KR100303803B1 - 공기타이어 및 이 공기타이어를 포함하는 조립체 - Google Patents

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스위셔 케드린 엠
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Abstract

고단부를 갖는 고정 결합 구조체
공기 타이어의 비드 부분내 카커스 플라이(12)의 만곡부는 비드코아(11)와 토우 가이드(18)사이에 개재되고, 타이어의 최대 절단 폭을 향해서 절대 거리 연장한다. 비드 코아(11)는 거의 5각의 반경 단면을 갖는다. 토우 가이드(18)는 고무 물질, 가요성 직물 물질 또는 타이어의 토우 부분을 보호하는 열수축 물질을 포함한다. 중합체성 강성부재(20)는 비드부분과 타이어의 하부 측벽내 카커스 플라이(123)의 각 면에 배치된다. 또한 특정 림(22)상에 장착된 본 발명에 따른 타이어의 조립체가 개시된다.

Description

공기 타이어 및 이 공기 타이어를 포함하는 조립체
제 1 도는 본 발명에 따른 타이어의 부분 단면도.
제 2 도는 림상에 장착되어 있는 본 발명에 따른 타이어 비드 부분의 부분 단면도.
제 3 도는 종래 기술에 따른 타이어의 비드 부분의 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 타이어 11 : 비드코어
12 : 스 플라이 12a, 12b:높은 단부
13,14 : 벨트 플라이 15 : 탄성중합체 트레드부
16 : 측벽 18 : 토 가드
18a : 토 가드 축방향 외측 단부 19 : 몰드 링 분할 위치
20 : 탄성중합체 보강 부재(체이퍼) 22 : 림 플랜지
22a : 림 플랜지의 상부
본 발명은 공기 타이어의 비드 부분에 관한 것으로, 특히 특정 림상에 장착되는 경우 5각형 형상이며, 아펙스를 구비하지 않고, 높은 턴업부(high turn-up)와 고정된 구조(locked-in structure)의 비드 부분을 갖는 타이어에 관한 것이다.
본 발명은 1991년 10월 22일자로 허여된 미국 특허 제 5,058,649 호의 개량이다.
공기 타이어의 카커스 플라이(또는 플라이들)의 턴업부가 비드 코어의 반경 방향 외측으로 연장되는 거리를 가능한 한 가장 짧게 하는 것이 바람직하다는 것이 종래의 고정형 비드 개발의 전체이다. 제안된 이점은 비드 내구성의 개선과 재료비의 감소에 있다.
도 3을 참조하면, 1990년 5월 8일자로 허여된 미국 특허 제 4,922,985 호에 개시된 종래 기술의 타이어의 비드 부분이 도시되어 있다. 카커스 플라이(30)는 타이어의 양 비드 코어 사이에서 연장되는 주요부(도시하지 않음)와, 각 비드 코어(31) 주위에 고정된 턴업부를 갖고 있다.
"카커스 플라이의 주요부(main portion of the carcass ply)"라는 말은 비드코어 사이에서 연장되는 카커스 플라이의 부분을 말한다. 본 명세서 및 특허청구 범위에서 사용된 용어 스 플라이는 탄성중합체 물질내에 매립된 보강 코드들을 포함하며, 이들 요소들은 단일 구조체로 간주됨을 이해할 수 있다. 이러한 종래 기술의 실시예 및 미국 특허 제 5,058,649 호에 따른 타이어는 카커스 플라이의 턴업부의 반경방향 외부 에지가 비드 코어의 반경방향 외측으로 최소 거리만큼 떨어져 배치되며 카커스 플라이의 주요부와 접촉되어 있다. 적당한 탄성중합체 물질이 비드 코어, 카커스 플라이 및 다른 탄성중합제 요소를 둘러싸서 타이어의 비드 부분을 완성한다.
본 명세서에 있어서, "반경방향(radial)" 및 "반경방향으로(radially)"라는 용어는 타이어의 회전축을 향하거나 회전축에서 멀어지는 방향을 의미한다. "축방향(axial)" 및 "축방향으로(axially)"라는 용어는 타이어의 회전축과 나란한 방향을 말한다.
이러한 종래 기술의 실시예 및 미국 특허 제 5,058,649호에 따른 타이어에 있어서, 카커스 플라이(30)의 턴업부는 비드 코어(31)의 반경방향 외측으로 최소 거리만큼 연장되어 성형 및 경화 공정 동안에 카커스 플라이가 약간 아래로 당겨지도록 한다. 예를 들면, 승용차 타이어에 있어서, 턴업부의 에지는 비드 코어의 반경방향 외측으로 약 10mm만큼 떨어져 위치될 수 있다.
도 3에 도시된 종래 기술의 실시예와, 미국 특허 제 5,058,649 호에 따른 타이어 및 타이어 휠 조립체에 있어서, 조임 부재(32)는 적어도 2%의 영구 열수축율을 갖는 적당한 탄성중합체 물질내에 매립된 열수축성 물질의 나란한 코드들의 스트립을 포함한다. 이러한 코드의 스트립은 비드 코어(31)의 반경방향 및 축방향 내측의 위치로부터 비드 코어의 반경방향 외측에 있으며 카커스 플라이의 주요부에 인접한 위치까지 반경방향 최내측 카커스 플라이(30)와 접촉되어 원주방향으로 연장되어 있으며, 카커스 플라이의 주요부와 턴업부 사이에는 충전재 스트립 또는 아펙스가 배치되어 있지 않다. 본 명세서에 있어서, "코드(cord)"라는 용어는 단일의 필라멘트이거나 또는 케이블을 형성하도록 서로 함께 꼬인 다수의 필라멘트로 이해된다.
토 가드(tpe guard)/조임(clamping) 부재 또는 체이퍼(chafer)/조임 부재로서의 이중 목적을 위해 단일 부품을 이용하는 것은 재료, 노력 및 가공 시간을 절감하였다고 여겨진다.
몇몇 종래 타이어의 비드 부분에 위치되는 다른 요소로는 토 가드 및 체이퍼스트립을 들 수 있다. "토 가드"라는 용어는 비드 코어로부터 가장 먼 카커스 플라이의 측에서 카커스 플라이 및 비드 코어 주위로 접혀진 보강 코드층이다. 토가드의 주 목적은 림에 타이어를 장착할 때와, 그 후의 차량에 장착된 타이어를 사용하는 동안에 비드가 손상되는 것을 보호하는 것이다. 체이퍼는 타이어의 장착 및 사용 동안에 비드 부분이 마모되지 않도록 보호하는 강고한 탄성중합체 재료나, 비드 코어의 반경방향 내측으로부터 턴업부의 에지와 동일한 반경방향 높이까지 연장되는 직물층일 수 있다.
본 명세서에 있어서, "영구 열수축율(permanent thermal shrinkage)"이란 용어는 재료가 고온에 노출될 때 영구 수축을 백분율로 나타내는 재료의 고유한 치수 안정성을 의미하는 것이다. 수축에 대한 시험 과정에서, 코드는 177℃의 온도에 노출되고, 그 수축율은 수축계(shrinkage meter)의 캘리브레이션된 다이알로부터 직접 측정되어, 재료의 고유한 총 수축을 결정한다.
도 3의 종래 기술의 실시예에 따른 타이어는 열수축 재료가 약4%의 영구 열수축율을 가진 1260/2 나일론 6,6인 조임 부재를 이용하여 제조되었다. 적어도2%의 영구 열수축율을 가진 폴리에스터 또는 다른 열수축 재료가 종래 기술의 발명의 실시에 사용될 수 있다. 당해 분야에 있어서의 지속적인 과제는 구조를 간단화하고, 타이어 제조비를 감소시키고, 타이어의 내구성, 조작성(handling), 구름 저항성 및 다른 특성을 개선시키는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 하기의 설명 및 특허청구범위로부터 자명해진다.
본 발명에 따르면, 축방향으로 이격된 한 쌍의 환상 비드 코어와, 각 비드 코어 주위로 접혀진 카커스 플라이를 구비한 공기 타이어를 제공한다. 각각의 비드 코어는 단일 금속 필라멘트의 다수의 권선(wraps)으로 이루어지며, 반경방향 단면 형상이 실질적으로 5각형이고, 비드 코어의 가장 큰 축방향 폭이 비드 코어의 반경방향 최내측 에지의 반경방향 외측에 위치된다. 비드 코어의 반경방향 최외측 한계는 5각형의 변 중 2개의 변의 정점이다. 카커스 플라이는 비드 코어 사이에서 연장하는 주요부와, 이 비드 코어 주위로 접혀진 턴업부를 구비한다. 각 턴업부의 반경방향 외측 에지는 카커스 플라이의 주요부와 접촉되어 있으며, 비드 코어 위로 1.5인치 내지 3.5인치 연장되어 있다. 도시된 실시예에 있어서, 토 가드는 타이어의 내측에서 카커스 플라이에 바로 인접하게 배치되며, 타티어의 내측에서 비드 코어위로 약 1인치 떨어진 위치로부터 비드 코어의 가장 넓은 단면 폭과 실질적으로 일치하는 위치까지 연장된다. 카커스 플라이의 각 턴업부는 토 가드 및 비드 코어 모두에 바로 인접되어 있다.
본 발명의 타이어가 제공되는 해의 "타이어 및 림 협회연감(YEAR BOOK OF THE TIRE AND ASSOCIATION INC.)"에는 타이어와 함께 사용되도록 특정된 림상에 장착된 본 발명의 공기 타이어를 포함하는 조립체가 또한 제공된다. 림은 비드 고정 구성을 보조하기 이해 타이어와 협동하는 플랜지를 구비한다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명에 따른 타이어(10)의 부분 단면도와, 림상에 장착된 비드 부분 및 하부 측벽의 부분 확대도가 도시되어 있다. 본 발명에 따른 타이어(10)는 상술한 종래 기술의 타이어와 유사하며, 주요 차이점은 조임 부재가 제거되는 것과, 카커스 플라이의 턴업부의 높이가 증가된다는 것이다.
본 발명에 따른 타이어는 각기 단일 금속 필라멘트의 다수 권선으로 이루어진 한 쌍의 축방향으로 이격된 비드 코어(11)를 갖는다. 각각의 비드 코어는 반경 방향 단면 형상이 실질적으로 5각형이며, 비드 코어의 가장 큰 축방향 폭은 비드 코어의 반경방향 최내측 에지의 반경방향 외측에 위치된다. 본 명세서에 있어서, "반경방향 단면(radial cross section)"이라는 용어는 타이어나, 타이어 및 림 조립체의 회전축을 포함하는 평면에서 취한 단면이다. 본 명세서에 있어서, "실질적으로 5각형(substantially pentagonal)"이라는 용어는 5개의 변을 가진 단면을 의미하지만, 일부 변 또는 모든 변이 정식 5각형에서와 같이 직선이기 보다는 오히려 곡선일 수 있다. 비드 코어의 반경방향 최외측 한계는 5각형의 변 중 2개 변의 정점이 된다.
카커스 플라이(12) 및 토 가드(18)는 종래의 타이어와 동일한 방법으로 각 비드 코어(11) 주위로 접혀진다. 그러나, 본 발명의 타이어에 있어서, 아펙스가 사용되지 않는 적절히 고정된 비드 구성이 조임 부재를 이용하지 않고도 달성될 수 있음이 밝혀졌다. 비드의 고정화는 높은 턴업부와 카커스 플라이의 주요부 사이의 접착과, 타이어가 림에 장착되어 팽창되는 경우 림 플랜지(22)의 구속에 의해 성취된다. 특히, 도 2에 도시된 바와 같이, 전체 비드 구조는 플랜지의 상부 아래에 있으며, 비드의 5각형 형상은 타이어와 림 사이에 자연적인 압력을 보충해서 타이어가 팽창될 때 비드를 림상에 유지한다(플랜지에 의해 발휘된 비드의 상부의 압력은 비드 코어내에서 하방향 벡터를 갖는다). 특히, 이것은 예를 들면 50psi의 높은 팽창 압력을 이용하는 타이어가 본 발명의 비드 구조를 사용하는 경우 그러하다. 또한, 토 가드(18)의 축방향 외측 단부가 림 플랜지의 상부(22a) 아래에 고정되기 때문에, 이 토 가드가 플라이 단부 분리를 겪을 위험성은 실질적으로 감소된다. 높은 턴업부로 인해 넓은 접착 영역이 턴업부와 주 카커스 플라이 사이에서 접촉하기 때문에 비드가 더 안정화된다.
카커스 플라이(12) 및 토 가드(18)는 적당한 탄성중합체 화합물로 둘러싸여진다. 카커스 플라이(12)의 케이블은 본 발명에 따른 타이어가 본 기술 분야에서 일반적으로 레이디얼 플라이 타이어라고 하는것과 동일하게 배향된다. 카커스 플라이의 턴업부가 전체적으로 타이어가 제조되는 해의 "타이어 및 림 협회연감(YEAR BOOK OF THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.)"에 그리고 타이어가 제조되는 해의 "유럽 타이어 및 림 기술 협회(The European Tyre & Rim Technical Organization)"연감에서 타이어와 함께 사용하도록 특정된 림 플랜지(22)의 특정 최외측 반경(R)의 반경방향 외측으로 배치되고, 또 각 토 가드의 축방향 외측 부분이 상기 림 플랜지(22)의 특정 최외측 반경(R)의 반경방향 내측에 배치되는 것이 본 발명의 중요한 특징이다. "타이어 및 림 협회(THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.)"의 본부는 미국 오하이오주 44313 애크론 웨스트 마켓 스트리트 3200에 소재하며, "연감"에는 타이어 호칭, 치수, 림 외형과 치수와, 타이어/림 교환성에 필요한 다른 데이터 및 기록에 관한 협회의 승인규격이 기술되어 있다. 이러한 비드 코어, 카커스 플라이 및 토 가드의 특정 배치의 이점은 구조체의 체적 및 중량의 감소에도 불구하고 비드 내구성이 우수하기 때문에 바람직한 것이다.
다수의 벨트 플라이(13, 14)를 포함하는 벨트 구조체는 타이어의 크라운 부분내에서 카커스 플라이(12)의 반경방향 외측에 위치된다. 탄성중합체 트레드부(15)는 벨트 구조체의 반경방향 외측에 배치된다.
도시된 실시예의 비드 코어에 사용되는 금속 필라멘트는 고무에 대한 접착력을 향상시키도록 청동으로 코팅된 직경 0.050 인치 직경의 고장력 강선(high tensile steel wire)이다. 물론, 타이어 사이즈에 따라서, 다른 필라멘트 직경이 본 발명을 실시하는데 있어서 이용될 수 있다.
비드 코어(11)의 각각은 반경방향 단면 형상이 실질적으로 5각형이다. 예를 들면, 사이즈 LT 235/85R16의 픽업 트럭 타이어에 있어서, 비드 코어는 각각 상기 단일 금속 필라멘트의 권선을 8개 층으로 반경방향으로 중첩되게 함으로써 제조될수 있다. 각 층에 있어서 필라멘트의 권선 수는 반경방향 최내측 층으로부터 4,5,6,5,4,3,2,1이 된다. 다른 사이즈의 타이어에 있어서, 상이한 수의 층과 각각의 층에 있어서 상이한 권선 수의 필라멘트를 이용할 수도 있다.
카커스 플라이 및 토 가드는 적당한 탄성중합체 화합물로 둘러싸여 있다.
카커스 플라이와 5각형 비드 코어 사이에는 비드 코어를 지나 반경방향 외측으로 연장되지 않는 얇은 층의 강고한 내마모성 고무가 바람직하다. 이러한 강고한 내마모성 고무 층은 카커스 플라이의 코드가 비드 코어의 날카로운 에지에 부딪치는 것을 방지하기 위한 것이다. 본 발명에 따른 타이어는 도 3에 도시한 바와 같이 아라미드 코드의 단일 카커스 플라이를 구비할 수 있거나, 폴리에스터 코드의 다수의 카커스 플라이를 구비할 수도 있다. 물론, 카커스 플라이의 개수와 코드 재료의 조합은 소정의 타이어에 대한 작동 변수에 따라 좌우된다. 도시된 실시예에 따른 타이어는 인치당 19개 코드로 이격되고, 타이어의 적도 평면(EP)에 평행한 평면에 대해 45°로 배향된 1260/3 나일론 6,6 코드를 포함하는 토 가드를 구비한다. 적도 평면은 타이어 측벽 사이의 중간에 있고 타이어의 회전축에 직각인 평면이다.
카커스 플라이 턴업부는 5각형의 비드 코어(11)의 다발 주위로 감겨 올려지고, 측벽(16)에 의해 카커스 플라이(12)의 주요부에 고정되어 있다. 도시된 실시예에 있어서, 높은 단부(12a, 12b)를 갖는 2개의 카커스 플라이 턴업부는 몰드 링분할 위치(mold ring split location)(19)위로 약 1.5 인치 내지 3.5 인치 떨어져 위치되면 만족스러운 결과가 얻어진다.
몰드 링 분할 위치는 타이어가 몰드내에 위치되는 경우 하형 및 상형이 함께 접하는 타이어상의 지점이다. 특정의 도시된 실시예(도 1 참조)에 있어서, 토 가드(18)의 축방향 외측 단부(18a)는 (16.32 인치 직경의 몰드 상에서)몰드 링 분할 위치(19)위로 약 0.2인치 떨어져 위치된다.
쇼어 경도가 30 또는 그 이상이며 영계수가 3,400파운드/in2(p.s.i.) 또는 그 이상인 탄성중합체 화합물을 포함하는 축방향 외부 탄성중합체 보강 부재(20)는 카커스 플라이 및 토 가드의 축방향 외측에 위치되며, 비드 코어(11)의 반경방향 최외측 한계의 반경방향 내측에 위치된 반경방향 내측 단부로부터 림 플랜지(22)의 반경방향 외측에 배치된 반경방향 외측 단부까지 연장된다. 예를 들면, 약 7.8인치의 최대 단면 높이(A)를 가진 사이즈 LT 235/85R16의 타이어에 있어서, 축방향외측 보강 부재는 타이어의 샤프 직경(Sharp Diameter)으로부터 약 2.5인치의 거리(B)만큼 반경방향 외측으로 연장된다.
다른 실시예에 있어서, 보강 부재인 체이퍼(20)는 상이한 특성을 가진 공동 압출된 화합물(X, Y)을 포함할 수 있다. 이러한 특성은 체이퍼의 내측 부분(Y)에 특정 강성을 부여하여 타이어의 하부 측벽을 보강하도록(보다 양호한 조작성을 제공하도록) 설계될 수 있다. 체이퍼의 외측 부분(X)내의 보다 덜 강한 화합물은 타이어의 외측에 작용하는 힘으로부터 카커스 플라이 및 턴업부를 완충시키고, 림 마모를 최소화한다.
본 발명의 비드 구조는 매우 안정화되고, 광범위한 특성을 가진 플라이 피복화합물 및 체이퍼(보강) 화합물을 이용하여 매우 높은 안정성을 나타내는 것으로 판명되었다. 플라이 피복 화합물 및 보강편 화합물의 적당한 특성은 하기의 범위에 속한다.
[표 1]
축방향 외측 보강 부재(20)는 응력 집중을 카커스 플라이(12)의 에지로부터 멀리 이동시키는 것을 도우며, 이 때문에 타이어 요소의 분리로 인한 실패를 감소시키는데 도움을 주는 것으로 예상된다. 측벽(16)의 고무층은 타이어의 측벽부에 있어서 통상적인 방법으로 카커스 플라이의 축방향 외측으로 배치된다.
본 발명의 구조를 이용하면, 본 발명의 타이어는 타이어의 비드 영역내의 아펙스, 조임 부재 및 치퍼(chipper)를 이용하지 않고 제조될 수 있는 것으로 판명되었다. 이러한 구조는 종래 기술의 구조보다 무게가 가벼우며, 그 결과 작동 효율이 상승한다. 또한, 제조 효율도 상승한다. 본 발명의 구조는 비드 내구성을 향상시킬 수 있는 것으로 판명되었다.
또한, 본 발명을 하기의 예를 참조하여 설명한다.
[예]
미국 특허 제 5,058,649 호의 비드 구조와 그리고 종래의 6각형 비드 구조와 본 발명의 비드 구조의 내구성을 비교하는 시험을 행하였다. 시험된 모든 타이어는 사이즈가 LT235/85R16 HT이며, 모든 타이어는 하기의 표에 기술된 것을 제외하고 동일하다. "A" 및 "B" 구조는 미국 특허 제 5,058,649 호에 따라 제조된 것이며, "G" 및 "H" 구조는 본 발명에 따라 제조된 것이다. 대조표준은 6각형 비드를 갖는 종래의 타이어이다.
아펙스 1은 비드에 가장 근접하고 카커스 플라이의 주요부와 턴업부 사이에 있는 고무를 포함하며, 아펙드 2는 아펙스가 이중으로 되는 경우 상기 고무의 상반부이다. 아펙스 3은 턴업부의 외측(즉, 타이의 림 측)에 있는 고무이며, 아펙스 4는 카커스 플라이의 주요부와 내측 라이너 사이의 고무이다.
[표 2]
SF = 정지/종료 F = 파손
시험된 각 타이어에 있어서 플라이 직물은 27epi에서 1300d/3케이블(합계 3900데니르) 폴리에스터로 이루어졌다. S.M.은 표준탄성율 케이블을 가리키고, H.M.은 고탄성율 케이블을 가리킨다. (고탄성율 케이블은 가열 및 연신된 것을 제외하고는 표준탄성율 케이블과 동일하다.)
각 구조에 이용된 플라이 피복 화합물은 이하의 특성을 갖고 있다.
[표 3]
패트 캡 지수(Fat Cap index)는 스탭 하중 시험에서 구해지며, 이 시험에서 스케일의 일 단부에서 하중은 100 마일마다 7%씩 증가하며, 스케일의 타 단부에서 800 마일마다 7%씩 증가한다. 각각의 타이어 구조의 각 시험에 있어서 파손시의 하중이 표시되고, 선의 기울기가 지수가 된다. 이 시험에서 수치가 높을수록 보다 양호한 결과를 나타내다.
비드 아웃 시험은 타이어가 그 정격 팽창의 80%까지 팽창되고, 그리고 시험 팽창에 대한 정격 하중의 200%인 하중이 가해지는 가혹한 조건의 시험이다. 시험의 결과는 규정된 조건하에서의 타이어 주행 마일수에 의해 규정된다. A 구조와 B 구조 및 대조표준과 비교할 때 G 구조와 H 구조에서는 보다 반복적인 결과를 나타내고, 대조표준에 비해 G 구조와 H 구조의 내구성이 개량된 것을 알 수 있다.
ATE 시험(110% 하중에서의 실제 차량 시험)은 시험된 하나의 H 구조에 대해 개선된 결과를 나타냈다.
본 발명을 설명하기 위해 특정 전형적인 실시예가 도시되고 설명되었지만, 본 기술 분야에 숙련된 자들에 의해 본 발명의 정신 및 영역을 벗어남이 없이 본 발명의 다양한 변경 및 수정이 이뤄질 수 있다.

Claims (4)

  1. 공기타이어에 있어서,
    (a) 축방향으로 이격된 한 쌍의 환상 비드 코어로서, 각각의 비드 코어는 단일 금속 필라멘트의 다수의 권선(wraps)으로 이루어지며, 각각의 비드 코어는 실질적으로 5각형인 반경방향 단면을 갖는 바, 비드 코어의 가장 큰 축방향 폭이 비드코어의 반경방향 최내측 에지의 반경방향 외측에 위치되고, 비드 코어의 반경방향 최외측 한계는 상기 5각형의 변 중 2개의 변의 정점인 상기 한 쌍의 환상 비드 코어와,
    (b) 상기 각각의 비드 코어 주위로 접혀지는 카커스 플라이로서, 상기 카커스 플라이는 상기 비드 코어 사이에서 연장하는 주요부와 상기 비드 코어 주위로 접혀진 턴업부를 가지며, 상기 각각의 턴업부의 반경방향 외측 에지는 상기 주요부와 접촉하며 타이어의 측벽을 따라 측정될 때 타이어상의 몰드 링 라인(mold ring line)으로부터 상기 비드 코어의 반경방향 외측으로 약 1.5인치 내지 3.5인치 연장하며, 상기 카커스 플라이의 턴업부와 주요부 사이에 비드 아펙스(apex) 또는 충전재가 존재하지 않는 상기 카커스 플라이와,
    (c) 각각의 비드 코어와 결합되며, 상기 카커스 플라이에 바로 인접하게 배치된 각 단부를 갖는 토 가드(toe guard)로서, 상기 비드 코어의 축방향 내측에 있는 단부는 상기 비드 코어의 반경방향 외측으로 약 1인치 떨어진 반경방향 최외측 위치로부터 실질적으로 상기 비드 코어의 중간까지 연장하며, 상기 토 가드의 타단부는 상기 비드 코어의 축방향 외측에 있으며 실질적으로 상기 비드 코어의 가장 넓은 단면과 반경방향으로 일치하는 위치에서 상기 카커스 플라이에 인접하는 상기 토 가드를 포함하며, 상기 카커스 플라이의 각각의 턴업부는 상기 토 가드 및 비드 코어 모두에 바로 인접한 공기 타이어.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 토 가드는 적어도 2%의 영구 열수축율을 가진 비금속 열수축성 물질의 나란한 코드들의 스트립과 고무 스트립으로 구성되는 그룹으로부터 선택되는 공기 타이어.
  3. 타이어가 제조되는 해의 "타이어 및 림 협회 연감(YEAR BOOK OF THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.)"에서 타이어와 함께 사용되도록 특정된 림상에 장착되는 공기 타이어를 포함하는 조립체로서, 상기 림은 림 플랜지를 구비하며, 상기 타이어는
    (a) 축방향으로 이격된 한 쌍의 환상 비드 코어로서, 각각의 비드 코어는 단일 금속 필라멘트의 다수의 권선으로 이루어지며, 각각의 비드 코어는 실질적으로 5각형인 반경방향 단면을 갖는 바, 비드 코어의 가장 큰 축방향 폭이 비드 코어의 반경방향 최내측 에지의 반경방향 외측에 위치되고, 비드 코어의 반경방향 최외측 한계는 상기 5각형의 변 중 2개의 변의 정점인 상기 한 쌍의 환상 비드 코어와,
    (b) 상기 각각의 비드 코어 주위로 접혀지는 카커스 플라이로서, 상기 카커스 플라이는 상기 비드 코어 사이에서 연장하는 주요부와 상기 비드 코어 주위로 접혀진 턴업부를 가지며, 상기 각각의 턴업부의 반경방향 외측 에지는 상기 주부와 접촉하며 타이어의 측벽을 따라 측정될 때 타이어상의 몰드 링 라인으로부터 상기 비드 코어의 반경방향 외측으로 약 1.5인치 내지 3.5인치 연장하며, 상기 카커스 플라이의 턴업부와 주부 사이에 비드 아펙스 또는 충전재가 존재하지 않는 상기 카커스 플라이와,
    (c) 각각의 비드 코어와 결합되며, 상기 카커스 플라이에 바로 인접하게 배치된 각 단부를 갖는 토 가드로서, 상기 비드 코어의 축방향 내측에 있는 단부는 상기 비드 코어의 반경방향 외측으로 약 1인치 떨어진 반경방향 최외측 위치로부터 실질적으로 상기 비드 코어의 중간까지 연장하며, 상기 토 가드의 타 단부는 상기 비드 코어의 축방향 외측에 있으며 실질적으로 상기 비드 코어의 가장 넓은 단면과 반경방향으로 일치하는 위치에서 상기 카커스 플라이에 인접하는 상기 토 가드를 포함하며,
    상기 카커스 플라이의 각각의 턴업부는 상기 토 가드 및 비드 코어 모두에 바로 인접한
    조립체.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 토 가드는 적어도 2%의 영구 열수축율을 가진 비금속 열수축성 물질의 나란한 코드의 스트립과 고무 스트립으로 구성되는 그룹으로부터 선택되는
    조립체.
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