KR20140044936A

KR20140044936A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20140044936A
Application number: KR1020147006336A
Authority: KR
Inventors: 사토시 하야시
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-08-10
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2014-04-15
Also published as: EP2730435A1; US20140190610A1; CN103796849B; US9381776B2; JP2013035468A; EP2730435B1; JP5467081B2; RU2014104589A; KR101545106B1; CN103796849A; EP2730435A4; WO2013022054A1; RU2574046C2

Abstract

본 발명은, 내구성이 우수한 공기 타이어를 제공한다.
타이어는, 그 사이드 월에, 다수의 딤플(62)을 구비하고 있다. 이 딤플(62)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(62)은, 경사면(66)과 바닥면(68)을 구비하고 있다. 이 딤플(62)은, 소돌기(70)를 구비하고 있다. 소돌기(70)는 경사면(66)에 형성되어 있다. 소돌기(70)는, 환형이다. 소돌기(70)의 단면 형상은, 실질적으로 직사각형이다. 소돌기(70)는, 딤플(62)의 윤곽과 동심원으로 배치되어 있다. 소돌기(70)를 갖는 경사면(66)의 표면적은, 이 소돌기(70)가 없다고 가정되었을 때의 경사면의 표면적보다 크다. 바람직하게는, 소돌기의 높이는 0.25 ㎜ 이상 1.0 ㎜ 이하이며, 이 소돌기의 폭은 0.25 ㎜ 이상 1.0 ㎜ 이하이다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기 타이어에 관한 것이다. 상세하게는, 본 발명은 그 사이드면에 딤플을 구비한 타이어에 관한 것이다.

최근, 사이드 월의 내측에 하중 지지층을 구비한 런플랫 타이어가 개발되어, 보급되고 있다. 이 지지층에는, 고경도인 가교 고무가 이용되고 있다. 이 런플랫 타이어는, 사이드 보강 타입이라고 칭해지고 있다. 이 타입의 런플랫 타이어에서는, 펑크에 의해 내압이 저하하면, 지지층에 의해 하중이 지지된다. 이 지지층은, 펑크 상태에서의 타이어의 휘어짐을 억제한다. 펑크 상태에서 주행이 계속되어도, 고경도인 가교 고무가, 지지층에서의 발열을 억제한다. 이 런플랫 타이어에서는, 펑크 상태라도, 어느 정도의 거리의 주행이 가능하다. 이 런플랫 타이어가 장착된 자동차에는, 스페어 타이어의 상비는 불필요하다. 이 런플랫 타이어의 채용에 의해, 불편한 장소에서의 타이어 교환을 피할 수 있다.

펑크 상태에 있는 런플랫 타이어의 주행이 계속되면, 지지층의 변형과 복원이 반복된다. 이 반복에 의해 지지층에서 열이 생겨, 타이어가 고온에 달한다. 이 열은, 타이어를 구성하는 고무 부재의 파손 및 고무 부재 간의 박리를 초래한다. 파손 및 박리가 생긴 타이어로는, 주행은 불가능하다. 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능한 런플랫 타이어가 요구되고 있다. 바꾸어 말하면, 열에 기인하는 파손 및 박리가 생기기 어려운 런플랫 타이어가 요구되고 있다.

WO2007/032405 공보에는, 사이드 월에 다수의 핀을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 핀을 구비한 타이어의 표면적은, 크다. 큰 표면적은, 타이어로부터 대기에의 방열을 촉진한다. 이 타이어는, 승온하기 어렵다.

일본 특허 공개 제2009-298397호 공보에는, 사이드 월에 다수의 딤플을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 이 타이어에서는, 딤플에 의해 난류가 발생한다. 난류는, 타이어로부터 대기에의 방열을 촉진한다. 이 타이어는, 승온하기 어렵다.

특허문헌 1: WO2007/032405 공보 특허문헌 2: 일본 특허 공개 제2010-274886호 공보

핀 또는 딤플을 구비한 런플랫 타이어라도, 펑크 상태에서의 주행 시에 있어서의, 내구성의 추가적인 향상이 요구되고 있다. 런플랫 타이어와 마찬가지로, 일반 공기 타이어에 있어서도, 내구성의 향상이 요구되고 있다.

본 발명의 목적은, 내구성이 우수한 공기 타이어를 제공하는 데에 있다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 그 사이드면에, 다수의 딤플과, 이 딤플 이외의 부분인 랜드를 구비한다. 이 딤플 또는 랜드는, 소돌기를 구비한다.

딤플은, 랜드와 연속하는 경사면과, 이 경사면에 연속하는 바닥면을 구비할 수 있다. 바람직하게는, 소돌기는, 경사면에 형성된다. 소돌기가, 바닥면에 형성되어도 좋다.

전형적으로는, 딤플의 윤곽은 원이다. 바람직하게는, 소돌기는 환형이다. 이 소돌기는, 딤플의 윤곽과 동심원으로 배치된다.

바람직하게는, 소돌기의 높이는 0.25 ㎜ 이상 1.0 ㎜ 이하이며, 소돌기의 폭은 0.25 ㎜ 이상 1.0 ㎜ 이하이다.

본 발명에 따른 공기 타이어에서는, 딤플에 있어서 난류가 발생한다. 이 난류는, 소돌기에 충돌한다. 소돌기의 표면적은, 평탄면의 표면적보다 크다. 이 타이어에서는, 난류가 충돌하는 부분의 표면적이 크다. 이 타이어는, 방열 성능이 우수하다. 이 타이어는, 내구성이 우수하다.

도 1은 본 발명의 일실시형태에 따른 공기 타이어의 일부가 도시된 정면도이다.
도 2는 도 1의 타이어의 II-II선을 따른 확대 단면도이다.
도 3의 (a)는 도 2의 타이어의 딤플이 도시된 확대 평면도이며, 도 3의 (b)는 도 3의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다.
도 4의 (a)는 본 발명의 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 평면도이며, 도 4의 (b)는 도 4의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다.
도 5의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 평면도이며, 도 5의 (b)는 도 5의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다.
도 6의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 평면도이며, 도 6의 (b)는 도 5의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다.
도 7의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 평면도이며, 도 7의 (b)는 도 7의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다.
도 8의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 평면도이며, 도 8의 (b)는 도 8의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다.
도 9의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 단면도이며, 도 9의 (b)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 단면도이고, 도 9의 (c)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 단면도이며, 도 9의 (d)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 단면도이다.
도 10의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플이 도시된 평면도이며, 도 10의 (b)는 도 10의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다.

이하, 적절하게 도면을 참조하면서, 바람직한 실시형태에 기초하여 본 발명이 상세하게 설명된다.

도 1 및 도 2에는, 런플랫 타이어(2)가 도시되어 있다. 도 2에 있어서, 상하 방향이 타이어(2)의 반경 방향이며, 좌우 방향이 타이어(2)의 축 방향이고, 지면과의 수직 방향이 타이어(2)의 둘레 방향이다. 도 2에 있어서, 일점 쇄선(Eq)은 타이어(2)의 적도면을 나타낸다.

이 타이어(2)는, 트레드(4), 윙(6), 사이드 월(8), 클린치부(10), 비드(12),카커스(14), 하중 지지층(16), 벨트(18), 밴드(20), 이너 라이너(22) 및 채퍼(24; chafer)를 구비하고 있다. 벨트(18) 및 밴드(20)는, 보강층을 구성하고 있다. 벨트(18)만으로, 보강층이 구성되어도 좋다. 밴드(20)만으로, 보강층이 구성되어도 좋다.

트레드(4)는, 반경 방향 외향으로 볼록한 형상을 나타내고 있다. 트레드(4)는, 노면과 접지하는 트레드면(26)을 형성한다. 트레드면(26)에는, 홈(28)이 새겨져 있다. 이 홈(28)에 의해, 트레드 패턴이 형성되어 있다. 트레드(4)는, 캡층(30)과 베이스층(32)을 갖고 있다. 캡층(30)은, 가교 고무로 이루어진다. 베이스층(32)은, 다른 가교 고무로 이루어진다. 캡층(30)은, 베이스층(32)의 반경 방향 외측에 위치하고 있다. 캡층(30)은, 베이스층(32)에 적층되어 있다.

사이드 월(8)은, 트레드(4)의 단부(端部)로부터 반경 방향 대략 내향으로 연장되어 있다. 이 사이드 월(8)은, 가교 고무로 이루어진다. 사이드 월(8)은, 카커스(14)의 외상을 방지한다. 사이드 월(8)은, 리브(34)를 구비하고 있다. 리브(34)는, 축 방향 외측을 향하여 돌출하고 있다. 펑크 상태에서의 주행 시, 이 리브(34)가 림의 플랜지(36)와 접촉한다. 이 접촉에 의해, 비드(12)의 변형이 억제될 수 있다. 변형이 억제된 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 내구성이 우수하다.

사이드 월(8)의 열전도도는, 0.1 W/m/K 이상이 바람직하다. 펑크 상태에서의 주행 시, 이 사이드 월(8)로부터 충분한 방열이 이루어진다. 방열의 관점에서, 열전도도는 0.2 W/m/K 이상이 보다 바람직하다. 사이드 월(8)의 고무 중에 열전도성이 우수한 섬유가 분산함으로써, 큰 열전도도가 달성될 수 있다.

클린치부(10)는, 사이드 월(8)의 반경 방향 대략 내측에 위치하고 있다. 클린치부(10)는, 축 방향에 있어서, 비드(12) 및 카커스(14)보다 외측에 위치하고 있다. 클린치부(10)는, 림의 플랜지(36)와 접촉하고 있다.

비드(12)는, 사이드 월(8)의 반경 방향 내측에 위치하고 있다. 비드(12)는, 코어(38)와, 이 코어(38)로부터 반경 방향 외향으로 연장되는 에이펙스(40; apex)를 구비하고 있다. 코어(38)는 링형이며, 권취된 비신축성 와이어(전형적으로는 스틸제 와이어)를 포함한다. 에이펙스(40)는, 반경 방향 외향으로 갈수록 가늘어진다. 에이펙스(40)는, 고경도인 가교 고무로 이루어진다.

카커스(14)는, 카커스 플라이(42)로 이루어진다. 카커스 플라이(42)는, 양측의 비드(12) 사이에 가설되어 있고, 트레드(4) 및 사이드 월(8)을 따르고 있다. 카커스 플라이(42)는, 코어(38)의 둘레를, 축 방향 내측으로부터 외측을 향하여 되접어 꺽여 있다. 이 되접어 꺽기에 의해, 카커스 플라이(42)에는, 메인부(44)와 접음부(46)가 형성되어 있다. 접음부(46)의 단부(48)는, 벨트(18)의 바로 아래에까지 이르고 있다. 바꾸어 말하면, 접음부(46)는 벨트(18)와 오버랩하고 있다. 이 카커스(14)는, 소위 「울트라 하이턴업 구조(ultra-highly turned-up structure)」를 갖는다. 울트라 하이턴업 구조를 갖는 카커스(14)는, 펑크 상태에 있어서의 타이어(2)의 내구성에 기여한다. 이 카커스(14)는, 펑크 상태에서의 내구성에 기여한다.

도시되어 있지 않지만, 카커스 플라이(42)는, 병렬된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도의 절대값은, 45°내지 90°, 보다 바람직하게는 75°내지 90°이다. 바꾸어 말하면, 이 카커스(14)는 레이디얼 구조를 갖는다. 코드는, 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로서는, 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

하중 지지층(16)은, 사이드 월(8)의 축 방향 내측에 위치하고 있다. 이 지지층(16)은, 카커스(14)와 이너 라이너(22) 사이에 끼워져 있다. 지지층(16)은, 반경 방향에 있어서, 내향으로 갈수록 가늘어지며 외향으로도 갈수록 가늘어진다. 이 지지층(16)은, 초승달과 유사한 형상을 갖는다. 지지층(16)은, 고경도인 가교 고무로 이루어진다. 타이어(2)가 펑크났을 때, 이 지지층(16)이 하중을 지지한다. 이 지지층(16)에 의해, 펑크 상태라도, 타이어(2)는 어느 정도의 거리를 주행할 수 있다. 이 런플랫 타이어(2)는, 사이드 보강 타입이다. 타이어(2)가, 도 2에 도시된 지지층(16)의 형상과는 상이한 형상을 갖는 지지층을 구비하여도 좋다.

카커스(14) 중, 지지층(16)과 오버랩하고 있는 부분은, 이너 라이너(22)와 떨어져 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)의 존재에 의해, 카커스(14)는 만곡되어져 있다. 펑크 상태일 때, 지지층(16)에는 압축 하중이 가해지고, 카커스(14) 중 지지층(16)과 근접하고 있는 영역에는 인장 하중이 가해진다. 지지층(16)은 고무 덩어리이기 때문에, 압축 하중에 충분히 견딜 수 있다. 카커스(14)의 코드는, 인장 하중에 충분히 견딜 수 있다. 지지층(16)과 카커스 코드에 의해, 펑크 상태에서의 타이어(2)의 세로 휘어짐이 억제된다. 세로 휘어짐이 억제된 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 조종 안정성이 우수하다.

펑크 상태에서의 세로 비틀림의 억제의 관점에서, 지지층(16)의 경도는 60 이상이 바람직하고, 65 이상이 보다 바람직하다. 통상 상태의 승차감 성능의 관점에서, 경도는 90 이하가 바람직하고, 80 이하가 보다 바람직하다. 경도는, 「JIS K 6253」의 규정에 준하여, 타입 A의 듀로미터에 의해 측정된다. 도 2에 도시된 단면에 이 듀로미터를 압박하여, 경도를 측정한다. 측정은, 23℃의 온도 하에서 이루어진다.

지지층(16)의 하단부(50)는, 에이펙스(40)의 상단부(52)(즉 비드의 반경 방향 외측 단부)보다, 반경 방향에 있어서 내측에 위치하고 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)은 에이펙스(40)와 오버랩하고 있다. 지지층(16)의 하단부(50)와 에이펙스(40)의 상단부(52)의 반경 방향 거리는, 5 ㎜ 이상 50 ㎜ 이하가 바람직하다. 이 거리가 이 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포를 얻을 수 있다. 이 거리는 10 ㎜ 이상이 보다 바람직하다. 이 거리는 40 ㎜ 이하가 보다 바람직하다.

지지층(16)의 상단부(54)는, 벨트(18)의 단부(56)보다 축 방향에 있어서 내측에 위치하고 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)은 벨트(18)와 오버랩하고 있다. 지지층(16)의 상단부(54)와 벨트(18)의 단부(56)의 축 방향 거리는, 2 ㎜ 이상 50 ㎜ 이하가 바람직하다. 이 거리가 이 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포를 얻을 수 있다. 이 거리는 5 ㎜ 이상이 보다 바람직하다. 이 거리는 40 ㎜ 이하가 보다 바람직하다.

펑크 상태에서의 세로 비틀림의 억제의 관점에서, 지지층(16)의 최대 두께는 3 ㎜ 이상이 바람직하고, 4 ㎜ 이상이 보다 바람직하며, 7 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 타이어(2)의 경량의 관점에서, 최대 두께는, 25 ㎜ 이하가 바람직하고, 20 ㎜ 이하가 보다 바람직하다.

지지층(16)의 열전도도는, 0.2 W/m/K 이상이 바람직하다. 펑크 상태에서의 주행 시, 이 지지층(16)으로부터 열이 다른 부재에 전도된다. 전도의 관점에서, 열전도도는 0.3 W/m/K 이상이 보다 바람직하다. 지지층(16)의 고무 중에 열전도성이 우수한 섬유가 분산함으로써, 큰 열전도도가 달성될 수 있다.

벨트(18)는, 카커스(14)의 반경 방향 외측에 위치하고 있다. 벨트(18)는, 카커스(14)와 적층되어 있다. 벨트(18)는, 카커스(14)를 보강한다. 벨트(18)는, 내측층(58) 및 외측층(60)으로 이루어진다. 도 1로부터 분명한 바와 같이, 내측층(58)의 폭은, 외측층(60)의 폭보다 약간 크다. 도시되어 있지 않지만, 내측층(58) 및 외측층(60)의 각각은, 병렬된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드는, 적도면에 대하여 경사져 있다. 경사 각도의 절대값은, 통상은 10°이상 35°이하이다. 내측층(58)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향은, 외측층(60)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향과는 반대이다. 코드의 바람직한 재질은, 스틸이다. 코드에, 유기 섬유가 이용되어도 좋다. 벨트(18)가, 3 이상의 층을 구비하여도 좋다.

밴드(20)는, 벨트(18)를 덮고 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 밴드(20)는, 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 코드는, 나선형으로 감겨져 있다. 이 밴드(20)는, 소위 조인트리스 구조를 갖는다. 코드는, 실질적으로 둘레 방향으로 연장되어 있다. 둘레 방향에 대한 코드의 각도는, 5°이하, 보다 바람직하게는 2°이하이다. 이 코드에 의해 벨트(18)가 구속되기 때문에, 벨트(18)의 리프팅이 억제된다. 코드는, 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로서는, 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

타이어(2)가, 밴드(20) 대신에, 벨트(18)의 단부(56)의 근방만을 덮는, 소위 에지 밴드를 구비하여도 좋다. 타이어(2)가, 밴드(20)와 함께, 에지 밴드를 구비하여도 좋다.

이너 라이너(22)는, 카커스(14)의 내주면에 접합되어 있다. 이너 라이너(22)는, 가교 고무로 이루어진다. 이너 라이너(22)에는, 공기 차폐성이 우수한 고무가 이용되고 있다. 이너 라이너(22)는, 타이어(2)의 내압을 유지한다.

도 1 및 도 2에 도시되는 바와 같이, 이 타이어(2)는, 그 사이드면에 다수의 딤플(62)을 구비하고 있다. 본 발명에 있어서 사이드면이란, 타이어(2)의 외면 중 축 방향에서 육안으로 확인될 수 있는 영역을 의미한다. 전형적으로는, 딤플(62)은, 사이드 월(8)의 표면에 형성된다. 사이드면 중, 딤플(62) 이외의 부분은, 랜드(64)이다.

도 3의 (a)는 도 2의 타이어(2)의 딤플(62)이 도시된 확대 평면도이며, 도 3의 (b)는 도 3의 (a)의 B-B선을 따른 단면도이다. 이 딤플(62)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(62)은, 경사면(66)과 바닥면(68)을 구비하고 있다. 경사면(66)은, 랜드(64)에 연속하고 있다. 경사면(66)은, 환형이다. 경사면(66)은, 랜드(64)에 대하여 경사져 있다. 경사면(66)의 윤곽은, 원이다. 경사면(66)의 폭은, 일정하다. 따라서, 바닥면(68)의 윤곽인 원은, 딤플(62)의 윤곽인 원과 동심이다.

이 딤플(62)은, 소돌기(70)를 구비하고 있다. 소돌기(70)는 경사면(66)에 형성되어 있다. 도 3의 (a)로부터 분명한 바와 같이, 소돌기(70)는 환형이다. 도 3의 (b)로부터 분명한 바와 같이, 소돌기(70)의 단면 형상은, 실질적으로 직사각형이다. 소돌기(70)는, 딤플(62)의 윤곽과 동심원으로 배치되어 있다. 소돌기(70)를 갖는 경사면(66)의 표면적은, 이 소돌기(70)가 없다고 가정되었을 때의 경사면의 표면적보다 크다.

타이어(2)는, 주행 시에 회전한다. 타이어(2)가 장착된 차량은, 진행한다. 타이어(2)의 회전과 차량의 진행에 의해, 딤플(62)을 가로 질러 공기가 흐른다. 딤플(62)의 에지의 상류측에서는, 난류가 발생한다. 이 난류는, 바닥면(68)에 충돌하고, 또한 경사면(66)의 하류측에 충돌한다. 경사면(66)은, 전술한 대로 소돌기(70)를 갖고 있다. 난류는, 이 소돌기(70)에도 충돌한다. 이 타이어(2)에서는, 난류가 충돌하는 부분의 표면적이 크다. 이 타이어(2)에서는, 방열이 촉진된다. 이 타이어(2)에서는, 열에 의한 고무 부재의 파손 및 고무 부재 간의 박리가 억제된다. 이 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능하다. 난류는, 펑크 상태뿐만 아니라, 통상 상태에서의 방열에도 기여한다. 딤플(62)은, 통상 상태에서의 타이어(2)의 내구성에도 기여한다. 운전자의 부주의에 의해, 내압이 정규값보다 작은 상태로 주행이 이루어지는 경우가 있다. 이 경우의 내구성에도, 딤플(62)은 기여할 수 있다.

이 타이어(2)에서는, 딤플(62)에 의해 승온이 억제되기 때문에, 지지층(16)이 얇아도, 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능하다. 얇은 지지층(16)에 의해, 타이어(2)의 경량이 달성된다. 얇은 지지층(16)에 의해, 구름 저항이 억제된다. 경량이며 또한 구름 저항이 작은 타이어(2)는, 차량의 저연비에 기여한다. 또한, 얇은 지지층(16)에 의해, 우수한 승차감도 달성된다.

도 3에 있어서 화살표 H로 도시되어 있는 것은, 돌기의 높이이다. 큰 표면적이 달성된다고 하는 관점에서, 높이(H)는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 돌기의 강성의 관점에서, 높이(H)는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 3에 있어서 화살표 W로 도시되어 있는 것은, 돌기의 폭이다. 돌기의 강성의 관점에서, 폭(W)은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 온도 저감의 관점에서, 폭(W)은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 3에 있어서의 이점 쇄선(Sg)은, 딤플(62)의 한쪽의 에지(Ed)로부터 다른쪽의 에지(Ed)까지 그어진 선분이다. 도 3에 있어서 화살표 Di로 도시되어 있는 것은, 선분(Sg)의 길이이며, 딤플(62)의 직경이다. 직경(Di)은, 2 ㎜ 이상 70 ㎜ 이하가 바람직하다. 직경(Di)이 2 ㎜ 이상인 딤플(62)에는 충분히 공기가 유입하기 때문에, 충분히 난류가 발생한다. 이 딤플(62)에 의해, 타이어(2)의 승온이 억제된다. 이 관점에서, 직경(Di)은 4 ㎜ 이상이 보다 바람직하고, 6 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 직경(Di)이 70 ㎜ 이하인 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 다수의 부분에서 난류가 발생할 수 있다. 또한, 직경(Di)이 70 ㎜ 이하인 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 사이드면의 표면적이 크다. 큰 표면적에 의해, 타이어(2)로부터의 방열이 촉진된다. 이 딤플(62)에 의해, 타이어(2)의 승온이 억제된다. 이 관점에서, 직경(Di)은 40 ㎜ 이하가 보다 바람직하고, 20 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

타이어(2)가, 서로 직경(Di)이 상이한 2종 이상의 딤플(62)을 가져도 좋다. 2종 이상의 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 딤플(62)의 평균 직경은 2 ㎜가 바람직하고, 4 ㎜ 이상이 보다 바람직하며, 6 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 평균 직경은, 70 ㎜ 이하가 바람직하고, 40 ㎜ 이하가 보다 바람직하며, 20 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 그 직경(Di)이 상기 범위 내인 딤플(62)의 수의, 딤플(62)의 총수에 대한 비율은 50％ 이상이 바람직하고, 70％ 이상이 더욱 바람직하다. 이상적으로는, 이 비율은 100％이다.

도 3에 있어서 화살표 De로 도시되어 있는 것은, 딤플(62)의 깊이이다. 깊이(De)는, 딤플(62)의 최심부와 선분(Sg)의 거리이다. 깊이(De)는, 0.5 ㎜ 이상 7 ㎜ 이하가 바람직하다. 깊이(De)가 0.5 ㎜ 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 깊이(De)는 0.8 ㎜ 이상이 보다 바람직하고, 1.0 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 깊이(De)가 7 ㎜ 이하인 딤플(62)에서는, 바닥에 있어서 공기가 체류하기 어렵다. 이 관점에서, 깊이(De)는 4 ㎜ 이하가 보다 바람직하고, 3.0 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

타이어(2)가, 서로 깊이(De)가 상이한 2종 이상의 딤플(62)을 가져도 좋다. 2종 이상의 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 딤플(62)의 평균 깊이는 0.5 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.8 ㎜ 이상이 보다 바람직하며, 1.0 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 평균 깊이는 7 ㎜ 이하가 바람직하고, 4 ㎜ 이하가 보다 바람직하며, 3.0 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 그 깊이(De)가 상기 범위 내인 딤플(62)의 수의, 딤플(62)의 총수에 대한 비율은 50％ 이상이 바람직하고, 70％ 이상이 더욱 바람직하다. 이상적으로는, 이 비율은 100％이다.

깊이(De)와 직경(Di)의 비(De/Di)는, 0.01 이상 0.5 이하가 바람직하다. 비(De/Di)가 0.01 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 비(De/Di)는 0.03 이상이 보다 바람직하고, 0.05 이상이 특히 바람직하다. 비(De/Di)가 0.5 이하인 딤플(62)에서는, 바닥에서 공기가 체류하기 어렵다. 이 관점에서, 비(De/Di)는 0.4 이하가 보다 바람직하고, 0.3 이하가 특히 바람직하다.

딤플(62)의 용적은, 1.0 ㎣ 이상 400 ㎣ 이하가 바람직하다. 용적이 1.0 ㎣ 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 용적은 1.5 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 2.0 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 용적이 400 ㎣ 이하인 딤플(62)에서는, 바닥에서 공기가 체류하기 어렵다. 이 관점에서, 용적은 300 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 250 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

모든 딤플(62)의 용적의 합계값은, 300 ㎣ 이상 5000000 ㎣ 이하가 바람직하다. 합계값이 300 ㎣ 이상인 타이어(2)에서는, 충분한 방열이 이루어질 수 있다. 이 관점에서, 합계값은 600 ㎣ 이상이 보다 바람직하고, 800 ㎣ 이상이 특히 바람직하다. 합계값이 5000000 ㎣ 이하인 타이어(2)는, 경량이다. 이 관점에서, 용적은 1000000 ㎣ 이하가 보다 바람직하고, 500000 ㎣ 이하가 특히 바람직하다.

딤플(62)의 면적은, 3 ㎟ 이상 4000 ㎟ 이하가 바람직하다. 면적이 3 ㎟ 이상인 딤플(62)에서는, 충분한 난류가 생긴다. 이 관점에서, 면적은 12 ㎟ 이상이 보다 바람직하고, 20 ㎟ 이상이 특히 바람직하다. 딤플(62)의 면적이 4000 ㎟ 이하인 타이어(2)는, 경량이다. 이 관점에서, 면적은 2000 ㎟ 이하가 보다 바람직하고, 1300 ㎟ 이하가 특히 바람직하다. 본 발명에 있어서 딤플(62)의 면적은, 딤플(62)의 윤곽으로 둘러싸인 영역의 면적을 의미한다. 원형 딤플(62)의 경우는, 하기 수식에 의해 면적(S)이 산출된다.

S=(Di/2)²*π

인접하는 딤플(62) 사이의 랜드(64)의 폭은, 0.05 ㎜ 이상 20 ㎜ 이하가 바람직하다. 폭이 0.05 ㎜ 이상인 타이어(2)에서는, 랜드(64)가 충분한 내마모성을 갖는다. 이 관점에서, 폭은 0.10 ㎜ 이상이 보다 바람직하고, 0.2 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭이 20 ㎜ 이하인 타이어(2)에서는, 다수의 부분에서 난류가 발생할 수 있다. 이 관점에서, 폭은 15 ㎜ 이하가 보다 바람직하고, 10 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

하나의 사이드면당의 딤플(62)의 수는, 50개 이상 5000개 이하가 바람직하다. 수가 50개 이상인 타이어(2)에서는, 다수의 부분에서 난류가 발생할 수 있다. 이 관점에서, 수는 100개 이상이 보다 바람직하고, 150개 이상이 특히 바람직하다. 수가 5000개 이하인 타이어(2)에서는, 개개의 딤플(62)이 충분한 사이즈를 가질 수 있다. 이 관점에서, 수는 2000개 이하가 보다 바람직하고, 1000개 이하가 특히 바람직하다. 딤플(62)의 수 및 패턴은, 타이어(2)의 사이즈 및 사이드부의 면적에 따라 적절하게 결정될 수 있다.

타이어(2)는 회전하기 때문에, 딤플(62)에 대한 공기의 유동 방향은, 일정하지 않다. 따라서, 이 타이어(2)에는, 방향성을 갖지 않는 딤플(62), 즉 그 평면 형상이 원인 딤플(62)이 가장 바람직하다. 타이어(2)의 회전 방향을 고려하여, 방향성을 갖는 딤플(62)이 배치되어도 좋다. 방향성을 갖는 딤플(62)에서는, 하류측의 경사면에 소돌기가 형성되는 것이 바람직하다.

본 발명에 있어서, 「딤플」은, 종래의 타이어(2)에서 볼 수 있는 홈과는 명확하게 구별될 수 있다. 홈은, 폭에 대한 길이가 크다. 홈을 갖는 타이어(2)에서는, 공기의 체류가 생기기 쉽다. 한편 딤플(62)은, 단직경에 대한 장직경의 비가 작다. 따라서, 딤플(62)을 갖는 타이어(2)에서는, 공기의 체류가 생기기 어렵다. 단직경에 대한 장직경의 비는 3.0 이하가 바람직하고, 2.0 이하가 보다 바람직하며, 1.5 이하가 특히 바람직하다. 원형 딤플(62)에서는, 이 비는 1.0이다. 장직경이란, 딤플(62)을 무한원에서 보았을 때의 윤곽 내에 그려질 수 있는 최장 선분의 길이이다. 단직경은, 이 최장 선분과 직교하는 방향에 있어서의 딤플(62)의 사이즈이다.

도 1에 도시되는 바와 같이, 이 타이어(2)에서는, 다수의 딤플(62)이 지그재그형으로 배치되어 있다. 따라서, 1개의 딤플(62)에 6개의 딤플(62)이 인접하고 있다. 이 배치가 이루어진 타이어(2)에서는, 난류의 발생 부분이 균일하게 분포한다. 이 타이어(2)에서는, 사이드면으로부터 균일하게 열이 방출된다. 이 배치는, 냉각효과가 우수하다. 다수의 딤플(62)이 랜덤으로 배치되어도 좋다.

도 3에 도시되는 바와 같이, 딤플(62)의 단면 형상은 사다리꼴이다. 바꾸어 말하면, 딤플(62)의 형상은 원추대형이다. 이 딤플(62)에서는, 깊이(De)에 비해서는 용적이 크다. 따라서, 충분한 용적과 작은 깊이(De)가 양립될 수 있다. 작은 깊이(De)가 설정됨으로써, 공기의 체류가 억제될 수 있다.

도 3에 있어서 부호 α로 도시되어 있는 것은, 경사면(66)의 각도이다. 각도(α)는, 10°이상 70°이하가 바람직하다. 각도(α)가 10°이상인 딤플(62)에서는, 충분한 용적과 작은 깊이(De)가 양립될 수 있다. 이 관점에서, 각도(α)는 20°이상이 보다 바람직하고, 25°이상이 특히 바람직하다. 각도(α)가 70°이하인 딤플(62)에서는, 난류가 바닥면(68)에까지 유입하기 쉽다. 이 관점에서, 각도는 60°이하가 보다 바람직하고, 55°이하가 특히 바람직하다.

타이어(2)가, 원형 딤플(62) 대신에, 또는 원형 딤플(62)과 함께, 비원형 딤플을 가져도 좋다. 전형적인 비원형 딤플의 평면 형상은, 다각형이다. 타이어(2)가, 그 평면 형상이 타원 또는 장원인 딤플을 가져도 좋다. 타이어(2)가, 그 평면 형상이 눈물형(티어 드롭 타입)인 딤플을 가져도 좋다. 타이어(2)가, 딤플(62)과 함께 볼록부를 가져도 좋다.

타이어의 각 부위의 치수 및 각도는, 특별히 언급이 없는 한, 타이어가 정규 림에 내장되며, 정규 내압이 되도록 타이어에 공기가 충전된 상태에서 측정된다. 측정 시에는, 타이어에는 하중이 가해지지 않는다. 본 명세서에 있어서 정규 림이란, 타이어가 의거하는 규격에 있어서 정해진 림을 의미한다. JATMA 규격에 있어서의 「표준 림」, TRA 규격에 있어서의 「Design Rim」, 및 ETRTO 규격에 있어서의 「Measuring Rim」은, 정규 림이다. 본 명세서에 있어서 정규 내압이란, 타이어가 의거는 규격에 있어서 정해진 내압을 의미한다. JATMA 규격에 있어서의 「최고 공기압」, TRA 규격에 있어서의 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 게재된 「최대값」, 및 ETRTO 규격에 있어서의 「INFLATION PRESSURE」는, 정규 내압이다. 단, 승용차 타이어의 경우, 내압이 180 ㎪인 상태에서, 치수 및 각도가 측정된다.

도 4에는, 본 발명의 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플(80)이 도시되어 있다. 이 딤플(80)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(80)은, 경사면(82)과 바닥면(84)을 구비하고 있다. 경사면(82)은, 소돌기(86)를 구비하고 있다. 소돌기(86)는, 환형이다. 소돌기(86)의 길이 방향은, 경사면(82)의 법선 방향에 대하여 경사져 있다. 도 4의 (b)에 있어서 부호 θ로 도시되어 있는 것은, 경사면(82)의 법선 방향에 대한 소돌기(86)의 길이 방향의 각도이다. 각도(θ)는 -45°이상 45°이하가 바람직하고, -30°이상 30°이하가 특히 바람직하다.

이 소돌기(86)에서도, 높이는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 폭은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 5에는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플(90)이 도시되어 있다. 이 딤플(90)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(90)은, 경사면(92)과 바닥면(94)을 구비하고 있다. 경사면(92)은, 제1 소돌기(96) 및 제2 소돌기(98)를 구비하고 있다. 제1 소돌기(96) 및 제2 소돌기(98)는, 환형이다. 2개의 소돌기(86)를 구비한 경사면(92)의 표면적은, 매우 크다. 이 경사면(92)에 의해, 방열이 촉진된다.

제1 소돌기(96) 및 제2 소돌기(98)의 각각에 있어서, 높이는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 제1 소돌기(96) 및 제2 소돌기(98)의 각각에 있어서, 폭은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 6에는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플(100)이 도시되어 있다. 이 딤플(100)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(100)은, 경사면(102)과 바닥면(104)을 구비하고 있다. 바닥면(104)은, 소돌기(106)를 구비하고 있다. 소돌기(106)는, 환형이다. 소돌기(106)를 구비한 바닥면(104)의 표면적은, 크다. 이 바닥면(104)에 의해, 방열이 촉진된다.

이 소돌기(106)에서도, 높이는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 폭은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 7에는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플(110)이 도시되어 있다. 이 딤플(110)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(110)은, 경사면(112)과 바닥면(114)을 구비하고 있다. 경사면(112)은, 제1 소돌기(116)를 구비하고 있다. 바닥면(114)은, 제2 소돌기(118)를 구비하고 있다. 제1 소돌기(116) 및 제2 소돌기(118)는, 환형이다. 제1 소돌기(116)를 구비한 경사면(112)의 표면적은, 크다. 이 경사면(112)에 의해, 방열이 촉진된다. 제2 소돌기(118)를 구비한 바닥면(114)의 표면적은, 크다. 이 바닥면(114)에 의해, 방열이 촉진된다.

제1 소돌기(116) 및 제2 소돌기(118)의 각각에 있어서, 높이는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 제1 소돌기(116) 및 제2 소돌기(118)의 각각에 있어서, 폭은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 8에는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플(120) 및 랜드(122)가 도시되어 있다. 이 딤플(120)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(120)은, 경사면(124)과 바닥면(126)을 구비하고 있다. 랜드(122)는, 소돌기(128)를 구비하고 있다. 소돌기(128)는, 환형이다. 소돌기(128)를 구비한 랜드(122)의 표면적은, 크다. 딤플(120)로 발생한 난류는, 이 소돌기(128)에 충돌한다. 이 랜드(122)에 의해, 방열이 촉진된다.

이 소돌기(128)에서도, 높이는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 폭은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 9의 (a)에는, 단면 형상이 정사각형인 소돌기(130)가 도시되어 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 소돌기(130)는, 도 3에 도시된 소돌기(70)와 마찬가지로, 환형이다. 이 소돌기(130)에 의해, 방열이 촉진된다. 이 소돌기(130)에서도, 높이(H)는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이(H)는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 폭(W)은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭(W)은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 9의 (b)에는, 단면 형상이 삼각형인 소돌기(132)가 도시되어 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 소돌기(132)는, 도 3에 도시된 소돌기(70)와 마찬가지로, 환형이다. 이 소돌기(132)에 의해, 방열이 촉진된다. 이 소돌기(132)에서도, 높이(H)는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이(H)는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 폭(W)은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭(W)은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 9의 (c)에는, 선단부가 반원형의 단면 형상을 갖는 소돌기(134)가 도시되어 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 소돌기(134)는, 도 3에 도시된 소돌기(70)와 마찬가지로, 환형이다. 이 소돌기(134)에 의해, 방열이 촉진된다. 이 소돌기(134)에서도, 높이(H)는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이(H)는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 폭(W)은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭(W)은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 9의 (d)에는, 표면이 오목한 단면 형상을 갖는 소돌기(136)가 도시되어 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 소돌기(136)는, 도 3에 도시된 소돌기(70)와 마찬가지로, 환형이다. 이 소돌기(136)에 의해, 방열이 촉진된다. 이 소돌기(136)에서도, 높이(H)는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이(H)는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 폭(W)은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭(W)은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

도 10에는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 딤플(140)이 도시되어 있다. 이 딤플(140)의 윤곽은, 원이다. 이 딤플(140)은, 경사면(142)과 바닥면(144)을 구비하고 있다. 이 딤플(140)은, 2개의 제1 소돌기(146) 및 2개의 제2 소돌기(148)를 구비하고 있다. 각각의 제1 소돌기(146)는, 직선형이다. 이 제1 소돌기(146)는, 경사면(142)에 형성되어 있다. 각각의 제2 소돌기(148)는, 직선형이다. 이 제2 소돌기(148)는, 경사면(142) 및 바닥면(144)에 걸쳐 형성되어 있다. 딤플(140)의 상류측 에지에서 발생한 난류는, 제1 소돌기(146) 및 제2 소돌기(148)에 충돌한다. 제1 소돌기(146) 및 제2 소돌기(148)에 의해, 방열이 촉진된다.

제1 소돌기(146) 및 제2 소돌기(148)의 각각에 있어서, 높이는 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 높이는 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다. 제1 소돌기(146) 및 제2 소돌기(148)의 각각에 있어서, 폭은 0.25 ㎜ 이상이 바람직하고, 0.50 ㎜ 이상이 특히 바람직하다. 폭은 1.0 ㎜ 이하가 바람직하고, 0.8 ㎜ 이하가 특히 바람직하다.

실시예

이하, 실시예에 의해 본 발명의 효과가 분명해지지만, 이 실시예의 기재에 기초하여 본 발명이 한정적으로 해석되어서는 안 된다.

[실시예 1]

도 1 내지 도 3에 도시된 런플랫 타이어를 제작하였다. 이 타이어의 사이즈는, 「235/55R18 100V」였다. 이 타이어는, 다수의 딤플을 구비하고 있다. 각각의 딤플은, 경사면과 바닥면을 구비하고 있다. 경사면에는, 환형의 돌기가 형성되어 있다. 돌기의 단면 형상은, 직사각형이다. 이 돌기의 높이(H)는 0.50 ㎜이며, 폭(W)은 0.25 ㎜이다.

[실시예 2-5]

돌기의 각도(θ)를 하기의 표 1에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 2-5의 타이어를 얻었다.

[실시예 6-10]

돌기의 높이(H) 및 폭(W)을 하기의 표 2에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 6-10의 타이어를 얻었다.

[실시예 11-14]

돌기의 단면 형상을 하기의 표 3에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 11-14의 타이어를 얻었다.

[실시예 15-19]

돌기의 위치와 수를 하기의 표 4에 나타내는 바와 같이 한 것 이외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 15-19의 타이어를 얻었다.

[비교예]

돌기를 마련하지 않은 것 이외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 비교예의 타이어를 얻었다.

[주행거리]

타이어를 정규 림에 내장하고, 이 타이어에 내압이 220 ㎪가 되도록 공기를 충전하였다. 이 타이어의 밸브 코어를 취출하고, 타이어의 내부를 대기와 연통시켰다. 이 타이어에, 5.1 kN의 하중을 가하면서, 80 ㎞/h의 속도로, 드럼 상을 주행시켰다. 주행 거리가 20 ㎞일 때의 타이어의 표면 온도를 측정하였다. 이 결과를, 하기의 표 1-4에 나타내고 있다.

표 1에서 4에 도시되는 바와 같이, 각 실시예의 타이어의 표면 온도는, 비교예의 타이어의 그것에 비해서 낮다. 이 평가 결과로부터, 본 발명의 우위성은 분명하다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 여러가지의 차량에 장착될 수 있다.

2···타이어
4···트레드
8···사이드 월
10···클린치부
12···비드
14···카커스
16···지지층
18···벨트
20···밴드
62, 80, 90, 100, 110, 120, 140···딤플
64, 122···랜드
66, 82, 92, 102, 112, 124, 142···경사면
68, 84, 94, 104, 114, 126, 144···바닥면
70, 86, 106, 128, 130, 132, 134, 136···돌기
96, 116, 146···제1 소돌기
98, 118, 148···제2 소돌기

Claims

그 사이드면에, 다수의 딤플과, 이 딤플 이외의 부분인 랜드를 구비하고,
상기 딤플 또는 랜드가 소돌기를 구비하는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플은, 상기 랜드와 연속하는 경사면과, 이 경사면에 연속하는 바닥면을 구비하고,
상기 소돌기는, 상기 경사면에 형성되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플은, 상기 랜드와 연속하는 경사면과, 이 경사면에 연속하는 바닥면을 구비하고,
상기 소돌기는, 상기 바닥면에 형성되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 윤곽은 원이며, 상기 소돌기는 환형이고, 상기 소돌기는, 상기 딤플의 윤곽과 동심원으로 배치되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 소돌기의 높이는, 0.25 ㎜ 이상 1.0 ㎜ 이하이며, 이 소돌기의 폭은, 0.25 ㎜ 이상 1.0 ㎜ 이하인 것인 공기 타이어.