JP2918349B2 - 航空機用空気入りバイアスプライタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は航空機用に好適な空気入
りバイアスプライタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ技術分野における通念として、航
空機向け用途に適するタイヤは自動車、バス、トラック
といった類似の地上走行車両用のものに比べて、超高速
かつ大荷重使用条件に耐え得ることが要求される。地上
走行車に用いられるタイヤは相対的に狭い範囲の荷重の
下に耐用期間中数多くの屈曲（回転）を被る。航空機用
タイヤは離陸時に高遠心力と大荷重を、着陸時には（高
重力加速度を含む）急激な高衝撃応力を受ける。航空機
用タイヤが耐用期間中に被る屈曲は（地上走行タイヤに
比較して）相対的に少ない。本明細書およびクレームに
用いるタイヤとは「航空機用に適するもの」であって、
そのタイヤは「タイヤおよびリム協会年鑑」、「欧州タ
イヤおよびリム技術機構年鑑」または現行の米軍規格
「ＭＩＬ−Ｔ−５０４１」のいずれかに指定された大き
さと荷重範囲またはプライ等級を有するタイヤに限定す
る。

【０００３】先行技術において、航空機用タイヤは評価
要件を満たすために、強化材としてマルチフィラメント
コードの高ＥＰＩ打込み数を有する多数のカーカスプラ
イとブレーカプライとを用いて製造された。マルチフィ
ラメント強化コードを使用の理由は、明らかにフィラメ
ント支持材としてコットンが合成材料に置換された際、
当時使用の天然繊維の外見を複写することが求められ、
マルチフィラメントの直径を有するモノフィラメントの
コードが硬過ぎ、したがってマルチフィラメントのコー
ドより疲れ破断をより起こしやすいと考えられたことに
よるのは明らかである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】航空機用タイヤを製造
する際に大径で偏平なモノフィラメントのコードを使用
することは、約１７％繊維が少なく、約４６％のゴムコ
ンパウンドの使用が少ない、航空機用仕様に合致するタ
イヤの供給が理論的に可能となる。

【０００５】１９８９年７月２５日グプタ（Ｇｕｐｔ
ａ）に下りた米国特許４，８５０，４１２号に記載され
ているように、類似構造のモノフィラメントがラジアル
プライタイヤに用いられてきた。

【０００６】モノフィラメントコードを用いて作ったバ
イアスプライ複合材の高剛性により、このモノフィラメ
ントがバイアスプライ航空機用タイヤに特に好適である
ことがわかっており、これは明らかに航空機用タイヤが
高荷重で比較的少ない屈曲を受けるという理由によるも
のである。

【０００７】本発明のタイヤが驚くほど高い破裂強さを
有していることも発見されている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本タイヤは少なくとも一
対の軸方向に間隔を隔てた実質的に伸びないビードと、
前記ビード上に巻き付けバイアスを掛けたカーカスプラ
イと、タイヤのクラウン部分のカーカスプライの半径方
向外方に配設されたブレーカプライを含み、前記カーカ
スプライおよび／または前記ブレーカプライは少なくと
も６ｇ／デニールの靱性と、５％以下の収縮率を有する
実質的に並行なナイロンモノフィラメントコードを含
み、前記モノフィラメントコードは長軸がこれに直角の
短軸の２ないし５倍である長楕円形断面を有し、前記モ
ノフィラメントを用いて作ったサンプルバイアスプライ
複合材料がマルチフィラメントプライを用いて作った類
似の複合材料より１０〜９０％剛性が大であることを特
徴とする。

【０００９】好ましい実施例において、本発明のタイヤ
は一対の第１ビードとこの一対の第１ビードの半径方向
外方に配設された一対の第２ビードを有するビード部
と、前記一対の第１ビード間に伸長する少なくとも一対
の上向きカーカスプライであって、一対の第１ビードに
軸方向および半径方向外方に折り込まれているカーカス
プライと、前記一対の第２ビード間に伸長する少なくと
も一対の上向きカーカスプライであって、一対のビード
の各ビードに対して軸方向および半径方向外方に折り込
まれている上向きカーカスプライと、ビード部間に伸長
しかつ上向きカーカスプライとビード総てに対して少な
くとも部分的に半径方向および軸方向に折り込まれた一
対の下向きカーカスと、タイヤのクラウン部分において
前記上向きおよび下向きカーカスの全体に半径方向外方
に配設された少なくとも一対のブレーカプライを含む。
バイアスプライのモノフィラメントコードはタイヤの赤
道面に対して２４度ないし４４度に配向され、ブレーカ
のモノフィラメントコードはタイヤの赤道面に対して１
８度ないし３５度に配向される。

【００１０】好ましい実施例において、モノフィラメン
トコードは約４０００デニールであり、約８ｇ／デニー
ルの靱性と、約５０ｇ／デニールの初期弾性率と、約１
８％の破断点伸びと、約４％の収縮率を有する。

【００１１】

【実施例】クレーム中に用いられている用語の意味は下
記のとおりである。

【００１２】「オブラウンド」とは幅が高さより大であ
り、鋭い角を有せず（例えば、楕円）一般に類似の丸み
を帯びた形を含む断面形をいう。

【００１３】「軸方向」ないし「軸方向に」とはタイヤ
の回転軸に並行な方向をいう。

【００１４】「半径方向」ないし「半径方向に」とはタ
イヤの回転軸に直角な方向をいう。「ビード」とはプラ
イコードに包まれ、他の強化要素の存在いかんに拘ら
ず、設計されたタイヤリムに嵌合する形を有する環状引
張部材よりなるタイヤ部分をいう。

【００１５】「カーカス」とはベルト構造、トレッド、
下部トレッドおよび側壁ゴム以外であるがビードを含む
（カーカスプライはビード周辺に巻き付けられる）タイ
ヤ構造いをいう。

【００１６】「赤道面」とはタイヤの回転軸に直角かつ
タイヤトレッドの中心を通過する面をいう。

【００１７】「ブレーカプライ」とは縦方向強化部材を
有すると共に（本実施例において）その角度がタイヤの
赤道面に対して（バイアス）カーカスプライにおける上
記強化部材の角度より約５度少ない、タイヤのクラウン
領域における環状強化部材をいう。

【００１８】「クラウン」とはトレッドが配設されるタ
イヤの円周の実質的に外方をいう。「リベット」とは２
つの隣接コード間の間隙量をいう。

【００１９】「靱性」とは歪を与えていない試料の単位
直線密度当たりの力で表わされる応力（ｇｍ／ｔｅｘま
たはｇｍ／デニール）をいう。（通常織物に用いる。）

【００２０】「弾性率」とは歪変化に対する応力の変化
率をいう。

【００２１】図１および図２（ａ）を参照し、好ましい
実施例である空気入りタイヤ１０を説明するが、本タイ
ヤは一般にビード部１５、カーカスプライ１６、側壁２
６、内部ライナー３０、ブレーカ２２および（タイヤの
クラウン部２４における）トレッド２８よりなる。前記
具体的実施例におけるビード部１５は一対の第１ビード
１２，１２ａおよびビード１２と１２ａに各々軸方向外
方に配設された一対の第２ビード１４，１４ａよりな
る。上向きカーカスプライ１７は一対の第１ビード１
２，１２ａの周囲に巻き付けられ、次いでビード１２と
１４（およびビード１２ａと１４ａ）間を通過する。同
様に、上向きカーカスプライ１８は一対の第２ビード１
４，１４ａの周囲に巻き付けられ、まずビード１２と１
４（およびビード１２ａと１４ａ）間を通過する。最後
に、下向きカーカスプライ２０は上向きカーカスプライ
１８上に載置され、タイヤのビード部１５における両ビ
ード上、１２，１２ａおよび１４，１４ａに巻き付けら
れる。

【００２２】類似のタイヤ構造が３ないし４本のタイヤ
ビードを用いたタイヤに使用可能であることも当業者に
了承されよう。

【００２３】タイヤ１０に対する半径方向支持をさらに
取り付けるため、ブレーカプライ２２がタイヤのクラウ
ン部２４におけるカーカスプライ２０の上に載置され
る。タイヤの成形時において、側壁２６がタイヤの側部
におけるカーカスプライ２０の上に載置され、トレッド
ゴム２８がタイヤのクラウン部２４のブレーカプライ２
２の上に載置される。

【００２４】カーカスプライとブレーカプライは、この
分野で周知のごとく、ほぼ並行な縦方向の強化部材で強
化される。本発明は特にナイロンモノフィラメントによ
り強化されたバイアスカーカスプライおよび／またはブ
レーカプライを有するバイアスプライ空気入りタイヤに
関するものである。カーカスおよび／またはブレーカプ
ライに用いられるナイロンモノフィラメントは楕円（長
方形）断面（偏平）を有し、少なくとも２０００デニー
ルであって、少なくとも６ｇ／デニールの靱性と、少な
くとも３０ｇ／デニール、望ましくは少なくとも４０ｇ
／デニールの初期弾性率と、少なくとも１７％の破断点
伸びと、最大５％の収縮率を有する。このようなモノフ
ィラメント強化部材を使用することにより、理論的にタ
イヤの重量を減らして、より少ないゴムを用いたタイヤ
の製造が可能となる。

【００２５】一般に判明していることは、２０００デニ
ールのモノフィラメントが乗用車用タイヤに、４０００
デニールのモノフィラメントが航空機用タイヤに、６０
００デニールのモノフィラメントがトラック用バイアス
タイヤおよび土木機械に使用可能である。

【００２６】ナイロンのモノフィラメント、特に本発明
を実施するのに適しているのは「ハイテン」の商標名の
下に米国デルウエア州、ウイルミントン市、イー．ア
イ．デュポン デ ニモアス アンド コンパニーから
販売されているものである。

【００２７】本実施例において、高い破裂特性および耐
久性を有するタイヤは約８〜２４ＥＰＩ密度におけるナ
イロンモノフィラメントを含むカーカスプライを用いて
構成可能であることが判明している。６〜１６ＥＰＩ、
好ましくは１０〜１２ＥＰＩの密度におけるモノフィラ
メント強化材を用いるブレーカまたはベルトプライもタ
イヤの破裂強さ、耐久性および横方向安定性に寄与する
ことが可能である。本発明により作られたタイヤも優れ
た寸法上の安定性と低い発熱性を示すものと考えられ
る。

【００２８】前記特性の多く、特に横方向安定性、寸法
上の安定性および低発熱性は、モノフィラメント強化コ
ードを用いて作った複合材の剛性に直接起因するものと
考えられる。４０００デニールナイロンモノフィラメン
トを用いて作った試料複合材において、剛性が１２６０
／２および８４０／２マルチフィラメントナイロンコー
ドを用いて作った比肩試料複合材で観察された剛性より
約３０％の増加が見られた。試料マルチフィラメント複
合材が約２０Ｎ／ｍｍの剛性を示したのに対して、（マ
ルチフィラメント強化コードで作った類似試料の剛性よ
り１０〜９０％から２０〜５０％大なる）類似試料にお
ける２２〜３８Ｎ／ｍｍ（望ましくは２４〜３０Ｎ／ｍ
ｍ）の剛性を示すものを使用した航空機用タイヤは、マ
ルチフィラメント強化コードを用いて作った航空機用タ
イヤに比べて著しく向上するものと考えられる。

【００２９】さて図２（ｂ）に示すごとく、本発明のタ
イヤに用いたカーカスプライ３２はバイアスプライであ
って、この中には多数の並行モノフィラメントコード１
１を用いてプライに縦方向の強度を与えている。パイル
コード１３を用いて取り扱い中にコード１１を一括保持
してもよいが、タイヤ構造におけるこれらの保留性は任
意なものと見なされる。パイルコードは従来周知である
ようにカーカスプライの調製中に破断することもある。

【００３０】本発明のバイアスプライタイヤ１０におい
ては、カーカスバイアスプライがビード１２，１２ａお
よび１４，１４ａを覆ったモノフィラメントコード１１
がタイヤの赤道面に対して約２８度と４０度間、好まし
くは３４度の角度を有するように巻き付けられる。定義
するところにより、ブレーカプライの強化部材はカーカ
スプライに強化部材の角度より少なくとも５度少ない角
度を有し、したがってブレーカプライの強化部材はタイ
ヤの赤道面に対して２３度と３５度間、好ましくは２９
度の角度を有する。

【００３１】タイヤの各ビード部分１５において、上向
きカーカスプライの各々はビードコアの１つの周りに軸
方向半径方向外方に折り曲げられ、下向きカーカスプラ
イ２０は少なくとも一部がビードコアおよび上向きカー
カスプライ１７と１８の各々の周りに半径方向軸方向内
方に折り曲げられる。下向きカーカスプライ２０は前記
下向きプライの各縁が各ビード部において軸方向内端ビ
ードコア１２，１２ａの軸方向中点の軸方向内方に位置
する程度までビードコアの周囲に折り曲げる。本発明の
好ましい実施例において、バイアスプライとブレーカプ
ライ双方は、ここで述べたモノフィラメントコードで強
化される。しかし、当業者が認める如く、タイヤは本発
明により以下の通り作ってもよい；即ち、（重量を減じ
たタイヤの製造を可能ならしめるため）モノフィラメン
トコードで強化し、一方強度を増すかまたは他の望まし
い特性を付与するため）ブレーカプライを鋼あるいは他
の種類の強化材で補強する。同様に、本発明にしたがい
バイアスカーカスプライに従来材料を、ブレカープライ
にモノフィラメントコードを用いてタイヤを作ることも
できる。

【００３２】図３、図４および図５に本発明を実施する
のに特に適したナイロンモノフィラメントの断面図を示
す。ほぼ長楕円の断面を有する若干偏平化したフィラメ
ント（図３参照）、丸みを帯びた端縁（図４参照）また
は中央部収縮（図５参照）を有する強く偏平化したフィ
ラメントは、寸法上の利点を供すると共に従来の円形断
面のフィラメントより任意のコード密度（ＥＰＩ）に対
して少ないリベット領域を有する。好ましくは、ナイロ
ンフィラメントはできるだけ大きな長軸、即ち幅を有
し、前記幅に直角な短軸、即ち厚さの２ないし５倍を有
すべきである。したがって、これらはよりコンパクトな
タイヤの製造を可能とし、さらにこれによりタイヤは横
方向安定性をもつことになる。フィラメントのゴムに対
する接着を向上するため、断面加工をしたフィラメント
が有利であり、これは鋭い縁または角を有するフィラメ
ント断面が隣接したゴムに亀裂発生を起こさせるからで
ある。フィラメントを適当な接着剤、例えば、従来のＲ
ＦＬ接着剤で被覆してゴムのモノフィラメントに対する
接着を促進するのが本発明を実施するのに有利でもあ
る。

【００３３】カーカスプライのすべての強化要素は実質
的に同一であり、各々は少なくとも２０００、望ましく
は約４０００と６０００間のデニールのナイロンのモノ
フィラメントよりなる。モノフィラメントは定義では１
つのフィラメントよりなるコードである。４０００デニ
ールおよびこれ以上のモノフィラメントを用いる場合、
各プライにおけるモノフィラメントは約８から１６ＥＰ
Ｉ（インチ当たり端部）、望ましくは１０から１４ＥＰ
Ｉの密度で配設されて、タイヤカーカスの所望の機械的
特性を生じさせる。

【００３４】当業者が認めるように強度と伸び特性の大
きな素材は、これにより作った航空機用タイヤの性能を
向上させることが可能である。前記データは本発明にし
たがってバイアスプライタイヤを製造するのに必要なモ
ノフィラメント強化材料の最小限度の必要条件を示すも
のである。この種の素材の最大靱性は約１０ｇ／デニー
ル、最大初期弾性率は約７０ｇ／デニール、最大破断点
伸びは約２４％と予測される。

【００３５】概略以下の特性を有する偏平の４０００デ
ニールのナイロンモノフィラメントを用いて、好ましい
実施例によるタイヤが製造されてきた。 断面高さ： ０．４ｍｍ 断面幅： １．２ｍｍ 靱性： ９ｇ／デニール 初期弾性率： ５０ｇ／デニール 破断点伸び： １９％ 収縮率： ３．７％種々 の強度測定を標準引張試験機、収縮測定をテストラ
イト（Testrite) 収縮試験機を用いて行った。収縮率と
は、所定の長さのモノフィラメントを所定温度で所定時
間加熱後冷却した後の長さを、始めの長さと比較したと
きの減少割合である。

【００３６】ナイロン６：６モノフィラメント強化部材
を有するバイアスカーカスプライを用いて作ったタイヤ
では、耐久性と耐摩耗性の増加となって表われた。また
偏平なナイロンコードの剛性もタイヤ構造を安定させ、
牽引波、内部プライ剪断歪および発熱性を低下させた。

【００３７】本発明を次の例により詳説する。

【００３８】例１ 本例は４０００ｄハイテン／ＮＲ複合材の曲げ剛性と８
４０／２および１２６０／２ナイロン／ＮＲ複合材とを
比較するものである。

【００３９】曲げ剛性比較用に構成した実験複合材は、
４０００ｄハイテン（ＨＹＴＥＮ）（登録商標）、８４
０／２マルチフィラメントナイロンコードと１２６０／
２マルチフィラメントナイロンコードおよび天然ゴム
（ＮＲ）カーカス組成物を用いて航空機用タイヤ（１８
×５．７−８）用のバイアスプライを模擬するようにし
たものである。試験複合材の構成は以下の通りである。
各試料に同一のゴム配合を用いた。試験用カーカス配合
物は通常当業者が用いる天然ゴム、４５ｐｈｒカーボン
ブラック、２ｐｈｒ燐、希釈油、酸化亜鉛充填材および
促進剤よりなる。（これは商用航空機、例えば、ボーイ
ング７４７タイヤ）に用いられる配合表である。強化コ
ードの所期硬化ＥＰＩとキュアードアングルは構成され
る模擬プライ総てに適用した。

【００４０】

【表１】

【００４１】４０００ｄハイテン／ＮＲ、８４０／２ナ
イロン／ＮＲおよび１２６０／２ナイロン／ＮＲバンド
を各複合材に対して最適ＥＰＩで調製した。バンドを
（強化コードに並行に）正しい角度で切断しタイヤのク
ラウン部を模擬するべくプライ層形成を行った。試験試
料を２つ（大きさ−１×４インチ）裁断し試験用とし
た。本試料を３点折り曲げ具に載置し、０から５ｍｍの
たわみ間で３回サイクルを反復し、第４サイクルから剛
性を測定した。

【００４２】ハイテンおよびマルチフィラメントナイロ
ン強化コードを用いた複合材の剛性は各々２６と２０Ｎ
／ｍｍであった。本ハイテン複合材はマルチフィラメン
トコード複合材より剛性が約３０％高い。

【００４３】例２ 以下の表は従来の８４０／２マルチフィラメントナイロ
ン強化コードをカーカスに、１２６０／２マルチフィラ
メントナイロン強化コードをブレーカプライ（表２）に
用いて作った航空機用タイヤ構成と、その他ハイテンを
カーカスプライに、従来のマルチフィラメントナイロン
強化コードをブレーカに（表３）用いて作った類似の航
空機用タイヤ構成と、さらにナイロンモノフィラメント
（ハイテン）強化コードをカーカスプライとブレーカに
（表４）用いて作った実質的に類似の航空機用タイヤ構
成を示す。

【００４４】本データはハイテン強化カーカスプライを
使用したタイヤが、マルチフィラメント強化コードを用
いて作ったタイヤよりも破裂強さが向上したことを示
し、またハイテンコードによりカーカスプライとブレー
カプライの両方を強化したタイヤの破裂強さが、さらに
増加したことを示す。各場合におけるカーカスプライの
寸法は０．０２８インチで、表２と３の場合のブレーカ
プライの寸法は０．０３６インチ、表４は０．０３０イ
ンチであった。

【００４５】

【表２】マルチフィラメント構成＃８６６ 重量１５．
７ポンド 破裂＝１３１０ポンド

【００４６】

【表３】ハイテン構成＃３４６ 重量１６．８ポンド
破裂＝１６００ポンド

【００４７】

【表４】ハイテン構成＃３４５ 重量１６．９ポンド
破裂＝１６６０ポンド 破裂試験において、タイヤをまず定格圧力まで水を満
たしその時点で十分時間を保持してタイヤが破壊に耐え
るかどうか決定の上、予想破裂圧まで静水圧で膨張さ
せ、その時点で十分な時間保持して以後破壊に耐えるか
どうかを決定し、その後タイヤが破裂するまで膨らまし
て、破壊時の水圧を測定する。

【００４８】１７ＥＰＩのハイテンをカーカスプライに
用いて作ったタイヤは（明らかにモノフィラメント間に
十分なゴムが無いゆえに）動力試験機上で破壊すること
がわかったが、バイアスプライタイヤにハイテン強化コ
ードを用いると破裂強度を向上する実行可能性のあるこ
とが実験では示された。

【００４９】例３ ４０００デニールナイロンモノフィラメントをカーカス
プライおよびブレーカに以下の表５の如く用いて本発明
によりタイヤを製造した。カーカスプライの寸法は０．
０２８インチ、ブレーカプライの寸法は０．０３０イン
チであった。

【００５０】

【表５】ハイテン構成＃３４４ タイヤ重量１６．０ポ
ンド 破裂＝１４４０ポンド 本データは、１４ＥＰＩのハイテンモノフィラメント
カーカスプライと１２ＥＰＩブレーカプライを用いた作
ったタイヤが、３５ＥＰＩマルチフィラメント強化材を
カーカスに、１８ＥＰＩマルチフィラメント強化材をブ
レーカに用いて（例２参照）作ったタイヤに重量におい
て比肩しうると共に、破裂強さにおいて約１０％向上し
たことを示す。

【００５１】例４ 本例は１２６０／２マルチフィラメントナイロンで強化
した８つのカーカスプライと４つのブレーカプライより
なるタイヤ構成（６８７−８）と、ナイロンモノフィラ
メント（ハイテン）強化した８つのカーカスプライと４
つのブレーカプライおよび８４０／２ナイロンマルチフ
ィラメントで強化した２つの追加ブレーカプライよりな
るタイヤ構成（６９７−３）との動力試験機による比較
試験結果を示す。

【００５２】 タイヤサイズ： ２５．５×８０−１４ プライ等級： ２０ 定格荷重： １６２００ポンド 定格膨脹： ３１０ ＰＳＩ

【００５３】

【表６】 本データは２つのブレーカプライを追加使用したとはい
え、マルチフィラメントを用いて作った類似のタイヤよ
り軽いタイヤを、モノフィラメントを用いて製造可能な
ことを示している。

【００５４】例５ 本例は例２のマルチフィラメント強化タイヤ構成と、例
３のモノフィラメント強化タイヤ構成とを動力試験機を
用いて比較した試験結果を示す。

【００５５】タイヤサイズ： １８×５．７−８ プライ等級： ２０ 定格荷重： ９３５０ポンド 定格膨脹： ３２７ ＰＳＩ

【００５６】

【表７】 離陸中断サイクルとは動力試験機上の最も厳しい条件
（最高速とこれに続く急ブレーキ）を指す。開発準備段
階では総てのタイヤがこのような条件では合格しないと
予想される。これら実験はハイテン構成がマルチフィラ
メント構成に少なくとも比肩する動的特性を備えている
ことを示す。

【００５７】本発明の具体的実施例を図示記述したが、
本発明はその精神より逸脱することなく修正および実行
できることは当業者によって了承されよう。本発明は前
記のクレームによってのみ限定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例によるタイヤの回転軸を含む
面についてのタイヤの断面図である。

【図２】（ａ）はタイヤのビード部分の拡大図である。 （ｂ）は偏平強化モノフィラメントを用いた強化プライ
の部分図である。

【図３】本発明の用途に適した長楕円形モノフィラメン
トコードの拡大断面図である。

【図４】丸みを付けた端縁を有する代替モノフィラメン
トコードの拡大断面図である。

【図５】しわ付きまたは偏平モノフィラメントコードの
拡大断面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りバイアスプライタイヤ １１ モノフィラメントコード １２，１２ａ 第１ビード １３ パイルコード １４，１４ａ 第２ビード １５ ビード部 １６ カーカスプライ １７ 上向きカーカスプライ １８ 上向きカーカスプライ ２０ 下向きカーカスプライ ２２ ブレーカ ２４ クラウン部 ２６ 側壁 ２８ トレッド ３０ 内部ライナー ３２ カーカスプライ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ // Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 (73)特許権者 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒ ｅｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316 −0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ルイス ティモシー ルキッチ アメリカ合衆国 44313 オハイオ州 アクロン ウエスト マーケット スト リート 1025 (72)発明者 ジョアン エリザベス ショウ アメリカ合衆国 44223 オハイオ州 ケホゲ フォールズ 17 ストリート 2023 (56)参考文献 特開 平２−303904（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175910（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−148828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−2351（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−141502（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) D07B 1/00 - 9/00 D02G 1/00 - 3/48 B60C 9/00 - 9/18

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 航空機用空気入りバイアスプライタイヤ
   であって、 （ａ）少なくとも一対の軸方向に間隔をおいて設けられ
   た実質的に伸張性のないビードと、 （ｂ）前記ビード上に巻き付けられたバイアスカーカス
   プライと、 （ｃ）前記タイヤのクラウン部分のカーカスプライの半
   径方向外方に配設されたブレーカプライを含み、 前記カーカスプライおよび前記ブレーカプライが、少な
   くとも６ｇ／デニールの靱性と、少なくとも３０ｇ／デ
   ニールの初期弾性率と、テストライト収縮試験機を用い
   て測定した５％以下の収縮率を有する実質的に並行なナ
   イロンモノフィラメントコードを含み、 前記モノフィラメントコードは、長い方の長さがこれに
   直角な短い方の長さの２ないし５倍であるほぼ長楕円の
   断面を有し、 天然ゴムおよび前記モノフィラメントを強化コードとし
   て組み込んで作られたバイアスプライサンプル複合材
   が、マルチフィラメント強化コードを用いて作られた同
   一構造のサンプル複合材より１０〜９０％剛性が大であ
   り、 前記ナイロンモノフィラメントが約９ｇ／デニールの靱
   性と、約５０ｇ／デニールの初期弾性率と、少なくとも
   １８％の破断伸びと、４％以下の収縮率とを有し、 前記カーカスプライのナイロンモノフィラメントが、タ
   イヤの赤道面に対して２４度から４４度に配向され、 前記ブレーカプライのナイロンモノフィラメントが、タ
   イヤの赤道面に対して１８度から３５度に配向された、
   航空機用空気入りバイアスプライタイヤ。
2. 【請求項２】 航空機用に好適な空気入りバイアスプラ
   イタイヤであって、 （ａ）一対のビード部に配設された、軸方向に間隔をお
   いて設けられた実質的に伸張性のない第１の一対のビー
   ドと、 （ｂ）前記第１の一対のビードのビード間に伸長され、
   前記第１の一対のビードのまわりに軸方向および半径方
   向外方に折り曲げられた、少なくとも一対の上へ折り返
   されたカーカスプライと、 （ｃ）軸方向に間隔をおいて設けられ、前記第１の一対
   のビードの各ビードおよびこれに折り込まれた上へ折り
   返されたカーカスの軸方向外方に配設された、実質的に
   伸張性のない第２の一対のビードと、 （ｄ）第２のひと組のビードのビード間に伸長し、前記
   第２の一対のビードの各ビードまわりに軸方向および半
   径方向に折り込まれた、少なくとも一対の上へ折り返さ
   れたカーカスプライと、 （ｅ）前記ビード部に伸びている一対の下方へ折り返さ
   れたカーカスプライであって、前記下方へ折り返された
   カーカスプライは、半径方向および軸方向内方へ、少な
   くとも部分的に、前記上へ折り返されたカーカスプライ
   およびビードの全体の周りに折り曲げられており、 （ｆ）タイヤのクラウン部において、前記上へ折り返さ
   れおよび下へ折り返されたカーカスプライの全体の半径
   方向外方に少なくとも一対のブレーカプライが配設さ
   れ、 前記上へ折り返されおよび下へ折り返されたカーカスプ
   ライの全体が、少なくとも６ｇ／デニールの靱性と、少
   なくとも３５ｇ／デニールの初期弾性率と、テストライ
   ト収縮試験機を用いて測定した５％以下の収縮率を有
   し、そして長い方の長さがこれに直角な短い方の長さの
   ２ないし５倍である長方形断面を有する、互いに並列す
   るナイロンモノフィラメントを含み、 そして天然ゴムおよび前記モノフィラメントを強化コー
   ドとして組み込んで作られた１０プライのバイアスサン
   プル複合材が、マルチフィラメント強化コードを用いて
   作られた同一構造のサンプル複合材より１０〜９０％剛
   性が大である、航空機用空気入りバイアスプライタイ
   ヤ。