JP2012250659A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立するようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビードフィラー６に沿ってタイヤ径方向外側に延びる補強層１０を設け、補強層１０のタイヤ径方向外側端部１０ａのビードヒール３ａからの高さｈ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜４０％にし、補強層１０のタイヤ径方向内側端部１０ｂのビードコア５のタイヤ径方向外側端部５ａからの高さｈ２を３〜１５ｍｍの範囲にし、補強層１０の外側端部１０ａの位置におけるタイヤ内面から補強層１０の中心線までの厚さｄ１を１〜３ｍｍにし、補強層１０の内側端部１０ｂの位置におけるタイヤ内面から補強層１０の中心線までの厚さｄ２を２〜５ｍｍにする。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立するようにした空気入りタイヤに関する。

近年、車両の低燃費性を目的とし空気入りタイヤを軽量化することが求められている。その軽量化の方法としては、例えば、タイヤを構成するゴム層の厚さを薄くしたり、カーカス層の層数を削減したり、或いはビードフィラーを短くしたりする対策が行われている。しかし、このような対策を採った場合、タイヤの周方向剛性が大幅に低下するので操縦安定性が低下するという問題があった。

このため、特許文献１は、カーカス層の両端部をタイヤ最大幅を超えた位置まで折り返し、ビードフィラーのビードヒールからの高さをタイヤ断面高さの１５〜３０％、サイドウォール部のゴム厚さを３．５〜５．０ｍｍとし、インナーライナーをヤング率が５〜５０ＭＰａで、厚さが０．０５〜０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物から構成することによって、タイヤの軽量化と操縦安定性とを両立することを提案している。しかし、このように構成したタイヤであっても、タイヤの軽量化及び操縦安定性の改善の効果が必ずしも充分ではなく更なる改善が求められている。

特開２００９−００１２２８号公報

本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立するようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に埋設されたビードコアの周りに巻き上げ、該ビードコア上にビードフィラーを配置すると共に、前記カーカス層の内側にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に該ビードフィラーに沿ってタイヤ径方向外側に延びる補強層を設け、該補強層のタイヤ径方向外側端部のビードヒールからの高さｈ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜４０％にし、前記補強層のタイヤ径方向内側端部のビードコアのタイヤ径方向外側端部からの高さｈ２を３〜１５ｍｍの範囲にし、前記補強層の外側端部位置におけるタイヤ内面から前記補強層の中心線までの厚さｄ１を１〜３ｍｍにし、前記補強層の内側端部位置におけるタイヤ内面から前記補強層の中心線までの厚さｄ２を２〜５ｍｍにしたことを特徴とする。

本発明では、ビードフィラーに沿ってタイヤ径方向外側に延びる補強層を設けたので、タイヤ周剛性の低下を抑制し、操縦安定性を維持しながら、タイヤ径方向の高さが低いビードフィラーを用いて転がり抵抗の低減や軽量化を図ることが出来る。特に、この補強層はビードフィラーよりもタイヤ幅方向内側に配置されているので、縦バネが上がり難く、転がり抵抗の低減を阻害しない。更に、この補強層のタイヤ径方向の寸法として、タイヤ径方向外側端部のビードヒールからの高さｈ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜４０％にし、タイヤ径方向内側端部のビードコアのタイヤ径方向外側端部からの高さｈ２を３〜１５ｍｍの範囲にしたので、補強層を設けることによる重量増加を抑制しながら上述の操縦安定性の維持を達成することが出来る。また、この補強層のタイヤ内面からの位置として、外側端部位置におけるタイヤ内面から補強層の中心線までの厚さｄ１を１〜３ｍｍにし、内側端部位置におけるタイヤ内面から補強層の中心線までの厚さｄ２を２〜５ｍｍにしたので、補強層のタイヤ幅方向内側のゴム量を抑制しながら耐久性を確保することが出来る。

本発明においては、インナーライナー層をヤング率が７０〜１５００ＭＰａで、厚さが０．０５〜０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成することが好ましい。これにより操縦安定性を向上すると共に、転がり抵抗の低減効果を維持することが出来る。

本発明においては、ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部のビードヒールからの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの１０〜３０％にすることが好ましい。上述のように本発明の補強層を設けることでタイヤ径方向の高さが低いビードフィラーを用いることが可能になるが、そのビードフィラーの寸法をこの範囲にすることで特に転がり抵抗を低減することが出来る。

本発明においては、補強層のタイヤ径方向外側端部のビードヒールからの高さｈ１をタイヤ断面高さＳＨの２０〜３０％にすることが好ましい。このように補強層のタイヤ径方向外側端部の高さｈ１の範囲を限定することで、転がり抵抗の低減と操縦安定性の向上とをより高度に両立することが出来る。

本発明においては、補強層がスチールコードからなることが好ましい。これにより、操縦安定性と転がり抵抗性能の高次元での両立が可能となる。

本発明においては、タイヤ断面高さＳＨが１１０ｍｍ〜１８０ｍｍであることが好ましい。これにより、操縦安定性と転がり抵抗性能の高次元での両立が可能となる。

本発明においては、サイドウォール部を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さを２．０〜３．５ｍｍにすることが好ましい。これにより、タイヤのサイドカット性を維持したままタイヤをより軽量化することが出来る。

本発明においては、カーカス層が１層からなり、このカーカス層の巻き上げ端をタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側かつビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向外側に配置することが好ましい。これにより、タイヤを更に軽量化すると共に、操縦安定性と転がり抵抗性能の高次元での両立が可能となる。

本発明においては、サイドウォール部を形成するサイドゴム層のタイヤ最大幅位置を含むゴム部分の６０℃におけるｔａｎδを０．０２〜０．１０の範囲にすることが好ましい。これにより、サイドウォール部の発熱を抑えて転がり抵抗を改善することが出来る。

本発明においては、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ最大ベルト幅ＢＷとの比ＢＷ／ＳＷを０．７１≦ＢＷ／ＳＷ≦０．８５の範囲にすることが好ましい。これにより、操縦安定性をより向上することが出来る。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の空気入りタイヤにおけるビード部を拡大して示す要部断面図である。 サイドウォール部の平均ゴム厚さの測定方法を示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２はそれぞれ本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。

図１及び図２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と巻き上げ部分により包み込まれている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層７が層間でコードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層７の外周側に有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けたベルト補強層８が設けられている。また、カーカス層４の内周側にはインナーライナー層９が配置されている。

更に、ビードフィラー６のタイヤ幅方向内側かつカーカス層４のタイヤ幅方向外側に、ビードフィラー６に沿ってタイヤ径方向外側に延びる補強層１０が設けられている。

このようにビードフィラー６に沿ってタイヤ径方向外側に延びる補強層１０を設けたので、転がり抵抗の低減や軽量化の為に、タイヤ径方向の高さＨが低いビードフィラー６を用いる場合に、タイヤ周剛性の低下を抑制し、操縦安定性を維持することが出来る。特に、この補強層１０はビードフィラー６よりもタイヤ幅方向内側に配置されているので、縦バネが上がり難く、転がり抵抗の低減を阻害しない。逆に、補強層１０がビードフィラー６よりもタイヤ幅方向内側、例えば、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側かつカーカス層４のタイヤ幅方向内側に配置された場合、縦バネが上がり易くなり転がり抵抗の低減が阻害される。尚、補強層１０を設けた場合、タイヤの重量は若干増加するが、サイズの大きいビードフィラーを有する従来のタイヤに対してはタイヤ重量を充分に低減することが出来る。

このように構成された空気入りタイヤにおいて、補強層１０のタイヤ径方向の寸法として、補強層１０のタイヤ径方向外側端部１０ａのビードヒール３ａからの高さｈ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜４０％にする。また、補強層１０のタイヤ径方向内側端部１０ｂのビードコア５のタイヤ径方向外側端部５ａからの高さｈ２を３〜１５ｍｍの範囲にする。このように補強層１０のタイヤ径方向の寸法を規定することで、補強層１０を設けることによる重量増加を抑制しながら上述の操縦安定性の維持を達成することが出来る。

高さｈ１がタイヤ断面高さＳＨの１５％より小さいと、補強層１０の量が少な過ぎるためタイヤ周剛性を補い操縦安定性を維持することが出来ない。高さｈ１がタイヤ断面高さＳＨの４０％より大きいと、補強層１０の量が多くなり過ぎタイヤ重量が増加する。また、高さｈ２が３ｍｍより小さいと、補強層１０の量が多くなり過ぎタイヤ重量が増加する。高さｈ２が１５ｍｍより大きいと、補強層１０の量が少な過ぎるためタイヤ周剛性を補い操縦安定性を維持することが出来ない。

高さｈ１としては、好ましくはタイヤ断面高さＳＨの２０〜３０％にするとよい。高さｈ１を特にこの範囲に限定することで、操縦安定性の向上と転がり抵抗の低減とをより高度に両立することが出来る。高さｈ１がタイヤ断面高さＳＨの２０％より小さいと、操縦安定性の改善効果が小さい。高さｈ１がタイヤ断面高さＳＨの３０％より大きいと、転がり抵抗を充分に改善することが出来ない。

更に、補強層１０のタイヤ幅方向の配置として、図２に示すように、補強層１０の外側端部位置１０ａにおけるタイヤ内面から補強層１０の中心線までの厚さｄ１を１〜３ｍｍにする。また、補強層１０の内側端部位置１０ｂにおけるタイヤ内面から補強層１０の中心線までの厚さｄ２を２〜５ｍｍにする。このように補強層１０のタイヤ幅方向の配置を規定することで、補強層のタイヤ幅方向内側のゴム量を抑制しながら耐久性を確保することが出来る。

厚さｄ１が１ｍｍより小さいと、補強層１０からタイヤ内面までのゴムが薄くなり過ぎて耐久性を確保することが困難になる。厚さｄ１が３ｍｍより大きいと、補強層１０からタイヤ内面までのゴム量が増加するためタイヤ重量が増加する。また、厚さｄ２が２ｍｍより小さいと、補強層１０からタイヤ内面までのゴムが薄くなり過ぎリム組み時の耐外傷性が確保できなくなる。厚さｄ２が５ｍｍより大きいと、補強層１０からタイヤ内面までのゴム量が増加するためタイヤ重量が増加する。

また、上述のように補強層１０を設けることで、ビードフィラー６の高さＨを低くしてタイヤの軽量化を図った場合、タイヤの周剛性が低下を抑制することが出来るが、更にタイヤ周剛性の低下を抑制するために、カーカス層４の内側に配置するインナーライナー層９をヤング率が７０〜１５００ＭＰａで、厚さが０．０５〜０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成する。このインナーライナー層９は軽量であるため、タイヤ重量を増加させることなくタイヤの周剛性を補い操縦安定性を高度に維持することが出来る。

ここで、インナーライナー層９のヤング率が７０ＭＰａより小さいと操縦安定性を高度に維持することが出来ない。インナーライナー層９のヤング率が１５００ＭＰａより大きいと接着性が不充分になるため耐久性が低下する。インナーライナー層９のヤング率は、好ましくは１００〜１３００ＭＰａ、より好ましくは２００〜３００ＭＰａにすると良い。

また、インナーライナー層９の厚さが０．０５ｍｍより小さいと空気透過防止性が充分に得られない。インナーライナー層９の厚さが０．２５ｍｍより大きいとタイヤ径方向の剛性が大きくなり過ぎるため乗心地性が低下する。インナーライナー層９の厚さは、好ましくは０．０５〜０．１５ｍｍにすると良い。

上述のように、本発明は補強層１０を設けることでビードフィラー６の高さＨを低くすることを可能にしているが、その高さＨとしては、ビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａのビードヒール３ａからの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの１０〜３０％にすることが好ましい。このように小さい寸法のビードフィラー６を採用することで転がり抵抗を効果的に低減することが出来る。

高さＨがタイヤ断面高さＳＨの１０％より小さいと、操縦安定性の確保が困難になると共に、製造時の不具合が多くなる。高さＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％より大きいと、転がり抵抗が悪化する。

本発明においては、補強層１０はスチールコードからなることが好ましい。スチールコードを採用することで、操縦安定性の向上と転がり抵抗の低減とをより高度に両立することが出来る。このとき、補強層１０の補強コードはタイヤ径方向に対して１５〜３０°傾斜させることが好ましい。補強コードの傾斜角度が１５°より小さいとタイヤの製造が困難になる。補強コードの傾斜角度が３０°を超えると操縦安定性を充分に向上することが出来ない。

本発明においては、タイヤ断面高さＳＨが１１０ｍｍ〜１８０ｍｍであることが好ましい。このようにタイヤ寸法を設定することで、操縦安定性の向上と転がり抵抗の低減とをより高度に両立することが出来る。タイヤ断面高さＳＨが１１０ｍｍより小さいと転がり抵抗を充分低減することが出来ない。タイヤ断面高さＳＨが１８０ｍｍより大きいと操縦安定性を確保することが困難になる。

本発明においては、サイドウォール部２を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さを２．０〜３．５ｍｍにすることが好ましい。サイドウォール部２の平均ゴム厚さが２．０ｍｍより小さいと耐サイドカット性が不足するためタイヤの耐久性が低下する。サイドウォール部２の平均ゴム厚さが３．５ｍｍより大きいとタイヤを充分に軽量化することが出来ない。

尚、本発明において、サイドウォール部２を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さとは、タイヤ断面高さＳＨの２０〜７５％の高さの範囲における平均ゴム厚さをいい、以下のようにして求める。図３に示すように、サイドウォール部２の表面を径方向に沿って１０等分に分割し、各分割区間におけるゴム厚さの最小値ｇ₁ 〜ｇ₁₀を測定する。このとき、サイドウォール部２の表面にディンプル等の凹部１１が形成されている場合は、各分割区間における凹部１１を含めたゴム厚さの最小値を測定する（図３のｇ₁ 参照）。このようにして測定した１０点の測定値ｇ₁ 〜ｇ₁₀の平均値Ｇを求める。更に、この平均値Ｇをタイヤの周上の任意の４箇所において求め、この４箇所における平均値Ｇ₁ 〜Ｇ₄ の平均値をサイドウォール部２を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さとする。また、タイヤ断面高さＳＨはＪＡＴＭＡイヤーブックに準拠して測定されるタイヤ外径とリム径との差の１／２の値とする。

本発明においては、カーカス層４が１層からなり、カーカス層４の巻き上げ端４ａをタイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側かつビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａよりタイヤ径方向外側に配置することが好ましい。カーカス層４を単層構造とすることでタイヤをより軽量化することが出来る。更に、カーカス層４の巻き上げ端４ａを上述の位置に配置することで、タイヤの軽量化と操縦安定性とを高度に両立することが出来る。カーカス層４の巻き上げ端４ａの位置をタイヤ最大幅位置Ｐより外側に配置するとタイヤを充分に軽量化することは出来ない。また、カーカス層４の巻き上げ端４ａをビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部６ａより内側に配置するとタイヤ耐久性が低下する。

本発明において、サイドウォール部２を形成するサイドゴム層のタイヤ最大幅位置Ｐを含むゴム部分の６０℃におけるｔａｎδを０．０２〜０．１０の範囲にすることが好ましい。このようにサイドゴム層の６０℃におけるｔａｎδを０．１０以下とすることで、サイドウォール部２の発熱を抑えて転がり抵抗を低減することが出来る。このｔａｎδが０．１０より大きいとサイドウォール部２の発熱を抑制する効果が充分に得られない。このｔａｎδが０．０２より小さいとタイヤの耐久性が悪化する。尚、６０℃におけるｔａｎδは、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度６０℃の雰囲気中で、周波数２０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定した値である。

また、サイドゴム層の６０℃におけるｔａｎδは、サイドゴム層を構成するゴムとカーボンブラックの配合量によって適宜調整することが出来る。例えば、天然ゴム７５重量部、ブタジエンゴム２５重量部、カーボンブラック２５重量部を配合することで、６０℃におけるｔａｎδが０．０２のゴム組成物が得られる。天然ゴム４５重量部、ブタジエンゴム５５重量部、カーボンブラック３５重量部を配合することで、６０℃におけるｔａｎδが０．０６のゴム組成物が得られる。天然ゴム３５重量部、ブタジエンゴム６５重量部、カーボンブラック５０重量部を配合することで、６０℃におけるｔａｎδが０．１０のゴム組成物が得られる。このようにして、サイドゴム層の６０℃におけるｔａｎδを決定することが出来る。

本発明において、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ最大ベルト幅ＢＷとの比ＢＷ／ＳＷを０．７１≦ＢＷ／ＳＷ≦０．８５の範囲にすることが好ましい。比ＢＷ／ＳＷが０．７１より小さいと操縦安定性を向上する効果が充分に得られない。比ＢＷ／ＳＷが０．８５より大きいと転がり抵抗が悪化する。

本発明においてインナーライナー層９を構成する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン（ＥＴＦＥ）／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることが出来る。

また、本発明においてインナーライナー層９を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドして構成することが出来る。

熱可塑性エラストマー組成物を構成するエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することが出来る。

熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めれば良いが、好ましい範囲は重量比１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５である。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂が連続相（マトリックス）を形成し、エラストマーが分散相（ドメイン）となる形態をとることにより、インナーライナーに充分な柔軟性と剛性を併せもつことが出来ると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることが出来る。

前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることが出来る。相溶化剤としては、熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることが出来る。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すれば良い。このような相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部が良い。

本発明において、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物は、一般にポリマー組成物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することが出来る。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５で共通にし、図１のように構成したタイヤにおいて、タイヤ断面高さＳＨに対する補強層の外端部高さｈ１の比率（ｈ１／ＳＨ×１００％）、ビードコア外端部からの補強層内端部高さｈ２、補強層外端部における補強層中心線までの厚さｄ１、補強層内端部における補強層中心線までの厚さｄ２、タイヤ断面高さＳＨに対するビードフィラーの外端部高さＨの比率（Ｈ／ＳＨ×１００％）、サイドゴム層の平均ゴム厚さ、サイドゴム層のｔａｎδ、タイヤ断面幅と最大ベルト幅との比ＢＷ／ＳＷをそれぞれ表１，２のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜１８の２０種類のタイヤを製作した。

尚、従来例１はインナーライナーとして厚さが０．７ｍｍのブチルゴムにより構成し、比較例１及び実施例１〜１８はインナーライナーとしてヤング率が２５０ＭＰａ、厚さが０．１３ｍｍの熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成した。また、補強層はスチールコードから構成した。

これら２０種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により操縦安定性、転がり抵抗、タイヤ重量、及び荷重耐久性を評価し、その結果を表１，２に併せて示した。

操縦安定性
試験タイヤをリムサイズ１５×６ＪＪのリムに装着し、フロントタイヤの空気圧を２３０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２２０ｋＰａにし、排気量１．８Ｌクラスの国産ハイブリット車に取り付け、５名のテストドライバーがテストコースを周回する際の操縦安定性をフィーリング評価し、その平均値を求めた。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

転がり抵抗
試験タイヤを、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。

タイヤ重量
試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどタイヤ重量が軽量であることを意味する。

荷重耐久性
各試験タイヤについて、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠して耐久性能試験を実施した後、引き続き２時間毎に初期荷重の１５％ずつ負荷を段階的に増加させ、各段階における故障発生の有無を確認した。評価結果は、１〜５段階の間に故障が生じた場合を「×」、６〜１０段階の間に故障が生じた場合を「△」、１１段階以上で故障が生じた場合を「○」として示した。

表１，２から判るように、実施例１〜１８はいずれも従来例１との対比において、操縦安定性を高度に維持しながら、転がり抵抗及びタイヤ重量を低減し、かつ荷重耐久性を良好に維持することが出来た。

一方、補強層の外端部高さが高い比較例１は、転がり抵抗、タイヤ重量、及び荷重耐久性を充分に改善することが出来なかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
３ａ ビードヒール
４ カーカス層
４ａ 巻き上げ端
５ ビードコア
６ ビードフィラー
６ａ タイヤ径方向端部
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
９ａ 端部
１０ 補強層
Ｐ タイヤ最大幅位置
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＳＷ タイヤ断面幅
ＢＷ タイヤ最大ベルト幅

Claims (10)

1. 一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に埋設されたビードコアの周りに巻き上げ、該ビードコア上にビードフィラーを配置すると共に、前記カーカス層の内側にインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に該ビードフィラーに沿ってタイヤ径方向外側に延びる補強層を設け、該補強層のタイヤ径方向外側端部のビードヒールからの高さｈ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜４０％にし、前記補強層のタイヤ径方向内側端部の前記ビードコアのタイヤ径方向外側端部からの高さｈ２を３〜１５ｍｍにし、前記補強層の外側端部位置におけるタイヤ内面から前記補強層の中心線までの厚さｄ１を１〜３ｍｍにし、前記補強層の内側端部位置におけるタイヤ内面から前記補強層の中心線までの厚さｄ２を２〜５ｍｍにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記インナーライナー層をヤング率が７０〜１５００ＭＰａで、厚さが０．０５〜０．２５ｍｍの熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物により構成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部の前記ビードヒールからの高さＨをタイヤ断面高さＳＨの１０〜３０％にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強層のタイヤ径方向外側端部の前記ビードヒールからの高さｈ１をタイヤ断面高さＳＨの２０〜３０％にしたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強層がスチールコードからなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ断面高さＳＨが１１０ｍｍ〜１８０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. サイドウォール部を形成するサイドゴム層の平均ゴム厚さを２．０〜３．５ｍｍにしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカス層が１層からなり、前記カーカス層の巻き上げ端をタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側かつ前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部よりタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. サイドウォール部を形成するサイドゴム層のタイヤ最大幅位置を含むゴム部分の６０℃におけるｔａｎδを０．０２〜０．１０の範囲にしたことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ最大ベルト幅ＢＷとの比ＢＷ／ＳＷを０．７１≦ＢＷ／ＳＷ≦０．８５の範囲にしたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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