JP6668916B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等に装着される、重荷重用の空気入りタイヤに関する。

タイヤのビードの部分は、リムに嵌め合わされる。タイヤにおいて、ビードはリング状のコアを備えている。コアは、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。このワイヤーの配置によって、コアの断面形状が整えられる。トラック（小型トラックも含む）、バス等に装着される、重荷重用のタイヤでは、十分な嵌合力の確保の観点から、六角形様の断面形状を有するコアが採用されるケースが多い。この場合、六角形様の断面形状において、最も長い対角線が、リムのシートと概ね平行になるように、コアは構成される。

タイヤは、カーカスを備えている。カーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは通常、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

カーカスプライは、並列された多数のカーカスコードを含んでいる。これらのカーカスコードは、トッピングゴムで覆われている。

ラジアル構造のカーカスを採用した場合、タイヤの側面においては、カーカスコードは略半径方向に延在している。カーカスプライは、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡している。カーカスコードには、張力が作用する。

タイヤに大きな荷重が作用すると、カーカスコードには大きな張力が作用する。前述の、六角形様の断面形状を有するコアをビードに採用した場合、最も長い対角線の端、詳細には、この対角線の軸方向内側の端をなすコアの角部、及びその半径方向内側に位置する別の角部において、カーカスコードがコアと接触し、このカーカスコードが切断する恐れがある。このカーカスコードの切断を伴う損傷は、Ｃａｓｉｎｇ Ｂｒｅａｋ Ｕｐ（ＣＢＵ）と称される。

ＣＢＵの発生を防止し、耐久性の向上を図るために、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開平１１−２９１７２４号公報に開示されている。

特開平１１−２９１７２４号公報

ＣＢＵの発生を防止するために、すだれ状の布でビードのコアを被覆することがある。しかし、この布の目は、織物からなる布の目に比べて粗い。この布では、カーカスコードとコアとの間に存在するゴムの動きを十分に抑えることはできない。このため、カーカスコードに過剰な張力が作用した場合に、ゴムが流動し、カーカスコードとコアとの間に存在するはずのゴムが消失する恐れがある。ゴムが消失すると、カーカスコードが布又はコアと接触するので、ＣＢＵが発生してしまう。すだれ状の布では、ＣＢＵの発生を十分に防止することはできないという問題がある。

上記公報に記載のタイヤは、コアの周りを２回巻回した布を備えている。この布の巻回しにより、コアの角部が円弧状に滑らかとされ、カーカスコードの屈曲及び接触圧が減じられている。しかし、コアの周りで布を２回巻回すことは生産性に影響する。しかも織物からなる布のように目の細かい布を採用した場合には、布が高い剛性を有し、この布をコアへ巻付けるのが困難となる恐れもある。

このように、生産性を損なうことなく、ＣＢＵの発生を防止し、耐久性の向上を図るための技術には、改善の余地がある。

本発明の目的は、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、カーカスコードを含んでいる。上記ビードは、周方向に延在するコアを含んでいる。上記コアは、断面が六角形状を呈する本体と、この本体を覆うカバーとを備えている。上記カバーは、上記本体の周りを１周以上２周未満巻回されている。上記カバーは、経糸と緯糸とが組み合わされた平織物を含んでいる。上記経糸と上記緯糸とは交差しており、この交差の角度は４５°以上１２５°以下である。上記経糸は上記カーカスコードに対して傾斜しており、この傾斜の角度は２２．５°以上６７．５°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記平織物において、多数の上記経糸が間隔をあけて配置されており、多数の上記緯糸が間隔をあけて配置されている。上記経糸の間隔は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。上記緯糸の間隔は０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記経糸の強力は２０Ｎ以上である。上記緯糸の強力は、２０Ｎ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カバーの厚さは０．６ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードのコアが、本体とカバーとを備えている。カバーは、平織物を含んでいる。平織物の経糸とその緯糸との交差の角度は、４５°以上１２５°以下である。経糸はカーカスコードに対して傾斜しており、この傾斜の角度は２２．５°以上６７．５°以下である。このタイヤでは、カーカスコードに過剰な張力が作用しても、この平織物によって、カーカスコードとコアとの間に存在するゴムの流動が十分に抑えられる。カーカスコードとコアとの間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコードの、平織物又は本体との接触が十分に防止される。このタイヤでは、カーカスコードが切断するような損傷は、発生しにくい。このタイヤでは、耐久性の向上が達成される。

前述したように、このタイヤでは、平織物が、カーカスコードとコアとの間に存在するゴムの流動を抑えることで、カーカスコードの、平織物又は本体との接触が防止されている。このため、このタイヤでは、従来のタイヤのように、カーカスコードの切断を防止するために、コアの周りでカバーを２回も巻回す必要はない。このタイヤでは、カバーの巻回しによる、生産性への影響が抑えられている。

本発明によれば、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのビードのコアが示された断面図である。 図４は、コアの本体を覆うカバーの一部が示された断面図である。 図５は、カバーに含まれる平織物における、経糸及び緯糸の配列の様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の回転の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のチェーファー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８、インスレーション２０及び一対のフィラー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック（小型トラックも含む）、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、カーカス１４の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのチェーファー１０は、ビード１２の近傍に位置している。このタイヤ２では、チェーファー１０はクリンチ８の端から軸方向略内向きに延びている。このチェーファー１０は、クリンチ８と一体である。チェーファー１０の材質は、クリンチ８の材質と同じである。

それぞれのビード１２は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。前述したように、クリンチ８はサイドウォール６の半径方向略内側に位置している。ビード１２は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア２８と、エイペックス３０とを備えている。

コア２８は、周方向に延在している。コア２８は、リング状である。コア２８は、巻回された非伸縮性ワイヤー３２を含む。ワイヤー３２の典型的な材質は、スチールである。このタイヤ２では、コア２８は、巻回された非伸縮性ワイヤー３２からなる本体３４がカバー３６で被覆されることにより構成されている。このコア２８は、本体３４と、この本体３４を覆うカバー３６とを備えている。カバー３６は、本体３４をなす、巻回されたワイヤー３２を拘束する。

エイペックス３０は、コア２８から半径方向外向きに延びている。図１から明らかなように、エイペックス３０は半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ３８からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３８から形成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に沿っている。カーカスプライ３８は、それぞれのコア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と一対の折り返し部４２とが形成されている。このカーカスプライ３８は、主部４０と一対の折り返し部４２とを備えている。

カーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°以上である。この角度の絶対値は８０°以上が好ましく、９０°以下が好ましい。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。カーカスコードの材質は、スチールである。このカーカスプライ３８は、多数のスチールコードを含んでいる。

このタイヤ２では、折り返し部４２の端は半径方向においてエイペックス３０の外側端とコア２８との間に位置している。前述したように、このタイヤ２はトラック、バス等に装着される。このタイヤ２のビード１２の部分には、大きな荷重が作用する。この折り返し部４２の端には、歪みが集中する傾向にある。このタイヤ２では、このビード１２の部分に、中間層４４及びストリップ４６がさらに設けられている。これらは、折り返し部４２の端への歪みの集中を抑制する。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。このタイヤ２では、ベルト１６は、第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄからなる。このタイヤ２では、ベルト１６は４層で構成されている。このベルト１６が３層で構成されてもよいし、２層で構成されてもよい。

図１から明らかなように、このタイヤ２では、軸方向において、ベルト１６を構成する第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄのうち、第二層１６ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、ベルト１６を構成する複数の層のうち、最も大きな軸方向幅を有する層、すなわち、第二層１６ｂの端がベルト１６の端である。このタイヤ２では、ベルト１６の軸方向幅は第二層１６ｂの軸方向幅で表される。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．７倍以上が好ましい。

図示されていないが、第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードの材質は、スチールである。このベルト１６は、スチールコードを含んでいる。それぞれの層において、コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１２°から７０°である。

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、インスレーション２０を介してカーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２０は、カーカス１４とインナーライナー１８とに挟まれている。インスレーション２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２０は、カーカス１４と堅固に接合し、インナーライナー１８とも堅固に接合する。インスレーション２０により、インナーライナー１８のカーカス１４からの剥離が防止されている。

それぞれのフィラー２２は、ビード１２の近くに位置している。フィラー２２は、カーカス１４と積層されている。フィラー２２は、カーカス１４の半径方向内側において、ビード１２のコア２８の周りで折り返されている。図示されていないが、フィラー２２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー２２は、ビード１２の部分の倒れを抑える。このフィラー２２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、フィラー２２の端はカバーゴム４８で覆われている。

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２には、このタイヤ２が組み込まれるリム５０も示されている。このリム５０は、正規リムである。タイヤ２はリム５０に組み込まれ、タイヤ２の内部には、タイヤ２の内圧が正規内圧となるように空気が充填される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

リム５０は、一対の嵌合部５２を備えている。それぞれの嵌合部５２に、タイヤ２のビード１２の部分が嵌め合わされる。嵌合部５２は、リムシート５４とリムフランジ５６とを備えている。リムシート５４には、このタイヤ２のチェーファー１０が載せられる。リムフランジ５６には、このタイヤ２のクリンチ８が接触させられる。

図２に示されたリム５０では、リムシート５４は軸方向に対して傾斜している。このリムシート５４の傾斜角度は通常、５°以上２０°以下の範囲で設定される。特にこの傾斜角度が１５°に設定されたリム５０は、１５°テーパーリムとも称される。この傾斜角度は、リムシート５４が、リム中心線と直交する仮想線（軸方向）に対してなす角度で表される。

このタイヤ２では、コア２８の本体３４は、ワイヤー３２の配列によって、その断面が六角形状を呈するように構成されている。本体３４の断面は、６つの角部を有している。本発明の説明の便宜のために、これらの角部に符号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆが付されている。この本体３４では、角部ｂがこの本体３４の軸方向内側端である。

このタイヤ２では、本体３４の断面の輪郭において、対向する角部を結んで得られる直線を対角線とみなした場合、この断面では、全ての対角線の中で、角部ｂと角部ｅとを結ぶ対角線ｂｅが最も長い。本発明においては、この対角線ｂｅは長軸とも称される。

このタイヤ２では、本体３４の断面の輪郭において、隣に位置する角部同士を結ぶ直線を、この本体３４の断面の一辺とみなした場合、全ての辺の中で、角部ｆと角部ａとを結ぶ辺ｆａ及び角部ｃと角部ｄとを結ぶ辺ｃｄが最も長い。本発明においては、辺ｆａ及び辺ｃｄは長辺とも称される。

図２から明らかなように、このタイヤ２では、長軸ｂｅ、長辺ｆａ及び長辺ｃｄは、略軸方向に延在している。このタイヤ２では、本体３４の断面は、軸方向に長い、偏平な六角形状を呈している。

このタイヤ２では、長辺ｆａはコア２８の断面において底辺５８をなしている。この長辺ｆａは、リム５０のリムシート５４と対向している。このタイヤ２では、このタイヤ２がリム５０に組み込まれた状態において、この長辺ｆａがリムシート５４と略平行となるように、本体３４の輪郭が整えられる。本発明において、長辺ｆａが軸方向に対してなす角度と、リムシート５４の傾斜角度との差が、５°以下である場合に、長辺ｆａがリムシート５４と略平行と判断される。

図２において、符号ＣＥはタイヤ２とリム５０との接触面の一方の端を表している。図２に示されているように、軸方向において、この端ＣＥより内側の部分では、タイヤ２はリム５０とは接触していない。この端ＣＥより軸方向内側の部分には、タイヤ２とリム５０との間に隙間が形成される。

図２に示されているように、接触面の端ＣＥの位置は、軸方向において、本体３４の角部ａの位置と略一致している。言い換えれば、このタイヤ２がリム５０に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態では、接触面の端ＣＥは、軸方向において、本体３４の角部ａに対応する位置に形成される。

図３には、コア２８の断面が詳細に示されている。前述したように、コア２８は、本体３４と、この本体３４を覆うカバー３６とを備えている。このタイヤ２では、カバー３６はシート状である。図３に示されているように、カバー３６は本体３４の周りを一重に巻かれている。カバー３６の一方の端６０の部分と、その他方の端６２の部分とが、オーバーラップされている。このタイヤ２では、カバー３６の一方の端６０の部分と、その他方の端６２の部分とが、オーバーラップされることなく、カバー３６の一方の端６０とその他方の端６２とが継ぎ合わされてもよい。後述するが、このタイヤ２では、このカバー３６は本体３４の周りを２周以上巻かれることはない。つまり、このタイヤ２では、カバー３６は本体３４の周りを１周以上２周未満巻回されている。

図３に示されているように、カバー３６のオーバーラップ６４は本体３４の角部ｃと角部ｄとの間において形成されている。このタイヤ２では、このオーバーラップ６４は、角部ｃ及び角部ｄを経由する角部ｂから角部ｅまでの範囲に形成されればよく、この範囲に形成されるのであれば、このオーバーラップ６４の位置に特に制限はない。

図３において、両矢印ＬＬはカバー３６におけるオーバーラップ６４の長さである。この長さＬＬは、この図３に示されたコア２８の断面において、カバー３６の一方の端６０からその他方の端６２までの長さで表される。

このタイヤ２では、カバー３６の一方の端６０の部分と、その他方の端６２の部分との十分な接合の観点から、オーバーラップ６４の長さＬＬは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。十分に大きなオーバーラップ６４はタイヤ２の質量に影響するので、軽量化の観点から、この長さＬＬは、１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図４には、カバー３６の、厚さ方向に沿った断面が示されている。このタイヤ２では、カバー３６は布６６と一対のシート６８とからなる。つまりカバー３６は布６６を含んでいる。図４から明らかなように、布６６は２つのシート６８で挟まれている。

このタイヤ２では、シート６８はゴム組成物を架橋したものからなる。言い換えれば、シート６８は架橋ゴムである。このタイヤ２では、シート６８のためのゴム組成物に特に制限はない。このシート６８のために、カーカスプライ３８、ベルト１６又はフィラー２２のためのトッピングゴムと同等の組成を有するゴム組成物が用いられてもよい。

図５には、カバー３６の構成部材としての布６６が模式的に示されている。図２に示されているように、カバー３６の外側にはカーカスプライ３８が位置している。この図５には、カバー３６の外側に位置するカーカスプライ３８に含まれるカーカスコード７０が点線で示されている。

図５において、太実線は、カバー３６の布６６を構成する、経糸７２及び緯糸７４を表している。つまり、このタイヤ２では、カバー３６の布６６は、並列された多数の経糸７２と、並列された多数の緯糸７４とで構成されている。この布６６は、それぞれの経糸７２とそれぞれの緯糸７４とを交互に上下に交差させて織られたものである。この布６６は、平織物である。このカバー３６は、経糸７２と緯糸７４とが組み合わされた平織物を含んでいる。

このタイヤ２では、経糸７２及び緯糸７４のそれぞれは有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、カバー３６の布６６は、同じ材質からなる経糸７２及び緯糸７４を用いて構成されている。この布６６が、材質が異なる経糸７２及び緯糸７４を用いて構成されてもよい。

このタイヤ２では、コア２８の本体３４とカーカスプライ３８との間には、このコア２８のカバー３６が少なくとも存在する。このカバー３６の布６６とカーカスコード７０との間には、少なくとも、このカバー３６のシート６８とカーカスプライ３８のトッピングゴムとが存在している。つまり、布６６とカーカスコード７０との間には、ゴムが存在している。ゴムは、布６６及びカーカスコード７０よりも軟質である。

タイヤ２に荷重が作用すると、カーカスプライ３８の主部４０に含まれるカーカスコード７０には、このカーカスコード７０を半径方向外向きに引き延ばす方向に、張力が作用する。この作用により、カーカスコード７０は布６６に押し付けられるように付勢される。そして、このカーカスコード７０の付勢によって、カーカスコード７０と布６６との間に存在するゴムが流動し、このゴムが消失すれば、このカーカスコード７０が、コア２８の本体３４の角部ｂ及びａに近接し、場合によっては、このカーカスコード７０が切断する恐れがある。

図５において、角度αは経糸７２が緯糸７４に対してなす角度である。この角度αは、緯糸７４が経糸７２に対してなす角度でもある。この角度αは、経糸７２と緯糸７４との交差の角度である。この角度αは、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動に影響する。つまり、経糸７２と緯糸７４とが平行に近い状態で配置される場合には、経糸７２による緯糸７４の拘束力、又は緯糸７４による経糸７２の拘束力が低下し、このゴムが布６６を通過する恐れがあるからである。

このタイヤ２では、経糸７２と緯糸７４とが平行に近い状態で配置されることがないよう、交差の角度αは設定されている。具体的には、この角度αは４５°以上１２５°以下である。

このタイヤ２では、交差の角度αが４５°以上に設定されることにより、カーカスコード７０に過剰な張力が作用しても、布６６をなす平織物がカーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動を抑える。カーカスコード７０とコア２８との間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止される。この平織物は、カーカスコード７０が切断するような損傷の発生を防止する。この観点から、この角度αは６０°以上が好ましく、９０°以上がより好ましい。このタイヤ２では、交差の角度αが１２５°以下に設定された場合も、平織物による、前述の作用が発揮される。つまり、カーカスコード７０に過剰な張力が作用しても、布６６をなす平織物がカーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動を抑える。カーカスコード７０とコア２８との間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止される。この平織物は、カーカスコード７０が切断するような損傷の発生を防止する。この観点から、この角度αは１１０°以下がより好ましい。

このタイヤ２では、経糸７２はカーカスコード７０に対して傾斜している。図５において、角度βｐは経糸７２がカーカスコード７０に対してなす角度を表している。この角度βｐは、カーカスコード７０に対する経糸７２の傾斜の角度である。

経糸７２とカーカスコード７０とが平行に近い状態で配置されると、カーカスコード７０に大きな張力が作用した場合に、このカーカスコード７０によって経糸７２が本体３４側に押し込められ、ゴムが布６６を通過する恐れがある。このため、このタイヤ２では、経糸７２とカーカスコード７０とは平行に近い状態で配置されることがないよう、傾斜の角度βｐは設定されている。具体的には、この角度βｐは２２．５°以上６７．５°以下である。

このタイヤ２では、傾斜の角度βｐが２２．５°以上に設定されることにより、カーカスコード７０に過剰な張力が作用しても、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられる。カーカスコード７０とコア２８との間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止される。これにより、カーカスコード７０が切断するような損傷の発生が防止される。この観点から、この角度βｐは３０°以上が好ましい。このタイヤ２では、傾斜の角度βｐが６７．５°以下に設定された場合も、同様の作用が発揮される。つまり、カーカスコード７０に過剰な張力が作用しても、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられる。カーカスコード７０とコア２８との間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止される。これにより、カーカスコード７０が切断するような損傷の発生が防止される。この観点から、この角度βｐは５０°以下が好ましい。

このタイヤ２では、緯糸７４はカーカスコード７０に対して傾斜している。図５において、角度βｔは緯糸７４がカーカスコード７０に対してなす角度を表している。この角度βｔは、カーカスコード７０に対する緯糸７４の傾斜の角度である。

緯糸７４とカーカスコード７０とが平行に近い状態で配置されると、カーカスコード７０に大きな張力が作用した場合に、このカーカスコード７０によって緯糸７４が本体３４側に押し込められ、ゴムが布６６を通過する恐れがある。このため、このタイヤ２では、緯糸７４とカーカスコード７０とは平行に近い状態で配置されることがないよう、傾斜の角度βｔは設定されている。具体的には、この角度βｔは２２．５°以上６７．５°以下である。

このタイヤ２では、傾斜の角度βｔが２２．５°以上に設定されることにより、カーカスコード７０に過剰な張力が作用しても、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられる。カーカスコード７０とコア２８との間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止される。これにより、カーカスコード７０が切断するような損傷の発生が防止される。この観点から、この角度βｐは３０°以上が好ましい。このタイヤ２では、傾斜の角度βｔが６７．５°以下に設定された場合も、同様の作用が発揮される。つまり、カーカスコード７０に過剰な張力が作用しても、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられる。カーカスコード７０とコア２８との間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止される。これにより、カーカスコード７０が切断するような損傷の発生が防止される。この観点から、この角度βｔは５０°以下が好ましい。

このように、このタイヤ２では、ビード１２のコア２８が、本体３４とカバー３６とを備えている。カバー３６は平織物を含んでおり、平織物の経糸７２とその緯糸７４との交差の角度は４５°以上１２５°以下である。さらに経糸７２はカーカスコード７０に対して傾斜しており、この傾斜の角度βｐは２２．５°以上６７．５°以下である。緯糸７４も、カーカスコード７０に対して傾斜しており、この傾斜の角度βｔは２２．５°以上６７．５°以下である。このタイヤ２では、経糸７２と緯糸７４とが互いに十分に拘束された平織物を用い、しかも経糸７２及び緯糸７４のそれぞれがカーカスコード７０と平行にならないように、この平織物が配置されている。これらの相乗的な作用により、このタイヤ２では、カーカスコード７０に過剰な張力が作用しても、この平織物によって、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が十分に抑えられる。カーカスコード７０とコア２８との間にゴムが消失することなく存在するので、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が十分に防止される。このタイヤ２では、カーカスコード７０が切断するような損傷は、発生しにくい。このタイヤ２では、耐久性の向上が達成される。

前述したように、このタイヤ２では、本体３４の断面は、軸方向に長い、偏平な六角形状を呈している。このため、この断面の輪郭において、角部ｂの部分は角部ａの部分よりも若干鋭い。特に、この角部ｂの部分にカーカスコード７０が接触すると、このカーカスコード７０の切断が促される恐れがある。しかし、前述したように、このタイヤ２では、平織物が、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動を抑えることで、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止されている。このため、このタイヤ２では、従来のタイヤのように、角部を滑らかにしカーカスコード７０の切断を防止するために、コア２８の周りでカバー３６を２回も巻回す必要はない。このタイヤ２では、カバー３６の巻回しによる、生産性への影響が抑えられている。

以上の説明から明らかなように、このタイヤ２では、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成される。言い換えれば、本発明によれば、生産性を損なうことなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図５において、両矢印Ｄｐは、一の経糸７２とこの一の経糸７２の隣に位置する他の経糸７２との間隔である。両矢印Ｄｔは、一の緯糸７４とこの一の緯糸７４の隣に位置する他の緯糸７４との間隔である。このタイヤ２では、カバー３６の布６６をなす平織物において、多数の経糸７２が、間隔Ｄｐをあけて配置されている。多数の緯糸７４が、間隔Ｄｔをあけて配置されている。

このタイヤ２では、経糸７２の間隔Ｄｐは０．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。この間隔Ｄｐが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、布６６をなす平織物の剛性が過大とならず適切に維持される。このタイヤ２では、この布６６を含むカバー３６は本体３４に巻き付けやすい。このタイヤ２では、良好な生産性が維持される。この観点から、この間隔Ｄｐは０．７ｍｍ以上がより好ましい。この間隔Ｄｐが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、平織物の目が適切に維持され、この平織物がカーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動を効果的に抑えることができる。このタイヤ２では、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が十分に防止されるので、このカーカスコード７０が切断するような損傷が発生しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この間隔Ｄｐは１．３ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、緯糸７４の間隔Ｄｔは０．５ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。この間隔Ｄｔが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、布６６をなす平織物の剛性が過大とならず適切に維持される。このタイヤ２では、この布６６を含むカバー３６は本体３４に巻き付けやすい。このタイヤ２では、良好な生産性が維持される。この観点から、この間隔Ｄｔは０．７ｍｍ以上がより好ましい。この間隔Ｄｔが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、平織物の目が適切に維持され、この平織物がカーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動を効果的に抑えることができる。このタイヤ２では、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が十分に防止されるので、このカーカスコード７０が切断するような損傷が発生しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この間隔Ｄｔは１．３ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、経糸７２の強力Ｆｐは２０Ｎ以上が好ましい。この強力Ｆｐが２０Ｎ以上に設定されることにより、経糸７２が適度な剛性を有する。カーカスコード７０に過剰な張力が作用し、このカーカスコード７０が布６６に押し付けられるように付勢されても、この経糸７２は切断しにくい。平織物によって、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が十分に防止される。このタイヤ２では、カーカスコード７０が切断するような損傷は発生しにくい。この観点から、この強力Ｆｐは３０Ｎ以上がより好ましい。経糸７２の強力Ｆｐは、布６６の剛性に影響する。この布６６を含むカバー３６の、コア２８の本体３４への巻き付けが容易との観点から、この強力Ｆｐは１００Ｎ以下が好ましく、７５Ｎ以下がより好ましい。

本発明において、経糸７２の強力Ｆｐは、「ＪＩＳ Ｌ１０１７」における「引張強さ」に準じて測定される。この「引張強さ」を得るために計測される「切断時の強さ」が、本発明の「糸の強力」である。すなわち、経糸７２、一本あたりの切断時の強さが、経糸７２の強力Ｆｐとして表される。後述の緯糸７４の強力Ｆｔも、この経糸７２の強力Ｆｐと同様にして、測定される。

このタイヤ２では、緯糸７４の強力Ｆｔは２０Ｎ以上が好ましい。この強力Ｆｔが２０Ｎ以上に設定されることにより、緯糸７４が適度な剛性を有する。カーカスコード７０に過剰な張力が作用し、このカーカスコード７０が布６６に押し付けられるように付勢されても、この緯糸７４は切断しにくい。平織物によって、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が十分に防止される。このタイヤ２では、カーカスコード７０が切断するような損傷は発生しにくい。この観点から、この強力Ｆｔは３０Ｎ以上がより好ましい。緯糸７４の強力Ｆｔは、布６６の剛性に影響する。この布６６を含むカバー３６の、コア２８の本体３４への巻き付けが容易との観点から、この強力Ｆｔは１００Ｎ以下が好ましく、７５Ｎ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、経糸７２の繊度は３００ｄｔｅｘ以上が好ましい。この繊度が３００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、経糸７２が適度な剛性を有する。カーカスコード７０に過剰な張力が作用し、このカーカスコード７０が布６６に押し付けられるように付勢されても、この経糸７２は切断しにくい。平織物によって、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が十分に防止される。このタイヤ２では、カーカスコード７０が切断するような損傷は発生しにくい。経糸７２の繊度は、布６６の剛性に影響する。この布６６を含むカバー３６の、コア２８の本体３４への巻き付けが容易との観点から、この繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下が好ましい。

このタイヤ２では、緯糸７４の繊度は３００ｄｔｅｘ以上が好ましい。この繊度が３００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、緯糸７４が適度な剛性を有する。カーカスコード７０に過剰な張力が作用し、このカーカスコード７０が布６６に押し付けられるように付勢されても、この緯糸７４は切断しにくい。平織物によって、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの流動が効果的に抑えられるので、このタイヤ２では、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が十分に防止される。このタイヤ２では、カーカスコード７０が切断するような損傷は発生しにくい。緯糸７４の繊度は、布６６の剛性に影響する。この布６６を含むカバー３６の、コア２８の本体３４への巻き付けが容易との観点から、この繊度は１６７０ｄｔｅｘ以下が好ましい。

図４において、両矢印ｔはカバー３６の厚さである。両矢印ｔｔは、このカバー３６の一部をなす布６６の厚さである。両矢印ｔｒは、この布６６に積層されたシート６８の厚さである。カバー３６の厚さｔは、布６６の厚さｔｔ、及びこの布６６の両側のそれぞれに位置する２枚のシート６８の厚さｔｒの和（ｔｔ＋２ｔｒ）で表される。

このタイヤ２では、布６６の厚さｔｔは０．１ｍｍから０．８ｍｍの範囲にある。シート６８の厚さｔｒは、０．１ｍｍから０．５ｍｍの範囲にある。

このタイヤ２では、布６６及び２枚のシート６８を組み合わせて構成されるカバー３６の厚さｔは、０．６ｍｍ以上が好ましく、１．２ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔが０．６ｍｍ以上に設定されることにより、カーカスコード７０とコア２８との間に存在するゴムの量が適切に確保され、カーカスコード７０の、平織物又は本体３４との接触が防止される。このタイヤ２では、カーカスコード７０が切断するような損傷は発生しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この厚さｔが１．２ｍｍ以下に設定されることにより、カバー３６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、カバー３６はコア２８の本体３４に巻き付けやすい。このタイヤ２では、良好な生産性が維持される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−５に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１２．００Ｒ２０である。この実施例１では、ナイロン繊維からなる平織物がカバーの布として用いられている。この平織物における経糸及び緯糸の繊度は、４９０ｄｔｅｘであった。この実施例１の諸元は、下記の表１に示された通りである。

［実施例２−３及び比較例１−２］
経糸と緯糸との交差の角度α、経糸がカーカスコードに対してなす傾斜の角度βｐ、及び緯糸がカーカスコードに対してなす傾斜の角度βｔを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例４−５及び比較例３−４］
交差の角度α、及び傾斜の角度βｐを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例６−７及び比較例５−６］
交差の角度α、及び傾斜の角度βｔを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７及び比較例５−６のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
経糸の間隔Ｄｐ、及び緯糸の間隔Ｄｔを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１３］
経糸の強力Ｆｐ、及び緯糸の強力Ｆｔを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１３のタイヤを得た。

［実施例１４−１７］
カバーの厚さｔを下記の表５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１７のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤをリム（サイズ＝２．０×８．８）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１６５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、正規荷重の３００％の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。１５０時間走行後、タイヤにおける、カーカスコードからコアの本体までの厚さを測定した。この結果が、指数として、下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど、カーカスコードとコアとの間にゴムが十分に存在し、カーカスコードの切断が生じにくく、好ましい。

［生産性］
本体へカバーを巻き付けて、コアが製作されるかを確認した。製作したコア全数に占める、カバーを巻き付けることができなかったコアの本数の比率（仕損率とも称される）を算出した。この結果が、指数として、下記の表１−５に示されている。１００に近いほど、仕損率が小さく好ましい。

表１−５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたコアに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・チェーファー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・ワイヤー
３４・・・本体
３６・・・カバー
３８・・・カーカスプライ
５０・・・リム
５２・・・嵌合部
５４・・・リムシート
５６・・・リムフランジ
６６・・・布
６８・・・シート
７０・・・カーカスコード
７２・・・経糸
７４・・・緯糸

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライがカーカスコードを含んでおり、
   上記ビードが周方向に延在するコアを含んでおり、
   上記コアが、断面が六角形状を呈する本体と、この本体を覆うカバーとを備えており、
   上記カバーが上記本体の周りを１周以上２周未満巻回されており、
   上記カバーが、経糸と緯糸とが組み合わされた平織物を含んでおり、
   上記経糸と上記緯糸とが交差しており、この交差の角度が４５°以上１２５°以下であり、
   上記経糸が上記カーカスコードに対して傾斜しており、この傾斜の角度が２２．５°以上６７．５°以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記平織物において、多数の上記経糸が間隔をあけて配置されており、多数の上記緯糸が間隔をあけて配置されており、
   上記経糸の間隔が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、
   上記緯糸の間隔が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記経糸の強力が２０Ｎ以上であり、
   上記緯糸の強力が２０Ｎ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記カバーの厚さが０．６ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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