felge“ bezieht sich auf eine Felge, die für jeden Luftreifen 1 durch Standards für den Luftreifen 1 definiert ist, und schließt eine „Standardfelge“, die von JATMA definiert ist, eine „Entwurfsfelge“, die durch TRA definiert ist, und eine „Messfelge“, die von ETRTO definiert ist, ein.
„Angegebener Innendruck“ bezieht sich auf einen Luftdruck, der für jeden Luftreifen 1 durch die Standards für den Luftreifen 1 definiert ist, und schließt den „maximalen Luftdruck“, der durch JATMA definiert ist, den Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken), definiert durch TRA, und den „INFLATION PRESSURE“ (Befüllungsdruck), der von ETRTO definiert ist, ein. In JATMA ist für Reifen für einen Personenkraftwagen ein Luftdruck von 180 kPa der angegebene Innendruck.
Außerdem bezieht sich „nicht aufgepumpter Zustand des Luftreifens 1“ auf einen Zustand, in dem der auf der angegebenen Felge montierte Luftreifen 1 nicht mit Luft gefüllt ist. Im nicht aufgepumpten Zustand ist der Innendruck des Luftreifens 1 Atmosphärendruck. Mit anderen Worten sind im nicht aufgepumpten Zustand der Innendruck und der Außendruck des Luftreifens 1 im Wesentlichen gleich.
Der auf der Felge des Fahrzeugs 500 montierte Luftreifen 1 dreht sich um die Reifendrehachse RX und fährt auf einer Fahrbahnoberfläche RS. Während der Fahrt des Luftreifens 1 kommt die Laufflächenkontaktoberfläche 3 des Laufflächenabschnitts 2 in Berührung mit der Fahrbahnoberfläche RS.
In einem belasteten Zustand des Luftreifens 1, der auf einer angegebenen Felge montiert, auf den angegebenen Innendruck befüllt und vertikal auf einer flachen Oberfläche platziert ist, und wenn eine angegebene Last auf den Luftreifen 1 ausgeübt wird, beziehen sich „Bodenkontaktränder des Reifens“ auf Endabschnitte in Reifenbreitenrichtung eines Abschnitts (Laufflächenkontaktoberfläche 3) des Laufflächenabschnitts 2, der mit dem Boden in Kontakt kommt. Die Schulterstegabschnitte 20S des Laufflächenabschnitts 2 sind Stegabschnitte 20, die sich auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung und auf dem Bodenkontaktrand des Reifens befinden.
„Angegebene Last“ bezieht sich auf eine Last, die für jeden Reifen durch die Standards für den Luftreifen 1 definiert ist, und schließt die „maximale Lastkapazität“, die durch JATMA definiert ist, den Maximalwert in der Tabelle „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken), der durch TRA definiert ist, und „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität), die durch ETRTO definiert ist, ein. Wenn der Luftreifen 1 jedoch von einem Personenkraftwagen ist, wird angenommen, dass die Last 88 % der Last entspricht.
Das Fahrzeug 500 ist ein Vierradfahrzeug. Der Fahrapparat 501 schließt ein linkes Vorderrad und ein linkes Hinterrad, die auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 502 bereitgestellt sind, sowie ein rechtes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad, die auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie 502 bereitgestellt sind, ein. Der Luftreifen 1 schließt linke Luftreifen 1L, die auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie 502 montiert sind, und rechte Luftreifen 1R, die auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie 502 montiert sind, ein.
In der folgenden Beschreibung bezieht sich „in Fahrzeugbreitenrichtung innere Seite“ wie zutreffend auf einen Abschnitt nahe der Mitte des Fahrzeugs 500 oder eine Richtung, die sich der Mitte des Fahrzeugs 500 in Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 500 nähert. „In Fahrzeugbreitenrichtung äußere Seite“ bezieht sich wie zutreffend auf einen Abschnitt weit von der Mitte des Fahrzeugs 500 oder eine Richtung, die die Mitte des Fahrzeugs 500 in Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs 500 verlässt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 bezeichnet. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem das Laufflächenmuster des Laufflächenabschnitts 2 ein asymmetrisches Muster ist, die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 bezeichnet. Der linke Luftreifen 1L ist auf der linken Seite des Fahrzeugs 500 derart montiert, dass ein bezeichneter Seitenwandabschnitt 8 des Paares von Seitenwandabschnitten 8 der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite zugewandt ist und der andere Seitenwandabschnitt 8 der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite zugewandt ist. Der rechte Luftreifen 1R ist auf der rechten Seite des Fahrzeugs 500 derart montiert, dass ein bezeichneter Seitenwandabschnitt 8 des Paares von Seitenwandabschnitten 8 der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite zugewandt ist und der andere Seitenwandabschnitt 8 der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite zugewandt ist.
In einem Fall, in dem eine Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 bezeichnet ist, ist der Luftreifen 1 mit einem Indikatorabschnitt 600 versehen, der die bezeichnete Montagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug 500 angibt. Der Indikatorabschnitt 600 ist an mindestens einem Seitenwandabschnitt 8 des Paares von Seitenwandabschnitten 8 bereitgestellt. Der Indikatorabschnitt 600 schließt ein serielles Symbol ein, das die Montagerichtung in Bezug auf das Fahrzeug 500 angibt. Der Indikatorabschnitt 600 schließt mindestens eines von einer Markierung, einem Schriftzeichen, einem Zeichen und einem Muster ein. Ein Beispiel des Indikatorabschnitts 600, der die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 angibt, schließt Zeichen wie „AUSSENSEITE“ oder „INNENSEITE“ ein. Der Benutzer kann die Montagerichtung des Luftreifens 1 in Bezug auf das Fahrzeug 500 basierend auf dem Indikatorabschnitt 600 erkennen, der an dem Seitenwandabschnitt 8 bereitgestellt ist. Basierend auf dem Indikatorabschnitt 600 sind die linken Luftreifen 1L auf der linken Seite des Fahrzeugs 500 montiert, und die rechten Luftreifen 1R sind auf der rechten Seite des Fahrzeugs 500 montiert.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform erfüllt die folgenden Bedingungen. Insbesondere erfüllt die Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden der Karkassenschicht 13, dass EB 15 % oder mehr beträgt. Die Reißdehnung EB zeigt die Größe der Reißdehnung an. Die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden stellt physikalische Eigenschaften dar, die an den Seitenabschnitten des Luftreifens 1 gemessen werden. Außerdem erfüllt bei dem Luftreifen 1 das Verhältnis einer Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zu einer Breite Wb des breitesten Gürtels 141 in Reifenbreitenrichtung eine Bedingung 0,10 ≤ Wc/Wb ≤ 0,20.
Bei dem Luftreifen, der die vorstehend beschriebenen Bedingungen erfüllt, erfüllen die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden und das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zur Breite Wb des breitesten Gürtels 141 die folgenden Bedingungen. In dieser Hinsicht ist die Reißdehnung EB ein Wert, der als Prozentsatz ausgedrückt wird, und in einem Fall, in dem die Reißdehnung 15 % beträgt, ist EB (%) in Formel (1) 15.
$480 \leq 10 \times 1 / (Wc/Wb) + 20 \times EB (%) \leq 900$
Die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden beträgt vorzugsweise 20 % oder mehr. Mehr bevorzugt kann eine Bedingung 0,13 ≤ Wc/Wb ≤ 0,17 erfüllt werden. Außerdem erfüllen die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden und das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zur Breite Wb des breitesten Gürtels 141 vorzugsweise 510 ≤ 10 × 1/(Wc/Wb) + 20 × EB (%) ≤ 870.
Bei dem Luftreifen 1 erfüllen das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C zu der Breite Wb des breitesten Gürtels 141 und der Reißdehnung EB der Karkassencordfäden den vorstehend beschriebenen Bereich und die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden und das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wb des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zur Breite Wb des breitesten Gürtels 141 erfüllen Gleichung (1). Daher kann der Luftreifen 1 sowohl Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch Stoßberstfestigkeit auf kompatible Weise bereitstellen. Insbesondere wird durch Einstellen von Wc/Wb, so dass es innerhalb des vorstehend erwähnten Bereichs liegt, eine lokalisierte Verformung in der Querschnittsansicht in Reifenumfangsrichtung verringert, und die Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 wird verbessert. Darüber hinaus ist es möglich, zu verhindern, dass die Griffleistung des Luftreifens 1 auf trockenen Fahrbahnoberflächen aufgrund eines zu kleinen Wc/Wb beeinträchtigt wird, und zu verhindern, dass die Lenkstabilität verschlechtert wird. Außerdem ist es durch Einstellen der Reißdehnung EB der Karkassencordfäden, die innerhalb des vorstehend erwähnten Bereichs liegen, möglich, die Verschlechterung der Lenkstabilität zu unterdrücken, während die Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 verbessert wird.
4 ist eine Meridianquerschnittsansicht zur Erläuterung der Beziehung zwischen einem Stegabschnitt und einer Hauptumfangsrille eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 4 veranschaulicht, ist, wenn sich der in Reifenbreitenrichtung zentrale Stegabschnitt 20C auf der Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL befindet und die Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C durch die Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL geteilt ist, die Breite auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite als Wca definiert und die Breite auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite ist als Wcb definiert. Das heißt, Wca + Wcb = Wc. Wca und Wcb können links-rechts-asymmetrisch sein, wobei die Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL dazwischen angeordnet ist.
Bei dem Luftreifen 1 erfüllt Wca/Wcb vorzugsweise 0,8 ≤ Wca/Wcb ≤ 1,2. Bei dem Luftreifen 1 erfüllt Wca/Wcb mehr bevorzugt 0,9 ≤ Wca/Wcb ≤ 1,1 und weiter bevorzugt Wca/Wcb = 1,0. Durch Einstellen des Luftreifens 1, um die vorstehend genannten Bedingungen zu erfüllen, kann zum Zeitpunkt eines Stoßes (bei Druckausübung durch den Kolben) eine gleichmäßige Kraft durch den zentralen Stegabschnitt 20C ausgeübt werden, so dass die Stoßberstfestigkeit weiter verbessert werden kann.
Wie in 4 veranschaulicht, sind die Breite der zentralen Hauptrille 30C auf der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite und die Breite der zentralen Hauptrille 30C auf der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite für die beiden zentralen Hauptrillen 30C auf der linken und rechten Seite der Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL, die den zentralen Stegabschnitt 20C in Reifenbreitenrichtung bilden, als Wg1 und Wg2 definiert. Wg1 und Wg2 können links-rechts-asymmetrisch sein, wobei die Reifenäquatorialebene (Reifenäquatorlinie) CL dazwischen angeordnet ist.
Bei dem Luftreifen 1 erfüllt Wg1/Wg2 vorzugsweise 0,7 ≤ Wg1/Wg2 ≤ 1,3, mehr bevorzugt 0,9 ≤ Wg1/Wg2 ≤ 1,1, und noch mehr bevorzugt Wg1/Wg2 = 1,0. Durch Einstellen der Breiten, um diese Bedingung zu erfüllen, ist es möglich, zum Zeitpunkt eines Stoßes eine gleichmäßige Kraft auf den zentralen Stegabschnitt 20C aufzubringen und die Stoßberstfestigkeit weiter zu verbessern.
Außerdem weisen die Karkassencordfäden vorzugsweise unter einer Last von 1,0 cN/dtex (Nennfeinheit) eine Zwischendehnung EM auf, die eine Bedingung EM ≤ 5,0 % erfüllt. Außerdem erfüllt eine Nennfeinheit NF der Karkassencordfäden vorzugsweise eine Bedingung 3500 dtex ≤ NF ≤ 7000 dtex.
Insbesondere erfüllt die Zwischenverlängerung EM unter einer Last von 1,0 cN/dtex (Nennfeinheit) im Seitenwandabschnitt 8 des Karkassencordfadens vorzugsweise, dass EM 3,3 % oder mehr und 4,2 % oder weniger beträgt. Die Zwischendehnung unter einer Last von 1,0 cN/dtex (Nennfeinheit) im Seitenwandabschnitt 8 des Karkassencordfadens ist mehr bevorzugt auf 3,5 % oder mehr und 4,0 % oder weniger eingestellt.
„Zwischendehnung unter einer Last von 1,0 cN/dtex“ bezieht sich auf den Dehnungsprozentsatz (%) von Mustercordfäden, die unter einer Last von 1,0 cN/dtex gemessen wurden, wobei die Mustercordfäden den Karkassencordfäden entsprechen, die aus den Seitenwandabschnitten 8 des Luftreifens 1 entfernt sind, wobei die Mustercorde einem Zugtest mit einem Griffabstand von 250 mm und einer Zuggeschwindigkeit von 300 ±20 mm/Minute gemäß JIS L1017 „Testverfahren für Chemiefaser-Reifencordfäden“ unterzogen werden.
Durch Reduzieren der Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden bewahrt wird, kann die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen verbessert werden, wobei die Verschlechterung der Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 unterdrückt wird.
Außerdem erfüllt die Feinheit, bezogen auf ein korrigiertes Gewicht CF der Karkassencordfäden nach der Tauchbehandlung, vorzugsweise eine CF-Zahl von 4000 dtex oder mehr und 8000 dtex oder weniger. Die Feinheit, bezogen auf das korrigierte Gewicht nach der Tauchbehandlung, erfüllt vorzugsweise, dass CF 5000 dtex oder mehr und 7000 dtex oder weniger beträgt.
„Die Feinheit, bezogen auf das korrigierte Gewicht der Karkassencordfäden nach der Tauchbehandlung“ bezieht sich auf die Feinheit, die nach dem Durchführen der Tauchbehandlung an den Karkassencordfäden gemessen wird, und ist kein Wert für die Karkassencordfäden selbst, sondern ein Wert, der eine Tauchflüssigkeit einbezieht, die nach der Tauchbehandlung an den Karkassencordfäden haftet.
Durch Einstellen der Feinheit, bezogen auf das korrigierte Gewicht CF der Karkassencordfäden nach Tauchbehandlung, so, dass sie innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs liegt, kann die Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden reduziert werden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden gehalten wird, wodurch sowohl die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch die Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 auf kompatible Weise bereitgestellt werden können.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 die Karkassencordfäden vorzugsweise nach der Tauchbehandlung einen Verdrillungskoeffizienten CT auf, der eine Bedingung CT ≥ 2000 (T/dm) × dtex^0,5 erfüllt. Das heißt, dass die Bedingung CT ≥ 2000 T/dm erfüllt ist und eine Bedingung MF ≥ 0,5 dtex erfüllt ist.
Durch Einstellen des Verdrillungskoeffizienten CT der Karkassencordfäden nach der Tauchbehandlung innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs kann die Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden reduziert werden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden gehalten wird, wodurch sowohl die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen als auch die Stoßberstfestigkeit des Luftreifens 1 auf kompatible Weise bereitgestellt werden können.
Außerdem werden durch Reduzieren der Zwischendehnung EM der Karkassencordfäden, während die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden bewahrt wird, die Karkassencordfäden leicht dehnbar und schwer schneidbar gemacht.
Auswirkung der Änderung der Hauptrillenposition auf Kolbentestergebnisse
Die Auswirkung der Änderung der Position der zentralen Hauptrille 30C des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf die Kolbentestergebnisse wird unter Bezugnahme auf 5 bis 8 beschrieben. 5A, 5B und 5C sind konzeptionelle Diagramme zum Erläutern der Auswirkung der Änderung der Hauptrillenposition auf die Kolbentestergebnisse. 6 ist ein Erläuterungsdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform über einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche läuft. 7 ist eine schematische graphische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform über einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche läuft. 8 ist eine schematische graphische Darstellung, die einen Zustand veranschaulicht, in dem der Luftreifen 1, in dem der zentrale Stegabschnitt 20C eine relativ große Breite aufweist, über einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche läuft. 7 und 8 sind schematische graphische Darstellungen, wenn der Luftreifen 1 in einer Richtung entlang der Reifendrehachse RX betrachtet wird.
Wie in 5A veranschaulicht, wurden die Positionen der zwei zentralen Hauptrillen 30C auf der linken und rechten Seite der Reifenäquatorialebene CL des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform geändert, und der Kolbentest wurde für drei Muster A, B und C durchgeführt. Im Muster A betrug der Abstand zwischen den beiden zentralen Hauptrillen 30C 30,4 mm. Im Muster B betrug der Abstand zwischen den beiden zentralen Hauptrillen 30C 20,4 mm. Im Muster C betrug der Abstand zwischen den beiden zentralen Hauptrillen 30C 40,4 mm. Mit anderen Worten wurde unter Bezugnahme auf Muster A der Abstand zwischen den beiden zentralen Hauptrillen 30C in dem Muster B auf -10 mm geändert, und der Abstand zwischen den beiden zentralen Hauptrillen 30C im Muster C wurde auf 10 mm geändert.
Es ist zu beachten, dass in der Struktur der Abstand zwischen den beiden zentralen Hauptrillen 30C in Reifenbreitenrichtung die Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C darstellt.
Als Ergebnis der Durchführung des Kolbentests für drei Muster A, B und C, wie in 5B und 5C veranschaulicht, wurde ein besseres Testergebnis in dem Muster B als Muster A erhalten, und ein ausreichendes Testergebnis wurde im Muster C nicht im Vergleich zum Muster A erhalten.
Das heißt, indem die zwei zentralen Hauptrillen 30C in Richtung der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite bewegt werden und die Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C um 10 mm reduziert wird, erhöht sich die erforderliche Bruchenergie um etwa +99 J (etwa 13 %). Ähnliche Trends wurden im Bewertungsindex der Finite-Elemente-Methode-Simulation (FEM SIM) beobachtet.
Außerdem erfüllt im zentralen Stegabschnitt 21 das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zu der Breite Wb des breitesten Gürtels 141 eine Bedingung 0,10 ≤ Wc/Wb ≤ 0,20, und die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden und das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zu der Breite Wb des breitesten Gürtels 141 erfüllen eine Bedingung 350 ≤ 10 × 1/(Wc/Wb) + 20 × EB ≤ 900. Infolgedessen kann die lokale Verformung des Laufflächenabschnitts 2 beim Laufen über einen Vorsprung 105 als Kolben verringert werden und die Stoßberstfestigkeit kann verbessert werden.
Insbesondere wird durch Verringern der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C um 10 mm die Reifenfestigkeit um ungefähr 100 J verbessert. Außerdem wird durch Erhöhen der Reißdehnung EB der Karkassencordfäden um 1 % die Reifenfestigkeit um ungefähr 20 J verbessert.
Außerdem biegt sich in einem Fall, in dem der Vorsprung 105 auf der Fahrbahnoberfläche RS an oder nahe dem zentralen Stegabschnitt 20C des Laufflächenabschnitts 2 überfahren wird, nicht nur ein vorher festgelegter Bereich des Laufflächenabschnitts 2 entsprechend der Größe des Vorsprungs 105 zur in Reifenradialrichtung inneren Seite, wie in 6 veranschaulicht, sondern auch ein vorher festgelegter Bereich des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenumfangsrichtung biegt sich zur in Reifenradialrichtung inneren Seite, wie in 7 veranschaulicht. In diesem Fall erfüllt bei dem Luftreifen 1 gemäß der ersten Ausführungsform das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zu der Breite Wb des breitesten Gürtels 141 eine Bedingung 0,10 ≤ Wc/Wb ≤ 0,20, und somit ist die Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 21 gering, das heißt die Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 20C wird reduziert. Daher wird ein breiter Bereich des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenumfangsrichtung in Richtung der in Reifenradialrichtung inneren Seite gebogen.
Das heißt, in einem Fall, in dem das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zu der Breite Wb des breitesten Gürtels 141 Wc/Wb > 0,20 beträgt, ist die Breite des zentralen Stegabschnitts 20C in Reifenbreitenrichtung relativ groß, und somit ist die Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 20C relativ hoch. In einem Fall, in dem der Vorsprung 105 auf der Fahrbahnoberfläche RS an oder nahe dem zentralen Stegabschnitt 20C des Laufflächenabschnitts 2 des vorstehend beschriebenen Luftreifens 1 überfahren wird, wird der Laufflächenabschnitt 2 über einem breiten Bereich in Reifenumfangsrichtung nicht leicht gebogen, und der Laufflächenabschnitt 2 neigt dazu, sich in einem schmalen Bereich in Reifenumfangsrichtung zu biegen, wie in 8 veranschaulicht. Das heißt, der Laufflächenabschnitt 2 wird lokal stark verformt. In diesem Fall tritt wahrscheinlich eine Spannungskonzentration im Laufflächenabschnitt 2 auf, und Verstärkungselemente, wie die Gürtelschicht 14 und die Karkassenschicht 13, werden wahrscheinlich beschädigt, so dass es schwierig ist, die Stoßberstfestigkeit zu verbessern.
Im Gegensatz dazu erfüllt bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C der Laufflächenkontaktoberfläche 3 zu der Breite Wb des breitesten Gürtels 141 eine Bedingung 0,10 ≤ Wc/Wb ≤ 0,20, so dass die Breite des zentralen Stegabschnitts 20C in Reifenbreitenrichtung relativ klein ist und die Steifigkeit des zentralen Stegabschnitts 20C relativ niedrig ist. Wenn also der Vorsprung 105 auf der Fahrbahnoberfläche RS auf dem oder nahe dem zentralen Stegabschnitt 20C des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform überfahren wird, wird der Laufflächenabschnitt 2 leicht über einem breiten Bereich in Reifenumfangsrichtung gebogen, wie in 7 veranschaulicht. Dementsprechend kann eine lokalisierte Verformung des Laufflächenabschnitts 2 verringert werden, und die Spannungskonzentration des Laufflächenabschnitts 2 kann abgeschwächt werden. Daher werden Verstärkungselemente wie die Gürtelschicht 14 und die Karkassenschicht 13 nicht leicht beschädigt, und die Stoßberstfestigkeit kann verbessert werden.
Wie vorstehend beschrieben, wird, wenn die Positionen der zwei zentralen Hauptrillen 30C auf der linken und rechten Seite der Reifenäquatorialebene CL des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform geändert werden, auch die Biegung des Luftreifens 1 beim Befahren des Vorsprungs 105 geändert. Wenn die Breite Wc des zentralen Stegabschnitts 20C klein ist, wird die lokale Verformung in Reifenumfangsrichtung verringert. Somit kann geschlossen werden, dass sie dahingehend überlegen ist, dass die Last, die auf die Verstärkungselemente, wie die Gürtelschicht 14 und die Karkassenschicht 13, ausgeübt wird, ebenfalls verringert wird.
Beispiele
Die Tabellen 1 und 2 zeigen Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Bei den Leistungstests wurde eine Mehrzahl von Arten von Testreifen mit unterschiedlichen Bedingungen auf Stoßberstfestigkeit und Lenkstabilität bewertet. Bei den Leistungstests wurden Luftreifen (Testreifen) der Größe 265/35ZR20 auf Felgen 20×9,5J montiert, mit einem Luftdruck von 200 kPa befüllt und an einen Test-FF-Limousinen-Pkw (Gesamthubraum von 1600 cm3) montiert.
Zur Bewertung der Stoßberstfestigkeit wurde ein Kolbentest gemäß FMVS139 durchgeführt. Die Stoßberstfestigkeit wird als Indexwert ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Referenz (100) zugeordnet wird. Höhere Werte sind mehr bevorzugt.
Zur Bewertung der Lenkstabilität wurden Tests, die sich auf die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beziehen, unter Verwendung eines europäischen Fahrzeugs der Klasse 3L (Limousine) durchgeführt. Es ist zu beachten, dass bei den Tests, die sich auf die Lenkstabilität auf trockenen Fahrbahnoberflächen beziehen, das Testfahrzeug auf einer Teststrecke einer trockenen Fahrbahnoberfläche gefahren wurde, einschließlich einer flachen Strecke bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h oder mehr und 100 km/h oder weniger. Anschließend wurden die Lenkeigenschaften bei Spurwechsel und Kurvenfahrt sowie die Stabilität bei gerader Fahrt von einem Testfahrer sensorisch bewertet. Dies wird als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Referenz (100) zugeordnet wird. Höhere Werte sind mehr bevorzugt.
Bei dem Luftreifen des Vergleichsbeispiels 1 wurden Rayonfasercordfäden als Karkassencordfäden verwendet, die die Karkassenlage bilden. Andererseits wurden bei den Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik, Vergleichsbeispiel 2, Vergleichsbeispiel 3 und Beispiele 1 bis 9, PET-Fasercordfäden, die aus Polyethylenterephthalat-Material mit einer verglichen mit Rayonmaterial großen Reißdehnung gebildet wurden, als die Karkassencordfäden verwendet, die die Karkassenlage bilden. Tabelle 3 ist eine Vergleichstabelle von Rayonfasercordfäden und PET-Fasercordfäden. Wie in Tabelle 3 gezeigt, weisen die PET-Fasercordfäden, wenn die Zwischendehnung des Karkassencordfadens die gleichen Bedingungen aufweist, im Vergleich zu den Rayonfasercordfäden eine hohe Reißdehnung und Feinheit, bezogen auf ein korrigiertes Gewicht, auf. Außerdem sind die Rayonfasercordfäden anfällig für Ermüdung und die Anzahl der Verdrillungswindungen muss erhöht werden, um sie zu kompensieren.
Diese Luftreifen wurden mit einem vorstehend beschriebenen Bewertungsverfahren hinsichtlich ihrer Stoßberstfestigkeit und Lenkstabilität bewertet, und die Ergebnisse sind ebenfalls in den Tabellen 1 und 2 gezeigt.

[Tabelle 1-1]

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2
Art des organischen Fasermaterials	PET	Rayon	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	45	10	20
Verhältnis Wc/Wb der Breite des zentralen Stegabschnitts zu der breitesten Gürtelbreite	0,25	0,25	0,13
10 × 1/(Wc/Wb) + 20 × EB	940	240	480
Stoßberstfestigkeit	100	70	110
Lenkstabilität	100	120	100

[Tabelle 1-II]

	Vergleichsbeispiel 3	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3
Art des organischen Fasermaterials	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	20	25	25	30
Verhältnis Wc/Wb der Breite des zentralen Stegabschnitts zu der breitesten Gürtelbreite	0,05	0,15	0,11	0,15
10 × 1/(Wc/Wb) + 20 × EB	600	570	590	670
Stoßberstfestigkeit	120	110	115	132
Lenkstabilität	80	110	100	112

[Tabelle 2-1]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Art des organischen Fasermaterials	PET	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	25	25	30	25
Verhältnis Wc/Wb der Breite des zentralen Stegabschnitts zu der breitesten Gürtelbreite	0,15	0,11	0,15	0,11
10 × 1(Wc/Wb) + 20 × EB	570	590	670	570
Breitenverhältnis Wca/Wcb des linken und des rechten zentralen Stegabschnitts	1,4	1,1	1,0	1,3
Breitenverhältnis Wg1/Wg2 der linken und rechten zentralen Hauptrillen	1,5	1,5	1,0	1,5
Zwischendehnung EM (%) der Karkassencordfäden	6	6	4	6
Feinheit bezogen auf korrigiertes Gewicht CF der Karkassencordfäden	6400	9000	9000	9000
Verdrillungskoeffizient CT der Karkassencordfäden	1500	1500	2100	1500
Stoßberstfestigkeit	110	115	132	110
Lenkstabilität	110	100	112	110

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7
Art des organischen Fasermaterials	PET	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	25	30	30
Verhältnis Wc/Wb der Breite des zentralen Stegabschnitts zu der breitesten Gürtelbreite	0,15	0,15	0,15
10 × 1(Wc/Wb) + 20 × EB	570	670	670
Breitenverhältnis Wca/Wcb des linken und des rechten zentralen Stegabschnitts	1,0	1,0	1,0
Breitenverhältnis Wg1/Wg2 der linken und rechten zentralen Hauptrillen	1,0	1,0	1,0
Zwischendehnung EM (%) der Karkassencordfäden	5	6	4
Feinheit bezogen auf korrigiertes Gewicht CF der Karkassencordfäden	6400	9000	9000
Verdrillungskoeffizient CT der Karkassencordfäden	1500	1500	1500
Stoßberstfestigkeit	120	130	130
Lenkstabilität	120	110	110

[Tabelle 2-III]

	Beispiel 8	Beispiel 9
Art des organischen Fasermaterials	PET	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	30	30
Verhältnis Wc/Wb der Breite des zentralen Stegabschnitts zu der breitesten Gürtelbreite	0,15	0,15
10 × 1(Wc/Wb) + 20 × EB	670	670
Breitenverhältnis Wca/Wcb des linken und des rechten zentralen Stegabschnitts	1,0	1,0
Breitenverhältnis Wg1/Wg2 der linken und rechten zentralen Hauptrillen	1,0	1,0
Zwischendehnung EM (%) der Karkassencordfäden	4	4
Feinheit bezogen auf korrigiertes Gewicht CF der Karkassencordfäden	6400	6400
Verdrillungskoeffizient CT der Karkassencordfäden	1500	2100
Stoßberstfestigkeit	130	132
Lenkstabilität	110	112

[Tabelle 3]

Bild von physikalischen Eigenschaften	Rayon	PET
Reißdehnung EB (%) der Karkassencordfäden	Etwa 13 %	22 bis 28 %
Zwischendehnung EM (%) der Karkassencordfäden	2 bis 3 %	2 bis 3 %
Feinheit bezogen auf korrigiertes Gewicht CF der Karkassencordfäden	6200 bis 6300 dtex	6400 bis 6500 dtex
Verdrillungskoeffizient CT der Karkassencordfäden	2800	2100

Wie in den Tabellen 1 und 2 gezeigt, ist ersichtlich, dass die in den Beispielen 1 bis 9 beschriebenen Luftreifen im Vergleich zu den Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik und der Vergleichsbeispiele 1 bis 3 eine hohe Stoßberstfestigkeit und eine hohe Lenkstabilität halten können. Mit anderen Worten führen zumindest unter Bedingungen, die mit denen für die Luftreifen der Beispiele 1 bis 9 identisch sind, zu Bewertungsergebnissen, die äquivalent zu oder höher sind als die bei Verwendung von Rayonfasercordfäden, selbst bei Verwendung von PET-Fasercordfäden. Außerdem werden, wenn die Bedingungen in einem vorbestimmten Bereich geändert werden, wie bei den Luftreifen der Beispiele 1 bis 9, mehr bevorzugte Bewertungsergebnisse in Abhängigkeit von den Bedingungen erhalten.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Laufflächenkontaktoberfläche
4: Laufflächengummischicht
5: Schulterabschnitt
8: Seitenwandabschnitt
10: Wulstabschnitt
11: Wulstkern
12: Wulstfüller
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Gürtel
16: Innenseele
17: Felgenpolstergummi
18: Reifeninnenoberfläche
20: Stegabschnitt
20S: Schulterstegabschnitt
20M: Mittlerer Stegabschnitt
20C: Zentraler Stegabschnitt
30: Hauptumfangsrille
30S: Schulterhauptrille
30C: Zentrale Hauptrille
40: Gürtelabdeckung
41: Vollständiger Abdeckungsabschnitt
45: Randabdeckungsabschnitt
105: Vorsprung
500: Fahrzeug
501: Fahrapparat
502: Fahrzeugkarosserie
503: Motor
504: Rad
505: Achse
506: Lenkapparat
507: Bremsapparat
600: Indikatorabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015231772 A [0003]
JP 2015231773 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt, in dem ein Paar zentraler Hauptrillen ausgebildet ist, die sich jeweils in Reifenumfangsrichtung erstrecken, mit einer Reifenäquatorlinie, die zwischen dem Paar zentraler Hauptrillen angeordnet ist, und einem zentralen Stegabschnitt, der durch das Paar zentraler Hauptrillen definiert ist; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer in einer Reifenradialrichtung inneren Seite des Paars von Seitenwandabschnitten angeordnet sind; eine Karkassenschicht, die sich von dem Laufflächenabschnitt erstreckt, um das Paar Wulstabschnitte über jeden von dem Paar von Seitenwandabschnitten zu erreichen, und deren Endabschnitte auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite an jedem von dem Paar von Wulstabschnitten zurückgeklappt sind; und eine Gürtelschicht, die auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet ist, Karkassencordfäden, die die Karkassenschicht bilden, mit einer Reißdehnung EB, die eine Bedingung EB ≥ 15 % erfüllt, wobei ein Verhältnis einer Breite Wc des zentralen Stegabschnitts zu einer Breite Wb eines breitesten Gürtels der Gürtelschicht in Reifenbreitenrichtung eine Bedingung 0,10 ≤ Wc/Wb ≤ 0,20 erfüllt, und wobei die Reißdehnung EB der Karkassencordfäden und das Verhältnis Wc/Wb der Breite Wc des zentralen Stegabschnitts zur Breite Wb des breitesten Gürtels eine Bedingung 480 ≤ 10 × 1/(Wc/Wb) + 20 × EB ≤ 900 erfüllen.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei in der Reifenbreitenrichtung eine Bedingung 0,8 ≤ Wca/Wcb ≤ 1,2 erfüllt wird, wenn sich der zentrale Stegabschnitt auf der Reifenäquatorlinie befindet und die Breite Wc des zentralen Stegabschnitts durch die Reifenäquatorlinie geteilt ist, eine Breite auf einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite Wca ist und eine Breite auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite Wcb ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Bedingung 0,7 ≤ Wg1/Wg2 ≤ 1,3 erfüllt wird, wenn eine Breite einer zentralen Hauptrille auf einer in einer Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Paares zentraler Hauptrillen Wg1 ist und eine Breite einer zentralen Hauptrille auf einer in Fahrzeugbreitenrichtung des Paares zentraler Hauptrillen inneren Seite Wg2 ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Karkassencordfäden unter einer Last von 1,0 cN/dtex eine Zwischendehnung EM aufweisen, die eine Bedingung EM ≤ 5,0 % erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Karkassencordfäden eine Feinheit, bezogen auf ein korrigiertes Gewicht CF, aufweisen, die eine Bedingung 4000 dtex ≤ CF ≤ 8000 dtex erfüllt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Karkassencordfäden nach der Tauchbehandlung einen Verdrillungskoeffizienten CT aufweisen, der eine Bedingung CT ≥ 2000 (T/dm) × dtex^0,5 erfüllt.