DE69634280T2 - Luftreifen - Google Patents

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Hiroyuki Hiratsuka-shi KAIDO
Kazuto Hiratsuka-shi Yamakawa
Jiro Hiratsuka-shi Watanabe
Yoshiaki Hiratsuka-shi Hashimura
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Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere betrifft sie einen leichtgewichtigen Luftreifen mit einer Struktur, die mit guter Produktivität ohne Beeinträchtigung des Widerstandes gegenüber Luftundichtigkeiten, der Gleichförmigkeit, des Rollwiderstandes, der Haltbarkeit usw. hergestellt werden kann.
  • Stand der Technik
  • Die Verminderung des Kraftstoffverbrauches ist eines der technischen Hauptprobleme bei Automobilen. Als ein Mittel sind diesbezüglich die Anforderungen an die Verminderung des Gewichtes von Luftreifen stark gestiegen. Andererseits wird eine innere Linerschicht oder eine andere, den Luftdurchtritt verhindernde Schicht beinhaltend einen halogenierten Butylgummi oder einen anderen Gummi mit einer geringen Luftdurchlässigkeit herkömmlicherweise auf der inneren Oberfläche des Luftreifens bereitgestellt, um einen konstanten Reifenluftdruck beizubehalten.
  • Halogenierter Butylgummi weist jedoch einen großen Hystereseverlust auf, und daher besteht nach der Vulkanisierung des Reifens das Problem der Erhöhung des Rollwiderstandes, wenn eine Riffelbildung in dem Gummi der inneren Oberfläche der Karkassenschicht und der inneren Linerschicht bewirkt wird, da die innere Linerschicht entlang der Deformierung der Karkassenschicht deformiert wird. Daher ist im allgemeinen eine Gummilage, genannt "Bindegummi" ("tie rubber"), mit einem geringen Hystereseverlust zwischen der inneren Linerschicht (z. B. halogenierten Butylgummi) und dem Gummi der inneren Oberfläche der Karkassenschicht eingefügt worden, wenn die beiden verbunden wurden. Dementsprechend wird zu der Dicke der inneren Linerschicht des halogenierten Butylgummis die Dicke des Bindegummis addiert, und die Schicht insgesamt wird über 1 mm (mit anderen Worten 1.000 μm) dick. Als Ergebnis ist dies ein Faktor geworden, der das Gewicht des Endreifens erhöht.
  • Techniken für die Verwendung verschiedener Materialien anstelle von Butylgummi oder anderem Gummi mit geringer Luftdurchlässigkeit als innere Linerschicht eines Luftreifens sind vorgeschlagen worden. Z. B. offenbart die japanische geprüfte Patentveröffentlichung (Kokoku) Nr. 47-31761, die innere Oberfläche eines vulkanisierten Reifens mit einer Lösung oder Dispersion eines synthetischen Harzes wie z. B. einem Polyvinylidenchlorid, gesättigtem Polyesterharz, oder Polyamidharz mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten [cm3(Standardzustand)/cm·s·mmHg] von nicht mehr als 10 × 10–13 bei 30°C und nicht mehr als 50 × 10–13 bei 70°C zu einer Dicke von nicht mehr als 0,1 mm zu beschichten.
  • Die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 5-330307 offenbart, die innere Oberfläche des Reifens zu halogenieren (unter Verwendung einer herkömmlich bekannten Chlorierungslösung, Bromlösung oder Jodlösung) und darüber einen Polymerfilm (Dicke = 10 bis 200 μm) aus methoxymethyliertem Nylon, Copolymer-Nylon, einer Mischung von Polyurethan und Polyvinylidenchlorid, oder einer Mischung aus Polyurethan und Polyvinylidenfluorid zu bilden.
  • Weiterhin offenbart die japanische nicht-geprüfte Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 5-318618 einen Luftreifen unter Verwendung eines dünnen Films von methoxymethyliertem Nylon als inneren Liner. Gemäß dieser Technik wird eine Lösung oder Emulsion von methoxymethyliertem Nylon auf die innere Oberfläche eines Reifenformlings gesprüht oder beschichtet, dann wird der Reifen vulkanisiert, oder eine Lösung oder Emulsion von methoxymethyliertem Nylon wird auf die innere Oberfläche des Reifens nach der Vulkanisation gesprüht oder beschichtet, wodurch der Luftreifen hergestellt wird.
  • Weiterhin zeigt die japanische nicht-geprüfte Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 6-40207 ein Beispiel der Verwendung einer den Luftdurchtritt verhindernden Schicht eines Reifens aus einem mehrschichtigen Film mit einer Schicht geringer Luftdurchlässigkeit, umfassend einen Polyvinylidenchloridfilm oder Ethylenvinylalkohol-Copolymerfilm und eine Haftschicht, umfassend einen Polyolefinfilm, aliphatischen Polyamidfilm, oder Polyurethanfilm. In diesem Beispiel wird vorgeschlagen, die Schicht geringer Luftdurchlässigkeit und die Haftschicht zu laminieren, um einen dünnen Film zu bilden, und diesen dünnen Film auf die innere Oberfläche eines Reifenformlings, umfassend nicht-vulkanisiertem Kautschuk, zu laminieren, so daß die Haftschicht mit der Karkassenschicht in Kontakt steht, dann zu vulkanisieren und den Reifenformling zu formen, um so eine den Luftdurchtritt verhindernde Schicht auf der Innenseite des Reifens bereitzustellen. Durch Verwendung dieses mehrschichtigen Films als die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht ist es möglich, die Dicke der zuvor verwendeten den Luftdurchtritt verhindernden Schicht zu vermindern und das Gewicht des Reifens zu vermindern, ohne die Beibehaltung des Luftdrucks zu beeinträchtigen. Wenn jedoch eine den Luftdurchtritt verhindernde Schicht wie z. B. der innere Liner aus einem solchen thermoplastischen mehrschichtigen Film gebildet wird, kann der Klebestellenteil des Liners des Endproduktes sich letztlich öffnen, wenn die Bindung an dem Verbindungsstück (d. h. dem Klebestellenteil, "splice portion") des mehrschichtigen Films schlecht wird. Weiterhin, da die Dehnung des Klebestellenteils zum Zeitpunkt des Aufpumpens in dem Verfahren zum Formen des Reifens gering ist, wird die Gleichförmigkeit des Reifens vermindert und es besteht die Möglichkeit des Auftretens von Vibrationen, wenn das Automobil gefahren wird, oder einer Verminderung in der Haltbarkeit bei Hochgeschwindigkeit.
  • Die japanische nicht-geprüfte Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 59-93344 offenbart eine Vorrichtung zum Bilden eines Reifens durch Anhaften eines zylindrischen Elements eines inneren Liners usw. an die Innenseite eines Reifenformlings. Gemäß dieser Vorrichtung wird der zylindrische innere Liner (d. h. das zylindrische Element) kontinuierlich aus einem Extruder extrudiert, in den Reifenformling auf einem Reifentisch eingefügt und an die Innenseite des Reifenformlings durch Aufpumpen eines Heizbalges anhaften gelassen. Wenn jedoch versucht wird, diese Vorrichtung bei Verwendung eines thermoplastischen Films als inneres Linermaterial zu verwenden, wird die zylindrische Form nicht beibehalten oder die Präzision der Filmdicke wird nicht erhalten und ein Problem wird auftreten bei der Schwierigkeit des Schneidens des zylindrischen Elementes (d. h. des zylindrischen thermoplastischen Films), das in den Reifenformling eingeführt wurde, durch ein Schneidwerkzeug, wenn der zylindrische Film kontinuierlich abwärts extrudiert wird, da die Thermoplastizität groß ist.
  • Wie oben erklärt, sind verschiedene Materialien zur Herstellung der inneren Linerschicht eines Luftreifens anstelle von Butylgummi vorgeschlagen worden, aber bislang ist keines auf den Markt gebracht worden. Im Hinblick auf diese Situation haben wir als ein neues Material für eine den Luftdurchtritt verhindernde Schicht eine Polymerzusammensetzung enthaltend ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·s·cmHg und einem Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa vorgeschlagen (siehe z. B. die japanischen Patentanmeldungen Nrn. 7-150353, 7-28318, 7-28257, 7-26844, 7-28320, 7-11752, usw.).
  • Wenn jedoch eine den Luftdurchtritt verhindernde Schicht, z. B. wie in den 1(a) und (b) gezeigt, in dem Fall eines herkömmlichen Butylgummiliners hergestellt wird, bewirkt das in dem zweiten Formschritt bewirkte Anheben des Verbindungsstückes 3 des Filmliners 2 an dem Boden der Karkassenschicht 1 eine Dehnung (siehe 1(b)), wenn man bei der Verarbeitung von dem ersten Formschritt zu dem zweiten Formschritt geht, und daher wird die Klebrigkeit des Filmliners geringer und daher öffnet sich schließlich der Klebestellenteil des Filmliners (d. h. Klebestellenöffnung 4).
  • Weiterhin, wie in 2 gezeigt, besteht in einem Reifen einer herkömmlichen Einfachlagen-Karkassenstruktur mit einer Karkasse 5, einer inneren Linerschicht (den Luftdurchtritt verhindernden Schicht) 6 und dem Bindegummi 7 das Problem des Auftretens einer Luftansammlung A, die durch den Stufenunterschied des Klebestellenteils (Verbindungsteils) 8 bewirkt wird. Um dies zu vermeiden, werden der Klebestellenteil 8' der inneren Linerschicht 6 des Bindegummis 7 und der Klebestellenteil 8'' der Karkasse 5 entlang des Umfanges gegeneinander versetzt, wie in 3 gezeigt, um den Stufenunterschied der Klebestellenteile während des Formens gering zu halten. Bei diesem Formverfahren besteht jedoch ein wesentliches Problem in der Produktivität des Reifens.
  • EP-A-0 337 279 offenbart einen Luftreifen, der die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 zeigt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Dementsprechend, im Hinblick auf die Probleme bei herkömmlichen Luftreifen unter Verwendung eines thermoplastischen Films für die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht, daß, wie oben erklärt, wenn die Bindung des Verbindungsteils (d. h. des Klebestellenteils) des Films in dem Reifenherstellungsverfahren nicht ausreichend ist, das Verbindungsteil sich zum Zeitpunkt des Aufpumpens öffnet und bewirkt, daß ein fehlerhafter Reifen hergestellt wird, oder daß, da die Dehnung des Filmverbindungsteils geringer ist als die der anderen Teile des Films, die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht insgesamt nicht gleichförmig gestreckt wird zum Zeitpunkt des Aufpumpens beim Reifenformverfahren und daher Probleme bezüglich der Gleichförmigkeit des Reifens auftreten werden, oder die Spleißarbeit in den Verbindungsteilen des Films kompliziert wird, ist es das erfindungsgemäße Ziel, die obigen Probleme zu lösen und einen Luftreifen mit einer guten Betriebseffizienz bereitzustellen, der eine Verminderung des Gewichtes des Reifens ermöglicht, eine gleichförmige Dehnung der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht insgesamt zum Zeitpunkt des Aufpumpens ohne Beeinträchtigung von dem Halten des Luftdrucks in dem Reifen aufweist und weiterhin kein Verbindungsteil aufweist, das sich zum Zeitpunkt des Formens des Reifens öffnet und die Herstellung eines fehlerhaften Reifens wie in der Vergangenheit bewirkt.
  • Erfindungsgemäß wird ein Luftreifen bereitgestellt, umfassend eine den Luftdurchtritt verhindernde Schicht mit einem Film oder einem Sheet, der/das zusammengesetzt ist aus einer Polymerzusammensetzung, enthaltend ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa, wobei der Film oder das Sheet in einer solchen Weise angeordnet ist, daß mindestens eine Windung des Films oder des Sheets in Reifenumfangsrichtung keine Verbindung aufweist.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlicher erläutert.
  • 1 ist eine Ansicht, die das Problem des Öffnens der Klebestelle eines Filmliners bei dem herkömmlichen Formen eines Reifens erklärt.
  • 2 ist ein konzeptioneller Querschnitt des Phänomens einer Luftansammlung an einem Klebestellenteil zwischen der Karkasse und dem inneren Liner in einer Einfachlagen-Karkassenstruktur eines herkömmlichen Luftreifens.
  • 3 ist ein konzeptioneller Querschnitt der typischen Struktur eines Klebestellenteils einer Karkasse, eines inneren Liners und eines Bindegummis einer herkömmlichen Einfachlagen-Karkassenstruktur.
  • 4 ist ein Halbquerschnitt in der meridialen Richtung des Aufbaus eines inneren Linerteils eines erfindungsgemäßen Luftreifens.
  • 5 sind Ansichten der Anordnung des Polymerfilms der erfindungsgemäßen, den Luftdurchtritt verhindernde Schicht in einem Reifenschnitt und -seiten und zeigt in (A-1), (A-2), (B-1) und (B-2) verschiedene Zustände desselben.
  • 6 ist eine Ansicht, welche das Erfordernis der Gleichförmigkeit eines Polymerfilms für eine erfindungsgemäße, den Luftdurchtritt verhindernde Schicht erläutert.
  • 7 ist eine Ansicht, welche erläutert, warum das Problem der Klebestellenöffnung in der erfindungsgemäßen, den Luftdurchtritt verhindernden Schicht nicht auftritt.
  • 8 ist eine konzeptionelle Querschnittsansicht einer Struktur eines Klebestellenteils, der unter Verwendung eines Films mit niedriger Luftdurchhlässigkeit erhalten wird, im Vergleich zu Butylgummi, um vorher die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht und die Karkasse zu laminieren und dieselbe gleichzeitig zu kleben.
  • 9 ist eine konzeptionelle Querschnittsansicht der Struktur eines Klebestellenteils gemäß einer ersten Ausführungsform eines dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung.
  • 10 ist eine konzeptionelle Querschnittsansicht der Struktur eines Klebestellenteils gemäß einer zweiten Ausführungsform des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung.
  • 11 ist eine konzeptionelle Querschnittsansicht der Struktur eines Klebestellenteils gemäß einer dritten Ausführungsform des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung.
  • 12 ist eine konzeptionelle Querschnittsansicht der Struktur eines Klebestellenteils gemäß einer Ausführungsform eines vierten Aspekts der vorliegenden Erfindung.
  • Die Konfiguration, Betriebsart und Wirkungen der Erfindung werden nachfolgend ausführlicher erläutert.
  • Als den Luftdurchtritt verhindernde Schicht des erfindungsgemäßen Luftreifens wird ein Film aus einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung, umfassend ein thermoplastisches Harz oder ein thermoplastisches Harz und eine Elastomerkomponente mit einer geringeren Luftdurchlässigkeit als die von herkömmlichem Butylgummi verwendet. Der Film weist einen Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg, vorzugsweise nicht mehr als 5 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einen Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa, vorzugsweise 10 bis 300 MPa auf. Weiterhin beträgt die Dicke des Films vorzugsweise 0,02 bis 0,2 mm, bevorzugter 0,05 bis 0,2 mm. Wenn der Luftdurchlässigkeitskoeffizient 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg übersteigt, muß die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht dicker gemacht werden, um den Reifenluftdruck zu halten, und daher ist dies im Hinblick auf die Gewichtsverminderung des Luftreifens nicht bevorzugt. Weiterhin ist, wenn der Young'sche Modul zu niedrig ist, die Formbarkeit aufgrund des Auftretens von Falten und der Dehnung zum Zeitpunkt des Formens des Reifens vermindert, während wenn er zu hoch ist, Probleme im Hinblick auf die Haltbarkeit auftreten.
  • Das thermoplastische Harz kann aus jedem Material bestehen, das die Wirkung der Verhinderung des Durchtritts von Luft aufweist. Beispiele eines solchen thermoplastischen Harzes sind die folgenden thermoplastischen Harze und jede Polymermischung dieser thermoplastischen Harzkomponenten oder dieser Harzkomponenten und Elastomerkomponenten usw.
  • Als das thermoplastische Harz lassen sich beispielsweise nennen: Polyamidharze (z. B. Nylon 6 (N6), Nylon 66 (N66), Nylon 46 (N46), Nylon 11 (N11), Nylon 12 (N12), Nylon 610 (N610), Nylon 612 (N612), Nylon 6/66-Copolymer (N6/N66), Nylon 6/66/610-Copolymer (N6/66/610), Nylon MXD (MXD6), Nylon 6T, Nylon 6/6T-Copolymer, Nylon 66/PP-Copolymer und Nylon 66/PPS-Copolymer) und N-Alkoxyalkylate von diesen, z. B. Methoxymethylate von 6-Nylon, Methoxymethylate von 6-610-Nylon und Methoxymethylaten von 612-Nylon, Polyesterharze (z. B. Polybutylenterephthalat (PBT), Polyethylenterephthalat (PET), Polyethylenisophthalat (PEI), PET/PEI-Copolymere, Polyacrylat (PAR), Polybutylennaphthalat (PBN), Flüssigkristallpolyester, Polyoxyalkylendiimiddisäure/Polybutyratterephthalat-Copolymer und andere aromatische Polyester), Polynitrilharze (z. B. Polyacrylnitril (PAN), Polymethacrylnitril, Acrylnitril/Styrol-Copolymer (AS), Methacrylnitril/Styrol-Copolymere, Methacrylnitril/Styrol/Butadien-Copolymere, Polymethacrylatharze (z. B. Polymethylmethacrylat (PMMA), Polyethylmethacrylat), Polyvinylharze (z. B. Vinylacetat, Polyvinylalkohol (PVA), Vinylalkohol/Ethylen-Copolymer (EVOH), Polyvinylidenchlorid (PDVC), Polyvinylchlorid (PVC), Polyvinyl/Polyvinylidenchlorid-Copolymer, Polyvinylidenchlorid/Methylacrylat-Copolymer, Vinylidenchlorid/Acrylnitril-Copolymer), Celluloseharze (z. B. Celluloseacetat, Celluloseacetobutyrat), Fluorharze (z. B. Polyvinylidenfluorid (PVDF), Polyvinylfluorid (PVF), Polychlorfluorethylen (PCTFE), Tetrafluorethylen/Ethylen-Copolymer), Imidharze (z. B. aromatische Polyimide (PI)), etc.
  • Die Elastomerkomponente, die mit dem obigen thermoplastischen Harz vermischt werden kann, ist in ihrer Art und Menge nicht besonders beschränkt, sofern sie eine Zusammensetzung in dem mit der thermoplastischen Harzkomponente gemischten Zustand bildet, die als Ergebnis den obigen Luftdurchlässigkeitskoeffizienten und Young'schen Modul aufweist. Beispiele eines solchen Elastomers sind folgende:
  • Beispielhaft können genannt werden: Dien-Kautschuke und hydrierte Produkte hiervon (z. B. NR, IR, epoxylierter natürlicher Kautschuk, SBR, BR (Hoch-cis-BR und Niedrig-cis-BR), NBR, hydriertes NBR, hydriertes SBR), Olefin-Kautschuke (z. B. Ethylen-Propylen-Kautschuk (EPDM, EPM), Maleinsäuremodifizierter Ethylen-Propylen-Kautschuk (M-EPM), IIR, Isobutylen und aromatische Vinyl- oder Dien-Monomer-Copolymere, Acryl-Kautschuk (ACM), Ionomere), halogenierte Kautschuke (z. B. Br-IIR, Cl-IIR, Bromid von Isobutylenparamethylstyrol-Copolymer (Br-IPMS), CR, Chlorhydrin-Kautschuk (CHR), chlorsulfoniertes Polyethylen (CSM), chloriertes Polyethylen (CM), Maleinsäuremodifiziertes chloriertes Polyethylen (M-CM), Silicon- Kautschuke (z. B. Methylvinylsilicon-Kautschuk, Dimethylsilicon-Kautschuk, Methylphenylsilicon-Kautschuk), Schwefel-enthaltender Kautschuk (z. B. Polysulfid-Kautschuk), Fluor-Kautschuk (z. B. Vinylidenfluorid-Kautschuk, Fluorenthaltender Vinylether-Kautschuk, Tetrafluorethylenpropylen-Kautschuk, Fluor-enthaltender Silicon-Kautschuk, Fluorenthaltender Phosphazen-Kautschuk), thermoplastische Elastomere (z. B. Styrol-Elastomere, Olefin-Elastomere, Ester-Elastomere, Urethan-Elastomere, Polyamid-Elastomere), etc.
  • Das Verfahren zur Herstellung der thermoplastischen Elastomerzusammensetzung, die erfindungsgemäß die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht aufbaut, besteht zuerst aus dem Schmelzen und Kneten der thermoplastischen Harzkomponente und der Elastomerkomponente (im Falle von Gummi dem nicht-vulkanisiertem Kautschuk) durch einen biaxialen Kneter/Extruder usw., um die Elastomerkomponente in dem thermoplastischen Harz, das die kontinuierliche Phase bildet, zu dispergieren. Beim Vulkanisieren der Elastomerkomponente wird ein Vulkanisierungsmittel während des Knetens hinzugefügt, und die Elastomerkomponente wird dynamisch vulkanisiert. Weiterhin können verschiedene Compoundierungsmittel (mit Ausnahme von Vulkanisierungsmitteln) für das thermoplastische Harz oder die Elastomerkomponente während des obigen Knetens hinzugefügt werden, werden aber vorzugsweise zuvor vor dem Kneten vermischt. Der für das Kneten des thermoplastischen Harzes und der Elastomerkomponente verwendete Kneter ist nicht besonders beschränkt. Beispiele hiervon sind ein Schneckenextruder, Kneter, Banburymischer, biaxialer Kneter/Mischer usw. Von diesen ist ein biaxialer Kneter/Extruder für das Kneten des thermoplastischen Harzes und des Elastomers und die dynamische Vulkanisierung der Elastomerkomponente bevorzugt. Weiterhin können zwei oder mehrere Arten von Knetern für aufeinanderfolgendes Kneten verwendet werden. Bezüglich der Bedingungen für das Schmelzen und Kneten sollte die Temperatur mindestens die Temperatur sein, bei der das thermoplastische Harz schmilzt. Weiterhin beträgt die Scherrate zum Zeitpunkt des Knetens vorzugsweise 1.000 bis 7.500 s–1. Die Zeit für das Kneten insgesamt beträgt 30 Sekunden bis 10 Minuten. Weiterhin beträgt, wenn ein Vulkanisierungsmittel hinzugefügt wird, die Vulkanisierungszeit nach der Zugabe vorzugsweise 15 Sekunden bis 5 Minuten. Die durch das obige Verfahren hergestellte Polymerzusammensetzung wird dann extrudiert oder in einen Film kalandriert. Das Verfahren zur Bildung des Films kann ein normales Verfahren zum Bilden eines Films aus einem thermoplastischen Harz oder thermoplastischen Elastomer sein.
  • Der so erhaltene dünne Film weist die Struktur einer Matrix des thermoplastischen Harzes (A) auf, in die die Elastomerkomponente (B) als eine diskontinuierliche Phase dispergiert ist. Durch Annahme eines solchen Dispersionszustandes ist es möglich, ein Gleichgewicht zwischen Biegsamkeit und Widerstand gegenüber Luftdurchlässigkeit zu erhalten, und weiterhin ist es möglich, die Wirkung der Verbesserung des Widerstandes gegenüber Wärmedeformierung, Verbesserung der Wasserundurchlässigkeit usw. zu erhalten. Zudem wird thermoplastisches Verarbeiten möglich. Daher wird es möglich, einen Film durch eine gewöhnliche Kunststoff-Formmaschine zu bilden, d. h. durch Strangpressen oder Kalandrieren. Das Verfahren zum Bilden eines Films kann jedes Verfahren sein, das zum Bilden eines Films aus einem gewöhnlichen thermoplastischen Harz oder thermoplastischen Elastomer verwendbar ist. Weiterhin kann die Bindung zwischen dem Film und der gegenüberliegenden Gummischicht durch Verwenden eines normalen chlorierten Gummis, Phenolharzes oder Isocyanat-Klebstoffs und unter Verwendung von Wärme und Druck zum Zeitpunkt der Vulkanisierung und des Formens erreicht werden. Diese Klebstoffe können z. B. sein ein Phenolharz (Chemlock 220), chlorierter Kautschuk (Chemlock 205), Isocyanat (Chemlock 402) usw.
  • Wenn sich die Kompatibilitäten von spezifischen thermoplastischen Harzen und Elastomerkomponenten unterscheiden, ist es möglich, die beiden Komponenten unter Verwendung eines geeigneten Kompatibilisierungsmittels als eine dritte Komponente kompatibel zu machen. Durch Mischen eines Kompatibilisierungsmittels in das System fällt die Oberflächenspannung des thermoplastischen Harzes und der Elastomerkomponente und als ein Ergebnis wird die Größe der Gummiteilchen, die die Dispersionsschicht bilden, feiner, und daher werden die Eigenschaften der zwei Komponenten wirkungsvoller gezeigt. Als ein solches Kompatibilisierungsmittel ist es im allgemeinen möglich, die Struktur eines Copolymers zu verwenden, mit einer Struktur aus entweder dem thermoplastischen Harz oder der Elastomerkomponente, oder beiden, oder einem Copolymer mit einer Epoxygruppe, Carbonylgruppe, Halogengruppe, Amingruppe, Oxazolingruppe, Hydroxygruppe, usw., die mit dem thermoplastischen Harz oder der Elastomerkomponente reagieren kann. Diese können in Abhängigkeit von der Art des zu vermischenden thermoplastischen Harzes und der Elastomerkomponente ausgewählt werden, aber Beispiele von normalerweise verwendeten sind Styrol/Ethylen-Butylen-Blockcopolymere (SEBS) und ihre Maleinsäure-modifizierten Produkte, EPDM, EPM, EPDM/Styrol oder EPDM/Acrylnitril-Pfropfcopolymere und ihre Maleinsäure-modifizierten Produkte, Styrol/Maleat-Copolymere, reaktive Phenoxine, usw. Die Menge des zugemischten Kompatibilisierungsmittels ist nicht besonders beschränkt, beträgt jedoch vorzugsweise 0,5 bis 10 Gew.Teile pro 100 Gew.Teile der Polymerkomponenten (thermoplastisches Harz und Elastomerkomponenten insgesamt).
  • Das Verhältnis des spezifischen thermoplastischen Harzes (A) und der Elastomerkomponente (B) im Falle des Vermischens eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers ist nicht besonders beschränkt und kann geeignet gewählt werden unter Berücksichtigung der Ausgewogenheit der Dicke des Films, des Widerstands gegen Luftdurchtritt und der Biegsamkeit, aber der bevorzugte Bereich von (A)/(B) ist 10/90 bis 90/10, bevorzugter 10/80 bis 85/15.
  • Die erfindungsgemäße Polymerzusammensetzung kann, zusätzlich zu den obigen notwendigen Polymerkomponenten, ein Kompatibilisierungspolymer oder ein anderes Polymer in einem Maße zugemischt enthalten, daß die erforderlichen Eigenschaften der Polymerzusammensetzung für einen erfindungsgemäßen Reifen nicht beeinträchtigt werden. Der Zweck des Einmischens von anderen Polymeren kann es sein, die Kompatibilität des thermoplastischen Harzes und der Elastomerkomponente zu verbessern, um die Filmbildungseigenschaften des Materials zu verbessern, die Wärmebeständigkeit zu verbessern und die Kosten zu verringern. Als hierfür verwendetes Material können beispielsweise genannt werden: Polyethylen (PE), Polypropylen (PP), Polystyrol (PS), ABS, SBS, Polycarbonat (PC), usw. Die erfindungsgemäße Polymerzusammensetzung kann weiterhin Mittel enthalten, die im allgemeinen in eine Polymerformulierung eingemischt werden, wie z. B. Füllstoffe (Calciumcarbonat, Titanoxid, Aluminiumoxid, usw.), Ruß, Weißruß, und andere Verstärkungsmittel, Weichmacher, Plastifikatoren, Verarbeitungshilfsstoffe, Pigmente, Farbstoffe, Antioxidantien und Vulkanisierungsmittel (Vernetzungsmittel), Vulkanisierhilfsstoffe (Vernetzungshilfsstoffe), usw., sofern von den obigen Erfordernissen des Luftdurchlässigkeitskoeffizienten und des Young'schen Moduls nicht abgewichen wird.
  • Das Vulkanisierungsmittel, der Vulkanisierungshilfsstoff, die Vulkanisierungsbedingungen (Temperatur, Zeit) usw. im Falle der dynamischen Vulkanisation können geeignet bestimmt werden in Abhängigkeit von der Zusammensetzung der hinzugefügten Elastomerkomponente und sind nicht besonders beschränkt.
  • Beispiele für das Vulkanisierungsmittel sind ein herkömmliches Gummivulkanisierungsmittel (oder Vernetzungsmittel). Insbesondere sind Beispiele für ein Vulkanisierungsmittel vom Schwefel-Typ Schwefelpulver, ausgefällter Schwefel, hochdisperser Schwefel, oberflächenbehandelter Schwefel, unlöslicher Schwefel, Dimorpholindisulfid, Alkylphenoldisulfid, usw. Z. B. können ungefähr 0,5 bis 4 phr (Gew.Teile pro 100 Gew.Teile der Kautschukkomponente (oder des Polymers)) verwendet werden.
  • Weiterhin sind Beispiele für ein Vulkanisierungsmittel vom organischen Peroxid-Typ Benzoylperoxid, t-Butylhydroperoxid, 2,4-Dichlorbenzoylperoxid, 2,5-Dimethyl-2,5-di(t-butylperoxy)hexan, 2,5-Dimethylhexan-2,5-di(peroxybenzoat), usw. Z. B. können etwa 1 bis 15 phr verwendet werden.
  • Weiterhin sind Beispiele für ein Vulkanisierungsmittel vom Phenolharz-Typ ein Bromid eines Alkylphenolharzes oder ein gemischtes Vernetzungsmittel, enthaltend Zinnchlorid, Chloropren oder einen anderen Halogen-Donor und ein Alkylphenolharz. Z. B. können etwa 1 bis 20 phr verwendet werden.
  • Zusätzlich können Zinkweiß (5 phr oder ähnlich), Magnesiumoxid (4 phr oder ähnlich), Lithargit (10 bis 20 phr oder ähnlich), p-Chinondioxim, p-Dibenzoylchinondioxim, Tetrachlor-p-benzochinon, Poly-p-dinitrosobenzol (2 bis 10 phr oder ähnlich) und Methylendianilin (0,2 bis 10 phr oder ähnlich) verwendet werden.
  • Weiterhin kann wahlweise ein Vulkanisationsbeschleuniger hinzugefügt werden. Als ein Vulkanisationsbeschleuniger kann einer vom Aldehydammoniak-Typ, Guanidin-Typ, Thiazol-Typ, Sulfenamid-Typ, Thiuram-Typ, Dithiocarbonat-Typ, Thioharnstoff-Typ oder andere allgemeine Vulkanisierungsbeschleuniger in Mengen von z. B. 0,5 bis 2 phr verwendet werden.
  • Insbesondere sind offenbart worden als ein
    Vulkanisierungsbeschleuniger vom Aldehydammoniak-Typ Hexamethylentetramin, usw.;
    als ein Vulkanisationsbeschleuniger vom Guanidin-Typ Diphenylguanidin usw.;
    als ein Vulkanisationsbeschleuniger vom Thiazol-Typ Dibenzothiazyldisulfid (DM), 2-Mercaptobenzothiazol und sein Zn-Salz, Cyclohexylaminsalz, usw.;
    als ein Vulkanisationsbeschleuniger vom Sulfenamid-Typ Cyclohexylbenzothiazylsulfenamid (CBS), N-Oxydiethylenbenzothiazyl-2-sulfenamid, N-t-Butyl-2-benzothiazolsulfenamid, 2-(Thymolpolynyldithio)benzothiazol, usw.;
    als ein Vulkanisationsbeschleuniger vom Thiuram-Typ Tetramethylthiuramdisulfid (TMTD), Tetraethylthiuramdisulfid, Tetramethylthiurammonosulfid (TMTM), Dipentamethylenthiuramtetrasulfid, etc.;
    als ein Vulkanisationsbeschleuniger vom Dithiosäuresalz-Typ Zn-Dimethyldithiocarbamat, Zn-Diethyldithiocarbamat, Zn-Di-n-butylthiocarbamat, Zn-Ethylphenyldithiocarbamat, Te-Diethyldithiocarbamat, Cu-Dimethyldithiocarbamat, Fe-Dimethyldithiocarbamat, Pipecolinpipecolyldithiocarbamat, usw.; und
    als ein Vulkanisationsbeschleuniger vom Thioharnstoff-Typ (Ethylenthioharnstoff) Diethylthioharnstoff, usw.
  • Weiterhin sind Beispiele eines Vulkanisationsbeschleunigungshilfsstoffes ein allgemeiner Kautschukhilfsstoff. Z. B. können Zinkweiß (5 phr o. ä.), Stearinsäure oder Oleinsäure und Zn-Salze dieser (2 bis 4 phr o. ä.) usw. verwendet werden.
  • Der erfindungsgemäße Luftreifen gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung und das Verfahren zur Herstellung desselben wird nun ausführlicher erläutert.
  • Die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht des erfindungsgemäßen Luftreifens kann in jeder Position innerhalb des Reifens angeordnet werden, d. h. an der Innenseite oder Außenseite der Karkassenschicht oder an einer anderen Position. Der Punkt ist der, daß das erfindungsgemäße Ziel erreicht wird durch derartiges Anordnen, daß der Durchtritt und Diffusion von Luft von der Innenseite des Reifens verhindert wird und die langzeitige Beibehaltung des Luftdrucks in dem Reifen ermöglicht wird.
  • 4 ist eine Halbquerschnittsansicht in meridialer Richtung, die ein typisches Beispiel der Anordnung der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht des Luftreifens zeigt. In 4 überbrückt eine Karkassenschicht 10 ein Paar von linken und rechten Wulstkernen 9, 9. Die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht 11 wird auf der inneren Oberfläche des Reifens an der Innenseite der Karkassenschicht 10 bereitgestellt. Diese den Luftdurchtritt verhindernde Schicht 11 umfaßt im ersten Aspekt der Erfindung einen zylindrischen thermoplastischen Film. In 4 bezeichnet 12 eine Seitenwand.
  • Zur Erklärung des Verfahrens der Herstellung eines Luftreifens mit einer den Luftdurchtritt verhindernden Schicht aus einem zylindrischen thermoplastischen Film gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei als ein Beispiel der Fall genommen wird, daß die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht an der Innenseite der Karkassenschicht 10, wie in 4 gezeigt ist, angeordnet wird, werden entweder ein oder mehrere Typen eines thermoplastischen Harzes mit einer Wirkung, den Luftdurchtritt zu verhindern, in einzelne oder mehrfache Schichten eines zylindrischen thermoplastischen Films durch herkömmliches Extrudieren, z. B. Blasformen, verarbeitet.
  • Anschließend werden die extrudierten einfachen oder mehrfachen Schichten des zylindrischen thermoplastischen Films beim Formen des Reifenformlings über die Trommel zum Formen des Reifens durch Schneiden und Zufuhr der erforderlichen Menge auf die Trommel angepaßt. Dieser zylindrische thermoplastische Film kann einmal auf einer Walze usw. aufgewickelt werden und auf der Formtrommel zum Zeitpunkt des Formens des Reifenformlings zugeführt werden.
  • Zu beachten ist, daß es auch möglich ist, die Enden der Streifen des Films zu verbinden und sie zu verschmelzen, um einen zylindrischen Film herzustellen, anstatt den Film in einen Zylinder zu extrudieren.
  • Auf den zylindrischen thermoplastischen Film, der über die Formtrommel gezogen ist, werden die Karkasse, die Seiten, der Gürtel, die Lauffläche und die restlichen Reifenelemente gelegt. Dieses Laminat wird wie gewöhnlich aufgepumpt, um den Reifenformling herzustellen, der dann vulkanisiert werden kann und selbsttragend gemacht wird, um einen Luftreifen herzustellen.
  • Das Material der Gummischicht, an die die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht erfindungsgemäß laminiert wird, ist nicht besonders beschränkt. Jedes Kautschuk-(bzw. Gummi)-Material, das in der Vergangenheit im allgemeinen als ein Gummimaterial für Reifen verwendet worden ist, kann verwendet werden. Beispiele für einen solchen Gummi sind eine Gummizusammensetzung, umfassend NR, IR, BR, SBR und andere Diengummis, ein halogenierter Butylgummi, ein Ethylen-Propylen-Copolymergummi, eine Styrol-Elastomer usw., zu denen Ruß, Prozeßöl, Vulkanisationsmittel und andere Additive hinzugefügt worden sind.
  • Der erfindungsgemäß verwendete zylindrische thermoplastische Harzfilm kann eine einzelne Schicht sein oder kann ein mehrschichtiger Film sein, der durch Bereitstellen einer Harzklebeschicht vom Polyolefin-, aliphatischen Polyamid- oder Urethan-Typ auf den zwei Oberflächen des Films des obigen den Luftdurchtritt verhindernden Harzes erhalten wird, wie beschrieben in der japanischen nicht geprüften Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 6-40207, die oben erwähnt wurde, oder weiterhin kann er ein Film sein, erhalten durch Dispergieren eines flach orientierten Polymers aus einem einzelnen nicht-luftdurchlässigen thermoplastischen Harz, hergestellt durch Extrudieren und Ziehen eines Gemischs von mindestens zwei Arten von nicht-kompatiblen thermoplastischen Harzen, in einer Matrix eines anderen thermoplastischen Harzes, wie in der japanischen Patentanmeldung Nr. 7-55929, angemeldet am 15. März 1995 durch den Anmelder, beschrieben ist.
  • Weiterhin ist es möglich, eine Elastomerkomponente einzuarbeiten, um diese thermoplastischen Harze biegsam zu halten, und das Gemisch der japanischen Patentanmeldung Nr. 7-8394, angemeldet am 23. Januar 1995 durch den Anmelder, als einen Film zu verwenden, der die Elastomerkomponente als Domäne und die Harzschicht als Matrix verwendet.
  • Erfindungsgemäß ist es durch die Verwendung eines ein- oder mehrschichtigen zylindrischen Films, gebildet durch Aufpumpen usw., wie oben erwähnt, möglich, zu verhindern, daß sich der Reifen beim Aufpumpen ungleichmäßig verlängert und die Gleichförmigkeit verschlechtert wird, da der Unterschied in dem Modul zwischen den Klebestellenteilen (am Ende wird der Film doppelschichtig) und anderen Teilen groß wird aufgrund des Vorhandenseins der Klebestellenteile (Teile, an denen der Film verbunden wird). Wenn man den Unterschied des Moduls betrachtet, im Falle von z. B. eines Butylgummiliners, ist der Unterschied zwischen den Klebestellenteilen (Young'sches Modul ungefähr etwa 10 MPa) und den Nicht-Klebestellenteilen (Young'sches Modul ungefähr 5 MPa/cm2) mit 5 MPa relativ gering, aber z. B. in dem Falle eines Harzfilms einer Mischung von Nylon 6-Harz und olefinischem Harz (Gewichtsverhältnis von 60/40) beträgt der Unterschied zwischen den Klebestellenteilen (ungefähr 400 MPa) und den Nicht-Klebestellenteilen (ungefähr 200 MPa) 200 MPa.
  • Weiterhin, wenn ein zylindrischer Film als die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht verwendet wird, wie in der Erfindung, wird der Film gerade über die Formtrommel gezogen, wenn der Reifen geformt wird, und daher ist die Arbeit extrem leicht, während ein Umwickeln des Films und Anhaften der Verbindungsteile, wie in der Vergangenheit bezüglich der Arbeitseffizienz schlecht ist und weiterhin die Möglichkeit besteht, daß das Problem schlechter Verbindung auftritt. Alternativ entweicht, wenn Falten in den Klebestellenteilen auftreten, Luft durch diese und das gewünschte Ziel kann nicht erreicht werden.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen zur Verfügung gestellt, der mehrere den Luftdurchtritt verhindernde Schichten aufweist, die die innere Oberfläche des Reifens im wesentlichen in Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich in mindestens zwei Windungen abdecken und jeweils aus einem Film einer Polymerzusammensetzung bestehen, die ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers umfassen mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ferner ein Luftreifen mit mehreren den Luftdurchtritt verhindernden Schichten zur Verfügung gestellt, die im wesentlichen die innere Oberfläche des Reifens abdecken und jeweils einen Film einer Polymerzusammensetzung umfassen, die ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa enthält, und auf solche Weise angeordnet sind, daß die Klebestellenteile des Films nicht an derselben Stelle am Reifenumfang zusammenfallen.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, wie in 5 gezeigt ist, das Verfahren der Anordnung des Polymerfilms 13, der die innere Oberfläche des Reifens im wesentlichen in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich in mindestens zwei Windungen abdeckt und einen Film einer Polymerzusammensetzung umfaßt, die ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa enthält, nicht besonders beschränkt. Eine endlose Zahl kann in Betracht gezogen werden. Beispielsweise gibt es, wie in 5(A-1) (Schnittansicht) und (A-2) (Schnittansicht) gezeigt ist, insgesamt mindestens zwei Polymerfilme 13 am Innenumfang des Reifens.
  • Ferner ist, was das Verfahren des Spleißens (der Bildung der Klebestelle) angeht, der in 5(B-1) gezeigte Reifen ein Beispiel, wo der Polymerfilm 13 die innere Oberfläche des Reifens kontinuierlich mit mindestens zwei Windungen in Reifenumfangrichtung abdeckt, und es gibt einen einzigen Klebestellenteil X. Ferner ist der in 5(B-2) (Seitenansicht) gezeigte Reifen ein Beispiel, wo zwei Polymerfilme 13 so angeordnet sind, daß der Klebestellenteil Y und der Klebestellenteil Z nicht an derselben Stelle am Reifenumfang zusammenfallen. Es ist zu bemerken, daß die zwei oder mehr Polymerfilme das gleiche oder unterschiedliche Materialien sein können. Ferner kann der Polymerfilm nach dem Formen mit einem herkömmlichen Verfahren geklebt oder gebondet werden, oder er kann mit einem herkömmlichen Verfahren beschichtet werden. Darüber hinaus müssen die mehreren Filme nicht angrenzend sein, außer an der äußersten Schicht. Beispielsweise gibt es kein Problem, wenn sich zwischen ihnen eine Karkassenschicht usw. befindet.
  • Ferner ist es erfindungsgemäß bevorzugt, daß die Größe der Stufe 5 (mm) des Klebestellenteils, wie in 6 gezeigt, und die Umfangslänge L (mm) am Kronenzentrumsteil ist: –0,05 ≤ S/L ≤ 0,05
  • Außerhalb dieses Bereichs besteht eine Tendenz, daß sich die Gleichförmigkeit verschlechtert. Es ist anzumerken, daß im Fall der (6-a) S größer als 0 gemacht wird, während im Fall der (6-b) S kleiner als 0 gemacht wird.
  • Ferner ist erfindungsgemäß, wie in 7 gezeigt ist, eine Zahl von Schichten des Polymerfilms 15, an der Innenseite der Karkassenschicht 14 angeordnet, vorgesehen und folglich konzentriert sich die Spannung nicht gerade am Klebestellenteil 16, selbst wenn beim zweiten Formungsverfahren ein Anheben verursacht wird, und folglich tritt kein Abziehen (Öffnung der Klebestelle) des Klebestellenteils 16 auf, selbst wenn es in der Richtung infolge des Anhebens eine Ausdehnung gibt.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Luftreifen mit einem Einzelschicht-Karkassenaufbau zur Verfügung gestellt, der als eine den Luftdurchtritt verhindernde Schicht einen Film einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung verwendet, die aus einem thermoplastischen Harz oder einem Gemisch einer thermoplastischen Harzkomponente und Elastomerkomponente mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg verwendet, wobei die Klebestellenteile der Karkassenschicht und der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht an im wesentlichen einer Stelle in Umfangsrichtung während dem Formen konzentriert sind, und die Größe der Klebestelle zwischen der Karkasse und der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht zu 5 bis 60 mm gemacht wird.
  • Im Luftreifen des Einzelschicht-Karkassenaufbaus gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden beispielsweise, wie in 8 bis 11 gezeigt ist, die Karkasse 17 und ein Film einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder eine Mischung davon mit einem Elastomer umfaßt, in einem vorgeklebten ("pre-adhered") Zustand verwendet, und die Größe des Überlapps des Klebestellenteils 19 beim Formen wird zu 5 bis 60 mm, vorzugsweise 10 bis 50 mm, gemacht. Auf diese Weise wird es erfindungsgemäß möglich, weil der Stufenunterschied am Klebestellenteil 19 klein ist, die Größe der Klebestelle, wie zuvor erläutert, zu vergrößern, wodurch es möglich wird, eine ausreichende Klebestellenfestigkeit zu erhalten, ohne eine Verschlechterung der Gleichförmigkeit zu verursachen.
  • In einer zweiten Ausführungsform des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird der Überlappungsteil der Klebestelle mit einem Klebrigmacher beschichtet, um die Bindefestigkeit des Klebestellenteils zu erhöhen und die Größe der Klebestelle gegenüber dem Fall zu verringern, daß es keine Beschichtung mit einem Klebrigmacher gibt, um es zu ermöglichen, daß die Größe des Überlapps der Klebestelle zu 3 bis 60 mm, vorzugsweise 3 bis 50 mm, gemacht wird. Es ist anzumerken, daß der als Schicht auf den Klebestellenteil aufgebrachte Klebrigmacher nicht besonders beschränkt ist. Jeder in der Vergangenheit herkömmlich verwendete Klebrigmacher kann verwendet werden, indem er in einem Lösungsmittel aufgelöst wird und bis zu einer Dicke von beispielsweise 1 μm bis 100 μm als Schicht aufgebracht wird. Insbesondere kann beispielsweise verwendet werden: (a) ein Kolophoniumharz (Balsamharz, Tallölharz, Wurzelharz und andere Kolophoniumharze: hydratisiertes Kolophonium, unhomogenisiertes Kolophonium, polymerisiertes Kolophonium, Maleatkolophonium und andere Kolophoniumgrundharze); Harzglycerinester (Estergummi), hydratisierte Harzglycerinester und weitere Harzester; und (b) Terpenphenolharze und andere Harze mit polaren Gruppen, Harze ohne polare Gruppen, beispielsweise aus Basis von α-Pinen, auf Basis von β-Pinen, auf Basis von Dipenten (Limonen) und andere Terpenharze; und mit aromatischen Kohlenwasserstoffen modifizierte Terpene und andere natürliche Substanzen und ihre Derivate und beispielsweise (c) aliphatische, alicyclische, aromatische und andere Erdölharze; (d) Kumarin-Indenharze; (e) Harze vom Styrol-Typ, substituierten Styrol-Typ und anderen Styrol-Typen sowie andere Harze vom Polymer-Typ oder beispielsweise (f) Alkylphenolharze, Kolophoniummodifizierte Phenolharze und andere Harze vom Phenol-Typ; sowie (g) Xylolharze und andere kondensierte Harze. Diese können je nach Bedarf in einem Lösungsmittel aufgelöst oder suspendiert verwendet werden. Als ein solches Lösungsmittel können übliche Lösungsmittel verwendet werden. Als spezifische Beispiele lassen sich aromatische Lösungsmittel (Benzol, Toluol, Xylol usw.), aromatische und aliphatische Mischungen (M. S. P., S. B. P., Swazol 100, Swazol 200, Benzolallo 40, H. A. W. S., White Spirit usw.) aliphatische Ester (flüchtiges Kautschuköl, Ethylacetat usw.), Alkohol, Keton (Methanol, Aceton, Methylethylketon, Methylisobutylketon) usw. nennen. Es ist möglich, abhängig von der Verdampfungsrate, das spezielle Lösungsmittel von diesen Lösungsmitteln auszuwählen. Diese Lösungsmittel können als Mischungen von zwei oder mehreren Arten verwendet werden. Die Menge des zugesetzten Lösungsmittels sollte abhängig von der Viskosität des Klebrigmachers ausgewählt werden. Die Viskosität ist 10 cP bis 1.000 cP, vorzugsweise 50 bis 500 cP. Ferner können des obige Harz und thermoplastische Harz oder thermoplastische Elastomerzusammensetzung vermischt werden und für den Überlappteil im Zustand verwendet werden, der im allgemeinen ein "hot melt" genannt wird. Dabei ist die Dicke 1 μm bis 100 μm. Ferner kann ein Klebrigmacher des Polyesterpolyol/Isocyanat-Typs oder ein Klebrigmacher vom Acrylsäureester-Copolymer/organisches Peroxid-Typ geeignet verwendet werden. Beispielsweise kann als erfindungsgemäß verwendeter Klebrigmacher vom Polyesterpolyol/Isocyanat-Typ der folgende beispielhaft genannt werden.
  • Das heißt, als Polyesterpolyol gibt es beispielsweise ein kondensiertes Polyesterpolyol, ein Polyesterpolyol vom Lacton-Typ, ein Polycarbonatdiol usw., jedoch wird allgemein ein kondensiertes Polyesterpolyol häufig verwendet. Insbesondere gibt es diejenigen, die durch eine Dehydrierungs-Kondensationsreaktion von Adipinsäure und Glycol und Triol, wie Ethylenadipat, Butylenadipat, Diethylenadipat usw., erhalten werden. Das Molekulargewicht ist vorzugsweise 3.000 oder mehr. Wenn das Molekulargewicht weniger als 3.000 ist, besteht eine Tendenz, daß die Klebrigkeit ungenügend ist. Ein Polyesterpolyol wird ausgewählt, das eine kritische Oberflächenspannungsdifferenz γc zwischen der Gummikomponente und der Filmkomponente des Reifens von nicht mehr als 3 ergibt.
  • Beispiele der Isocyanatkomponente, die als das Vernetzungsmittel verwendbar ist, sind diejenigen, welche durch die Hitze bei der Vulkanisation des Reifens vernetzt werden. Spezielle Beispiele sind TDI, MDI, rohes MDI, NDI, HDI, IPDI usw. Das Verhältnis der Mischung des Polyesterpolyols und des Isocyanats ist vorzugsweise im Bereich eines Index (-NCO/-OH × 100 =) von 50 bis 200. Außerhalb dieses Bereichs besteht schlechte Klebrigkeit, die Bindungsfähigkeit nimmt ab und die Reifenteile und der thermoplastische Film sind nicht länger verbunden.
  • Katalysatoren, Antioxidationsmittel, Farbmittel usw., die üblicherweise für Urethan verwendet werden, können ebenso geeignet zugemischt werden. Ferner können auch die zuvor erwähnten Klebrigmacher und Lösungsmittel verwendet werden.
  • Beispiele des Acrylsäureester-Copolymer/organisches Peroxid-Klebrigmachers, der erfindungsgemäß verwendet wird, sind beispielsweise ein Acrylsäureester-Copolymer (beispielsweise Polymere, die durch Polymerisation von Butylacrylat, 2-Ethylhexylacrylat, Ethylacrylat und anderen Monomeren und Copolymeren mit Ethylen usw. erhalten werden). Diese werden üblicherweise als Klebrigmacher verwendet vor Vernetzung mit dem organischen Peroxid. Das Polymer hat ein Tg von 40°C oder weniger, besitzt Klebrigkeit und wird typischerweise durch die folgende allgemeine Formel wiedergegeben:
    Figure 00260001
    worin R1 und R2 Substituentengruppen sind, die ausgewählt sind aus C12 oder weniger Alkylgruppen, Aralkylgruppen und Arylgruppen, R3 Wasserstoff oder eine Alkylgruppe mit C5 oder weniger ist, n und m ganze Zahlen von 1 oder mehr sind und p 0 oder eine ganze Zahl von 1 oder mehr ist. Beispiele des Vernetzungsmittels des Acrylsäureester-Copolymers sind übliche organische Peroxide. Beispielsweise lassen sich nennen: Benzoylperoxid, t-Butylhydroperoxid, 2,4-Dichlordibenzoylperoxid, 2,5-Dimethyl-2,4-di(t-butylperoxid)hexan, 2,5-Dimethylhexan-2,5-di(peroxybenzoat) usw. in einer Menge von 1 bis 15 Gew.Teilen pro 100 Teile des Acrylsäureester-Copolymers.
  • Zusätzlich zu den obigen Farbmitteln können Antioxidationsmittel, Klebrigmacher, Lösungsmittel usw. eingemischt werden. Die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht 18, um Luftleckage zu verhindern, kann an der Außenseite der Karkassenschicht 17 angeordnet sein, wie in 9 gezeigt ist. Ferner kann sie an der Innenseite der Karkassenschicht angeordnet sein, wie in 10 und 11 gezeigt ist.
  • Der Luftreifen gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann mit herkömmlichen Verfahren hergestellt werden, außer daß der vorerwähnte spezielle Film als die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht verwendet wird, die Klebestellenteile der Karkasse und der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht an einer einzelnen Stelle konzentriert sind, und die Größe der Klebestelle zu 5 bis 60 mm gemacht wird.
  • Der Luftreifen gemäß dem vierten erfindungsgemäßen Aspekt kann einen Luftreifen mit einer guten Gleichförmigkeit ergeben, weil er als die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht den speziellen Film von oben verwendet, die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht mindestens einmal um die Trommel zur Formung des Reifenformlings gewickelt wird und verbunden wird, dann eine Karkassenschicht auf dem Umfang des Reifens von einer Position 5 bis 50 cm weg gewickelt wird, so daß sich Spannung nicht leicht an der Klebestelle der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht konzentriert, der Klebestellenteil sich nicht öffnet und sich Teile mit hoher Steifigkeit nicht in Umfangsrichtung konzentrieren. Dabei kann das Material zugeführt werden nach Vorverklebung der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht und des Karkassenschichtversatzes in Richtung der Wicklung auf der Formtrommel. Ferner kann der zuvor erwähnte Klebrigmacher an den Klebestellenteilen der den Luftdurchtritt verhindernden Schichten oder auf der gesamten Oberfläche als Schicht aufgebracht sein.
  • Beispiele
  • Die Erfindung wird nun anhand von Beispielen und Vergleichsbeispielen ausführlicher beschrieben, aber natürlich ist der erfindungsgemäße Bereich nicht auf diese Beispiele beschränkt.
  • Beispiel I-1
  • Ein dreischichtiger Film, bestehend aus zwei Polypropylenharz-Schichten (Dicke jeweils 0,02 mm), zwischen die eine Polyvinylidenchloridharz-Schicht (Dicke 0,05 mm) laminiert ist, wurde in einen zylindrischen Film mit einem Durchmesser von 345 mm und einer Dicke von 0,09 mm durch eine Mehrschichtaufpumpvorrichtung mit zwei allgemeinen Harzextrudern (40 mm Durchmesser) verarbeitet und dann aufgewickelt. Eine Länge von 360 mm wurde von dem aufgewickelten zylindrischen Film ausgeschnitten und über die Reifenformtrommel gezogen. Auf den zylindrischen Film wurden die Karkasse, die Seiten, der Gürtel, die Lauffläche und die anderen Reifenelemente aufgelegt. Diese Anordnung wurde dann aufgepumpt, um einen Reifenformling herzustellen.
  • Hierbei wurde als das Polyvinylidenchlorid Dow Chemical F-313 verwendet, und als Polypropylenharz wurde Tokuyama PER R110E verwendet.
  • Anschließend wurde der Reifenformling bei 185°C 15 min lang bei einem Druck von 2,3 MPa vulkanisiert, um einen Reifen der Reifengröße 165SR13 zu erhalten.
  • Die Zeit für das Setzen des zylindrischen Films auf die Formtrommel zum Zeitpunkt der Bildung des Reifenformlings, die Gleichförmigkeit des produzierten Luftreifens und die Luftleckage der resultierenden Reifen wurden gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle I-1 gezeigt.
  • Testverfahren für die Gleichförmigkeit
  • Die Gleichförmigkeit wurde durch den RFV-Wert gemäß JASO C607-87 "Testverfahren der Gleichförmigkeit von Automobilreifen" wiedergegeben.
  • Testverfahren für Reifenluftleckage
  • Ein 165SR12-Stahlgürtelreifen (Felge: 13 × 41/2 – J) wurde verwendet und drei Monate lang unter Bedingungen eines anfänglichen Drucks von 200 kPa, ohne Belastung, und Raumtemperatur von 21°C stehengelassen. Der Druck wurde alle vier Tage gemessen.
  • Der Wert α wurde gefunden durch Regression der folgenden Formel: Pt/P0 = exp(–αt)wobei Pt der Meßdruck ist, P0 der anfängliche Druck ist, und t die Anzahl der vergangenen Tage ist. Der erhaltene Wert α wird verwendet und t = 30 (Tage) eingesetzt, wobei erhalten wird. β = (1 – exp(–αt)] × 100
  • Der Wert β wird als Geschwindigkeit des Druckverlustes (%/Monat) pro Monat angegeben.
  • Vergleichsbeispiel I-1
  • Der gleiche dreischichtige Film wie der von Beispiel I-1, geschnitten in einen Streifen einer Breite von 360 mm und einer Dicke von 0,09 mm, wurde um die Reifenformtrommel gewickelt. Die Klebestellenteile wurden durch einen herkömmlich verwendeten Phenolharzkleber verbunden, dann wurde ein Reifen in der gleichen Weise wie in Beispiel I-1 hergestellt. Der resultierende Reifen wurde den gleichen Tests wie in Beispiel I-1 unterworfen. Weiterhin war die Verarbeitungszeit für das Wickeln des Liners die Zeit zum Wickeln des streifenartigen Films, das Verbinden des Klebestellenteils durch einen Klebstoff und Aufsetzen des Produktes über die Formtrommel zum Zeitpunkt des Formens des Reifenformlings. Die Ergebnisse sind in Tabelle I-1 gezeigt.
  • Tabelle I-1
    Figure 00300001
  • Beispiele I-2 und I-3
  • Die in Tabelle I-2 gezeigten Formulierungen, d. h. das Kautschukmaterial und das vernetzende Compoundierungsmittel, das für das dynamische Vernetzen erforderlich ist, wurden durch einen biaxialen Kneter/Extruder gemischt und in Stränge extrudiert. Diese wurden gekühlt, dann mit einer Harz-Pelletiermaschine pelletisiert, anschließend schmelzextrudiert/blasgeformt unter Verwendung eines normalen 40 mm monoaxialen Harzextruders, wodurch zylindrische Filme hergestellt wurden.
  • Zu beachten ist, daß das Harzmaterial ein vernetztes thermoplastisches Harzmaterial war mit einer Harzschicht als Matrix und einer Gummischicht als Domäne (dispergierte Schicht).
  • Anschließend wurden Reifen in der gleichen Weise wie in Beispiel I-1 hergestellt und für die Tests verwendet. Die Ergebnisse sind in der Tabelle I-3 gezeigt.
  • Tabelle I-2
    Figure 00310001
  • Tabelle I-3
    Figure 00310002
  • Beispiele II-1 bis II-9 und Vergleichsbeispiele II-1 bis II-5
  • Wie in Tabelle II-1 gezeigt ist, wurden Polymerfilme, die aus den Materialien A bis D bestanden, zur Fertigung von Reifen mit den Luftdurchtritt verhindernden Schichten der in Tabelle I gezeigten Konfigurationen (Größe: 165SR13, Felgengröße: 13 × 41/2 – J)1 verwendet. Diese Reifen und die Standardbeispiele II-1 und II-2 wurden wie folgt getestet:
  • Die Resultate sind in Tabelle II-1 gezeigt.
  • Testverfahren für Luftablagerung
  • Vulkanisierte Reifen wurden geschnitten. Diejenigen, wo Probleme mit Luftablagerungen beobachtet wurden, wurden als "fehlerhaft" (x) eingestuft, und diejenigen, wo diese nicht beobachtet wurden, wurden als "gut" (o) eingestuft.
  • Testverfahren für die Formbarkeit
  • Reifen, wo die Materialien sich letztendlich beim Formen ausdehnten, wurden als "fehlerhaft" (x) eingestuft, und diejenigen, wo sie sich nicht ausdehnten, wurden als "gut" (o) eingestuft.
  • Testverfahren für die Klebestellenöffnung
  • Vulkanisierte Reifen mit Klebestellenteilen der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht, die geöffnet waren, wurden als fehlerhaft" (x) eingestuft, und diejenigen, wo sie sich nicht öffneten, wurden als "gut" (o) eingestuft.
  • Testverfahren für die Gleichförmigkeit
  • Der RFV-Wert wurde gemäß JASO C-607-87 (Test Method of Uniformity of Automobile Tires, Testverfahren der Gleichförmigkeit von Autoreifen) bestimmt. Die Resultate sind angegeben bezogen auf die Inverse des gemessenen Werts des Standardbeispiels II-2, eines typisches herkömmlichen Reifens, von 100 als Index (je größer die Zahl, um so besser).
  • Testverfahren der Luftleckage (Rate des Druckverlusts)
  • Wie oben erläutert.
  • Figure 00340001
  • Figure 00350001
  • Figure 00360001
  • Fußnote der Tabelle I (alle Teile sind Gewichtsteile)
  • Material A: Material, das aus 28 Teilen Nylon 6 (N6) (CM4061, hergestellt von Toray), 42 Teilen Nylon MXD6 (MXD6) (Reny 6002, hergestellt von Mitsubishi Gas Chemical), 30 Teilen Maleinsäure-modifiziertem Ethylen-Propylen-Kautschuk (M-EPM) und 0,18 Teilen Methylendianilin besteht, mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von 2,13 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 257 MPa.
  • Material B: Material, das aus 25,2 Teilen Nylon 6 (N6), 37,8 Teilen MXD6, 27 Teilen Master Batch A (100 Teile Butylkautschukbromid: Exxon Bromobutyl 2244, hergestellt von Exxon Chemical, 60 Teile Ruß GPF: Sheast V, hergestellt von Tokai Carbon, 1 Teil Stearinsäure, 10 Teile Petroleumkohlenwasserstoffharz: Escolet 1102, hergestellt von Esso, und 10 Teile Paraffinprozeßöl), 10 Teilen Hizex Million 240M (EEA), hergestellt von Mitsui Petrochemical, 1,5 Teilen Zinkweiß, 0,5 Teilen DM und 0,3 Teilen Schwefel besteht, mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von 0,8 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 244 MPa.
  • Material C: Material, das aus 25,2 Teilen N6, 37,8 Teilen MXD6, 27,0 Teilen Br-(polyisobutylen-p-methylstyrol) (EXXPRO 89-4, hergestellt von Exxon Chemical) und 10 Teilen Nylon 6/Nylon 66/Nylon 610 (CM4001, hergestellt von Toray) besteht, mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von 0,63 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 317 MPa.
  • Material D: Butylgummi (Luftdurchlässigkeitskoeffizient von 55 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 15 MPa).
  • Standardbeispiele III-1, Beispiele III-1 bis III-7 und Vergleichsbeispiele III-1 bis III-5
  • Wie in Tabelle III-1 gezeigt ist, wurden die Zusammensetzungen, Dicken, Größe des Klebestellenüberlapps und Klebestellenstruktur der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht auf unterschiedliche Weise geändert und getestet (Reifengröße: 165SR13). Es ist zu beachten, daß die Testverfahren wie folgt waren:
  • Größe des Klebestellenüberlapps der Karkasse und des inneren Liners
  • Die Größe des Überlapps der Klebestelle war die Größe des Überlapps L zum Zeitpunkt der Formung der Karkasse.
  • Testverfahren für Luftablagerungen
  • Wie oben erläutert.
  • Klebestellenöffnung infolge des Anhebens beim Formen
  • Vulkanisierte Reifen mit geöffneten Klebestellenteilen der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht infolge des Anhebens beim Formen wurden als "fehlerhaft" (x) eingestuft und solche, die sich nicht öffneten, als "gut" (o).
  • Testverfahren für die Gleichförmigkeit
  • Der RFV-Wert wurde gemäß JASO C-607-87 bestimmt (Test Method of Uniformity of Automobile Tires, Testverfahren der Gleichförmigkeit von Autoreifen) (n = 10). Die Resultate wurden angegeben, bezogen auf den gemessenen Wert des Standardbeispiels III-1, eines herkömmliches Reifens, als Index 100. Je größer der Wert, um so besser die Gleichförmigkeit.
  • Testverfahren für Luftleckage (Rate des Druckverlusts)
  • Wie oben erläutert.
  • Produktivität
  • Die minimal notwendige Zahl von Rotationen der Formtrommel bei der ersten Rohlingsformung der Karkasse und des inneren Liners (und des Bindegummis):
    o: kann durch eine Umdrehung der Formtrommel geformt werden
    x: erfordert mindestens zwei Umdrehungen der Formtrommel
  • In Tabelle III-1 verwendete, den Luftdurchtritt verhindernde Materialien
  • (1) Herstellung von Polybutylenterephthalat
  • 1,4 Butandiol und Dimethylterephthalat wurden in einem Gewichtsverhältnis von 2/3 vermischt und bei 180°C umgesetzt. Dabei wurde als Katalysator Tetraoctyltitanat verwendet. Die Reaktion wurde zu dem Zeitpunkt angehalten, wenn eine stöchiometrische Menge Methanol durch diese Reaktion erzeugt worden war, und das Produkt wurde als Polybutylenterephthalat verwendet.
  • (2) Herstellung von Polypropylendiimidodisäure ("diimidosic acid")
  • Polypropylenamin und wasserfreie Trimellitsäure wurden bei gewöhnlicher Temperatur für 1,5 Stunden umgesetzt und dann bei 100°C für 3 Stunden unter verringertem Druck weiter umgesetzt und so Polypropylendiimidodisäure hergestellt.
  • (3) Herstellung von thermoplastischem Polyesterelastomer (Material E)
  • 45 Gew.-% des Polybutylenterephthalats von oben und 55 Gew.-% Polypropylendiimidodisäure wurden vermischt und bei 250°C umgesetzt und so ein thermoplastisches Polyesterelastomer hergestellt.
  • Das mit dem obigen Verfahren hergestellte thermoplastische Polyesterelastomer wurde mit einem Pelletiergerät pelletiert, und dann wurden einige der Additive in Tabelle III-2 eingemischt. Dies wurde unter Verwendung eines Harzextruders in einem Film extrudiert und so ein Film einer Breite von 350 mm und einer Dicke von 0,1 mm hergestellt. Der Luftdurchlässigkeitskoeffizient war 24,0 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und ihr Young'scher Modul war 180 MPa.
  • Material F-1: Ein Material, bestehend aus einer thermoplastischen Harzkomponente aus 28 Teilen Nylon 6 (N6) (CM4061, hergestellt von Toray) und 42 Teilen Nylon MXD6 (MXD6) (Reny 6002, hergestellt von Mitsubishi Gas Chemical) und einer Elastomerkomponente aus 30 Teilen Maleinsäuremodifiziertem Ethylen-Propylen-Kautschuk (M-EPM) und 0,18 Teilen Methylendianilin, mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von 2,13 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 257 MPa.
  • Material F-2: Ein Material, bestehend aus einer thermoplastischen Harzkomponente aus 25,2 Teilen N6 und 37,8 Teilen MXD6, einer Elastomerkomponente aus 27 Teilen eines Masterbatchs (100 Teile Butylkautschukbromid: Exxon Bromobutyl 2244, hergestellt von Exxon Chemical, 60 Teile Ruß GPF: Sheast V, hergestellt von Tokai Carbon, 1 Teil Stearinsäure, 10 Teile Petrolkohlenwasserstoffharz: Escolet 1102, hergestellt von Esso, und 10 Teile Paraffinprozeßöl), einer Kompatibilisierungskomponente aus 10 Teilen Hizex Million 240M (EEA), hergestellt von Mitsui Petrochemical, sowie einem dynamischen Vulkanisationssystem von 1,5 Teilen Zinkweiß, 0,5 Teilen DM und 0,3 Teilen Schwefel, mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von 0,84 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 244 MPa.
  • Material F-3: Ein Material, bestehend aus einer thermoplastischen Harzkomponente aus 25,2 Teilen N6, 37,8 Teilen MXD6 und 10 Teilen Nylon 6/Nylon 66/Nylon 610 (CM4001, hergestellt von Toray) und einer Elastomerkomponente aus 27,0 Teilen Br-(polyisobutylen-p-methylstyrol) (EXXPRO 89-4, hergestellt von Exxon Chemical), mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von 0,63 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 317 MPa.
  • Butylgummi: Br-IIR Gummizusammensetzung (Luftdurchlässigkeitskoeffizient von 55 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und Young'schem Modul von 15 MPa). Für Tabelle III-1 verwendeter Klebrigmacher
    Zusammensetzung
    EEA: Ethylenethylacrylat-Copolymer DPDJ-6169 (Nihon Unika) 100
    uiton A-100 (Nihon Zeon) 60
    Dicumylperoxid 1
    FEF-Schwarz 10
    Toluol 400
    MEK 100
    n-Hexan 100
  • Bei der obigen Formulierung wurde ein Kneter verwendet, um das EEA, Quinton A-100 und FEF-Schwarz zu vermischen. Das Produkt wurde dann mit einem Homogenisator (8.000 U/min) in einer gemischten Lösung des Toluols und der weiteren Komponenten vermischt, um den Klebrigmacher herzustellen. Schließlich wurde das Dicumylperoxid zugefügt und das Produkt gerührt.
  • Figure 00430001
  • Figure 00440001
  • Figure 00450001
  • Beispiel IV-1 (Reifengröße 165SR13)
  • Sheetartige, den Luftdurchtritt verhindernde Schichten, die erhalten wurden durch Schneiden eines Dreischichtfilms, wie in Beispiel I-1 gezeigt, wurden auf eine Trommel für die Formung von Reifenformlingen gewickelt, die Sheets werden verbunden, dann das Karkassenmaterial aus einer in Umfangsrichtung versetzten Position gewickelt und so ein Luftreifen mit einem Klebestellenbereich erhalten, wie er in 12 gezeigt ist.
  • Dabei wurden die Experimente durchgeführt an einem Reifen mit einer Größe der Karkassenklebestelle von 5 mm, einer Größe der Klebestelle der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht von 50 mm und einem Abstand zwischen der Karkassenklebestelle und dem Filmklebestellenteil in Umfangsrichtung von 20 cm.
  • Weil es keine Karkassenschicht gibt, die zwischen den Klebestellen der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht gibt und die den Luftdurchtritt verhindernden Schichten direkt verbunden sind, öffnen sich im Ergebnis diese Teile nicht. Ferner ist der einzige Teil, wo die Dicke des Verbindungsteils der Karkassenschicht und der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht groß ist, der Karkassenklebestelleteil und folglich wird ein Reifen mit einer besseren Gleichförmigkeit erhalten als der herkömmliche Fall der Verwendung von Butylgummi für die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht (wo dicke Teile sowohl an der Karkassenklebestelle als auch an der Gummilinerklebestelle sind).
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Wie oben erklärt, ist es gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, das Gewicht des Reifens zu erniedrigen, ohne die Aufrechterhaltung des Luftdrucks in dem Reifen zu beeinträchtigen, und durch Verwendung eines zylindrischen thermoplastischen Films als den Luftdurchtritt verhindernde Schicht wird es möglich, die Qualität und Zuverlässigkeit des Luftreifens zu verbessern (d. h., da keine Verbindung des Films der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht vorhanden ist, ist die Dehnung zum Zeitpunkt des Aufpumpens in dem Reifenformverfahren konstant und daher ist die Gleichförmigkeit der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht verbessert und auch besteht keine Neigung, daß sich die Verbindung des Films öffnet und einen fehlerhaften Reifen zum Zeitpunkt des Aufpumpens bewirkt), und es ist auch möglich, die Produktionseffizienz des Luftreifens zu verbessern (die Arbeit des Klebens des Films ist kompliziert, während das Einfügen des zylindrischen Materials in den Reifenformling einfach ist).
  • Ferner werden gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, indem als die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht ein Film einer bevorzugten Dicke von 0,02 bis 0,2 mm einer Polymerzusammensetzung verwendet wird, die ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers enthält, mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einem Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa, und indem mehrere Schichten an der inneren Umfangsoberfläche des Reifens als ganzem vorgesehen werden, die folgenden Effekte erzielt: 1) eine bedeutende Gewichtsverringerung wird möglich infolge der extrem geringen Dicke, 2) die Unterdrückung von Luftablagerungen an Stufenunterschieden wie in der Vergangenheit und folglich die Beseitigung einer Problemquelle bei der Vulkanisation infolge der extrem geringen Dicke und 3) infolge des hohen Moduls keine Verschlechterung der Formbarkeit trotz der geringen Dicke.
  • Ferner werden es gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, indem als die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht ein Film einer Polymerzusammensetzung verwendet wird, die eine thermoplastische Elastomerzusammensetzung enthält, die ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und eines Elastomers umfaßt, mit einem Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg, Formen des Reifens so, daß die Klebestellen der Karkassenschicht und der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht im wesentlichen an einer einzelnen Stelle am Umfang konzentriert sind, und Einstellen der Größe der Klebestelle zwischen der Karkasse und der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht auf 5 bis 60 mm, einen Leichtgewichts-Luftreifen mit einem Aufbau bereitzustellen, der mit guter Produktivität herzustellen ist, ohne die Verschlechterung des Rollwiderstandes, der Haltbarkeit usw.
  • Ferner wird es gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, indem als ein den Luftdurchtritt verhindernder Film ein Film derselben Polymerzusammensetzung, wie die in den ersten bis dritten Aspekten benutzt, verwendet wird und der Klebestellenteil der Schicht an einer Position 5 bis 50 cm weg von dem Klebestellenteil der Karkassenschicht auf dem Reifenumfang angeordnet wird, die Gleichförmigkeit im Vergleich zu einem herkömmlichen Reifen unter Verwendung eines Butylgummiliners zu verbessern und zu verhindern, daß sich der Klebestellenteil der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht infolge des Anhebens beim Vulkanisieren des Reifens öffnet.
    • 1
    Karkassenschicht
    2
    Filmliner (Polymerfilm)
    3
    Klebestelle des Filmliners
    4
    Klebestellenöffnung
    5
    Karkasse
    6
    innere Linerschicht (den Luftdurchtritt verhindernde Schicht)
    7
    Bindegummi
    8, 8', 8''
    Klebestellenteile
    9
    Wulstkern
    10
    Karkassenschicht
    11
    den Luftdurchtritt verhindernde Schicht)
    12
    Seitenwand
    13
    Polymerfilm
    14
    Karkassenschicht
    15
    Polymerfilm
    16
    Klebestellenteil
    17
    Karkasse
    18
    innere Linerschicht (den Luftdurchtritt verhindernde Schicht)
    19
    Klebestellenteil
    S
    Stufengröße
    X, Y, Z
    Klebestellenteile

Claims (6)

  1. Reifen mit mindestens einer den Luftdurchtritt verhindernden Schicht, die einen zylindrischen Film oder ein Sheet umfaßt, der/das zu einer zylindrischen Form extrudiert, geformt oder wärmeverschweißt und frei von jeglichem Verbindungsteil ist, die zusammengesetzt ist aus einer Polymerzusammensetzung, die ein thermoplastisches Harz oder ein Gemisch eines thermoplastischen Harzes und einer Elastomerkomponente enthält und einen Luftdurchlässigkeitskoeffizienten von nicht mehr als 25 × 10–12 cm3·cm/cm2·sek·cmHg und einen Young'schen Modul von 1 bis 500 MPa aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere den Luftdurchtritt verhindernde Schichten die innere Oberfläche des Reifens durch mindestens zwei kontinuierliche Windungen im wesentlichen in Reifenumfangsrichtung abdecken.
  2. Luftreifen wie in Anspruch 1 beansprucht, wobei die Schichten in solcher Weise angeordnet sind, daß Verbindungsstellen einer Schicht nicht an derselben Stelle am Reifenumfang zusammenfallen.
  3. Luftreifen wie in Anspruch 1 oder 2 beansprucht, wobei die Dicke jeder Schicht 0,02 bis 0,2 mm ist.
  4. Luftreifen wie in Anspruch 1 beansprucht, wobei ein Klebrigmacher auf den Klebestellenteil aufgebracht wird und die Größe der Klebestelle zu 3 bis 60 mm gemacht wird.
  5. Luftreifen wie in Anspruch 1 beansprucht, wobei die Position der Klebestelle der den Luftdurchtritt verhindernden Schicht von der Position der Karkassenklebestelle getrennt ist und die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht in im wesentlichen direkten Kontakt miteinander gebracht wird, um eine zylindrische Form auszubilden.
  6. Luftreifen gemäß mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die den Luftdurchtritt verhindernde Schicht eine dynamisch vulkanisierte thermoplastische Elastomerzusammensetzung umfaßt und eine Struktur einer Matrix des thermoplastischen Harzes, in welcher die Elastomerkomponente in einer diskontinuierlichen Phase dispergiert ist, besitzt.
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