JP3140451B2 - ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤInfo
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- JP3140451B2 JP3140451B2 JP02145498A JP14549890A JP3140451B2 JP 3140451 B2 JP3140451 B2 JP 3140451B2 JP 02145498 A JP02145498 A JP 02145498A JP 14549890 A JP14549890 A JP 14549890A JP 3140451 B2 JP3140451 B2 JP 3140451B2
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- rubber sheet
- joint
- bead core
- radial tire
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/38—Textile inserts, e.g. cord or canvas layers, for tyres; Treatment of inserts prior to building the tyre
- B29D30/42—Endless textile bands without bead-rings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
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- B29D30/72—Side-walls
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明は、ラジアルタイヤの製造方法およびその方法
により製造されたラジアルタイヤに関し、更に詳しくは
製品タイヤの側面部凹凸外観を改良する技術に関するも
のである。
により製造されたラジアルタイヤに関し、更に詳しくは
製品タイヤの側面部凹凸外観を改良する技術に関するも
のである。
【０００２】
近年、タイヤも高級、高性能指向が高まっており、単
なる運動性能、耐久性能の改良に加え、外観に対する改
良要求も強まってきている。 乗用車用ラジアルタイヤ、小型トラック用ラジアルタ
イヤはそのカーカスプライコードとして、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維が主に使われている
が、これをカーカスプライに用いる際には次の様な方法
で使われるのが一般的である。
なる運動性能、耐久性能の改良に加え、外観に対する改
良要求も強まってきている。 乗用車用ラジアルタイヤ、小型トラック用ラジアルタ
イヤはそのカーカスプライコードとして、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維が主に使われている
が、これをカーカスプライに用いる際には次の様な方法
で使われるのが一般的である。
【０００３】 すなわち、前述のような繊維に一定の撚りを加え、２
〜３本撚り合せ、これを経糸として多本数引き揃え、そ
れに細く弱い緯糸を荒く打ち込み、スダレ状とし、 更にゴムとの接着を行なう為の接着剤処理を行う。しか
る後、一定厚さのトッピングゴムを被覆し、ゴム被覆コ
ードとする。
〜３本撚り合せ、これを経糸として多本数引き揃え、そ
れに細く弱い緯糸を荒く打ち込み、スダレ状とし、 更にゴムとの接着を行なう為の接着剤処理を行う。しか
る後、一定厚さのトッピングゴムを被覆し、ゴム被覆コ
ードとする。
【０００４】 次に、このゴム被覆コードの経糸が一定の長さとなる
様に裁断し、裁断面以外の両縁部を接合し、ラジアルタ
イヤのカーカス材料とする。 タイヤ成型時には、かかるカーカス材料をドラム成型
機（又は類似設備）上で経糸と同一方向に切断し接合す
ることにより筒状にする。これにビード、ベルト、 サイド部ゴム、トレッドゴム等をはり付け、加硫するこ
とにより製品としてのタイヤとする。
様に裁断し、裁断面以外の両縁部を接合し、ラジアルタ
イヤのカーカス材料とする。 タイヤ成型時には、かかるカーカス材料をドラム成型
機（又は類似設備）上で経糸と同一方向に切断し接合す
ることにより筒状にする。これにビード、ベルト、 サイド部ゴム、トレッドゴム等をはり付け、加硫するこ
とにより製品としてのタイヤとする。
【０００５】 上述の工程において、経糸と直角に一定長さに裁断さ
れた裁断面以外の両縁部は接合（裁断接合）成型機上で
コードと同一方向に裁断接合（成型接合）されることに
なるが、この接合部分はコードが他の部分より二倍に重
って入ることになる（第４図参照）。
れた裁断面以外の両縁部は接合（裁断接合）成型機上で
コードと同一方向に裁断接合（成型接合）されることに
なるが、この接合部分はコードが他の部分より二倍に重
って入ることになる（第４図参照）。
【０００６】 この二層に重なった部分は、製品タイヤとなって内圧
を加えたときに結果として引張り弾性率が二倍となるこ
とからコードが伸びにくくなる。このため、製品に一定
内圧を充填した際の外観として、凹となって現われる。
この凹量は、1mm以下程度であると目だたないが、1mmを
超えてくると商品価値としても問題となる。最近では0.
5mmを超えると市場で外観クレームとされるケースも出
ている。 よって、当業者の間ではこの改良が各種の手段で行わ
れている。例えば、この二重になる部分のコードとして
他の部分より低い弾性率のコードを用いたりする技術、
重なりの部分の片側のコードを一〜数ケ所切断して張力
としては一枚として働くようにする技術、コード全体の
弾性率を上げる技術、更にはコードを全く重ならないよ
うにつき合せて接合する（バットジョイント）技術等が
提案されている。
を加えたときに結果として引張り弾性率が二倍となるこ
とからコードが伸びにくくなる。このため、製品に一定
内圧を充填した際の外観として、凹となって現われる。
この凹量は、1mm以下程度であると目だたないが、1mmを
超えてくると商品価値としても問題となる。最近では0.
5mmを超えると市場で外観クレームとされるケースも出
ている。 よって、当業者の間ではこの改良が各種の手段で行わ
れている。例えば、この二重になる部分のコードとして
他の部分より低い弾性率のコードを用いたりする技術、
重なりの部分の片側のコードを一〜数ケ所切断して張力
としては一枚として働くようにする技術、コード全体の
弾性率を上げる技術、更にはコードを全く重ならないよ
うにつき合せて接合する（バットジョイント）技術等が
提案されている。
【０００７】
ところが、従来提案されている技術においては、いず
れも十分な問題の解決には至っていない。 上述の二重になる部分のコードの弾性率を低くする技
術は、裁断工程での接合部分への改良効果はあるが、成
型工程では必ずしも上記接合部分がそのままに維持され
るとは限らないため、タイヤ全体としての改良は不十分
である。また、この場合、重なる部分にのみ低弾性率コ
ードを入れる必要があり、その制御が難かしくなる。更
に、接合部よりはずれた所に低弾性率のコードが入った
場合には、内圧充填の際に逆に凸方向に伸び、モノプラ
イタイヤでこのようなことが起ることは耐久性上問題で
ある。
れも十分な問題の解決には至っていない。 上述の二重になる部分のコードの弾性率を低くする技
術は、裁断工程での接合部分への改良効果はあるが、成
型工程では必ずしも上記接合部分がそのままに維持され
るとは限らないため、タイヤ全体としての改良は不十分
である。また、この場合、重なる部分にのみ低弾性率コ
ードを入れる必要があり、その制御が難かしくなる。更
に、接合部よりはずれた所に低弾性率のコードが入った
場合には、内圧充填の際に逆に凸方向に伸び、モノプラ
イタイヤでこのようなことが起ることは耐久性上問題で
ある。
【０００８】 重なり部分の一方のコードを切断する技術も同様な問
題を持っている。また、精度良く行なおうとすれば、著
しい生産性低下を伴い、実用化には問題がある。 コード全体の弾性率を上げる技術においては、重なり
部分の凹は減少する方向にあるが、一般に合成繊維の弾
性率を上げる方法としては熱処理時のコードへ与えるテ
ンションを高くする方法が採られる。しかし、この様な
ことを行うとコードの熱収縮率が上がってしまい、製品
タイヤの形状安定性、ユニフォミティー等に悪い影響が
出てくるため、十分な手段とは云えない。
題を持っている。また、精度良く行なおうとすれば、著
しい生産性低下を伴い、実用化には問題がある。 コード全体の弾性率を上げる技術においては、重なり
部分の凹は減少する方向にあるが、一般に合成繊維の弾
性率を上げる方法としては熱処理時のコードへ与えるテ
ンションを高くする方法が採られる。しかし、この様な
ことを行うとコードの熱収縮率が上がってしまい、製品
タイヤの形状安定性、ユニフォミティー等に悪い影響が
出てくるため、十分な手段とは云えない。
【０００９】 従来の技術において最も良い方法は、コードの重なり
部分をゼロとするつき合せ接合であるが、乗用車用又は
小型ライトトラック用のタイヤカーカス材には有機繊維
の細いコードが使われており、生産性の面から実用化に
は致っていないのが現状である。 そこで本発明の目的は、従来技術の上記問題を解決
し、優れた側面部凹凸外観を有するラジアルタイヤを提
供することにある。
部分をゼロとするつき合せ接合であるが、乗用車用又は
小型ライトトラック用のタイヤカーカス材には有機繊維
の細いコードが使われており、生産性の面から実用化に
は致っていないのが現状である。 そこで本発明の目的は、従来技術の上記問題を解決
し、優れた側面部凹凸外観を有するラジアルタイヤを提
供することにある。
【００１０】
本発明者等は、ラジアルタイヤにおいてカーカス材と
して用いたゴム被覆有機繊維コードの縁部の接合部に発
生するタイヤ側面部の凹凸（主に凹状態が発生する）に
ついて詳細に解析を行った結果、以下の知見を得た。
して用いたゴム被覆有機繊維コードの縁部の接合部に発
生するタイヤ側面部の凹凸（主に凹状態が発生する）に
ついて詳細に解析を行った結果、以下の知見を得た。
【００１１】 すなわち、ラジアルタイヤの側面部に発生する凹凸
は、カーカス材が二層に重なった接合部分と、そうでな
い部分とのカーカスコードの間で、タイヤに内圧が加わ
った際にコード一本当りの荷重負担率が異なる結果とし
て、ビード固定部から他のビード固定部までのコードの
荷重時伸び率が異なることによりコード長さに差が生ず
ることに起因することを確認した。更に具体的には、こ
の現象は、加硫終了時に一般に行われるポストキュアイ
ンフレーション（PCI）時に発生し、これが固定されて
コード長さの差として残り、タイヤに内圧を加えたとき
に観測されることになる。また、PCIを行わないタイヤ
においては、製造後のタイヤの、走行による発熱、その
他の入力によって同様のコード長さの差を生じ、凹凸の
発生に至ることが判った。
は、カーカス材が二層に重なった接合部分と、そうでな
い部分とのカーカスコードの間で、タイヤに内圧が加わ
った際にコード一本当りの荷重負担率が異なる結果とし
て、ビード固定部から他のビード固定部までのコードの
荷重時伸び率が異なることによりコード長さに差が生ず
ることに起因することを確認した。更に具体的には、こ
の現象は、加硫終了時に一般に行われるポストキュアイ
ンフレーション（PCI）時に発生し、これが固定されて
コード長さの差として残り、タイヤに内圧を加えたとき
に観測されることになる。また、PCIを行わないタイヤ
においては、製造後のタイヤの、走行による発熱、その
他の入力によって同様のコード長さの差を生じ、凹凸の
発生に至ることが判った。
【００１２】 そこで本発明者らは、かかるコード長さの差を小さく
する手段を見い出すべく鋭意検討した結果、カーカス材
が二層に重なった接合部とビードコアとの間に特定の未
加硫ゴムシートを設けると、内圧が加わった時点でこの
未加硫ゴムシートが緩衝材となり、コードがビードコア
からベルト方向に動くことを突き止めた。この結果とし
て、両ビードコア間のコード長さは上記未加硫ゴムシー
トがビードコアと接する部分にて長くなり、カーカス材
の接合部以外のカーカスコードとの長さの不均一化が解
消され、一定内圧充填時の製品タイヤ側面の外観が改良
されることが判った。
する手段を見い出すべく鋭意検討した結果、カーカス材
が二層に重なった接合部とビードコアとの間に特定の未
加硫ゴムシートを設けると、内圧が加わった時点でこの
未加硫ゴムシートが緩衝材となり、コードがビードコア
からベルト方向に動くことを突き止めた。この結果とし
て、両ビードコア間のコード長さは上記未加硫ゴムシー
トがビードコアと接する部分にて長くなり、カーカス材
の接合部以外のカーカスコードとの長さの不均一化が解
消され、一定内圧充填時の製品タイヤ側面の外観が改良
されることが判った。
【００１３】 本発明のラジアルタイヤの製造方法は上記知見に基づ
きなされたもので、ゴム被覆有機繊維コードからなるカ
ーカス材の両縁部の重ね合わせ接合により生ずる、 該カーカス材の二層に重なった接合部分の外側面上に、
幅５〜80mm、厚さ1.5mm以下で、かつ加硫後の100％伸長
時の引張り弾性率が80kg/cm2以下である未加硫ゴムシー
トを配設するとともに、その未加硫ゴムシートをビード
コアに対向させた状態で、接合部分をそのビードコアの
周りに折り返してタイヤを成型した後に加硫することに
より、製品タイヤの側面部の凹凸外観を改良したもので
ある。
きなされたもので、ゴム被覆有機繊維コードからなるカ
ーカス材の両縁部の重ね合わせ接合により生ずる、 該カーカス材の二層に重なった接合部分の外側面上に、
幅５〜80mm、厚さ1.5mm以下で、かつ加硫後の100％伸長
時の引張り弾性率が80kg/cm2以下である未加硫ゴムシー
トを配設するとともに、その未加硫ゴムシートをビード
コアに対向させた状態で、接合部分をそのビードコアの
周りに折り返してタイヤを成型した後に加硫することに
より、製品タイヤの側面部の凹凸外観を改良したもので
ある。
【００１４】 以下、本発明を図面を参照して具体的に説明する。 タイヤの製造時における、ゴム被覆有機繊維コードよ
りなるカーカス材の縁部同士の接合部は、第４図（ａ）
に示すようにカーカス材１が二層に重なった構造を採
る。ビード部におけるかかる接合部２の、タイヤ幅方向
の断面構造は、第４図（ｂ）に示すようにビードコア３
に対しこの二層のカーカス材接合部２が折り返されて配
設されたものとなる。一方、非接合部におけるタイヤ幅
方向断面においては、第４図（ｃ）に示すようにビード
コア３に対し一層のカーカス材１が折り返されて配設さ
れる。
りなるカーカス材の縁部同士の接合部は、第４図（ａ）
に示すようにカーカス材１が二層に重なった構造を採
る。ビード部におけるかかる接合部２の、タイヤ幅方向
の断面構造は、第４図（ｂ）に示すようにビードコア３
に対しこの二層のカーカス材接合部２が折り返されて配
設されたものとなる。一方、非接合部におけるタイヤ幅
方向断面においては、第４図（ｃ）に示すようにビード
コア３に対し一層のカーカス材１が折り返されて配設さ
れる。
【００１５】 本発明の一例においては、上記接合部２の外側面上
に、第１図（ａ）に示すように、接合部２の全長にわた
って延びる未加硫ゴムシート４を設ける。この場合、接
合部２におけるタイヤの断面構造は第１図（ｂ）に示す
ように、未加硫ゴムシート４をビードコア３に対向させ
て接合部２をそのビードコア３の周りに折り返した状態
となる。 尚、ゴム被覆有機繊維コードの材質は特に限定される
べきものではないが、好ましくはポリエチレンテレフタ
レートとする。
に、第１図（ａ）に示すように、接合部２の全長にわた
って延びる未加硫ゴムシート４を設ける。この場合、接
合部２におけるタイヤの断面構造は第１図（ｂ）に示す
ように、未加硫ゴムシート４をビードコア３に対向させ
て接合部２をそのビードコア３の周りに折り返した状態
となる。 尚、ゴム被覆有機繊維コードの材質は特に限定される
べきものではないが、好ましくはポリエチレンテレフタ
レートとする。
【００１６】 本発明の他の例においては、第２図（ａ）に示すよう
に、未加硫ゴムシート４を、 接合部２の外側面上で、接合部２の長さ方向に間隔をお
いた二個所にて、ビード部周辺部のみに設ける。この場
合、未加硫ゴムシート４は、第２図（ｂ）に示すよう
に、ゴムシート４の折り返し端がビードコア３の上端と
少なくとも同レベルに達するように配設する。
に、未加硫ゴムシート４を、 接合部２の外側面上で、接合部２の長さ方向に間隔をお
いた二個所にて、ビード部周辺部のみに設ける。この場
合、未加硫ゴムシート４は、第２図（ｂ）に示すよう
に、ゴムシート４の折り返し端がビードコア３の上端と
少なくとも同レベルに達するように配設する。
【００１７】 本発明においては、未加硫ゴムシート４を、第３図の
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように種々の形態で接合部２の外
側面上に設けることができ、これらのいずれによっても
同様の凹凸改良効果を奏する。しかし、未加硫ゴムシー
ト４が接合部２の外側面上に存在せずに、第５図に示す
ようにその両サイドに存在する場合には凹凸改良効果は
得られない。
（Ａ）〜（Ｃ）に示すように種々の形態で接合部２の外
側面上に設けることができ、これらのいずれによっても
同様の凹凸改良効果を奏する。しかし、未加硫ゴムシー
ト４が接合部２の外側面上に存在せずに、第５図に示す
ようにその両サイドに存在する場合には凹凸改良効果は
得られない。
【００１８】 本発明の製造方法に従い未加硫ゴムシートを貼付けし
た後、トレッドゴム等を貼付けしてグリーンタイヤを
得、このグリーンタイヤを加硫金型により加硫硬化させ
ることにより、本発明のラジアルタイヤを得ることがで
きる。
た後、トレッドゴム等を貼付けしてグリーンタイヤを
得、このグリーンタイヤを加硫金型により加硫硬化させ
ることにより、本発明のラジアルタイヤを得ることがで
きる。
【００１９】
本発明においては、未加硫ゴムシートの厚さが1.5mm
以下、好ましくは1.0mm以下であることを要するが、こ
れは1.5mmを超えると凹量は小さくなるが、カーカス材
の接合部でのビードコア周囲のゴム量が多くなり過ぎ、
ビードコアに変形を生じたり、製品タイヤのリム組み時
にリム組みが困難になる等の問題が生じ、好ましくない
からである。一方、0.3mm未満であると効果はあるがそ
の度合が少ない。従って、ゴムシートの厚さは、好まし
くは0.3〜1.5mm、更に好ましくは0.3〜1.0mmの範囲内と
する。
以下、好ましくは1.0mm以下であることを要するが、こ
れは1.5mmを超えると凹量は小さくなるが、カーカス材
の接合部でのビードコア周囲のゴム量が多くなり過ぎ、
ビードコアに変形を生じたり、製品タイヤのリム組み時
にリム組みが困難になる等の問題が生じ、好ましくない
からである。一方、0.3mm未満であると効果はあるがそ
の度合が少ない。従って、ゴムシートの厚さは、好まし
くは0.3〜1.5mm、更に好ましくは0.3〜1.0mmの範囲内と
する。
【００２０】 また本発明においては、未加硫ゴムシート幅が５〜80
mmの範囲内であることを要するが、これは次の理由によ
る。すなわち、5mm未満であるとカーカス材の接合部を
十分に覆うことができなかったり、作業性が悪くなり生
産性を低下させることになる。一方、80mmを超えると接
合部の箇所のゴムの分量が多くなり過ぎ、タイヤの均一
性、すなわちユニフォミティーを悪化させることにる。
mmの範囲内であることを要するが、これは次の理由によ
る。すなわち、5mm未満であるとカーカス材の接合部を
十分に覆うことができなかったり、作業性が悪くなり生
産性を低下させることになる。一方、80mmを超えると接
合部の箇所のゴムの分量が多くなり過ぎ、タイヤの均一
性、すなわちユニフォミティーを悪化させることにる。
【００２１】 更に本発明においては、ゴムシートの加硫後の100％
伸長時の引張り弾性率を80kg/cm2以下に制限するが、こ
れは80kg/cm2を超えると凹凸改良効果が少なくなるから
である。尚、この引張り弾性率が10kg/cm2未満のゴムは
凹凸改良効果はあるものの、ゴムシートのハンドリング
性が悪くなり、実用には不適当となる。以上のことか
ら、かかる引張り弾性率は、好ましくは20〜60kg/cm2の
範囲内とする。
伸長時の引張り弾性率を80kg/cm2以下に制限するが、こ
れは80kg/cm2を超えると凹凸改良効果が少なくなるから
である。尚、この引張り弾性率が10kg/cm2未満のゴムは
凹凸改良効果はあるものの、ゴムシートのハンドリング
性が悪くなり、実用には不適当となる。以上のことか
ら、かかる引張り弾性率は、好ましくは20〜60kg/cm2の
範囲内とする。
【００２３】
次に本発明を実施例により具体的に説明する。 本実施においてはタイヤサイズ195/75R14のラジアル
タイヤを、下記の第１表に示すような種々の未加硫ゴム
シートをカーカス材の二層に重なった接合部分の外側面
上に配設し、生タイヤ成型後加硫して試作し、かかる試
作タイヤにつき下記の条件でタイヤ側面部の凹凸の評
価、並びにタイヤユニフォミティー、ビード部形状及び
総合の評価を行った。 リム 5.5J×1.4 内圧 2.0kg/cm2 タイヤ回転数 12R.P.M. 尚、カーカス材の接合部のトータルコード本数は10本
になるように上記タイヤを試作した（第６図参照）。 タイヤ側面部の凹凸量、ユニフォミティー及びビード
部形状の測定は具体的には以下のようにして行った。
タイヤを、下記の第１表に示すような種々の未加硫ゴム
シートをカーカス材の二層に重なった接合部分の外側面
上に配設し、生タイヤ成型後加硫して試作し、かかる試
作タイヤにつき下記の条件でタイヤ側面部の凹凸の評
価、並びにタイヤユニフォミティー、ビード部形状及び
総合の評価を行った。 リム 5.5J×1.4 内圧 2.0kg/cm2 タイヤ回転数 12R.P.M. 尚、カーカス材の接合部のトータルコード本数は10本
になるように上記タイヤを試作した（第６図参照）。 タイヤ側面部の凹凸量、ユニフォミティー及びビード
部形状の測定は具体的には以下のようにして行った。
【００２４】 凹凸量の測定方法 第７図に示すように試作タイヤをリム６に固定し、こ
れに規定の内圧を加えた。 次に、タイヤ側面部の周上であって文字その他の凹凸
のない測定部５にダイヤルゲージの凹凸検出先端を当
て、固定した。このダイヤルゲージ先端部の動きを電気
信号に変え、タイヤ側面部の凹凸を自動レコーダーによ
り記録紙上に記録した。 凹凸量の記録例を第８図に示す。この凹凸量は0.5mm
以上になると外観として市場でクレームとなるような場
合もでている為、実施例では0.5mm以下の凹凸品を良外
観品と判定した。下記の第１表では、0.1mmを１ポイン
トとし、凹側を−、凸側を＋として評価した。従って、
±５ポイントの範囲を逸脱すると好ましくないことにな
る。
れに規定の内圧を加えた。 次に、タイヤ側面部の周上であって文字その他の凹凸
のない測定部５にダイヤルゲージの凹凸検出先端を当
て、固定した。このダイヤルゲージ先端部の動きを電気
信号に変え、タイヤ側面部の凹凸を自動レコーダーによ
り記録紙上に記録した。 凹凸量の記録例を第８図に示す。この凹凸量は0.5mm
以上になると外観として市場でクレームとなるような場
合もでている為、実施例では0.5mm以下の凹凸品を良外
観品と判定した。下記の第１表では、0.1mmを１ポイン
トとし、凹側を−、凸側を＋として評価した。従って、
±５ポイントの範囲を逸脱すると好ましくないことにな
る。
【００２５】 ユニフォミティーの測定方法 JASO C607−74に定められた方法に準拠した。すなわ
ち、コーナリング試験機上でタイヤに荷重をかけ、半径
一定の状態に保持してタイヤを転動させた場合、荷重が
変動する。この変動量（全振幅）をラジアルフォースバ
リエーション（RFV）と呼び、このRFV値を各々測定し
た。RFV値として比較例２対比差をとり、以下の水準に
分けて評価した。 ◎:10％以内 ○:11〜20％ △:21〜30％ ×:31％以上
ち、コーナリング試験機上でタイヤに荷重をかけ、半径
一定の状態に保持してタイヤを転動させた場合、荷重が
変動する。この変動量（全振幅）をラジアルフォースバ
リエーション（RFV）と呼び、このRFV値を各々測定し
た。RFV値として比較例２対比差をとり、以下の水準に
分けて評価した。 ◎:10％以内 ○:11〜20％ △:21〜30％ ×:31％以上
【００２６】 ビード部形状の測定方法 フィーリング評価であるが、おおよそ下記の評価基準
で行った。 ◎：ビードコアの形状くずれがほとんどなく、ゴム増
量によるタイヤ内側への部分的ふくらみ変形もほとんど
ないもの ○：ビードコアの形状は良いが、ゴム増量によるタイ
ヤ内側へのふくらみ変形が明らかに観察されるもの △：ビードコアの形状も若干劣り、ゴム増量によるタ
イヤ内側へのふくらみが出てきた、更にリム組み性もや
や困難なもの 上述の評価結果を第１表に示す。 尚、表中のゴムシートの入れ方において、Ａ〜Ｃは第
３図の（Ａ）〜（Ｃ）に、Ｄは第５図に対応し、また
（）は第１図に、（II）は第２図に夫々対応するもの
である。
で行った。 ◎：ビードコアの形状くずれがほとんどなく、ゴム増
量によるタイヤ内側への部分的ふくらみ変形もほとんど
ないもの ○：ビードコアの形状は良いが、ゴム増量によるタイ
ヤ内側へのふくらみ変形が明らかに観察されるもの △：ビードコアの形状も若干劣り、ゴム増量によるタ
イヤ内側へのふくらみが出てきた、更にリム組み性もや
や困難なもの 上述の評価結果を第１表に示す。 尚、表中のゴムシートの入れ方において、Ａ〜Ｃは第
３図の（Ａ）〜（Ｃ）に、Ｄは第５図に対応し、また
（）は第１図に、（II）は第２図に夫々対応するもの
である。
【００２７】
【表１】
【００２８】
第１表の評価結果からも判るように、カーカス材が二
層に重なった接合部の外側面上に特定の未加硫ゴムシー
トを配設した本発明の方法により製造されたラジアルタ
イヤにおいては、そのゴムシートが緩衝作用を発揮する
ことにより、ビードコアの変形や、製品リム組み時のリ
ム組みの困難性の問題を生ずることなく製品タイヤ側面
の凹凸外観を改良することができるという効果が得られ
る。
層に重なった接合部の外側面上に特定の未加硫ゴムシー
トを配設した本発明の方法により製造されたラジアルタ
イヤにおいては、そのゴムシートが緩衝作用を発揮する
ことにより、ビードコアの変形や、製品リム組み時のリ
ム組みの困難性の問題を生ずることなく製品タイヤ側面
の凹凸外観を改良することができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明の一例ラジアルタイヤのカーカス材接合
部への未加硫ゴムシートの適用状態を示す説明図、
部への未加硫ゴムシートの適用状態を示す説明図、
【図２】本発明の他の一例ラジアルタイヤのカーカス材
接合部への未加硫ゴムシートの適用状態を示す説明図、
接合部への未加硫ゴムシートの適用状態を示す説明図、
【図３】（Ａ）〜（Ｃ）は夫々本発明の一例ラジアルタ
イヤのカーカス材接合部への未加硫ゴムシートの適用状
態を示す部分断面図、
イヤのカーカス材接合部への未加硫ゴムシートの適用状
態を示す部分断面図、
【図４】従来のラジアルタイヤのカーカス材接合部の状
態を示す説明図、
態を示す説明図、
【図５】比較例ラジアルタイヤのカーカス材接合部への
未加硫ゴムシートの適用状態を示す部分断面図、
未加硫ゴムシートの適用状態を示す部分断面図、
【図６】実施例で用いたラジアルタイヤのカーカス材の
接合部の部分断面図、
接合部の部分断面図、
【図７】凹凸量の測定方法を示す説明図、
【図８】（ａ）及び（ｂ）は夫々側面部凹凸量の記録例
を示す線図である。
を示す線図である。
１……カーカス材 ２……接合部 ３……ビード ４……未加硫ゴムシート ５……測定部 ６……リム
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B29D 30/06 - 30/52 B29C 65/48 - 65/54 B60C 9/04
Claims (6)
- 【請求項１】一対のビード部のビードコアからトレッド
部に向って放射状に配列されるゴム被覆有機繊維コード
がカーカス材として使用されるラジアルタイヤの製造方
法において、 上記カーカス材の両縁部の重ね合わせ接合により生ずる
接合部分の外側面上に、幅５〜80mm、厚さ1.5mm以下
で、かつ加硫後の100％伸長時の引張り弾性率が80kg/cm
2以下である未加硫ゴムシートを配設するとともに、そ
の未加硫ゴムシートをビードコアに対向させた状態で、
接合部分をそのビードコアの周りに折り返してタイヤを
成型した後加硫することを特徴とするラジアルタイヤの
製造方法。 - 【請求項２】前記未加硫ゴムシートを、接合部分の外側
面上で、その接合部分の長さ方向に間隔をおいて、ビー
ドコアと対応する二個所に配設する請求項１記載のラジ
アルタイヤの製造方法。 - 【請求項３】前記ゴムシートの厚さを0.3〜1.5mmとする
請求項１もしくは２に記載の製造方法。 - 【請求項４】前記ゴムシートの加硫後の100％伸長時の
引張り弾性率を10〜80kg/cm2とする請求項１もしくは２
に記載の製造方法。 - 【請求項５】前記ゴム被覆有機繊維コードの材質をポリ
エチレンテレフタレートとする請求項１もしくは２に記
載の製造方法。 - 【請求項６】請求項１もしくは２に記載の製造方法によ
り製造されたラジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02145498A JP3140451B2 (ja) | 1989-07-04 | 1990-06-05 | ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤ |
| ES199090307235T ES2038038T3 (es) | 1989-07-04 | 1990-07-02 | Metodo de produccion de neumaticos radiales. |
| EP90307235A EP0407134B1 (en) | 1989-07-04 | 1990-07-02 | Method of producing pneumatic radial tires |
| DE9090307235T DE69000728T2 (de) | 1989-07-04 | 1990-07-02 | Verfahren zur herstellung von radialluftreifen. |
| US07/918,125 US5437751A (en) | 1989-07-04 | 1992-07-23 | Method of producing pneumatic radial tires with a rubber sheet over overlapped carcass edge portions |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1-171236 | 1989-07-04 | ||
| JP17123689 | 1989-07-04 | ||
| JP02145498A JP3140451B2 (ja) | 1989-07-04 | 1990-06-05 | ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03130135A JPH03130135A (ja) | 1991-06-03 |
| JP3140451B2 true JP3140451B2 (ja) | 2001-03-05 |
Family
ID=26476594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02145498A Expired - Lifetime JP3140451B2 (ja) | 1989-07-04 | 1990-06-05 | ラジアルタイヤの製造方法およびラジアルタイヤ |
Country Status (5)
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| EP (1) | EP0407134B1 (ja) |
| JP (1) | JP3140451B2 (ja) |
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| ES (1) | ES2038038T3 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE4439011C1 (de) * | 1994-11-02 | 1996-03-28 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| DE4439010C1 (de) * | 1994-11-02 | 1996-03-28 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen und Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens |
| US5709760A (en) * | 1995-10-18 | 1998-01-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Thin gauge, fine diameter steel cord reinforced tire ply fabric which is lap spliced |
| JP3615872B2 (ja) * | 1996-06-24 | 2005-02-02 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤショルダー部の接合構造 |
| DE19630452C1 (de) * | 1996-07-27 | 1997-07-03 | Continental Ag | Verfahren zur Herstellung einer Karkasse eines Reifens und Vorrichtung zur Verwendung in dem Verfahren |
| US5824383A (en) * | 1996-10-25 | 1998-10-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Methods of securing splices in curable rubber articles |
| DE19647078C1 (de) * | 1996-11-14 | 1998-04-02 | Continental Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung eines Fahrzeugluftreifens |
| DE19746618A1 (de) * | 1997-10-22 | 1999-04-29 | Continental Ag | Radialkarkasse für einen Fahrzeugluftreifen und Verfahren zu deren Herstellung |
| DE19901717C1 (de) * | 1999-01-18 | 2000-08-03 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse - insbesondere radialer Bauart - mit Seitenwänden und mit einem Laufstreifen |
| DE19906658C2 (de) * | 1999-02-18 | 2002-12-19 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse- insbesondere radialer Bauart-, mit Seitenwänden und mit einem Laufstreifen |
| DE19935627C2 (de) * | 1999-07-29 | 2001-12-13 | Continental Ag | Verfahren zum Zusammensetzen der Enden von Materialbahnen |
| JP2001260610A (ja) * | 2000-01-13 | 2001-09-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ及び空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
| CN100363172C (zh) * | 2002-08-30 | 2008-01-23 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎用带橡胶的帘布的制造方法 |
| DE102004038142A1 (de) * | 2004-08-06 | 2006-03-16 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
| DE102004038141A1 (de) * | 2004-08-06 | 2006-03-16 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JP4617769B2 (ja) * | 2004-08-19 | 2011-01-26 | 横浜ゴム株式会社 | 帯状部材の接合方法と帯状部材の接合装置 |
| FR2885079B1 (fr) * | 2005-05-02 | 2007-07-06 | Michelin Soc Tech | Pneumatique et procede de fabrication |
| JP5076977B2 (ja) * | 2008-03-07 | 2012-11-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20150053324A1 (en) * | 2013-08-22 | 2015-02-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire having laminated innerliner with reinforced splice |
| JP6235967B2 (ja) * | 2014-06-12 | 2017-11-22 | 住友ゴム工業株式会社 | カーカスプライの製造方法及び空気入りタイヤの製造方法 |
| US9889703B2 (en) * | 2014-12-16 | 2018-02-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with spliced film innerliner |
| US20160303907A1 (en) * | 2015-04-16 | 2016-10-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with spliced multilayered film innerliner |
| JP7469590B2 (ja) * | 2019-11-25 | 2024-04-17 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2022100639A (ja) * | 2020-12-24 | 2022-07-06 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|---|
| US3980606A (en) * | 1975-02-24 | 1976-09-14 | The Firestone Tire & Rubber Company | Polyurethane elastomers having prolonged flex life and tires made therefrom |
| JPS6051579B2 (ja) * | 1977-08-30 | 1985-11-14 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの主補強用ゴム引きコード布 |
| US4185675A (en) * | 1978-02-22 | 1980-01-29 | Pneumatiques, Caoutchouc Manufacture Et Plastiques Kleber-Colombes | Vehicle tires |
| US4466473A (en) * | 1983-02-22 | 1984-08-21 | The General Tire & Rubber Company | Tire ply splice construction and method of making the same |
| EP0239160B1 (de) * | 1986-03-20 | 1992-08-12 | Rhône-Poulenc Viscosuisse SA | Reifenkarkasse |
| US5062462A (en) * | 1990-01-19 | 1991-11-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire made by butt-splicing structural members and a method therefor |
-
1990
- 1990-06-05 JP JP02145498A patent/JP3140451B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1990-07-02 EP EP90307235A patent/EP0407134B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-07-02 DE DE9090307235T patent/DE69000728T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-07-02 ES ES199090307235T patent/ES2038038T3/es not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-07-23 US US07/918,125 patent/US5437751A/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH03130135A (ja) | 1991-06-03 |
| DE69000728D1 (de) | 1993-02-18 |
| EP0407134B1 (en) | 1993-01-07 |
| EP0407134A1 (en) | 1991-01-09 |
| US5437751A (en) | 1995-08-01 |
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