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Diese Erfindung betrifft pneumatische Radialreifen und ein
Verfahren zum Herstellen derselben und insbesondere eine
Verbesserung eines ungleichmäßigen Aussehens in der
Seitenwandfläche des Reifenprodukts.
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Neuerdings werden Reifen streng auf hohe Güte und hohes
Leistungsvermögen ausgerichtet. Zu diesem Zweck nimmt die
Forderung nach einer Verbesserung des Aussehens neben
einer Verbesserung der Laufeigenschaften und der
Standfestigkeit immer mehr zu.
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Bei pneumatischen Radialreifen für Passagierfahrzeuge und
kleinere Lastkraftwagen werden häufig organische Fasern,
beispielsweise Rayon, Nylon, Polyester und dgl. als Cord
für die Karkassenlage verwendet. Die Anwendung solcher
Fasern in der Karkassenlage wird im allgemeinen nach der
folgenden Methode ausgeführt.
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Die obigen Fasern werden jeweils zu zwei bis drei Fasern
verzwirnt, wobei jeder dieser Fasern eine konstante
Verdrillung auferlegt wird. Hierdurch werden mehrere Cords
als Kette erhalten. Anschließend werden diese Cords
ausgerichtet und ein feines und schwaches Schußgarn wird roh
in Richtung senkrecht zur Kette eingetrieben, so daß sich
ein Reifencordgefüge ergibt, welches einer
Klebstoffbehandlung unterworfen wird, um es mit dem Gummi zu
verhaften. Anschließend wird ein solches Cordgefüge mit einem
Oberflächengummi konstanter Dicke bedeckt, so daß sich ein
mit Gummi überzogenes Cordgefüge ergibt.
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Als nächstes wird das gummierte Cordgefüge so geschnitten,
daß die Kette eine konstante Länge hat, und die einander
gegenüberliegenden Kantenteile der geschnittenen
Cordgefüge, außer der Schnittfläche, werden miteinander verbunden,
so daß sich ein Karkassenmaterial für Radialreifen ergibt.
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Beim Aufbau des Reifens wird das oben erwähnte
Karkassenmaterial auf einer Reifenaufbautrommel (oder einer
ähnlichen Ausrüstung) in der gleichen Richtung wie die Kette
geschnitten und an den Schnittenden in einer zylindrischen
Form zusammengefügt. Hierauf werden Wulstkerne, ein
Gürtel, Seitenwandgummis, Laufflächengummi und dgl. daran
befestigt, die zur Erhaltung eines Reifenprodukts
vulkanisiert werden.
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Im Verlauf des unter den obigen Verfahrensschritten
ausgeführten Vereinigungsschritts werden die einander
gegenüberliegenden Kantenteile des Cordgefüges in Richtung
senkrecht zur Kette auf eine konstante Länge geschnitten
und miteinander in der gleichen Richtung wie die Kette auf
der Aufbautrommel überlappt, so daß die Anzahl der Cords
im Überlappungsabschnitt doppelt so groß ist wie in dem
anderen Abschnitt (siehe Fig. 4a).
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Wenn dem Reifenprodukt ein Innendruck auferlegt wird, wird
der Dehnungsmodul des Überlappungsabschnitts zweimal so
groß, so daß die Cords im Überlappungsabschnitt sich nur
schwer dehnen. Infolgedessen bildet ein solcher
Überlappungsabschnitt eine Vertiefung im Aussehen des
Reifenprodukts, wenn der Reifen mit einem vorgegebenen Innendruck
aufgeblasen wird. Wenn die Größe der Vertiefung nicht mehr
als etwa 1 mm beträgt, ist die Vertiefung unbedeutend,
während dann, wenn ihre Tiefe 1 mm überschreitet, ein
Problem im Hinblick auf den kommerziellen Wert auftritt.
Neuerdings hat es sich ergeben, daß der Vertiefungsgrad,
der 0,5 mm überschreitet, im Markt als ein
Reifenerscheinungsbild beansprucht wird. Daher werden in der Technik
zahlreiche Gegenmaßnahmen versucht, um dieses Problem zu
lösen. So wird beispielsweise eine Technik vorgeschlagen,
bei welcher der im Überlappungsabschnitt verwendete Cord
einen Elastizitätsmodul hat, der niedriger als der im
anderen Abschnitt ist, oder eine Technik, bei welcher die
Cords in einem der zu überlappenden Kantenteile an einer
oder mehr Positionen geschnitten werden, um so als eine
einzige Lage auf den Überlappungsabschnitt
spannungsmäßig einzuwirken, oder eine Technik, bei welcher der
Elastizitätsmodul der Cords als Ganzes gesteigert wird,
oder auch eine Technik, bei der die Kantenteile lediglich
aneinander anstoßend miteinander verbunden werden, ohne
daß sie sich überlappen, und dgl.
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Jedoch lösen alle die herkömmlicherweise vorgeschlagenen
Techniken die obigen Probleme nicht zufriedenstellend.
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Bei der Technik zur Reduzierung des Elastizitätsmoduls im
Cord des Überlappungsabschnittes wird der
Verbesserungseffekt des Überlappungsabschnittes an der Schneidstufe des
gummierten Cordgefüges entwickelt, die einander
gegenüberliegenden Kantenteile des geschnittenen Cordgefüges werden
jedoch nicht notwendigerweise miteinander im
Reifenaufbauschritt überlappt, so daß der Verbesserungseffekt des
Reifenprodukts als Ganzes ungenügend ist. In diesem Falle
wird von den einen niederen Modul aufweisenden Cords
verlangt, daß sie lediglich in dem Überlappungsabschnitt
angeordnet werden, so daß es schwierig ist, eine solche
Anordnung zu kontrollieren. Wenn die Cords mit niederem
Modul in einem Abschnitt, der vom Überlappungsabschnitt
separat ist, angeordnet werden, dehnen sich diese Cords
mehr in einer konvexen Richtung beim Aufblasen auf den
Innendruck, was zu einem Problem wird mit Bezug auf die
Dauerhaftigkeit des Reifens mit einer einlagigen Karkasse.
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Die Technik des Schneidens der Cords in einem der zu
überlappenden Kantenteile weist ähnliche Probleme auf. Wenn es
ferner beabsichtigt ist, diese Technik mit hoher
Genauigkeit auszuführen, tritt eine auffällige
Produktivitätsverringerung ein, so daß hier immer noch ein Problem bei
der praktischen Anwendung besteht.
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Bei der Technik der Erhöhung des Elastizitätsmoduls im
Cord als ganzes hat die Vertiefung die Tendenz, im
Überlappungsabschnitt abzunehmen. Als Verfahren zur Erhöhung
des Elastizitätsmoduls des synthetischen Fasercords ist
allgemein ein Verfahren anerkannt, bei dem die dem Cord
während der Hitzebehandlung auferlegte Spannung gesteigert
wird. Wenn jedoch ein solcher Prozeß ausgeführt wird,
steigt auch die Wärmeschrumpfung des Cords an, welche die
Formstabilität, die Gleichförmigkeit und dgl. des Reifens
ungünstig beeinflußt, so daß dieses Verfahren nicht als
zufriedenstellend bezeichnet werden kann.
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Unter den konventionellen Techniken ist die Stoßverbindung
der Cords ohne Überlappung eine der besten Methoden, sie
wird jedoch gegenwärtig nicht in praktischen Gebrauch
genommen, da als Karkassenmaterial in Reifen für
Passagierfahrzeuge oder kleine Lastkraftwagen feine Cords verwendet
werden, die aus organischer Faser gefertigt sind.
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Die Verwendung von fibrillierten, geschlitzten Fasern zur
Abdeckung der Außenfläche eines Überlappungsabschnitts
einer Karkassenlage ist in EP-A-0239169 beschrieben.
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Es ist infolgedessen ein Ziel der Erfindung, die oben
erwähnten Probleme der konventionellen Techniken zu lösen
und einen pneumatischen Radialreifen zu schaffen, der an
seinen Seitenwandflächen ein verbessertes ungleichmäßiges
Aussehen hat.
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Die Erfinder haben eine detallierte Analyse der Unebenheit
im Seitenwandflächenteil des Reifens (hauptsächlich
konkaver Zustand) ausgeführt, wie sie im Überlappungsbereich
der einander gegenüberliegenden Schneidkantenteile der
gummierten, aus organischer Faser bestehenden Cordlage
entsteht, die als Karkassenmaterial des Radialreifens
verwendet wird, und dabei die folgenden Erkenntnisse erlangt.
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Dabei hat sich bestätigt, daß die Unebenheit, die im
Seitenwandflächenabschnitt des Radialreifens hervorgerufen
wird, aus der Tatsache resultiert, daß das
Lastaufnahmeverhältnis bezogen auf einen Cord zwischen dem
Überlappungsabschnitt des Karkassenmaterials und seinem
verbleibenden Abschnitt verschieden ist, wenn der Innendruck im
Reifen aufgebracht wird und daher die Dehnung des Cords
unter Last dazwischen verschieden wird, ausgehend von
einem ortsfesten Abschnitt des Wulstkerns zu einem anderen
ortsfesten Abschnitt, um den Unterschied in der Cordlänge
hervorzurufen. Konkret wird ein solches Phänomen bei dem
nach der Aushärtung erfolgenden Aufblasen (PCI)
hervorgerufen, das allgemein nach der Vulkanisierung ausgeführt
wird, und als Unterschied in der Cordlänge fixiert, die
beobachtet wird, wenn der Innendruck in den Reifen
eingebracht wird. Andererseits wurde im Falle der Reifen,
die keiner PCI unterworfen wurden, bestätigt, daß der
Unterschied in der Cordlänge durch Wärmeerzeugung während
des Laufens und andere Eingabefaktoren verursacht wird,
und zwar nach der Herstellung des Reifens, um so endgültig
die Unebenheit zu erzeugen.
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Nunmehr haben die Erfinder verschiedene Studien im
Hinblick auf Mittel zur Reduzierung des Unterschiedes in der
Cordlänge zwischen dem Überlappungsabschnitt und dem
übrigen Abschnitt des Karkassenmaterials gemacht und gefunden,
daß dann, wenn eine besondere Gummischicht zwischen einem
Überlappungsabschnitt des Karkassenmaterials und einem
Wulstkern angeordnet wird, diese Schicht als ein
Polsterglied beim Aufblasen auf den Innendruck wirkt und die
Cords in einer Richtung vom Wulstkern zum Gürtel hin
verschiebt. Als Ergebnis wurde gefunden, daß im Hinblick auf
die zwischen den Wulstkernen verlaufende Cordlänge die
Cords im Überlappungsabschnitt, welche mit der
Gummischicht in Kontakt sind, sich in Längsrichtung strecken,
so daß die Verungleichmäßigung entgegen der Cordlänge von
Cords im übrigen Abschnitt des Karkassenmaterials außer im
Überlappungsabschnitt gelöst wird, um das Aussehen in der
Seitenwandfläche des Reifens beim Aufblasen auf einen
vorgegebenen Innendruck zu verbessern.
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Dies heißt, die Erfindung beruht auf der obigen Kenntnis
und liegt in einem Verfahren zum Herstellen eines
pneumatischen Radialreifens mit einem verbesserten
ungleichmäßigen Aussehen an seiner Seitenwandfläche, wobei der Reifen
eine Karkasse aus wenigstens einer radialen Karkassenlage
umfaßt, die mit Gummi überzogene organische Fasercords
enthält, welche sich radial zwischen einem Paar von
Wulstkernen über einen Laufflächenabschnitt erstrecken, bei dem
eine vulkanisierbare Gummischicht mit einer Breite von 5
bis 80 mm, einer Dicke von nicht mehr als 1,5 mm und einem
Dehnungsmodul bei 100 % Dehnung nach Vulkanisierung von
nicht mehr als 80 kg/cm² entweder auf einer Außenseite
eines Überlappungsabschnitts angeordnet wird, der durch
Übereinanderschichten einander gegenüberliegender
Schneidkantenteile der Karkassenlage erzeugt wird, oder zwischen
den einander gegenüberliegenden, zu überlappenden
Schneidkantenteilen, und hierauf die Vulkanisierung nach dem
Aufbau des Reifens ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben, in denen:
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Fig. 1a eine schematische Ansicht einer ersten
Ausführungsform ist mit der Darstellung
einer Anwendung einer Gummischicht auf
einen Überlappungsabschnitt eines
Karkassenmaterials gemäß der Erfindung;
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Fig. 1b eine schematische Halbschnittansicht des
Radialreifens unter Verwendung der
Gummischicht, wie in Fig. 1a
dargestellt, ist;
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Fig. 2a eine schematische Ansicht einer zweiten
Ausführungsform ist, die eine Anwendung
einer Gummischicht auf einen
Überlappungsabschnitt eines Karkassenmaterials
gemäß der Erfindung illustriert;
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Fig. 2b eine schematische Halbschnittansicht des
Radialreifens unter Verwendung der in
Fig. 2a dargestellten Gummischicht ist;
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Fig. 3a bis 3d jeweils Teilschnittansichten
verschiedener Ausführungsformen sind, die eine
Anwendung einer Gummischicht auf einen
Überlappungsabschnitt eines
Karkassenmaterials gemäß der Erfindung zeigen;
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Fig. 4a eine schematische Ansicht ist, welche
einen Überlappungszustand des
herkömmlichen Karkassenmaterials darstellt;
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Fig. 4b und 4c jeweils schematische
Halbschnittansichten des Radialreifens unter Verwendung
herkömmlichen Karkassenmaterials sind;
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Fig. 5 eine Teilschnittansicht eines
Vergleichsbeispiels ist, welches eine
Anwendung einer Gummischicht auf einen
Überlappungsabschnitt eines
Karkassenmaterials zeigt;
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Fig. 6 eine schematische Teilschnittansicht
ist, die einen Überlappungsabschnitt
eines Karkassenmaterials in einem
Radialreifen zeigt, wie er in den Beispielen
verwendet wird;
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Fig. 7 eine schematische Ansicht ist, welche
die Messung von konkaven und konvexen
Größen zeigt;
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Fig. 8a und 8b jeweils Schaubilder konkaver und
konvexer Größen sind, die an der
Seitenwandfläche des Reifens gemessen wurden.
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Im Reifenaufbau hat der Überlappungsabschnitt zwischen
einander gegenüberliegenden Schneidkantenteilen des
Karkassenmaterials, das aus mit Gummi überzogenen organischen
Fasercords besteht, im allgemeinen eine Struktur derart,
daß beide Kantenteile eines Karkassenmaterials 1 (wie
durch das Bezugszeichen 2 dargestellt) einander
überlappen, wie die Fig. 4a zeigt. Der Reifen, bei dem das obige
Karkassenmaterial 1 Verwendung findet, hat im Schnitt
einen Aufbau derart, daß das Karkassenmaterial 1 in einem
Überlappungsabschnitt 2 um einen Wulstkern 3 herum
gewickelt ist, und zwar in Gestalt zweier Lagen, wie in Fig.
4b gezeigt, während der verbleibende Abschnitt des
Karkassenmaterials 1, ausgenommen der Überlappungsabschnitt,
um den Wulstkern 3 in Form einer einzigen Lage
herumgewickelt ist, wie in Fig. 4c dargestellt.
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Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird eine
Gummischicht 4 auf einer Außenfläche des
Überlappungsabschnitts 2 so angeordnet, daß sie den
Überlappungsabschnitt in seiner Breitenrichtung, wie in Fig. 1
dargestellt, überdeckt. In diesem Falle hat der Reifen im
Schnitt im Überlappungsabschnitt einen Aufbau, wie er in
Fig. 1b dargestellt ist.
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Darüber hinaus ist das Material des gummierten organischen
Fasercords nicht kritisch, jedoch wird
Polyäthylenterephthalat vorgezogen.
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Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird eine
Gummischicht 4 auf der Außenseite des
Überlappungsabschnitts 2 lediglich in einer Position angeordnet, die dem
Randgebiet des Wulstkerns 3 entspricht. In diesem Falle
wird die Gummischicht 4 so angeordnet, daß das aufgedrehte
Ende der Gummischicht auf gleicher Höhe wie das obere Ende
des Wulstabschnitts liegt, wie in Fig. 2b dargestellt.
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Gemäß der Erfindung kann die Gummischicht 4 an der
Außenseite des Überlappungsabschnitts 2 in verschiedenen
Zuständen angeordnet werden, wie in Fig. 3a bis 3c
dargestellt.
In ähnlicher Weise kann der Verbesserungseffekt
des ungleichmäßigen Aussehens auch dadurch erhalten
werden, daß man die Gummischicht 4 zwischen die einander
gegenüberliegenden Kantenteile des Karkassenmaterials 1
einfügt, die miteinander überlappt werden sollen. Wenn jedoch
die Gummischicht 4 an jeder Seite des
Überlappungsabschnitts 2, wie in Fig. 5 dargestellt, angeordnet wird,
ohne auf der Außenfläche des Überlappungsabschnitts 2 oder
zwischen den überlappenden Kantenteilen zu liegen, läßt
sich der Verbesserungseffekt im Hinblick auf das
ungleichmäßige Aussehen nicht erreichen.
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Gemäß der Erfindung wird die Gummischicht auf dem
Überlappungsabschnitt des Karkassenmaterials befestigt, hierauf
wird Laufflächengummi und dgl. darauf befestigt, so daß
sich ein Grünreifen ergibt, und anschließend wird der
Grünreifen in einer Vulkanisiervorrichtung ausgehärtet, so
daß sich ein Radialreifenprodukt gemäß der Erfindung
ergibt.
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Bei der Erfindung wird verlangt, daß die Gummischicht eine
Dicke von nicht mehr als 1,5 mm, vorzugsweise 1,0 mm hat.
Wenn die Dicke 1,5 mm übersteigt, wird die konkave Größe
klein, jedoch wird die Gummimenge in der Nachbarschaft des
Wulstabschnitts im Überlappungsabschnitt des
Karkassenmaterials zu groß, und infolgedessen werden Probleme
hervorgerufen, beispielsweise Wulstverformung, Schwierigkeit
beim Felgeneinbau und dgl. Wenn andererseits die Dicke
kleiner als 0,3 mm ist, ist der Effekt sehr gering.
Infolgedessen liegt die Dicke der Gummischicht in einem
Bereich von 0,3 bis 0,5 mm, vorzugsweise 0,3 bis 1,0 mm.
Gemäß der Erfindung soll die Breite der Gummischicht in
einem Bereich von 5 bis 80 mm liegen. Wenn die Breite
geringer als 5 mm ist, kann der Überlappungsabschnitt des
Karkassenmaterials nicht in ausreichender Weise abgedeckt
werden, und auch die Verarbeitbarkeit ist gering, so daß
die Produktivität gesenkt wird. Wenn die Breite 80 mm
übersteigt, wird die Gummimenge im Überlappungsbereich zu
groß, und infolgedessen wird die Reifengleichförmigkeit
herabgesetzt.
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Weiterhin ist bei der Erfindung der Dehnungsmodul bei
100 % Dehnung der Gummischicht nach der Vulkanisierung
beschränkt auf nicht mehr als 80 kg/cm². Wenn er 80 kg/cm²
übersteigt, wird der Verbesserungseffekt der
Ungleichmäßigkeit gering. Wenn andererseits der Dehnungsmodul
kleiner als 10 kg/cm² ist, liegt zwar ein größerer
Verbesserungseffekt im Hinblick auf die Unebenheit vor, jedoch ist
die Hantierfähigkeit der Gummischicht gering, so daß ein
solcher Gummi für praktischen Gebrauch ungeeignet ist.
Infolgedessen liegt der Dehnungsmodul innerhalb eines
Bereiches von 10 bis 80 kg/cm², vorzugsweise 20 bis 60 kg/cm².
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Die nachstehenden Beispiele werden zur Illustration der
Erfindung gegeben und sollen diese nicht beschränken.
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Verschiedene Versuchsradialreifen mit einer Reifengröße
P 195/75 R14 wurden dadurch vorbereitet, daß eine
Unvulkanisierte Gummischicht, wie in der folgenden Tabelle 1
dargestellt, auf einer Außenfläche eines
Überlappungsabschnitts eines Karkassenmaterials oder zwischen einander
gegenüberliegenden Kantenteilen des zu überlappenden
Karkassenmaterials angeordnet wurde, um so einen
Grünreifen zu bilden. Anschließend wurde der so erhaltene
Grünreifen vulkanisiert. Dann wurden die Ungleichmäßigkeit an
der Seitenwandfläche, die Reifengleichförmigkeit, die
Gestalt des Wulstabschnitts überprüft und eine
Gesamtberechnung mit Bezug auf diese Testreifen unter den
folgenden Bedingungen ausgeführt:
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Felge 5.5J x 1.4
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Innendruck 2,0 kg/cm²
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Umdrehungszahl des Reifens 12 U/min.
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Weiterhin wurde jeder der obigen Versuchsreifen so
vorbereitet, daß die Gesamtanzahl der Cords im
Überlappungsabschnitt des Karkassenmaterials zehn war (siehe Fig. 6).
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Die konkaven und konvexen Größen an der Seitenwandfläche,
die Gleichförmigkeit und die Gestalt des Wulstabschnittes
wurden wie folgt konkret gemessen.
Messung der konkaven und konvexen Größen
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Der Versuchsreifen wurde auf einer Felge 6, wie in Fig. 7
dargestellt, montiert und auf normalen Innendruck
aufgeblasen. Dann wurde die Spitze einer Meßuhr zur
Feststellung der Ungleichmäßigkeit gegen einen glatten
Meßabschnitt gedrückt und dort fixiert, wobei dieser
Meßabschnitt am Umfang des Seitenwandabschnittes keine
Buchstaben oder dgl. aufwies. Hierauf wurde die Bewegung der
Spitze der Meßuhr in elektrische Signale umgewandelt, um
die Ungleichmäßigkeit an der Seitenwandfläche auf einem
Aufzeichnungspapier mit Hilfe eines automatischen
Aufzeichnungsgerätes aufzunehmen. Ein Beispiel der
aufgezeichneten konkaven und konvexen Größen ist in Fig. 8a und
8b dargestellt. Wenn die konkaven und konvexen Größen 0,5
mm übersteigen, kann auf dem Markt das Aussehen
beanstandet werden, so daß eine Ungleichmäßigkeit von nicht mehr
als 0,5 mm bei diesem Beispiel als ein gutes
Erscheinungsbild zu beurteilen ist. In Tabelle 1 wurde die
Ungleichmäßigkeit berechnet, wenn 0,1 mm ein Punkt, die konkave
Seite - und die konvexe Seite + ist. Daher ist bei der
Erfindung das Aussehen außerhalb des Bereiches von ± 5
Punkten ungünstig.
Messung der Gleichförmigkeit
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Es wurde nach einem Verfahren JASO C 607-74 gemessen. Dies
heißt, der Reifen wurde auf einer Eckentestmaschine
aufgebracht und in einem Zustand in Rotation versetzt, so daß
der Eckenradius konstant war, worauf die Belastung
variiert wurde. Diese variierte Quantität (Gesamtamplitude)
wurde als eine Radialkraftveränderung (RFL) bezeichnet.
Ein solcher RFL-Wert wurde gemessen. Die Gleichförmigkeit
wurde durch das folgende Niveau gemessen, wenn der
RFL-Wert des Vergleichsbeispiels 2 als Standard diente.
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: nicht mehr als 10 %
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: 11 - 20 %
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Δ :21 - 30 %
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x : mehr als 31 %
Messung der Wulstabschnittform
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Es wurde durch Fühlen gemäß dem folgenden Standard
abgeschätzt:
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: Es liegt im wesentlichen keine Verformung des
Wulstkernes vor, d.h. durch die Zunahme der
Gummimenge wird keine partielle Ausbuchtverformung zum
Inneren des Reifens hin veranlaßt.
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: Die Gestalt des Wulstkerns ist gut, jedoch wird
eine Ausbuchtverformung zum Inneren des Reifens
hin aufgrund der Zunahme der Gummimenge
festgestellt.
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Δ : Die Form des Wulstkerns ist etwas unzulänglich und
die Ausbuchtung zum Innern des Reifens hin ist
durch die Zunahme der Gummimenge veranlaßt und
weiterhin ist der Felgeneinbau schwierig.
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Die Abschätzungsergebnisse sind in Tabelle 1 ebenfalls
dargestellt. Was darüber hinaus die Anordnung der
Gummischicht anbelangt, so entsprechen A bis D den Fig. 3a
bis 3d, E entspricht Fig. 5 bzw. (I) und (II) entspricht
den Fig. 1 und 2.
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Wie sich aus den Ergebnissen der Tabelle 1 ergibt, hat
dann, wenn gemäß dem Verfahren der Erfindung die
Gummischicht auf der Außenseite des Überlappungsabschnitts des
Karkassenmaterials oder zwischen einander
gegenüberliegenden Kantenteilen des zu überlappenden
Karkassenmaterials angeordnet wird, diese Gummischicht eine abfedernde
Polsterungswirkung hat, so daß mit Bezug auf eine
Wulstabschnittdeformierung, eine Schwierigkeit des Felgeneinbaus
oder dgl. kein Problem verursacht wird und infolgedessen
der Verbesserungseffekt im Hinblick auf das ungleichmäßige
Aussehen der Reifenseitenwandfläche erreicht werden kann.
Tabelle 1 (a)
Beispiel
Vergleichsbeispiel
Anordnung der Gummischicht
Dicke der Gummischicht (mm)
Breite der Gummischicht (mm)
Dehnungsmodul bei 100 % Dehnung (kg/cm²)
Ungleichsmäßigkeit an der Seitenwandfläche
Reifengleichförmigkeit
Gestalt des Wulstabschnittes
Gesamtabschätzung *1
Tabelle 1 (b)
Beispiel
Vergleichsbeispiel
Anordnung der Gummischicht
Dicke der Gummischicht (mm)
Breite der Gummischicht (mm)
Dehnungsmodul bei 100 % Dehnung (kg/cm²)
Ungleichsmäßigkeit an der Seitenwandfläche
Reifengleichförmigkeit
Gestalt des Wulstabschnittes
Gesamtabschätzung *1
Tabelle 1 (c)
Beispiel
Vergleichsbeispiel
Anordnung der Gummischicht
Dicke der Gummischicht (mm)
Breite der Gummischicht (mm)
Dehnungsmodul bei 100 % Dehnung (kg/cm²)
Ungleichsmäßigkeit an der Seitenwand
Reifengleichförmigkeit
Gestalt des Wulstabschnittes
Gesamtabschätzung *1
Tabelle 1 (d)
Beispiel
Vergleichsbeispiel
Anordnung der Gummischicht
Dicke der Gummischicht (mm)
Breite der Gummischicht (mm)
Dehnungsmodul bei 100 % Dehnung (kg/cm²)
Ungleichsmäßigkeit an der Seitenwand
Reifengleichförmigkeit
Gestalt des Wulstabschnittes
Gesamtabschätzung *1
* 1 ... gut,
... weniger gut,
Δ ... etwas unzulänglich,
× ... unzulänglich