JP3482163B2

JP3482163B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3482163B2
Application number: JP25907599A
Authority: JP
Inventors: 一起沼田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-09-13
Filing date: 1999-09-13
Publication date: 2003-12-22
Anticipated expiration: 2019-09-13
Also published as: JP2001080312A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部内での空
隙の発生を抑制しビード耐久性を向上しうる重荷重用ラ
ジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】カーカスをスチールコードで形成した、
例えばトラック、バス用の重荷重用タイヤにおいては、
従来、カーカスのプライ本体部とプライ巻上げ部との間
に充填されるビードエーペックスのゴムボリュウムを増
加し、ビード剛性を高めることによって、負荷荷重によ
る変形を減じビード耐久性を向上していた。

【０００３】これに対して、近年、タイヤの軽量化のめ
にビード構造が見直され、図７に示すように、ビードエ
ーペックスｂのボリュウム及び高さを大巾に減じるとと
もに、カーカスプライａのプライ巻上げ部ａ２を高くし
てプライ本体部ａ１と接触する接触域ａ２ａを形成する
（以下に新ビード構造という）ことにより、ビード耐久
性を向上しながら軽量化を図る技術が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな新ビード構造では、ビードエーペックスｂが密閉さ
れるためそのゴム流れ性が低く、しかもカーカスプライ
ａのビードコアｃ廻りでの折れ曲がり、及びビードエー
ペックス外端での折れ曲がりの度合いが著しく増加す
る。その結果、スチールコードのカーカスプライａで
は、タイヤを生産するにあたり、加硫成形中において前
記折れ曲がりが強く戻ろうとして、例えばビードエーペ
ックスの外端近傍Ｐ１等において、エアー溜まりが発生
し、逆にビード耐久性を低下させるという問題が発生す
る。

【０００５】なお本出願人は、特開平１１−１７０８２
５号公報において、前記外端近傍Ｐ１でのエアー溜まり
を防止すべく、この外端近傍Ｐ１の高さ位置でかつカー
カスとインナーライナとの間に短繊維入りのゴム補強層
を配することを提案した。しかし、このゴム補強層は、
加硫時の成形内圧を部分的に増加せしめ、エアーの排出
効果を高めるものであり、前記ゴム流れ性やカーカスプ
ライの曲げ戻りを積極的に改善させるものではない。

【０００６】そこで本発明は、カーカスプライとは別の
補強層により前記接触域を形成し、この接触域よりも低
所でプライ巻上げ部を終端させることにより接触域とプ
ライ巻上げ部との間に半径方向の離間部を設けることを
基本として、ビードエーペックスの密閉性を解きそのゴ
ム流れ性を高めるか、又はカーカスプライの曲げ戻りを
緩和せることが可能となり、前記エアー溜まりを効果的
に抑制し、軽量化を図りながらビード耐久性を向上しう
る重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の重荷重用ラジアルタイヤの発明は、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビー
ドコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアで折り返
すプライ巻上げ部を連設したカーカス、前記プライ本体
部とプライ巻上げ部との間に配したビードエーペック
ス、及びトレッド部の内方かつカーカスの外側に配した
ベルト層を具え、前記カーカスを一枚のスチールコード
からなるカーカスプライを用いて形成し、かつ前記プラ
イ巻上げ部は、その半径方向外端がプライ本体部から離
れしかも外端のビードベースラインからの高さＨを１２
〜２０ｍｍの小高さとするとともに、前記ビード部に、
外端が前記ビードエーペックスを半径方向外側に越え、
かつプライ本体部のタイヤ軸方向外面に実質的に接する
接触域を具える補強層を配置し、かつ該接触域の半径方
向内端と前記プライ巻上げ部の外端とを半径方向内外に
位置ズレさせた離間部を設けたことを特徴としている。

【０００８】また請求項１に係る発明では、さらに、前
記補強層は、スチールコードを引き揃えた補強プライか
らなり、かつ前記接触域の半径方向内端で終端するとと
もに、補強層のカーカスに沿う接触域長さＬＸを４５〜
６０ｍｍ、かつ接触域の前記内端のビードベースライン
からの高さＨＰを３０〜４０ｍｍとし、前記プライ巻上
げ部の外端との間に前記離間部を形成したことを特徴と
している。

【０００９】また請求項２に係る発明では、前記離間部
は、有機繊維コードを用いた継ぎの補助補強層により橋
絡されることを特徴としている。

【００１０】また請求項３に係る発明では、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至
るプライ本体部に、前記ビードコアで折り返すプライ巻
上げ部を連設したカーカス、前記プライ本体部とプライ
巻上げ部との間に配したビードエーペックス、及びトレ
ッド部の内方かつカーカスの外側に配したベルト層を具
え、前記カーカスを一枚のスチールコードからなるカー
カスプライを用いて形成し、かつ前記プライ巻上げ部
は、その半径方向外端がプライ本体部から離れしかも外
端のビードベースラインからの高さＨを１２〜２０ｍｍ
の小高さとするとともに、前記ビード部に、外端が前記
ビードエーペックスを半径方向外側に越え、かつプライ
本体部のタイヤ軸方向外面に実質的に接する接触域を具
える補強層を配置し、前記補強層は、有機繊維コードを
引き揃えた補強プライからなり、かつ該補強層は前記接
触域と、この接触域に連なりプライ巻上げ部の外端かつ
そのタイヤ軸方向内面に接する継ぎ部とを具えることを
特徴とする。

【００１１】また請求項４の発明では、請求項３におい
て、前記ビード部は、前記補強層のタイヤ軸方向外面
に、その接触域から前記プライ巻上げ部の外端まで該補
強層に重なってのびる有機繊維コードを用いた重なりの
補助補強層を具えることを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１、２は、本発明の重荷重用
ラジアルタイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧
を充填した無負荷の標準状態におけるタイヤ断面を示し
ている。なお本明細書において、前記「正規リム」と
は、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、「正規内圧」と
は、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧として定義する。

【００１３】図において、重荷重用ラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、その両端
からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール
部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビー
ド部４とを具える。又タイヤ１は、前記ビード部４、４
間に跨るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の
半径方向外側かつトレッド部２の内方に配置されるベル
ト層７とによって補強される。

【００１４】前記ベルト層７は、少なくとも２枚のベル
トプライ、本例では、カーカス側からトレッド面に向か
って順に配される第１、第２、第３、第４のベルトプラ
イ７Ａ〜７Ｄの４枚からなり、例えば第１のベルトプラ
イ７Ａは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して５０〜
７０度程度の角度で配列するとともに、第２、第３、第
４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄは１０〜３０度程度の角度
でベルトコードを配列している。なお第２、第３のベル
トプライ７Ｂ、７Ｃ間でタイヤ赤道Ｃに対するコードの
傾斜方向が相違し、これによって強固なトラス構造を構
成し、必要なベルト剛性を付与して操縦安定性を維持す
るとともに、タイヤの寸法変化を抑制する。前記ベルト
コードとしては、例えばスチールコード、芳香族ポリア
ミド繊維コード等の高弾性のものが使用される。

【００１５】また前記カーカス６は、スチールコード
（カーカスコード）をタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０
度の角度で配列した１枚のカーカスプライ９から形成さ
れる。該カーカスプライ９は、前記トレッド部２からサ
イドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至
るプライ本体部９Ａの両側に、前記ビードコア５の廻り
でタイヤ軸方向内側から外側に折返されるプライ巻上げ
部９Ｂを具えている。

【００１６】そして、このプライ本体部９Ａとプライ巻
上げ部９Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半
径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペック
ス１０が配される。

【００１７】なお前記ビードコア５は、本例では、スチ
ール製のビードワイヤを所定回数螺旋巻きすることによ
り断面略六角形状に形成したものをゴム被覆することに
より形成され、その下辺５ｉがタイヤ軸方向線に対して
１０〜１７°、本例では約１５°、すなわちリムのリム
シート面Ｊ１の傾斜に沿うように構成されている。な
お、ビードコア５には、スチールの他、芳香族ポリアミ
ドのワイヤ素材なども採用しうる。

【００１８】また前記ビードエーペックス１０は、必要
なビード剛性を確保するため、デュロメータＡ硬さを７
０〜９５度とした硬質のゴムが使用される。なおデュロ
メータＡ硬さとは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき測定し
たデュロメータータイプＡによる２５゜Ｃの温度での硬
さを意味する。このビードエーペックス１０は、本例で
は、その半径方向外端１０Ｅのビードベースライン４Ｌ
からの高さＨｍ（エーペックス高さＨｍという場合があ
る）を４０ｍｍ以下に減じている。これによって、ゴム
ボリュウムを減じ軽量化が図られる。なお前記「ビード
ベースライン４Ｌ」とは、前記ＪＡＴＭＡの規格で定め
られるリム径を通るタイヤ軸方向線を意味する。

【００１９】また前記カーカス６は、前記プライ本体部
９Ａがビードエーペックス１０の前記外端１０Ｅに最も
近接する位置と、前記プライ本体部９Ａがビードコア５
から離間を始める離間開位置との間の領域Ｙにおいて、
プライ本体部９Ａは、前記標準状態において略直線状に
形成される。

【００２０】他方、カーカス６のプライ巻上げ部９Ｂ
は、ビードコア５で折り返された後、前記ビードエーペ
ックス１０のタイヤ軸方向外面で終端し、その半径方向
外端ＢＵの前記ビードベースライン４Ｌからの高さＨ
（巻上げ高さＨという場合がある）を１２〜２０ｍｍの
小高さに設定している。なお前記外端ＢＵは、ビードエ
ーペックス１０が介在することによって、前記プライ本
体部９Ａから離間している。

【００２１】またビード部４には、外端１３Ｕが前記ビ
ードエーペックス１０を半径方向外側に越え、かつプラ
イ本体部９Ａのタイヤ軸方向外面に実質的に接する接触
域１３を具える補強層１２を配置している。これによっ
て、該接触域１３の半径方向内端１３Ｌと前記プライ巻
上げ部９Ｂの外端ＢＵとが半径方向内外に位置ズレする
離間部１４を形成している。なお本例では、前記接触域
１３の内端１３Ｌと前記ビードエーペックス１０の外端
１０Ｅとが実質的に同位置に形成される最も好ましい場
合を例示している。

【００２２】また図２には、前記補強層１２が、スチー
ルコード（補強コード）を引き揃えた補強プライ１５か
ら形成される第１の実施形態の補強層１２が示されてい
る。この第１の実施形態では、補強層１２が前記接触域
１３の内端１３Ｌで終端することにより、前記接触域１
３のみによって補強層１２を構成している。なお補強プ
ライ１５では、その補強コードのコード構成（撚り構造
および太さ）、コード配列密度、コード角度等について
は特に規制されないが、例えばコード構成が３＋７のご
とき層撚り、コード配列密度が３０〜４０本／５cm、コ
ード角度が７５〜９０度のものが好適に採用される。本
例では、カーカスプライ９と同構成のプライを用いた場
合を例示している。

【００２３】ここで、前記補強コードがスチールコード
の場合、コード端の接着性を高める目的で、例えば厚さ
１．５ｍｍ以下の薄厚のインシュレーションゴム１６で
被覆する場合があり、前記「実質的に接する」とは、こ
のインシュレーションゴム１６等によるプライ本体部９
Ａからの若干の浮上がりを許容するものである。なおイ
ンシュレーションゴム１６は、トッピングゴムと略同構
成の軟質のゴムで形成される。

【００２４】また第１の実施形態の補強層１２では、そ
のカーカス６に沿う接触域長さＬＸを４５〜６０ｍｍと
する一方、前記接触域１３の内端１３Ｌのビードベース
ラインからの高さＨＰ（本例では、エーペックス高さＨ
ｍと等しい）を３０〜４０ｍｍとし、前記プライ巻上げ
部９Ｂの外端ＢＵとの間に、前記離間部１４を形成して
いる。

【００２５】このように、第１の実施形態の補強層１２
では、前記ビードエーペックス１０が密閉されることが
なく、前記離間部１４において、リムずれ防止用のチェ
ーファーゴム１７と導通する。従って、ビードエーペッ
クス１０のゴム流れ性が改善されるとともに、その外端
１０Ｅにおいては、プライ巻上げ部９Ｂの曲げ戻りの影
響が作用しなくなる。その結果、エアー溜まりの発生を
効果的に阻止することができる。なお前記チェーファー
ゴム１７は、ビードコア５の下方からプライ巻上げ部９
Ｂに接しながらタイヤ半径方向外方にのび、その外端部
は、サイドウオール部３をなす柔らかなサイドウオール
ゴムと隣接する。

【００２６】ここで、前記巻上げ高さＨが１２．０ｍｍ
未満では、カーカス６に吹き抜け現象を招くなど耐久性
が維持できず、逆に２０ｍｍを越えると、離間部１４が
過小となって、エアー溜まりの抑止効果が発揮されなく
なる。

【００２７】また前記接触域長さＬＸが４５ｍｍ未満の
時、および高さＨＰ（本例では、エーペックス高さＨｍ
と等しい）が３０ｍｍ未満の時、ビード剛性が不十分と
なるなどビード変形が増大し、ビード耐久性を低下す
る。逆に前記高さＨＰが４０ｍｍを越えると、ゴムボリ
ュームが過大となってゴム発熱を招き、同様にビード耐
久性の低下を招く。なお前記接触域長さＬＸが６０ｍｍ
を越えた時には、補強層１２の外端１２Ｕが、サイドウ
ォール部３におけるゴムゲージの薄い位置に配されるこ
ととなるため、外観上、段付きラインが発生したり、サ
イドウォールゴムへの歪みが大きくなってゴム割れなど
の外観損傷が発生する。

【００２８】なおビードエーペックス１０は、通常、前
記チェーファーゴム１７よりもゴム硬度が低く設定され
ているが、図３に示すように、ビードエーペックス１０
をチェーファーゴム１７と実質的に同質ゴムで形成する
こともできる。

【００２９】また、第１の実施形態の補強層１２では、
図４に示す如く、前記離間部１４を、有機繊維コードを
用いた曲げ剛性が小さい継ぎの補助補強層１９により橋
絡することもできる。本例では、前記継ぎの補助補強層
１９が、前記補強層１２の内端１２Ｌかつそのタイヤ軸
方向外面と、プライ巻上げ部９Ｂの外端ＢＵかつそのタ
イヤ軸方向内面との双方に、重複部２０を有して接合さ
れる場合を例示する。なお有機繊維コードとしては、ナ
イロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等
が好適に使用される。

【００３０】この継ぎの補助補強層１９は、タイヤ成形
時のプライ巻上げ部９Ｂの折返し作業を容易とするとと
もに、その曲げ戻り力を継ぎの補助補強層１９が吸収で
き、エアー溜まり抑止効果的を維持できる。また継ぎの
補助補強層１９は、ビード剛性の向上のも役立ち、ビー
ド変形を抑制しながら前記高さＨＰを２０ｍｍまで減じ
ることが可能となる。

【００３１】また図５には、前記補強層１２が、有機繊
維コード（補強コード）を引き揃えた補強プライ２１か
ら形成される第２の実施形態の補強層１２が示されてい
る。この第２の実施形態では、補強層１２は、前記接触
域１３と、この接触域１３に連なり「前記離間部１４を
橋絡」してプライ巻上げ部９Ｂの外端ＢＵかつそのタイ
ヤ軸方向内面に接する継ぎ部２２とを具えている。な
お、離間部１４を具えることを要件とする第１の実施形
態との対比上、その差違を明瞭とするために「離間部１
４を橋絡」と表現しているが、第２の実施形態において
は、継ぎ部２２を具え、離間部１４を本来的に具えな
い。

【００３２】なお補強プライ２１では、その補強コード
の、コード材質、コード構成（撚り構造および太さ）、
コード配列密度、コード角度等については特に規制され
ないが、例えばコード材質ではナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等が、コード構成では
９００〜１０００ｄｔｅｘ／２、コード配列密度では４
０〜５０本／５cm、コード角度では７５〜９０度のもの
が好適に採用される。

【００３３】また第２の実施形態の補強層１２では、前
記接触域長さＬＸを４５〜６０ｍｍとする一方、前記接
触域１３の内端１３Ｌの前記高さＨＰ（本例では、エー
ペックス高さＨｍと等しい）を２０〜３０ｍｍとするこ
とが好ましい。

【００３４】このように、第２の実施形態の補強層１２
では、前記ビードエーペックス１０が密閉されている
が、補強層１２の曲げ剛性が小であるため、ゴム流れ性
を阻害することがない。しかもプライ巻上げ部９Ｂの曲
げ戻り力を吸収し、この曲げ戻りの影響が、ビードエー
ペックス外端１０Ｅに作用するのを抑制しうるため、エ
アー溜まりの発生を効果的に阻止できる。また第２の実
施形態では、継ぎ部２２を具えているため、タイヤ成形
時のプライ巻上げ部９Ｂの折返し作業を容易とする。さ
らに第２の実施形態では、補強層１２がビードエーペッ
クス１０を包み込んでいるためビード剛性に優れ、ビー
ド変形を抑制しながら前記高さＨＰを２０ｍｍまで減じ
ることが可能となる。

【００３５】なお、前記接触域長さＬＸが４５ｍｍ未満
の時、および高さＨＰが２０ｍｍ未満の時、ビード剛性
が不十分となるなどビード変形が増大し、ビード耐久性
を低下する。逆に前記高さＨＰが３０ｍｍを越えると巻
上げ側の補強層１２の歪が大きくなりコード切れが発生
する。なお前記接触域長さＬＸが６０ｍｍを越えた時に
は、補強層１２の外端１２Ｕが、サイドウォール部３に
おけるゴムゲージの薄い位置に配されることとなるた
め、外観上、段付きラインが発生したり、サイドウォー
ルゴムへの歪みが大きくなってゴム割れなどの外観損傷
が発生する。

【００３６】また、第２の実施形態の補強層１２では、
図６に示す如く、補強層１２のタイヤ軸方向外面に、そ
の接触域１３から前記プライ巻上げ部９Ｂの外端ＢＵま
で該補強層１２に重なってのびる有機繊維コードを用い
た重なりの補助補強層２３を設けることができる。

【００３７】この重なりの補助補強層２３は、その補強
コードの、コード材質、コード構成（撚り構造および太
さ）、コード配列密度、コード角度等については特に規
制されないが、前記補強プライ２１と略同構成のプライ
が好適に使用でき、ビード剛性を高めビード変形を抑制
できるという利点がある。

【００３８】

【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５である重荷重
用ラジアルタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、
各試供タイヤのエアー溜まりの発生の有無、およびビー
ド耐久性をテストした。タイヤの共通仕様は次の通りで
ある。＜カーカス＞・プライ数１枚・コード構成スチールコード（３×０．２０＋７×０．２３）・コード角度タイヤ赤道に対して９０度・コード密度３８本／５cm（ビードコアの下方部）＜ベルト層＞・プライ数４枚・コード構成スチールコード（３×０．２０＋６×０．３５）・コード角度タイヤ赤道に対して内側プライから＋６７／＋１８／−１８／−１８度・コード密度２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。

【００３９】（１）エアー溜まり：各１０本のタイヤの
ビード部を解体し、各タイヤ４箇所を調査した。表中、 ○；エアー溜まりの発生箇所なし、 △；エアー溜まりが見つかったタイヤが３本以下、 ×；エアー溜まりが見つかったタイヤが４本以上、又は
エアー溜まりの一箇所の長さが４ｍｍ以上のタイヤが１
本以上ある場合を意味する。

【００４０】（２）ビード耐久性：試供タイヤを、標準
リム（２２．５×８．２５）、標準内圧（８００ｋｐ
ａ）、荷重（５８．５２ｋＮ）の条件で回転ドラム試験
機上で、２０km／ｈの速度で走行させ、ビード損傷が発
生するまでの走行時間を比較した。完走は６００時間で
あり、走行時間が大なほど優れている。測定温度は２５
゜Ｃであった。

【００４１】

【表１】

【００４２】表１に示すように、実施例のタイヤは、エ
アー溜まりの発生を抑え、かつビード耐久性を大巾に向
上することができる。

【００４３】

【発明の効果】叙上の如く本願の重荷重用ラジアルタイ
ヤは構成しているため、新ビード構造と略等しい利点を
維持しながら、この構造に起因して生じるビードエーペ
ックスでのエアー溜まりを効果的に抑制することがで
き、軽量化を促進しながらビード耐久性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を
示す断面図である。

【図２】第１の実施形態のビード補強層の一例を拡大し
て示す断面図である。

【図３】第１の実施形態のビード補強層の他の例を拡大
して示す断面図である。

【図４】第１の実施形態のビード補強層のさらに他の例
を拡大して示す断面図である。

【図５】第２の実施形態のビード補強層の一例を拡大し
て示す断面図である。

【図６】第２の実施形態のビード補強層の他の例を拡大
して示す断面図である。

【図７】従来技術の問題点を説明するタイヤのビード部
を例示する断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層９カーカスプライ９Ａプライ本体部９Ｂプライ巻上げ部１０ビードエーペックス１２補強層１３接触域１４離間部１５、２１補強プライ１９継ぎの補助補強層２２継ぎ部２３重なりの補助補強層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 13/00 B60C 15/00 B60C 15/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビード
コアで折り返すプライ巻上げ部を連設したカーカス、前
記プライ本体部とプライ巻上げ部との間に配したビード
エーペックス、及びトレッド部の内方かつカーカスの外
側に配したベルト層を具え、前記カーカスを一枚のスチールコードからなるカーカス
プライを用いて形成し、かつ前記プライ巻上げ部は、そ
の半径方向外端がプライ本体部から離れしかも外端のビ
ードベースラインからの高さＨを１２〜２０ｍｍの小高
さとするとともに、前記ビード部に、外端が前記ビードエーペックスを半径
方向外側に越え、かつプライ本体部のタイヤ軸方向外面
に実質的に接する接触域を具える補強層を配置し、かつ
該接触域の半径方向内端と前記プライ巻上げ部の外端と
を半径方向内外に位置ズレさせた離間部を設け、しかも前記補強層は、スチールコードを引き揃えた補強
プライからなり、かつ前記接触域の半径方向内端で終端
するとともに、補強層のカーカスに沿う接触域長さＬＸを４５〜６０ｍ
ｍ、かつ接触域の前記内端のビードベースラインからの
高さＨＰを３０〜４０ｍｍとし、該接触域の半径方向内
端と前記プライ巻上げ部の外端との間に前記離間部を形
成したことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】前記離間部は、有機繊維コードを用いた継
ぎの補助補強層により橋絡されることを特徴とする請求
項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビード
コアで折り返すプライ巻上げ部を連設したカーカス、前
記プライ本体部とプライ巻上げ部との間に配したビード
エーペックス、及びトレッド部の内方かつカーカスの外
側に配したベルト層を具え、前記カーカスを一枚のスチールコードからなるカーカス
プライを用いて形成し、かつ前記プライ巻上げ部は、そ
の半径方向外端がプライ本体部から離れしかも外端のビ
ードベースラインからの高さＨを１２〜２０ｍｍの小高
さとするとともに、前記ビード部に、外端が前記ビードエーペックスを半径
方向外側に越え、かつプライ本体部のタイヤ軸方向外面
に実質的に接する接触域を具える補強層を配置し、前記補強層は、有機繊維コードを引き揃えた補強プライ
からなり、かつ該補強層は前記接触域と、この接触域に
連なりプライ巻上げ部の外端かつそのタイヤ軸方向内面
に接する継ぎ部とを具えることを特徴とする重荷重用ラ
ジアルタイヤ。
【請求項４】前記ビード部は、前記補強層のタイヤ軸方
向外面に、その接触域から前記プライ巻上げ部の外端ま
で該補強層に重なってのびる有機繊維コードを用いた重
なりの補助補強層を具えることを特徴とする請求項３記
載の重荷重用ラジアルタイヤ。