CN104097465A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎（2），实现了刺伤状态下的长时间的行驶、且难以从轮辋（4）脱落。该轮胎（2）具备：胎面（6）；一对胎侧部（54），它们分别从胎面（6）的端部沿径向大致朝内侧延伸；一对胎圈（14），它们分别位于比胎侧部（54）靠轴向内侧的位置；胎体（16），其沿胎面（6）以及胎侧部（54）的内侧而架设于两侧的胎圈之间；带束（20），其在胎面（6）的径向内侧与胎体（16）层叠；以及一对载荷支承层（18），它们分别位于比胎体（16）靠轴向内侧的位置。胎侧部（54）具备从其基准面沿轴向大致朝外侧突出的多个轮辋保护部（56）。这些轮辋保护部（56）以恒定的间距沿周向配置。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，详细而言，本发明涉及在胎侧部具备轮辋保护部（rim protector）的充气轮胎。

背景技术

轮胎被安装于轮辋而使用。轮辋具备凸缘。对于具有人行道的道路而言，在车道与人行道之间铺设有路缘石。当车辆靠近路边时，轮辋凸缘有时会与路缘石接触。因接触而有可能使轮辋受到损伤。存在在路面铺设有猫眼石的道路。当轮胎越过该猫眼石时，有时会因轮胎过度变形而导致轮辋凸缘与猫眼石碰撞。因该碰撞而有可能使轮辋受到损伤。从防止轮辋受损的观点出发，有时将沿轴向大致朝外侧突出的轮辋保护部设置于胎侧（side）部。日本特开2011-020621号公报中公开了具有该轮辋保护部的轮胎。

近年来，开发了在侧壁（side wall）的内侧具备载荷支承层的防爆轮胎，该防爆轮胎逐渐得到普及。该支承层中使用了高硬度的交联橡胶。该防爆轮胎被称为胎侧加强型轮胎。在这种类型的防爆轮胎中，如果因刺伤（puncture）而导致内压降低，则借助支承层来承受载荷。该支承层抑制了刺伤状态下的轮胎的挠曲。即便在刺伤状态下继续行驶，高硬度的交联橡胶也会抑制支承层的发热。对于该防爆轮胎而言，即便在刺伤的状态下也能够行驶一定程度的距离。安装有这种防爆轮胎的汽车无需时常配备备用轮胎。因采用了该防爆轮胎而能够避免在不便的场所更换轮胎。

当处于刺伤状态下的防爆轮胎继续行驶时，支承层反复地发生变形与复原。因该反复的变形与复原而导致在支承层产生热，从而使得轮胎达到高温。该热会导致构成轮胎的橡胶部件破损以及橡胶部件间的剥离。产生破损以及剥离的轮胎则无法行驶。从而，希望开发出能够在刺伤状态下长时间地行驶的防爆轮胎，换言之，希望开发出难以因热而引起破损以及剥离的防爆轮胎。

有时在轮胎的胎侧表面设有多个凹部（dimple）。这些凹部有利于增大胎侧表面的表面积。较大的表面积会促进从轮胎向大气散热。该凹部还使得在轮胎的周围产生紊流。凭借该紊流而促进了从轮胎向大气的散热。日本特开2010-274886号公报中公开了在胎侧表面具备凹部的轮胎的例子。

专利文献1：日本特开2011-020621号公报

专利文献2：日本特开2010-274886号公报

防爆轮胎重于不具备支承层的普通轮胎。对于防爆轮胎而言，由于支承层对刚性产生影响，因此，与普通轮胎相比，其乘车舒适性较差。由于支承层对滚动阻力产生影响，因此，与普通轮胎相比，防爆轮胎的油耗性能更差。

对于所述的在胎侧表面具备凹部的轮胎而言，凹部能够有利于热的散发。对于该轮胎而言，由于实现了在刺伤状态下的长时间的行驶，因此能够采用较薄的载荷支承层。较薄的支承层有利于轻量化以及乘车舒适性，除此之外，还有利于实现滚动阻力的降低。但是，当该凹部由设置于胎侧部的凹坑构成时，该凹部对侧壁的厚度产生影响。较薄的侧壁会导致刚性降低。该侧壁会导致较大的变形。因此，当轮胎在刺伤状态下继续行驶时，轮胎有可能会从轮辋脱落。

有时通过在胎侧部设置凸部而构成所述凹部。在该情况下，充分确保了侧壁的厚度。但是，该凸部却会对质量产生影响。由于该凸部对刚性产生影响，因此乘车舒适性有可能降低。

如上所述，为了防止轮辋凸缘受损，有时设置轮辋保护部。在采用沿周向延伸的环状的轮辋保护部的情况下，该轮辋保护部对刚性产生影响。因此，难以将具备环状的轮辋保护部的轮胎组装于轮辋。并且，该轮辋保护部对质量产生影响。

从质量的观点出发，有时将沿周向延伸的狭缝、以及不同于上述狭缝而沿径向延伸的狭缝设于轮辋保护部。这些狭缝有利于质量的降低。但是，这些狭缝对径向上的刚性产生影响。因此，当轮胎在刺伤状态下继续行驶时，轮胎有可能会从轮辋脱落。

发明内容

本发明的目的在于提供一种充气轮胎，既实现了刺伤状态下的长时间的行驶又难以从轮辋脱落。

本发明所涉及的充气轮胎具备：胎面，该胎面的外表面形成为胎面表面；一对胎侧部，该一对胎侧部分别从上述胎面的端部沿径向大致朝内侧延伸；一对胎圈，该一对胎圈分别位于比上述胎侧部靠轴向内侧的位置；胎体，该胎体沿上述胎面部以及上述胎侧部的内侧而架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间；带束，该带束在上述胎面的径向内侧与上述胎体层叠；以及一对载荷支承层，该一对载荷支承层分别位于比上述胎体靠轴向内侧的位置。该轮胎中，胎侧部具备从其基准面沿轴向大致朝外侧突出的多个轮辋保护部。这些轮辋保护部以恒定的间距沿周向配置。

优选地，在该充气轮胎中，上述轮辋保护部的周向宽度相对于上述间距的比为0.2以上0.4以下。

优选地，在该充气轮胎中，上述轮辋保护部的周向宽度为1mm以上3mm以下。

优选地，在该充气轮胎中，上述轮辋保护部的起始自上述基准面的高度为2mm以上5mm以下。

优选地，当将该充气轮胎组装于正规轮辋时，自基线起直至上述轮辋保持部为止的径向高度与自该基线起直至上述正规轮辋的径向外侧端为止的径向高度之比为1.2以上1.7以下。

对于本发明所涉及的充气轮胎而言，在其胎侧部设有从基准面沿轴向大致朝外侧突出的多个轮辋保护部。这些轮辋保护部以恒定的间距沿周向配置。这些轮辋保护部有利于增大表面积。较大的表面积会促进从轮胎向大气的散热。该轮辋保护部还使得在轮胎的周围产生紊流。因该紊流而促进了从轮胎向大气的散热。该轮胎难以升温。在该轮胎中，难以产生由热而引起的橡胶部件的破损以及橡胶部件间的剥离。该轮胎实现了刺伤状态下的长时间的行驶。并且，由于适度地维持了径向上的刚性，因此该轮胎在刺伤状态下难以从轮辋脱落。根据本发明，能够获得既实现了刺伤状态下的长时间的行驶、又难以从轮辋脱落的充气轮胎。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式所涉及的充气轮胎的一部分的主视图。

图2是沿着图1的Ⅱ-Ⅱ线的放大剖视图。

图3是沿着图1的Ⅲ-Ⅲ线的放大剖视图。

附图标记说明：

2：轮胎；4：轮辋；6：胎面；14：胎圈；16：胎体；18：载荷支承层；20：带束；28：束带；36：凸缘；54：胎侧部；56：轮辋保护部；58：顶面。

具体实施方式

以下，适当地参照附图并基于优选实施方式而对本发明进行详细说明。

图1以及图2中示出了充气轮胎2。在图1中，双箭头A所示的方向为轮胎2的周向，与纸面垂直的方向为轮胎2的轴向。在图2中，上下方向为轮胎2的径向，左右方向为轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎2的周向。图2中的单点划线CL表示轮胎2的赤道面。除了胎面花纹之外，该轮胎2的形状相对于赤道面对称。

在图2中，轮胎2被组装于轮辋4。该轮辋4为正规轮辋。空气被填充于该轮胎2。该轮胎2的内压为正规内压。

对于轮胎2的各部件的尺寸以及角度而言，只要未特殊说明，则设为在轮胎2组装于正规轮辋、且将空气填充于轮胎2而形成正规内压的状态下测量所得的值。进行测量时，不对轮胎2施加载荷。在本发明书中，正规轮辋意味着以轮胎2所依据的规格而规定的轮辋。JATMA规格下的“标准轮辋”、TRA规格下的“Design Rim”以及ETRTO规格下的“Measuring Rim”均为正规轮辋。在本发明书中，正规内压意味着以轮胎2所依据的规格而规定的内压。JATMA规格下的“最高气压”、TRA规格下的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的“最大值”、以及ETRTO规格下的“INFLATION PRESSURES”都是正规内压。此外，当轮胎2用于轿车时，在内压为180kPa的状态下对尺寸及角度进行测量。

该轮胎2具备胎面6、翼部（wing）8、侧壁10、边口胶（clinch）12、胎圈14、胎体16、载荷支承层18、带束20、束带20、内衬24以及胎圈包布26。该轮胎2为无内胎型轮胎。该轮胎2安装于轿车。

胎面6呈凸向径向外侧的形状。胎面6形成有与路面接触的胎面表面28。在胎面表面28刻设有沟30。由该沟30形成胎面花纹。胎面6具有底层32与顶层34。顶层34位于底层32的径向外侧。顶层34与底层32层叠。底层32由粘合性优异的交联橡胶形成。底层32的典型的基材橡胶为天然橡胶。顶层34由耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶形成。

翼部8位于胎面6与侧壁10之间。翼部8与胎面6以及侧壁10分别接合。翼部8由粘合性优异的交联橡胶形成。

侧壁10从胎面6的端部沿径向大致朝内侧延伸。该侧壁10的径向外侧端与胎面6以及翼部8接合。该侧壁10的径向内侧端与边口胶12接合。该侧壁10由耐切割性以及耐候性优异的交联橡胶形成。侧壁10在轴向上位于比胎体16靠外侧的位置。侧壁10防止胎体16受损。

从防止损伤的观点出发，侧壁10的硬度优选为50以上，更优选为55以上。从通常状态的乘车舒适性的观点出发，硬度优选为70以下，更优选为65以下。在本申请中，硬度是依据“JIS K6253”的规定而由A型的硬度计测量所得的。将硬度计按压于图2所示的截面而测量硬度。在23℃的温度下进行测量。后述的边口胶12以及载荷支承层18的硬度也以同样的方式进行测量。

边口胶12在径向上大致位于侧壁10的内侧。边口胶12在轴向上位于比胎圈14以及胎体16靠外侧的位置。边口胶12由耐磨损性优异的交联橡胶形成。边口胶12与轮辋4的凸缘36抵接。

从耐磨损性的观点出发，边口胶12的硬度优选为60以上，更优选为65以上。从通常状态的乘车舒适性的观点出发，硬度优选为90以下，更优选为80以下。

胎圈14位于比侧壁10靠径向内侧的位置。胎圈14位于比边口胶12靠轴向内侧的位置。胎圈14具备胎圈芯38以及从该胎圈芯38朝径向外侧延伸的三角胶40。胎圈芯38为环状，包括卷绕后的非伸缩性线材（典型的为钢制线材）。三角胶40朝径向外侧形成为尖头状。三角胶40由高硬度的交联橡胶形成。

胎体16包括胎体帘布42。胎体帘布42架设于两侧的胎圈14之间。胎体帘布42沿着胎面6以及侧壁10。胎体帘布42绕胎圈芯38从轴向内侧朝轴向外侧折返。通过该折返而在胎体帘布42形成了主部44与折返部46。折返部46的端部48到达带束18的正下方。换言之，折返部46与带束20部分重叠（overlap）。该胎体16具有所谓的“超高反包结构”。具有超高反包结构的胎体16有利于刺伤状态下的轮胎2的耐久性。该胎体16有利于刺伤状态下的耐久性。

虽未进行图示，但胎体帘布42由并列的多根帘线与贴胶形成。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为75°～90°。换言之，该胎体16具有子午线结构。帘线由有机纤维形成。作为优选的有机纤维，能够举出聚对苯二甲酸乙二醇酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

载荷支承层18位于侧壁10的轴向内侧。该支承层18位于比胎体16靠轴向内侧的位置。该支承层18夹在胎体16与内衬24之间。支承层18在径向上形成为朝向内侧的尖头状、且形成为朝向外侧的尖头状。该支承层18形成为类似于月牙的形状。支承层18由高硬度的交联橡胶形成。当轮胎2被刺伤时，该支承层18承受载荷。凭借该支承层18，即便在刺伤的状态下，轮胎2也能够行驶一定程度的距离。该轮胎2也称为防爆轮胎。该轮胎2为胎侧加强型轮胎。该轮胎2也可以具备具有与图2所示的支承层18的形状不同的形状的支承层。

胎体16中与支承层18部分重叠的部分与内衬24分离。换言之，因支承层18的存在而使得胎体16弯曲。当处于刺伤状态时，在支承层18施加有压缩载荷，在胎体16中的与支承层18接近的区域施加有拉伸载荷。由于支承层18为橡胶块，因此能够充分承受压缩载荷。胎体16的帘线能够充分承受拉伸载荷。凭借支承层18与胎体16的帘线能够抑制刺伤状态下的轮胎2的纵向挠曲。纵向挠曲被抑制的轮胎2在刺伤状态下的操纵稳定性优异。

从抑制刺伤状态下的纵向挠曲的观点出发，支承层18的硬度优选为60以上，更优选为65以上。从通常状态的乘车舒适性的观点出发，硬度优选为90以下，更优选为80以下。

带束20位于胎面6的径向内侧。带束20与胎体16层叠。带束20对胎体16进行加强。带束20包括内侧层50以及外侧层52。由图2可知，内侧层50的宽度比外侧层52的宽度稍大。虽未进行图示，但内侧层50以及外侧层52分别包括贴胶以及并列的多根帘线。各帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角度的绝对值通常为10°以上35°以下。内侧层50的帘线相对于赤道面的倾斜方向与外侧层52的帘线相对于赤道面的倾斜方向相反。帘线的优选材质为钢。也可以将有机纤维用于帘线。带束20也可以具备3层以上的层。

束带22位于带束20的径向外侧。在轴向上，束带22的宽度与带束20的宽度大致相同。虽未进行图示，但束带22包括帘线与贴胶。帘线卷绕为螺旋状。该束带层22具有所谓的无接缝（jointless）的结构。帘线实质上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度为5°以下，进而为2°以下。由于带束20被该帘线束缚，因此抑制了带束20的翘起（lifting）。帘线由有机纤维形成。作为优选的有机纤维，能够举出尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

带束20以及束带22构成了加强层。可以仅由带束20构成加强层。也可以仅由束带22构成加强层。

内衬24与胎体16以及支承层18的内表面接合。内衬24由交联橡胶形成。将空气遮蔽性优异的橡胶用于内衬24。内衬24对轮胎2的内压进行保持。

胎圈包布26位于胎圈14的附近。当将轮胎2组装于轮辋4时，该胎圈包布26与轮辋4抵接。借助该抵接来保护胎圈14的附近。在该实施方式中，胎圈包布26包括布以及含浸在该布中的橡胶。该胎圈包布可以与边口胶12形成为一体。该情况下，胎圈包布26的材质与边口胶12的材质相同。

在该轮胎2中，包括侧壁10以及边口胶12的部分被称为胎侧部54。胎侧部54从胎面6的端部沿径向大致朝内侧延伸。胎圈14位于该胎侧部54的轴向内侧。如图1以及图2所示，胎侧部54具备多个轮辋保护部56。这些轮辋保护部56以恒定的间距沿周向配置。

在图2中，双点划线LA表示假设不具备轮辋保护部56时而获得的假想表面。在本申请中，该假想表面LA被称为基准面。该轮辋保护部56从该基准面LA沿轴向大致朝外侧突出。该轮辋保护部56具备顶面58。如图1所示，该顶面58的轮廓为矩形。如图2所示，该轮辋保护部56形成为自顶面58起沿径向而朝底部扩大的形状。图2中，附图标记PA所示的为顶面58的中心。该中心PA表示顶面58的外缘60与其内缘62的中间点。

在该轮胎2中，在胎侧部54设有多个轮辋保护部56。如上所述，这些轮辋保护部56朝轴向外侧突出。如图2所示，当将该轮胎2组装于轮辋4时，各轮辋保护部56的顶面58分别位于比凸缘36的端部64靠轴向外侧的位置。轮辋保护部56在轴向上从凸缘36的端部64突出。

当驾驶员转动车辆的方向盘而使得车辆靠近路边时，轮辋保护部56与路缘石（未图示）接触。因该接触而在方向盘产生反作用力。驾驶员根据该反作用力而感知路缘石与轮胎2接触的情况。驾驶员通过将方向盘朝反方向转动而避免轮辋4的凸缘36与路缘石接触。轮辋保护部56防止凸缘36受损。

当轮胎2越过猫眼石（未图示）而大幅变形时，轮辋保护部56处于猫眼石与凸缘36之间。利用轮辋保护部56来防止凸缘36与猫眼石碰撞。轮辋保护部56防止凸缘36受损。

对于该轮胎2而言，一个轮辋保护部56与和该轮辋保护部56相邻配置的其他的轮辋保护部56之间为凹部66。该凹部66有利于轻量化。该轮胎2轻于设置有环状的轮辋保护部的现有的轮胎。轻量的轮胎2有利于降低滚动阻力。

对于该轮胎2而言，凹部66使得该轮胎2的设有轮辋保护部56的部分的刚性适度地降低。对于该轮胎2而言，抑制了因采用轮辋保护部56而造成的纵向刚性的增加。该轮胎2适度地维持了乘车舒适性。并且，与设有环状的轮辋保护部的现有的轮胎相比，该轮胎2更容易组装于轮辋4。

如上所述，在该轮胎2中，多个轮辋保护部56以恒定的间距沿周向配置。这些轮辋保护部56有利于增大表面积。较大的表面积则促进从轮胎2向大气散热。该轮辋保护部56还使得在轮胎2的周围产生紊流。借助该紊流而进一步促进从轮胎2向大气散热。该轮胎2难以升温。在该轮胎2中，难以产生由热而引起的橡胶部件的破损以及橡胶部件间的剥离。该轮胎2实现了刺伤状态下的长时间的行驶。

对于该轮胎2而言，由于实现了在刺伤状态下的长时间的行驶，因此能够采用较薄的载荷支承层18。较薄的载荷支承层18有利于轻量化以及乘车舒适性，除此之外，还有利于降低滚动阻力。

该轮胎2的轮辋保护部56是所谓的块状部（block）。在该轮辋保护部56并未像现有的轮胎那样设置狭缝。该轮胎2适当地维持了径向上的刚性。因此，该轮胎2在刺伤状态下难以从轮辋4脱落。如上所述，该轮胎2实现了刺伤状态下的长时间的行驶。根据本发明，能够获得既实现了刺伤状态下的长时间的行驶、又难以从轮辋4脱落的轮胎2。

图3中示出了沿着图2的Ⅲ-Ⅲ线的截面的一部分。该Ⅲ-Ⅲ线通过所述的顶面58的中心PA。该Ⅲ-Ⅲ线与该顶面58正交。在图3中，双箭头h表示自基准面LA起直至轮辋保护部56的顶面58为止的高度。在本申请中，该高度h是起始自轮辋保护部56的基准面LA的高度。双箭头b表示轮辋保护部56的顶面58的周向宽度。该宽度b由从该顶面58的左缘68至右缘70的长度来表示。在本申请中，该宽度b为轮辋保护部56的周向宽度。双箭头L是自一个轮辋保护部56的左缘68起直至位于与该轮辋保护部56相邻的位置的其他轮辋保护部56的左缘68为止的长度。在本申请中，该长度L为轮辋保护部56的间距。

在该轮胎2中，宽度b相对于间距L的比优选为0.2以上0.4以下。通过将该比设定为0.2以上，使得该轮辋保护部56能够有利于轮胎2的刚性。该轮胎2适当地维持了径向上的刚性。因此，该轮胎2在刺伤状态下难以从轮辋4脱落。通过将该比设定为0.4以下，使得轮辋保护部56有效地在轮胎2的周围产生紊流。由此，促进了从轮胎2向大气的散热。该轮胎2难以升温。该轮胎2实现了刺伤状态下的长时间的行驶。

对于该轮胎2而言，宽度b优选为1mm以上3mm以下。通过将该宽度b设定为1mm以上，能够获得具有充足的刚性的轮辋保护部56。该轮辋保护部56有利于轮胎2的刚性。该轮胎2适度地维持了径向上的刚性。因此，该轮胎2在刺伤状态下难以从轮辋4脱落。通过将该宽度b设定为3mm以下而适当地维持了轮辋保护部56的大小。该轮辋保护部56有利于轻量化以及乘车舒适性，除此之外，还有利于降低滚动阻力。

该轮胎2的多个轮辋保护部56隔开适当的间隔而沿周向配置。因此，因轮辋保护部56而有效地在轮胎2的周围产生紊流。由此，促进了从轮胎2向大气的散热。该轮胎2难以升温。该轮胎2实现了刺伤状态下的长时间的行驶。并且，由于抑制了由轮辋保护部56对刚性所造成的影响，因此该轮胎2易于组装于轮辋4，除此之外，该轮胎2还难以在刺伤状态下从轮辋4脱落。从该观点出发，间距L优选为1.0mm以上20mm以下，更优选为15mm以下。

对于该轮胎2而言，高度h优选为2mm以上5mm以下。通过将该高度h设定为2mm以上而能够获得具有充足的刚性的轮辋保护部56。该轮辋保护部56能够有利于轮胎2的刚性。该轮胎2适度地维持了径向上的刚性。因此，该轮胎2在刺伤状态下难以从轮辋4脱落。并且，该轮辋保护部56能够促进从轮胎2向大气散热。该轮胎2难以升温。该轮胎2实现了刺伤状态下的长时间的行驶。通过将该高度h设定为5mm以下而适度地维持了轮辋保护部56的大小。该轮辋保护部56有利于轻量化以及乘车舒适性，除此之外，还有利于降低滚动阻力。

在图1中，双箭头w所示的是轮辋保护部56的顶面58的径向宽度。该宽度w由从该顶面58的内缘62至外缘60的长度来表示。在本申请中，该宽度w为轮辋保护部56的径向宽度。

对于该轮胎2而言，宽度w优选为1mm以上8mm以下。通过将该宽度w设定为1mm以上而能够获得具有充足的刚性的轮辋保护部56。该轮辋保护部56能够有利于轮胎2的刚性。该轮胎2适度地维持了径向上的刚性。因此，该轮胎2难以在刺伤状态下从轮辋4脱落。并且，该轮辋保护部56促进了从轮胎2向大气的散热。该轮胎2难以升温。该轮胎2实现了刺伤状态下的长时间的行驶。通过将该宽度w设定8mm以下而适度地维持了轮辋保护部56的大小。该轮辋保护部56有利于轻量化以及乘车舒适性，除此之外，还有利于降低滚动阻力。

在图2中，实现BL表示基线（baseline）。基线BL通过胎圈14的胎圈芯38的径向上的最内侧的点。该基线BL沿轴向延伸。双箭头FH表示从该基线BL至轮辋4的径向外侧端72的径向高度。在本发明中，该高度FH为JATMA规格下的轮辋4的凸缘36的高度。该高度FH也称为凸缘高度。例如，作为尺寸称为“225/60R18”的轮胎2所使用的轮辋是轮辋宽度称为“6.5J”的轮辋4。该轮辋4的JATMA年报2012所记载的凸缘高度FH为17.5mm。双箭头RH表示从基线BL至轮辋保护部56的顶面58的内缘62的径向高度。在本申请中，该高度RH为从基线BL至轮辋保护部56的径向高度。该高度RH也称为轮辋保护部高度。

对于该轮胎2而言，高度RH相对于高度FH的比优选为1.2以上1.7以下。通过将该比设定为1.2以上而使得轮辋保护部56配置成与轮辋4隔开适当的距离。该轮胎2在通常行驶时防止了轮辋保护部56与轮辋4接触的情况。并且，该轮胎2易于组装于轮辋4。通过将该比设定为1.7以下而适度地维持了从轮辋保护部56至轮辋4的距离。该轮胎2的轮辋保护部56有效地有利于刚性。该轮胎2难以在刺伤状态下从轮辋4脱落。

[实施例]

以下，通过实施例来明确本发明的效果，但不应基于该实施例的记载而对本发明进行限定性的解释。

[实施例1]

获得了具备图1以及图2所示的基本结构、且具备下述表1中示出的规格的实施例1的充气轮胎（防爆轮胎）。该轮胎的尺寸设为225/60R18。在该实施例1中，轮辋保护部的周向宽度b设为2.0mm。轮辋保护部的径向宽度w设为4.0mm。轮辋保护部的起始自基准面的高度h设为4.0mm。轮辋保护部的间距L设为6.7mm。因此，宽度b相对于间距L的比（b/L）为0.3。在后述的对该轮胎的评价过程中，使用了轮辋宽度称为“6.5J”的轮辋。当将该轮胎组装于轮辋时，轮辋保护部的高度RH相对于凸缘的高度FH的比（RH/FH）为1.5。

[比较例1]

比较例1为现有的防爆轮胎。在该比较例1中并未设置轮辋保护部。

[比较例2]

比较例2是不同于比较例1的其他现有的防爆轮胎。在该比较例2中，设有环状的轮辋保护部。

[实施例2-5]

除了通过变更间距L而如下述表2所示那样对比（b/L）进行设定以外，其余规格与实施例1的规格相同，由此获得了实施例2-5的轮胎。

[实施例6-9]

除了如下述表3所示那样对宽度b以及间距L进行设定以外，其他规格与实施例1的规格相同，由此获得了实施例6-9的轮胎。

[实施例10-13]

除了如下表4所示那样对高度h进行设定以外，其他规格与实施例1的规格相同，由此获得了实施例10-13的轮胎。

[实施例14-17]

除了如下表5所示那样对比（RH/FH）进行设定以外，其他规格与实施例1的规格相同，由此获得了实施例14-17的轮胎。

[实施例18-21]

除了如下表6所示那样对宽度w进行设定以外，其他规格与实施例1的规格相同，由此获得了实施例18-21的轮胎。

[耐久性（防爆性）]

以如下方式对轮胎被刺伤而导致内压降低的情况下的耐久性进行了评价。将轮胎组装于正规轮辋（18×6.5J），向该轮胎填充空气而使得内压达到180kPa。将该轮胎安装于滚筒式行驶试验机，对轮胎施加相当于JATAM最大负载载荷的65%的纵向载荷（7.5kN）。之后，以该轮胎的内压作为常压而再现了刺伤状态，使该轮胎以80km/h的速度在半径为1.7m的滚筒行驶。对直至轮胎破损为止的行驶距离进行了测量。以将比较例1的结果设为100的指数值来表示上述测量结果，并在以下表1～表6中示出了测量结果。数值越大越好。

[轮胎质量]

对轮胎的质量进行了测量。以将比较例1的结果设为100的指数值来表示该测量结果，并在以下表1～表6中示出了测量结果。数值越小表示质量越小。数值越小越好。

[纵向刚性的评价]

在如下条件下对轮胎的纵向弹性常数进行了测量。

使用轮辋：18×6.5J

内压：180kPa

载荷：7.5kN

以将比较例1的结果设为100的指数值来表示该测量结果，并在以下表1～表6中示出了该测量结果。数值越小表示纵向刚性越小。数值越小越好。

[滚动阻力]

利用滚动阻力试验机、且在如下测量条件下对滚动阻力进行了测量。

使用轮辋：18×6.5J（铝合金制）

内压：180kPa

载荷：7.5kN

速度：80km/h

以将比较例1的结果设为100的指数值来表示该测量结果，并在以下表1～表6中示出了该测量结果。数值越小表示滚动阻力越小。数值越小越好。

[从轮辋脱落的难度]

将轮胎组装于6.5J的轮辋，向该轮胎填充空气而使得其内压达到180kPa。将该轮胎安装于排气量为2000cc的轿车。在安装之后，以该轮胎的内压作为常压而再现了刺伤状态，由驾驶员驾驶该轿车在赛道（racing circuit）上行驶。当由该驾驶员以80km/h的速度进行急转弯时，对此时的轮胎从轮辋脱落的难度进行了评价。以将比较例1的结果设为100的指数值来表示该评价结果，并在以下表1～表6中示出了该评价结果。数值越大表示轮胎越难以从轮辋脱落。数值越大越好。

[向轮辋组装的容易度]

由作业人员使用用以将轮胎组装于轮辋的机械（油压式轮胎更换器）而将轮胎组装于6.5J的轮辋，并对轮胎向轮辋组装的容易度进行了评价。以将比较例1的结果设为100的指数值来表示该评价结果，并在以下表1～表6中示出了该评价结果。数值越大表示越容易将轮胎组装于轮辋。数值越大越好。

[表1]

表1评价结果

[表2]

表2评价结果

[表3]

表3评价结果

[表4]

表4评价结果

[表5]

表5评价结果

[表6]

表6评价结果

如表1～表6所示，与比较例的轮胎相比，对实施例的轮胎的评价更高。根据该评价结果可知本发明的优越性明显。

[工业上的可利用性]

以上说明的轮胎能够用于各种车辆。

Claims (6)

1.一种充气轮胎，具备：胎面，该胎面的外表面形成为胎面表面；一对胎侧部，该一对胎侧部分别从所述胎面的端部沿径向大致朝内侧延伸；一对胎圈，该一对胎圈分别位于比所述胎侧部靠轴向内侧的位置；胎体，该胎体沿所述胎面以及所述胎侧部的内侧而架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间；带束，该带束在所述胎面的径向内侧与所述胎体层叠；以及一对载荷支承层，该一对载荷支承层分别位于比所述胎体靠轴向内侧的位置，

所述充气轮胎的特征在于，

所述胎侧部具备从其基准面沿轴向大致朝外侧突出的多个轮辋保护部，

所述这些轮辋保护部以恒定的间距沿周向配置。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述轮辋保护部的周向宽度相对于所述间距的比为0.2以上0.4以下。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述轮辋保护部的周向宽度为1mm以上3mm以下。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述轮辋保护部的起始自所述基准面的高度为2mm以上5mm以下。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

当将所述轮胎组装于正规轮辋时，

自基线起直至所述轮辋保护部为止的径向高度与自基线起直至所述正规轮辋的径向外侧端为止的径向高度的比为1.2以上1.7以下。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述轮辋保护部的径向宽度为1mm以上8mm以下。