JP2024508344A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

ビード部の耐久性を向上させるために、空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ２８をリング状に巻いて形成されると共に、タイヤ子午断面における形状が多角形断面で形成されるビードコア２１と、タイヤ幅方向における両側のビード部２０間に架け渡されると共に、ビード部２０でビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返され、カーカスコード６ｃをコートゴム６ｄによって被覆して形成されるカーカス６と、ビードコア２１に巻き付けられ、有機繊維コード５１をコートゴム５２によって被覆して形成される内側有機繊維補強層５０と、内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間で、少なくともタイヤ幅方向におけるビードコア２１の最内側の頂点を覆って配置されるゴム補強層６０と、を備え、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離は３ｍｍ以上である。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であるため、空気入りタイヤの耐久性や性能確保において重要な部位になっているが、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部に種々の工夫を施すことにより、所望の性能の実現を図っているものがある。
例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側まで連続して覆うゴムシート層を設け、ゴムシート層のゴム硬さを領域に応じて異ならせることにより、ロードノイズの低減を図っている。また、特許文献２に記載された重荷重用空気入りタイヤでは、ビードコア基体の表面を、複数本の有機繊維コードをトッピングゴムで被覆したラッピング材によって包囲し、ビードコア基体のタイヤ軸方向最内側のスチールワイヤとカーカスコードとの最短距離を１．８～３．０ｍｍとすることにより、カーカスコードの破断を抑制し、ビード部の耐久性の向上を図っている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、ビードコアの周囲に螺旋状に巻き回される二層の有機繊維補強層を有し、内層側の有機繊維補強層は、有機繊維コードがタイヤ周方向に重なり合うことなく少なくとも一部にタイヤ周方向の隙間を設けて巻き回され、外層側の有機繊維補強層は、内層側の有機繊維補強層の隙間の少なくとも一部を覆うように設けられることにより、カーカスプライの耐久性の低下を防止している。
また、特許文献４に記載された空気入りタイヤでは、ビードコアは、コア本体とラッピング用ゴム層とからなり、硬質のゴムからなる下エーペックス部は、ビードコアのタイヤ半径方向上面に沿う底片部と、底片部のタイヤ軸方向内端から立ち上がりタイヤ半径方向外方に延びる立片部とからなる断面Ｌ字状をなし、ラッピング用ゴム層のゴム硬度と下エーペックス部のゴム硬度とを８２～８７°の範囲とすることにより、ビード耐久性を高く確保しながら転がり抵抗性能を向上させている。また、特許文献５に記載された空気入りラジアルタイヤでは、ビードコアの外周面に、有機繊維の平織物をゴム被覆してなる３枚のビードカバーテープがオーバーラップしながら巻き付けられ、ビードコアの特定の一面に３枚のビードカバーテープのオーバーラップ部が存在することにより、加硫成形時におけるビードコアの型崩れを防止している。
特許第５９８１１３６号公報 特許第４９３４１７８号公報 特許第５８７８５３４号公報 特許第４８７８１７９号公報 特許第４９９６１１２号公報
ここで、近年では、鉱山で使用される車両は、輸送効率の向上を目的として車両の大型化が求められており、このような車両に装着される空気入りタイヤも、増大した積載量に耐えられる、より負荷能力の高い超大型の空気入りタイヤが求められている。超大型の空気入りタイヤでは、一般的にビードコアは、タイヤ子午断面における形状が多角形状になっているが、ビードコアの角によるカーカスへの応力集中を避けるため、超大型の空気入りタイヤの中には、ビードコアの周りにナイロンカバーが巻かれたものがある。しかし、ナイロンカバーのみでは、ビードコアの角とカーカス間の距離が十分ではないため、カーカスに大きな張力が作用した際に、ビードコアの角の付近とカーカスとが大きな力を受けながら擦れることにより、ビードコアがナイロンカバーから露出する虞がある。この場合、ビードコアの角とカーカスとが擦れ、カーカスコードが破断してしまう虞がある。このため、従来の空気入りタイヤでは、ビード部の耐久性の観点で改良の余地があった。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビード部の耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、前記ビード部に配置され、ビードワイヤをリング状に巻いて形成されると共に、タイヤ子午断面における形状が多角形断面で形成されるビードコアと、タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返され、カーカスコードをコートゴムによって被覆して形成されるカーカスと、前記ビードコアに巻き付けられ、有機繊維コードをコートゴムによって被覆して形成される内側有機繊維補強層と、前記内側有機繊維補強層と前記カーカスとの間で、少なくともタイヤ幅方向における前記ビードコアの最内側の頂点を覆って配置されるゴム補強層と、を備え、前記ビードワイヤと前記カーカスコードとの最短距離は３ｍｍ以上であることを特徴とする。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴム補強層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り前記ビードコアのタイヤ幅方向外側にかけて配置され、前記ゴム補強層と前記カーカスとの間で、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り前記ビードコアのタイヤ幅方向外側にかけて配置されるゴム接着層を有し、前記ゴム接着層のゴム硬さは、前記カーカスの前記コートゴムのゴム硬さ以上の硬さになっており、前記ゴム補強層のゴム硬さは、前記ゴム接着層のゴム硬さ、及び前記内側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さより硬くなっており、前記ゴム接着層は、硫黄量が前記カーカスの前記コートゴムの硫黄量以上であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴム接着層は、ゴム硬さが７２以上７８以下の範囲内であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴム接着層と前記ゴム補強層とにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置する部分は、前記ゴム補強層のタイヤ径方向外側の端部よりも、前記ゴム接着層のタイヤ径方向外側の端部の方がタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴム補強層は、タイヤ径方向外側の端部が前記ビードコアの外周面よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴム接着層は、コバルト化合物を含有することが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、有機繊維コードをコートゴムによって被覆して形成されると共に、少なくとも前記ゴム補強層と前記カーカスとの間に配置され、且つ、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り前記ビードコアのタイヤ幅方向外側にかけて配置される外側有機繊維補強層を備えることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴム補強層のゴム硬さは、前記内側有機繊維補強層の前記コートゴム、及び前記外側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さ以上の硬さであることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側有機繊維補強層の前記有機繊維コードの太さは、前記内側有機繊維補強層の前記有機繊維コードの太さ以上であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さは、前記内側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さ以上の硬さであることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側有機繊維補強層は、帯状の部材が、タイヤ周方向に延びる前記ビードコアに対して螺旋状に巻かれることにより形成され、前記帯状の部材は、隣り合う周回部分同士が接触しながら螺旋状に巻かれることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側有機繊維補強層は、帯状の部材が、タイヤ周方向に延びる前記ビードコアに対して螺旋状に巻かれることにより形成され、前記内側有機繊維補強層と前記外側有機繊維補強層とは、前記内側有機繊維補強層を形成する前記帯状の部材を螺旋状に巻く方向と前記外側有機繊維補強層を形成する前記帯状の部材を螺旋状に巻く方向とが同じ方向であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードワイヤと前記カーカスコードとの最短距離は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ゴム補強層は、ゴム硬さが８０以上８５以下の範囲内であることが好ましい。
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部のタイヤ幅方向内側で、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配置され、前記ゴム補強層のゴム硬さは、前記ビードフィラーのゴム硬さ以上の硬さであることが好ましい。
本発明に係る空気入りタイヤは、ビード部の耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２に示す内側有機繊維補強層がビードコアに巻き付けられる状態を示す説明図である。 図４は、図２のＢ部詳細図である。 図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図６は、図５のＣ部詳細図である。 図７は、図６に示す内側有機繊維補強層とゴム補強層と外側有機繊維補強層がビードコアに巻き付けられる状態を示す説明図である。 図８は、図６のＤ部詳細図である。 図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ゴム補強層のタイヤ幅方向外側の外側端部がビードコアの外周面よりタイヤ径方向内側に位置する状態についての説明図である。 図１０は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ゴム補強層のタイヤ幅方向内側の外側端部がビードコアの外周面よりタイヤ径方向内側に位置する状態についての説明図である。 図１１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ゴム補強層のタイヤ幅方向両側の外側端部がビードコアの外周面よりタイヤ径方向内側に位置する状態についての説明図である。 図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードコアが八角形の断面形状で形成される場合の説明図である。 図１３は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、ゴム補強層がビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて配置される状態についての説明図である。 図１４は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、ゴム補強層がビードコアのタイヤ幅方向内側に配置される状態についての説明図である。 図１５は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、外側有機繊維補強層がビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて配置される状態についての説明図である。 図１６は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードコアが八角形の断面形状で形成される場合の説明図である。 図１７は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビード部にビードコアが複数配置される場合の説明図である。 図１８は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビード部にビードコアが複数配置される場合の説明図である。 図１９Ａは、空気入りタイヤの第１の性能評価試験の結果を示す図表である。 図１９Ｂは、空気入りタイヤの第１の性能評価試験の結果を示す図表である。 図２０Ａは、空気入りタイヤの第２の性能評価試験の結果を示す図表である。 図２０Ｂは、空気入りタイヤの第２の性能評価試験の結果を示す図表である。
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態１として図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配置されており、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム２ａによって構成されている。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。
トレッド部２のトレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５やタイヤ幅方向に延びるラグ溝等の溝（図示省略）が複数形成されており、トレッド部２には、これらの溝によって複数の陸部１０が区画形成されている。
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配置されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配置されている。サイドウォール部５は、ゴム組成物であるサイドウォールゴム５ａによって構成されている。また、タイヤ幅方向両側のそれぞれのサイドウォール部５におけるタイヤ径方向内側寄りの位置には、リムチェックライン９が形成されている。リムチェックライン９は、サイドウォール部５の表面から突出し、タイヤ周方向における一周に亘って形成されている。
さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配置されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配置されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が配置されており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー４０が配置されている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤ２８（図４参照）をリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー４０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。また、ビードフィラー４０は、ビードコア２１の外周面に当接して配置されるローアーフィラー４１と、ローアーフィラー４１よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配置されるアッパーフィラー４２とを有している。
ビード部２０は、５°テーパーの規定リムＲを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムＲに装着することが可能になっている。なお、規定リムＲとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。
トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層される。本実施形態１では、ベルト層７は６層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆが積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆは、スチール或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。６層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆは、例えば、交差ベルト７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄと、保護ベルト層７ｅ，７ｆとから構成される。
このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配置されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、一対のビード部２０間に架け渡されており、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されている。また、カーカス６は、ビードコア２１及びビードフィラー４０を包み込むように、ビード部２０でビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返されている。即ち、カーカス６はビード部２０で、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて、ビードコア２１周りに折り返されている。
このためカーカス６は、一対のビード部２０同士の間に亘って配置されるカーカス本体部６ａと、カーカス本体部６ａから連続して形成されビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部６ｂと、を有している。ここでいうカーカス本体部６ａは、カーカス６における一対のビードコア２１のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっており、ターンナップ部６ｂは、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側でカーカス本体部６ａから連続して形成され、ビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分になっている。ビードフィラー４０は、このようにビードコア２１のタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部６ｂのタイヤ幅方向内側で、且つ、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に配置されている。
このように配置されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である複数のカーカスコード６ｃ（図２参照）をゴム部材であるコートゴム６ｄ（図２参照）で被覆して圧延加工して構成されている。また、カーカス６は、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ｃの傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。
また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。
図２は、図１のＡ部詳細図である。ビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、多角形断面で形成されており、本実施形態１では、ビードコア２１は、略六角形の断面形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底２３とビードコア２１の外周面２２とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。即ち、ビードコア２１は、タイヤ径方向における外周面２２とビードコア底２３との間に、タイヤ幅方向における最内側の頂点であるビードコア最内点２６と、タイヤ幅方向における最外側の頂点であるビードコア最外点２７とを有して形成されている。
なお、この場合におけるビードコア２１のビードコア底２３とは、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤ２８（図４参照）における、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面２２とは、空気入りタイヤ１をタイヤ子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤ２８における、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。
また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面に位置するビードベース部３０を有している。ビードベース部３０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置すると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜して形成されている。
また、カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス６を補強する補強層であるチェーファーが配置されている。チェーファーとしては、例えばコード部材としてスチールコードが用いられるスチールチェーファーや、有機繊維材からなるコード部材が用いられるナイロンチェーファーが適用される。ナイロンチェーファーは、例えば、複数の有機繊維コードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数の有機繊維コードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。本実施形態１では、チェーファーとして、スチールコードが用いられるスチールチェーファー４５が配置されている。
スチールチェーファー４５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外側でカーカス６に重ねられて配置され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配置されている。つまり、スチールチェーファー４５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置している部分では、カーカス６のタイヤ径方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外側に位置している。
ビード部２０におけるスチールチェーファー４５の外側には、リムクッションゴム３５が配置されている。リムクッションゴム３５は、スチールチェーファー４５と同様に、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配置されており、タイヤ周方向に連続的に設けられている。このように配置されるリムクッションゴム３５は、規定リムＲのフランジに対するビード部２０の接触面を構成している。
ビード部２０には、さらに内側有機繊維補強層５０と、ゴム補強層６０と、ゴム接着層７０とが配置されている。このうち、内側有機繊維補強層５０は、タイヤ子午断面において、ビードコア２１に対してビードコア２１の全周に亘って巻き付けられている。
また、ゴム補強層６０は、内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間で、内側有機繊維補強層５０の外側から、少なくともタイヤ幅方向におけるビードコア２１の最内側の頂点であるビードコア最内点２６を覆って配置されている。本実施形態では、ゴム補強層６０は、内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間で、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配置されている。つまり、タイヤ子午断面において、ビードコア２１の重心に近付く方向を、ビードコア２１を基準とする内側方向とし、ビードコア２１の重心から離れる方向を、ビードコア２１を基準とする外側方向とする場合に、ゴム補強層６０は、ビードコア２１を基準とする内側有機繊維補強層５０の外側に配置されている。
また、ゴム接着層７０は、ゴム補強層６０とカーカス６との間で、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配置されている。つまり、ゴム接着層７０は、タイヤ子午断面において、ビードコア２１を基準とするゴム補強層６０の外側に配置されている。
図３は、図２に示す内側有機繊維補強層５０がビードコア２１に巻き付けられる状態を示す説明図である。ビードコア２１に巻き付けられる内側有機繊維補強層５０は、帯状の部材である内側有機繊維補強材５５が、タイヤ周方向に延びるビードコア２１に対して螺旋状に巻かれることにより形成されている。つまり、ビードコア２１は、スチールからなる１本或いは複数本のビードワイヤ２８を、多重にリング状に巻き回して形成されるが、内側有機繊維補強層５０は、多重に巻き回されるビードワイヤ２８の外側に、内側有機繊維補強材５５が螺旋状に巻かれることにより形成される。
即ち、内側有機繊維補強層５０は、タイヤ周方向に延びるビードコア２１を螺旋の中心として、内側有機繊維補強材５５がビードコア２１の延在方向に沿ってビードコア２１の表面に螺旋状に巻き付けられている。その際に、内側有機繊維補強材５５は、隣り合う周回部分同士が接触しながら螺旋状に巻かれている。つまり、内側有機繊維補強材５５は、隣り合う周回部分同士を突き合わせにしたり、オーバーラップさせたりしながら螺旋状に巻かれており、本実施形態１では、内側有機繊維補強材５５は、隣り合う周回部分同士で、帯状に形成される内側有機繊維補強材５５の幅方向における一部が重ねられながら巻かれている。これにより、内側有機繊維補強層５０は、ビードコア２１の表面全体に亘って隙間なく巻き付けられている。多重に巻き回されるビードワイヤ２８は、このようにビードコア２１に巻き付けられる内側有機繊維補強層５０により束ねられ、ばらけるのが防止される。
ゴム補強層６０は、このように形成される内側有機繊維補強層５０に対して、ビードコア２１を基準とする内側有機繊維補強層５０の外側に配置されており、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ径方向外側が開口側となるＵ字状の形状で、カーカス６に沿って配置されている。つまり、ゴム補強層６０は、カーカス６のカーカス本体部６ａ及びターンナップ部６ｂに沿って配置されており、内側有機繊維補強層５０が巻き付けられるビードコア２１は、カーカス６に沿ってＵ字状の形状で配置されるゴム補強層６０の、Ｕ字の内側に配置されている。
詳しくは、ゴム補強層６０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部６１が、ビードコア２１の外周面２２よりもタイヤ径方向外側に位置している。具体的には、タイヤ子午断面においてＵ字状に形成されるゴム補強層６０は、ビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分の外側端部６１と、ビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置する部分の外側端部６１とのいずれもが、ビードコア２１の外周面２２よりもタイヤ径方向外側に位置している。このため、ゴム補強層６０は、ビードコア２１のビードコア最内点２６をビードコア２１のタイヤ幅方向内側から覆い、ビードコア２１のビードコア最外点２７をビードコア２１のタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。
また、ゴム補強層６０とカーカス６との間に配置されるゴム接着層７０は、ゴム補強層６０に対して、ビードコア２１を基準とするゴム補強層６０の外側に配置されており、タイヤ子午断面における形状が、ゴム補強層６０と同様にタイヤ径方向外側が開口側となるＵ字状の形状で、カーカス６に沿って配置されている。つまり、ゴム接着層７０は、ゴム補強層６０の外側で、カーカス６のカーカス本体部６ａ及びターンナップ部６ｂに沿って配置されており、ゴム補強層６０は、カーカス６に沿ってＵ字状の形状で配置されるゴム接着層７０の、Ｕ字の内側に配置されている。
詳しくは、タイヤ子午断面においてＵ字状に形成されるゴム接着層７０は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側の位置と外側の位置との双方で、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部７１が、ゴム補強層６０の外側端部６１よりもタイヤ径方向外側に位置している。つまり、ゴム接着層７０とゴム補強層６０とにおけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する部分は、ゴム補強層６０の外側端部６１よりも、ゴム接着層７０の外側端部７１の方がタイヤ径方向外側に位置している。また、ゴム接着層７０とゴム補強層６０とにおけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分も同様に、ゴム補強層６０の外側端部６１よりも、ゴム接着層７０の外側端部７１の方がタイヤ径方向外側に位置している。
なお、ゴム接着層７０とゴム補強層６０とにおける、タイヤ幅方向においてビードコア２１に対して同じ側に位置する部分同士では、ゴム接着層７０の外側端部７１は、ゴム補強層６０の外側端部６１に対して、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内でタイヤ径方向外側に位置するのが好ましい。
また、ゴム接着層７０は、ビードコア２１を基準とする外側の面、即ち、カーカス６に対向する側の面が、カーカス６に密着して配置されている。また、ゴム補強層６０は、ビードコア２１を基準とする外側の面、即ち、ゴム接着層７０に対向する側の面が、ゴム接着層７０に密着して配置されている。また、ゴム補強層６０は、内側有機繊維補強層５０に対向する側の面が、少なくとも、タイヤ子午断面においてビードコア底２３側を通るビードコア２１のビードコア最内点２６とビードコア最外点２７とにかけた範囲で、内側有機繊維補強層５０に密着して配置されている。
これらのように配置される内側有機繊維補強層５０、ゴム補強層６０、ゴム接着層７０のうち、ビードコア２１に巻き付けられる内側有機繊維補強層５０は、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である有機繊維コード５１を、コートゴム５２によって被覆して形成されている。
詳しくは、内側有機繊維補強層５０は、内側有機繊維補強層５０を形成する帯状の部材である内側有機繊維補強材５５の状態では、複数の有機繊維コード５１が帯の幅方向に平行に並んで配置され、各有機繊維コード５１は、内側有機繊維補強材５５の長さ方向に延びて配置されている。コートゴム５２は、このように内側有機繊維補強材５５の帯の幅方向に並んで配置される複数の有機繊維コード５１を、一体で被覆することにより、複数の有機繊維コード５１を一体に保持している。また、有機繊維コード５１は、内側有機繊維補強材５５の長さ方向に延びて配置されるため、内側有機繊維補強材５５がビードコア２１に螺旋状に巻き付けられることにより、有機繊維コード５１もビードコア２１に対して螺旋状に巻かれた状態になる。
内側有機繊維補強層５０の外側に配置されるゴム補強層６０は、シート状のゴム部材からなり、ゴム硬さが、周囲のゴム部材のゴム硬さよりも硬くなっている。ゴム補強層６０のゴム硬さは、例えば、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２のゴム硬さより硬くなっており、また、カーカス６のコートゴム６ｄのゴム硬さより硬くなっている。また、ゴム補強層６０のゴム硬さは、ビードフィラー４０のゴム硬さ以上の硬さになっており、詳しくは、ビードフィラー４０のうち、ビードコア２１の外周面に当接して配置されるローアーフィラー４１のゴム硬さ以上の硬さになっている。
ゴム補強層６０は、具体的には、ゴム硬さが８０以上８５以下の範囲内になっている。本実施形態１では、ゴム硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度により示されるゴム硬さになっている。
ゴム補強層６０の外側で、ゴム補強層６０とカーカス６との間に配置されるゴム接着層７０は、シート状のゴム部材からなり、ゴム硬さが、カーカス６のコートゴム６ｄのゴム硬さ以上の硬さになっている。また、ゴム接着層７０のゴム硬さは、ゴム補強層６０のゴム硬さよりも柔らかくなっており、即ち、ゴム補強層６０のゴム硬さは、ゴム接着層７０のゴム硬さより硬くなっている。このように形成されるゴム接着層７０は、ゴム硬さが７２以上７８以下の範囲内になっている。
各ゴム部材のゴム硬さは、これらの関係になっているため、不等号を使って表すと、ゴム硬さは、カーカス６のコートゴム６ｄ＜ゴム接着層７０＜ゴム補強層６０の関係になっており、また、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２＜ゴム補強層６０の関係になっている。この場合におけるゴム硬さの大小関係は、ＪＩＳ－Ａ硬度により示されるゴム硬さにおいて、１以上の差を有している。
また、ゴム接着層７０は、含有する硫黄量が、カーカス６のコートゴム６ｄの硫黄量以上になっており、即ち、ゴム接着層７０は、質量部により示される硫黄量が、カーカス６のコートゴム６ｄの硫黄量以上になっている。ゴム接着層７０が含有する硫黄量は、具体的には２質量部以上１０質量部以下になっていることが好ましい。さらに、ゴム接着層７０は、コバルト化合物を含有するゴム部材により形成されている。
図４は、図２のＢ部詳細図である。ビードコア２１とカーカス６との間には、内側有機繊維補強層５０と、ゴム補強層６０と、ゴム接着層７０とが介在しているが、このうち、内側有機繊維補強層５０は、厚さＷｆが１ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ゴム補強層６０は、厚さＷｒが１ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲内になっており、ゴム接着層７０は、厚さＷａが１ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内になっている。
ビードコア２１とカーカス６との間の各部材は、これらの厚さで形成されることにより、ビードコア２１が有するビードワイヤ２８と、カーカス６が有するカーカスコード６ｃとの最短距離は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。ここで、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における形状が略六角形となる断面形状で形成されている。このため、ビードコア２１が有するビードワイヤ２８と、カーカス６が有するカーカスコード６ｃとの最短距離は、断面形状が略六角形で形成されるビードコア２１における、いずれかの角部に位置するビードワイヤ２８と、カーカス６が有するカーカスコード６ｃとの距離になっている。
従って、ビードコア２１の断面形状における中心側から見て外側に凸となるビードコア２１の角部に位置するビードワイヤ２８と、カーカス６のカーカスコード６ｃとの距離は、いずれの角部においても３ｍｍｍ以上になっている。これにより、例えば、ビードコア最内点２６とカーカス６が有するカーカスコード６ｃとの距離も、３ｍｍ以上になっている。なお、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、リムホイールが有する規定リムＲに対して、ビードベース部３０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、例えば、鉱山で使用される車両等の大型の車両に装着され、負荷が大きい条件下で使用される。
空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時は、このように空気入りタイヤ１のトレッド踏面３と路面との間に発生する摩擦力により、車両は走行することが可能となるが、車両の走行時は、空気入りタイヤ１の各部には、様々な方向の荷重が作用する。空気入りタイヤ１に作用する荷重は、内部に充填された空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス６等によって受ける。
例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部２０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部５等が撓んだりしながら受ける。特に、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、大型の車両に装着され、負荷が大きい条件下で使用されるため、サイドウォール部５やカーカス６では、非常に大きな荷重を受ける。このため、カーカス６には、大きな張力が作用する。
カーカス６は、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されることにより、ビード部２０で保持されているため、カーカス６に大きな張力が作用した場合、カーカス６の張力はビードコア２１に伝達され、カーカス６とビードコア２１との間で、大きな力が作用する。つまり、カーカス６は、ビードコア２１周りに折り返されることによりビード部２０で保持されているため、カーカス６に対して張力が作用する場合、カーカス本体部６ａには、ビード部２０側からタイヤ径方向外側に向かう方向の張力が作用する。このため、ビードコア２１とカーカス６との間においても、大きな力が作用する。
ここで、サイドウォール部５は、ビード部２０の位置からタイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤ幅方向外側に向かう方向に、タイヤ径方向に対して傾斜している。このため、カーカス本体部６ａに大きな張力が作用した場合、カーカス本体部６ａは、タイヤ径方向に引っ張られながら、ビード部２０付近ではタイヤ幅方向外側に向かう方向の力を発生する。
一方で、ビードコア２１は、タイヤ子午断面において略六角形となる断面形状で形成されており、タイヤ子午断面において複数の角部を有しており、ビードコア最内点２６は、タイヤ幅方向内側に凸となる角部になっている。このため、カーカス６に大きな張力が作用し、カーカス本体部６ａがビード部２０付近で、タイヤ幅方向外側方向への力を発生しながら張力によってタイヤ径方向に移動しようとする場合、カーカス本体部６ａは、ビードコア最内点２６に対して大きな荷重を付与しながら擦れることになる。これにより、カーカス本体部６ａは、コートゴム６ｄが摩耗してカーカスコード６ｃが直接擦れ、カーカスコード６ｃが破断する等の故障が発生する虞がある。
また、カーカス６は、ビードコア２１周りに折り返されているため、カーカス６に大きな張力が作用した場合、カーカス６とビードコア２１とは、ビードコア最内点２６以外の位置でも擦れが発生し、カーカス６は、この擦れによってカーカスコード６ｃが破断する等の故障が発生する虞がある。
これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア２１に内側有機繊維補強層５０が巻き付けられ、内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間には、ゴム補強層６０が少なくともビードコア最内点２６を覆って配置されている。これにより、カーカス６に大きな張力が作用することによって、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する場合でも、弾力性を有しつつ、ゴム硬さが硬いゴム補強層６０によって、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を分散させることができる。従って、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によってコートゴム６ｄが摩耗することを抑制でき、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができる。
また、ビードコア２１のビードワイヤ２８とカーカス６のカーカスコード６ｃとの最短距離は、３ｍｍ以上になっているため、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する場合でも、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの間のゴム部材等により、この力は分散され易くなる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する際における応力集中を緩和することができ、例えば、略六角形の断面形状で形成されるビードコア２１の角部とカーカス６との間の応力集中を緩和することができる。従って、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム補強層６０とカーカス６との間には、ゴム硬さがカーカス６のコートゴム６ｄのゴム硬さ以上の硬さとなるゴム接着層７０が配置されているため、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する場合でも、この力をゴム接着層７０によってさらに分散させることができる。さらに、ゴム補強層６０のゴム硬さは、ゴム接着層７０のゴム硬さ、及び内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２のゴム硬さより硬くなっている。従って、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力に起因して発生するカーカス６の故障を、ゴム補強層６０とゴム接着層７０とによって、より確実に抑制することができる。
また、ゴム接着層７０は、硫黄量がカーカス６のコートゴム６ｄの硫黄量以上であるため、カーカス６のコートゴム６ｄの硫黄成分が、ゴム接着層７０に流れることを抑制することができ、カーカス６のコートゴム６ｄとカーカスコード６ｃとの間でセパレーションが発生することを抑制できる。つまり、コートゴム６ｄの硫黄成分は、コートゴム６ｄにおいて接着成分としての役割も果たしているため、コートゴム６ｄの硫黄成分が流出した場合、接着成分が減少するため、コートゴム６ｄとカーカスコード６ｃとの間でセパレーションが発生し易くなる。ここで、ゴム部材同士が接触している場合における、ゴム部材に含まれる硫黄成分は、一般的に、硫黄量が相対的多い側のゴム部材から、硫黄量が少ない側のゴム部材に流出する。このため、カーカス６に接触して配置されるゴム接着層７０の硫黄量が、カーカス６のコートゴム６ｄの硫黄量よりも少ない場合、コートゴム６ｄの硫黄成分は、ゴム接着層７０に流れ易くなる。
これに対し、本実施形態１では、カーカス６に接触して配置されるゴム接着層７０の硫黄量は、カーカス６のコートゴム６ｄの硫黄量以上であるため、カーカス６のコートゴム６ｄからゴム接着層７０に対して硫黄成分が流出することを抑制することができる。これにより、カーカス６のコートゴム６ｄにおける接着成分の減少を抑制することができ、コートゴム６ｄとカーカスコード６ｃとの間でのセパレーションの発生を抑制することができる。従って、カーカスコード６ｃの破断を抑制するのみでなく、カーカスコード６ｃとコートゴム６ｄとの間でのセパレーションの発生も抑制することができ、ビード部２０の故障を、より確実に抑制することができる。これらの結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム接着層７０は、ゴム硬さが７２以上７８以下の範囲内であるため、ゴム接着層７０と周囲の部材との間でのセパレーションの発生を抑制しつつ、より確実にカーカスコード６ｃの破断を抑制することができる。つまり、ゴム接着層７０のゴム硬さが７２未満である場合は、ゴム接着層７０のゴム硬さが柔らか過ぎるため、カーカス６とビードコア２１との間の応力集中を、緩和し難くなる虞がある。この場合、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によって発生するカーカスコード６ｃの破断を、効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ゴム接着層７０のゴム硬さが７８より大きい場合は、ゴム接着層７０のゴム硬さが硬過ぎるため、ゴム接着層７０とカーカス６のコートゴム６ｄとの間でのゴム硬さの差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ゴム接着層７０とカーカス６のコートゴム６ｄとの間で、ゴム硬さの差が大き過ぎることに起因してセパレーションが発生し易くなる虞がある。
これに対し、ゴム接着層７０のゴム硬さが７２以上７８以下の範囲内である場合は、ゴム接着層７０のゴム硬さが硬過ぎることによってカーカス６のコートゴム６ｄとのゴム硬さの差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、カーカス６とビードコア２１との間の応力集中を、より確実に緩和することができる。これにより、ゴム接着層７０とカーカス６との間でのセパレーションの発生を抑制しつつ、より確実にカーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム接着層７０とゴム補強層６０とにおけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する部分は、ゴム補強層６０の外側端部６１よりも、ゴム接着層７０の外側端部７１の方がタイヤ径方向外側に位置するため、ゴム補強層６０がカーカス６に接触することを抑制することができる。これにより、カーカス６のコートゴム６ｄからゴム補強層６０に対して硫黄成分が流出することを抑制することができ、カーカス６のコートゴム６ｄにおける接着成分の減少を抑制できるため、コートゴム６ｄとカーカスコード６ｃとの間でのセパレーションをより確実に抑制することができる。
また、ゴム接着層７０の外側端部７１を、ゴム補強層６０の外側端部６１よりもタイヤ径方向外側に位置させることより、ゴム硬さが硬いゴム補強層６０とカーカス６との間で、剛性が急激に変化することを抑制することができる。つまり、ゴム接着層７０の外側端部７１を、ゴム補強層６０の外側端部６１よりもタイヤ径方向外側に位置させて階段状にすることにより、ゴム補強層６０の外側端部６１付近での、周囲の部材との間の剛性差を和らげることができる。これにより、隣接する部材同士の剛性差が大きい部分が存在することに起因するセパレーションの発生を抑制することができる。これらの結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム補強層６０は、タイヤ径方向における外側端部６１が、ビードコア２１の外周面２２よりもタイヤ径方向外側に位置するため、ビードコア２１とカーカス６との間のより広い範囲に、ゴム補強層６０を介在させることができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する際における応力集中を、ゴム補強層６０によってより確実に緩和することができ、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム接着層７０は、コバルト化合物を含有するため、ゴム接着層７０の接着性を高めることができる。これにより、ゴム接着層７０は、カーカス６とゴム補強層６０との双方に対する接着性を高めることができ、周囲の部材と比較してゴム硬さが硬いゴム補強層６０を配置した場合におけるセパレーションの発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるため、カーカス６と周囲の部材との間でのセパレーションを抑制しつつ、より確実にカーカスコード６ｃの破断を抑制することができる。つまり、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離が、４ｍｍ未満である場合は、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離が小さ過ぎるため、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用した際における、カーカス６とビードコア２１との間の応力集中を緩和し難くなる虞がある。この場合、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によって発生するカーカスコード６ｃの破断を、効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離が、８ｍｍより大きい場合は、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離が大き過ぎるため、カーカス６が動き易くなり過ぎる虞がある。この場合、カーカス６に作用する力によってカーカス６が動き過ぎることにより、カーカス６と周囲の部材との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。
これに対し、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離が、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内である場合は、カーカス６が動き過ぎることを抑制しつつ、カーカス６とビードコア２１との間の応力集中を、より確実に緩和することができる。これにより、カーカス６と周囲の部材との間でのセパレーションを抑制しつつ、より確実にカーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム補強層６０は、ゴム硬さが８０以上８５以下の範囲内であるため、ゴム補強層６０と周囲の部材との間でのセパレーションの発生を抑制しつつ、より確実にカーカスコード６ｃの破断を抑制することができる。つまり、ゴム補強層６０のゴム硬さが８０未満である場合は、ゴム補強層６０のゴム硬さが柔らか過ぎるため、カーカス６とビードコア２１との間の応力集中を、緩和し難くなる虞がある。この場合、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によって発生するカーカスコード６ｃの破断を、効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ゴム補強層６０のゴム硬さが８５より大きい場合は、ゴム補強層６０のゴム硬さが硬過ぎるため、ゴム補強層６０と内側有機繊維補強層５０との間でのゴム硬さの差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ゴム補強層６０と内側有機繊維補強層５０との間で、ゴム硬さの差が大き過ぎることに起因してセパレーションが発生し易くなる虞がある。
これに対し、ゴム補強層６０のゴム硬さが８０以上８５以下の範囲内である場合は、ゴム補強層６０のゴム硬さが硬過ぎることによって内側有機繊維補強層５０とのゴム硬さの差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、カーカス６とビードコア２１との間の応力集中を、より確実に緩和することができる。これにより、ゴム補強層６０と内側有機繊維補強層５０との間でのセパレーションの発生を抑制しつつ、より確実にカーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム補強層６０のゴム硬さは、ビードフィラー４０のゴム硬さ以上の硬さになっているため、より確実にゴム補強層６０のゴム硬さを確保することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を、ゴム硬さが硬いゴム補強層６０によってより確実に分散させることができる。従って、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によるコートゴム６ｄの摩耗をより確実に抑制でき、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ゴム補強層６０の外側には外側有機繊維補強層８０が配置される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、ＯＲタイヤと呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対のビード部２０が配置され、一対のビード部２０のそれぞれには、ビードコア２１が配置されている。また、タイヤ幅方向における両側のビード部２０間にはカーカス６が架け渡されており、カーカス６は、ビード部２０でビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返されて配置されている。
図６は、図５のＣ部詳細図である。ビードコア２１は、実施形態１と同様に、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の断面形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底２３とビードコア２１の外周面２２とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。
また、ビード部２０には、内側有機繊維補強層５０とゴム補強層６０とが配置されており、内側有機繊維補強層５０は、タイヤ子午断面において、ビードコア２１に対してビードコア２１の全周に亘って巻き付けられている。一方、ゴム補強層６０は、実施形態１とは異なり、本実施形態２では、ゴム補強層６０は、内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間で、内側有機繊維補強層５０の外側から、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の全周に亘って巻き付けられている。これにより、ゴム補強層６０は、タイヤ子午断面においてビードコア２１の重心に近付く方向を、ビードコア２１を基準とする内側方向とし、ビードコア２１の重心から離れる方向を、ビードコア２１を基準とする外側方向とする場合に、ビードコア２１を基準とする内側有機繊維補強層５０の外側に配置されている。
さらに、実施形態２では、実施形態１とは異なりビード部２０にはゴム接着層７０は配置されておらず、ビード部２０には、外側有機繊維補強層８０が配置されている。外側有機繊維補強層８０は、少なくともゴム補強層６０とカーカス６との間に配置され、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通りビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配置されている。本実施形態２では、外側有機繊維補強層８０は、ゴム補強層６０の外側から、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の全周に亘って巻き付けられている。
図７は、図６に示す内側有機繊維補強層５０とゴム補強層６０と外側有機繊維補強層８０がビードコア２１に巻き付けられる状態を示す説明図である。ビードコア２１に巻き付けられる内側有機繊維補強層５０は、実施形態１と同様に、帯状の部材である内側有機繊維補強材５５が、タイヤ周方向に延びるビードコア２１に対して螺旋状に巻かれることにより形成されている。
内側有機繊維補強層５０の外側からビードコア２１の全周に亘って巻き付けられるゴム補強層６０は、帯状の部材であるゴム補強材６５が、タイヤ周方向に延びるビードコア２１に対して、内側有機繊維補強材５５の外側から螺旋状に巻かれることにより形成されている。即ち、ゴム補強層６０は、タイヤ周方向に延びるビードコア２１を螺旋の中心として、ゴム補強材６５がビードコア２１の延在方向に沿って、内側有機繊維補強材５５が巻き付けられるビードコア２１に、内側有機繊維補強材５５の外側から螺旋状に巻き付けられている。その際に、ゴム補強材６５は、隣り合う周回部分同士が接触しながら螺旋状に巻かれており、例えば、ゴム補強材６５は、隣り合う周回部分同士で、帯状に形成されるゴム補強材６５の幅方向における一部が重ねられながら巻かれている。これにより、ゴム補強材６５は、内側有機繊維補強材５５が巻き付けられるビードコア２１における内側有機繊維補強材５５の外側全体に、隙間なく巻き付けられている。
ゴム補強層６０の外側からビードコア２１の全周に亘って巻き付けられる外側有機繊維補強層８０は、帯状の部材である外側有機繊維補強材８５が、タイヤ周方向に延びるビードコア２１に対して、ゴム補強材６５の外側から螺旋状に巻かれることにより形成されている。即ち、外側有機繊維補強層８０は、タイヤ周方向に延びるビードコア２１を螺旋の中心として、外側有機繊維補強材８５がビードコア２１の延在方向に沿って、ゴム補強材６５が巻き付けられるビードコア２１に、ゴム補強材６５の外側から螺旋状に巻き付けられている。その際に、外側有機繊維補強材８５は、隣り合う周回部分同士が接触しながら螺旋状に巻かれており、例えば、外側有機繊維補強材８５は、隣り合う周回部分同士で、帯状に形成される外側有機繊維補強材８５の幅方向における一部が重ねられながら巻かれている。これにより、外側有機繊維補強材８５は、ゴム補強材６５が巻き付けられるビードコア２１におけるゴム補強材６５の外側全体に、隙間なく巻き付けられている。
また、これらの内側有機繊維補強層５０とゴム補強層６０と外側有機繊維補強層８０とは、内側有機繊維補強材５５を螺旋状に巻く方向と、ゴム補強材６５を螺旋状に巻く方向と、外側有機繊維補強材８５を螺旋状に巻く方向とが、全て同じ方向になっている。
また、内側有機繊維補強層５０は、実施形態１と同様に、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である有機繊維コード５１を、コートゴム５２によって被覆して形成されている。即ち、内側有機繊維補強層５０は、内側有機繊維補強材５５がビードコア２１に螺旋状に巻き付けられることにより、有機繊維コード５１もビードコア２１に対して螺旋状に巻かれた状態になり、コートゴム５２は、複数の有機繊維コード５１を一体で被覆することにより、複数の有機繊維コード５１を一体に保持している。
外側有機繊維補強層８０も同様に、有機繊維材から成るコード部材である有機繊維コード８１を、コートゴム８２によって被覆して形成されている。即ち、外側有機繊維補強層８０は、帯状の部材である外側有機繊維補強材８５の状態では、外側有機繊維補強材８５の長さ方向に延びる複数の有機繊維コード８１が平行に並んで配置され、コートゴム８２は、複数の有機繊維コード８１を一体で被覆することにより、複数の有機繊維コード８１を一体に保持している。また、有機繊維コード８１は、外側有機繊維補強材８５の長さ方向に延びて配置されるため、外側有機繊維補強材８５が、ゴム補強層６０の外側から螺旋状に巻き付けられることにより、有機繊維コード８１も、内側有機繊維補強層５０及びゴム補強層６０が巻かれるビードコア２１に対して螺旋状に巻かれた状態になる。
内側有機繊維補強層５０と外側有機繊維補強層８０との間に配置されるゴム補強層６０を形成するゴム補強材６５は、帯状のゴム部材になっている。このため、ゴム補強材６５が螺旋状に巻かれることにより形成されるゴム補強層６０は、内側有機繊維補強層５０の外側に巻かれて内側有機繊維補強層５０と外側有機繊維補強層８０との間に配置されるゴム部材になっている。ゴム補強層６０のゴム硬さは、例えば、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２のゴム硬さや外側有機繊維補強層８０のコートゴム８２のゴム硬さより硬くなっており、また、カーカス６のコートゴム６ｄのゴム硬さより硬くなっている。また、ゴム補強層６０のゴム硬さは、ビードフィラー４０のローアーフィラー４１のゴム硬さ以上の硬さになっている。ゴム補強層６０は、本実施形態２では、実施形態１と同様に、ゴム硬さが８０以上８５以下の範囲内になっている。また、本実施形態２では、実施形態１と同様に、ゴム硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度により示されるゴム硬さになっている。
ゴム補強層６０の内側に配置される内側有機繊維補強層５０と、ゴム補強層６０の外側に配置される外側有機繊維補強層８０とは、それぞれ有機繊維コード５１、８１を有しているが、外側有機繊維補強層８０の有機繊維コード８１の太さは、内側有機繊維補強層５０の有機繊維コード５１の太さ以上になっている。外側有機繊維補強層８０の有機繊維コード８１の太さは、内側有機繊維補強層５０の有機繊維コード５１の太さに対して、１．０倍以上２．５倍以下の範囲内であるのが好ましい。具体的には、内側有機繊維補強層５０の有機繊維コード５１は、繊度が７００ｄｔｅｘ以上２０００ｄｔｅｘ以下の範囲内になっており、外側有機繊維補強層８０の有機繊維コード８１は、繊度が７００ｄｔｅｘ以上２０００ｄｔｅｘ以下の範囲内になっている。
また、外側有機繊維補強層８０のコートゴム８２のゴム硬さは、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２のゴム硬さ以上になっている。具体的には、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２は、ゴム硬さが６５以上７５以下の範囲内になっており、外側有機繊維補強層８０のコートゴム８２は、ゴム硬さが７０以上８０以下の範囲内になっている。
図８は、図６のＤ部詳細図である。ビードコア２１とカーカス６との間には、内側有機繊維補強層５０と、ゴム補強層６０と、外側有機繊維補強層８０とが介在しているが、このうち、内側有機繊維補強層５０は、厚さＷｉが１ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ゴム補強層６０は、厚さＷｒが１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、外側有機繊維補強層８０は、厚さＷｏが１ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内になっている。
ビードコア２１とカーカス６との間の各部材は、これらの厚さで形成されることにより、ビードコア２１が有するビードワイヤ２８と、カーカス６が有するカーカスコード６ｃとの最短距離は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。ここで、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における形状が略六角形となる断面形状で形成されている。このため、ビードコア２１が有するビードワイヤ２８と、カーカス６が有するカーカスコード６ｃとの最短距離は、断面形状が略六角形で形成されるビードコア２１における、いずれかの角部に位置するビードワイヤ２８と、カーカス６が有するカーカスコード６ｃとの距離になっている。
従って、ビードコア２１の断面形状における中心側から見て外側に凸となるビードコア２１の角部に位置するビードワイヤ２８と、カーカス６のカーカスコード６ｃとの距離は、いずれの角部においても３ｍｍｍ以上になっている。これにより、例えば、ビードコア最内点２６とカーカス６が有するカーカスコード６ｃとの距離も、３ｍｍ以上になっている。なお、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。
これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。
空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時は、空気入りタイヤ１の各部には、様々な方向の荷重が作用する。本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、大型の車両に装着され、負荷が大きい条件下で使用されるため、サイドウォール部５やカーカス６では、非常に大きな荷重を受ける。このため、カーカス６には、大きな張力が作用し、カーカス６は、ビードコア２１のビードコア最内点２６等に対して大きな荷重を付与しながら擦れることにより、カーカスコード６ｃが破断する等の故障が発生する虞がある。
これに対し、本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア２１に内側有機繊維補強層５０が巻き付けられ、内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間には、ゴム補強層６０が少なくともビードコア最内点２６を覆って配置されている。これにより、カーカス６に大きな張力が作用することによって、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する場合でも、弾力性を有しつつ、ゴム硬さが硬いゴム補強層６０によって、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を分散させることができる。従って、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によってコートゴム６ｄが摩耗することを抑制でき、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができる。
さらに、ゴム補強層６０とカーカス６との間には、外側有機繊維補強層８０が配置され、ゴム補強層６０は、外側有機繊維補強層８０により覆われるため、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、ゴム補強層６０がカーカス６とビードコア２１との間の位置から流れ出るのを抑制することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を、ゴム補強層６０によってより確実に分散させることができ、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、ゴム補強層６０のゴム硬さは、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２や外側有機繊維補強層８０のコートゴム８２のゴム硬さ以上の硬さであるため、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を、ゴム硬さが硬いゴム補強層６０によってより確実に分散させることができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によってカーカス６のコートゴム６ｄが摩耗することをより確実に抑制することができ、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、外側有機繊維補強層８０の有機繊維コード８１の太さは、内側有機繊維補強層５０の有機繊維コード５１の太さ以上であるため、ビードコア２１に対する外側有機繊維補強層８０の巻き付け力を、より確実に確保することができる。これにより、ビードコア２１を形成するビードワイヤ２８がばらけることを、外側有機繊維補強層８０によってより確実に抑制することができ、ビードコア２１に大きな力が作用した際に、ビードコア２１の形状が崩れることをより確実に抑制することができる。また、外側有機繊維補強層８０の有機繊維コード８１が太いため、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、ゴム補強層６０が外側有機繊維補強層８０の外側へ流れ出ることを、外側有機繊維補強層８０によってより確実に抑制することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を、ゴム補強層６０によってより確実に分散させることができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、外側有機繊維補強層８０のコートゴム８２のゴム硬さは、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２のゴム硬さ以上の硬さであるため、ビードコア２１に対する外側有機繊維補強層８０の巻き付け力を、より確実に確保することができ、ビードコア２１を形成するビードワイヤ２８がばらけることを、より確実に抑制することができる。また、外側有機繊維補強層８０のコートゴム８２のゴム硬さが硬いため、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、ゴム補強層６０が外側有機繊維補強層８０の外側へ流れ出ることを、外側有機繊維補強層８０によってより確実に抑制することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を、ゴム補強層６０によってより確実に分散させることができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、外側有機繊維補強層８０は、外側有機繊維補強材８５が螺旋状に巻かれることにより形成され、外側有機繊維補強材８５は、隣り合う周回部分同士が接触しながら螺旋状に巻かれるため、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、ゴム補強層６０がカーカス６とビードコア２１との間の位置から流れ出るのを、より確実に抑制することができる。つまり、螺旋状に巻かれる外側有機繊維補強材８５に隙間があると、その隙間からゴム補強層６０が流れ出る虞があるが、外側有機繊維補強材８５を螺旋状に巻く際に、隣り合う周回部分同士を突き合わせにしたり、オーバーラップさせたりしながら巻くことにより、外側有機繊維補強材８５の隙間の発生を抑制するこができる。これにより、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、外側有機繊維補強材８５の内側に位置するゴム補強層６０が、外側有機繊維補強材８５の隙間から流れ出て、カーカス６とビードコア２１との間の位置から流れ出ることを抑制することができ、ゴム補強層６０を、より確実にカーカス６とビードコア２１との間に配置することができる。従って、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を、ゴム補強層６０によってより確実に分散させることができ、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、内側有機繊維補強層５０と外側有機繊維補強層８０とは、内側有機繊維補強材５５を螺旋状に巻く方向と外側有機繊維補強材８５を螺旋状に巻く方向とが同じ方向であるため、内側有機繊維補強材５５と外側有機繊維補強材８５とを、より確実に隙間を発生させることなく巻き付けることができる。これにより、ゴム補強層６０の内側と外側との双方で、隙間が発生することを抑制することができ、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、ゴム補強層６０がカーカス６とビードコア２１との間の位置から流れ出ることを、より確実に抑制することができる。従って、ゴム補強層６０を、より確実にカーカス６とビードコア２１との間に配置することができ、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。
［変形例］
なお、上述した実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、ゴム補強層６０のタイヤ径方向における外側端部６１は、タイヤ幅方向におけるビードコア２１の内側と外側の双方で、ビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向外側に位置しているが、ゴム補強層６０の外側端部６１は、ビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向外側に位置していなくてもよい。
図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ゴム補強層６０のタイヤ幅方向外側の外側端部６１がビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向内側に位置する状態についての説明図である。図１０は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ゴム補強層６０のタイヤ幅方向内側の外側端部６１がビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向内側に位置する状態についての説明図である。実施形態１に係る空気入りタイヤ１のゴム補強層６０は、例えば、図９に示すように、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する外側端部６１は、ビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向外側に位置し、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する外側端部６１は、ビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向内側に位置していてもよい。この場合、ゴム補強層６０におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する側の外側端部６１は、ビードコア２１のビードコア最外点２７よりもタイヤ径方向外側に位置するのが好ましい。
反対に、図１０に示すように、実施形態１に係る空気入りタイヤ１のゴム補強層６０は、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する外側端部６１は、ビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向外側に位置し、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する外側端部６１は、ビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向内側に位置していてもよい。この場合も、ゴム補強層６０におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する側の外側端部６１は、ビードコア２１のビードコア最内点２６よりもタイヤ径方向外側に位置するのが好ましい。
図１１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ゴム補強層６０のタイヤ幅方向両側の外側端部６１がビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向内側に位置する状態についての説明図である。さらに、図１１に示すように、実施形態１に係る空気入りタイヤ１のゴム補強層６０は、ビードコア２１のタイヤ幅方向両側に位置する外側端部６１が、ビードコア２１の外周面２２よりタイヤ径方向内側に位置していてもよい。この場合も、ゴム補強層６０におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する側の外側端部６１は、ビードコア２１のビードコア最内点２６よりもタイヤ径方向外側に位置し、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する側の外側端部６１は、ビードコア２１のビードコア最外点２７よりもタイヤ径方向外側に位置するのが好ましい。
これらのように、ゴム補強層６０におけるビードコア２１のタイヤ幅方向両側に位置する外側端部６１は、少なくともビードコア２１のビードコア最内点２６やビードコア最外点２７よりもタイヤ径方向外側に位置していればよい。これにより、ゴム補強層６０は、ビードコア２１における、ビードコア最内点２６とビードコア最外点２７とに亘る範囲を覆うことができるため、ビードコア２１とカーカス６との間で、応力集中が発生し易い位置の応力集中を緩和することができる。
つまり、ビードコア２１は、略六角形の断面形状で形成されており、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返されている。このため、ビードコア最内点２６とビードコア最外点２７とに亘る範囲をゴム補強層６０で覆うことにより、ビードコア２１の断面形状の角部において、カーカス６に覆われる部分を、ビードコア２１とカーカス６との間に位置するゴム補強層６０によって覆うことができる。
これにより、ビードコア２１とカーカス６との間において、応力集中が発生し易い部分である、ビードコア２１の断面形状の角部付近の応力集中を、ゴム補強層６０によって緩和することができる。従って、応力集中によってコートゴム６ｄが摩耗し易くなることを抑制でき、カーカスコード６ｃが破断することを、より確実に抑制することができる。この結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、上述した実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア２１はタイヤ子午断面における形状が略六角形の断面形状になっているが、ビードコア２１は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードコア２１が八角形の断面形状で形成される場合の説明図である。実施形態１に係る空気入りタイヤ１のビードコア２１は、例えば、図１２に示すように、タイヤ子午断面における形状が略八角形の断面形状で形成されていてもよい。ビードコア２１が略八角形の断面形状で形成される場合において、タイヤ幅方向における最内側の辺がタイヤ径方向に沿って形成される場合には、当該辺の両端に位置する２箇所の角部の双方が、ビードコア２１のビードコア最内点２６となる。同様に、ビードコア２１が略八角形の断面形状で形成される場合において、タイヤ幅方向における最外側の辺がタイヤ径方向に沿って形成される場合には、当該辺の両端に位置する２箇所の角部の双方が、ビードコア２１のビードコア最外点２７となる。
このため、ビードコア２１のタイヤ幅方向における両側の辺が、タイヤ径方向に沿って形成される場合には、実施形態１に係る空気入りタイヤ１のゴム補強層６０は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における両側の辺に亘る範囲を覆って配置するのが好ましい。これにより、ゴム補強層６０は、２箇所のビードコア最内点２６と、２箇所のビードコア最外点２７とを覆うことができるため、略八角形の断面形状で形成されるビードコア２１とカーカス６との間において、応力集中が発生し易い部分の応力集中を、より確実にゴム補強層６０によって緩和することができる。従って、応力集中によるカーカス６の故障を抑制することができ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、ゴム補強層６０は、タイヤ子午断面においてビードコア２１の全周に亘って配置されているが、ゴム補強層６０は、ビードコア２１の全周に亘って配置されていなくてもよい。
図１３は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ゴム補強層６０がビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて配置される状態についての説明図である。図１４は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ゴム補強層６０がビードコア２１のタイヤ幅方向内側に配置される状態についての説明図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１のゴム補強層６０は、例えば、図１３に示すように、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配置されていてもよい。即ち、ゴム補強層６０は、帯状のゴム補強材６５（図７参照）を、ビードコア２１に対して螺旋状に巻き付けるのではなく、シート状のゴム部材を、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて折り返すことにより配置されていてもよい。この場合、内側有機繊維補強層５０の外側において、ゴム補強層６０が配置されない部分は、内側有機繊維補強層５０の外側に外側有機繊維補強層８０が直接配置される状態になる。
または、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のゴム補強層６０は、図１４に示すように、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側の部分にのみ配置されていてもよい。この場合も、ゴム補強層６０は、シート状のゴム部材を使用し、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側における、ビードコア２１の外周面２２よりもタイヤ径方向外側の位置からビードコア底２３よりもタイヤ径方向内側の位置にかけて配置してもよい。ゴム補強層６０は、必ずしもビードコア２１の全周に亘って配置されていなくてもよく、内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間で、少なくともビードコア最内点２６を覆って配置されていればよい。
ビードコア最内点２６とカーカス６との間の部分は、カーカス６に大きな張力が作用した際に、応力集中が発生し易い部分であるため、ゴム補強層６０を、少なくともビードコア最内点２６を覆って配置することにより、応力集中の発生を抑制することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力によってコートゴム６ｄが摩耗することを抑制でき、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができる。この結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、外側有機繊維補強層８０は、タイヤ子午断面においてビードコア２１の全周に亘って配置されているが、外側有機繊維補強層８０は、ビードコア２１の全周に亘って配置されていなくてもよい。図１５は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、外側有機繊維補強層８０がビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて配置される状態についての説明図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１の外側有機繊維補強層８０は、例えば、図１５に示すように、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配置されていてもよい。即ち、外側有機繊維補強層８０とゴム補強層６０とのいずれもが、図１５に示すように、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて折り返すことにより配置されていてもよい。
外側有機繊維補強層８０は、少なくともゴム補強層６０とカーカス６との間に配置され、且つ、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通りビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配置されていればよい。外側有機繊維補強層８０は、ゴム補強層６０とカーカス６との間に配置されることにより、空気入りタイヤ１の加硫成形時に、外側有機繊維補強層８０によってゴム補強層６０がビードコア２１とカーカス６との間の位置から流れ出ることを抑制することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で作用する力を、ゴム補強層６０によってより確実に分散させることができ、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を抑制することができるため、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア２１はタイヤ子午断面における形状が略六角形の断面形状になっているが、ビードコア２１は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１６は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードコア２１が八角形の断面形状で形成される場合の説明図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１においても、ビードコア２１は、例えば、図１６に示すように、タイヤ子午断面における形状が略八角形の断面形状で形成され、内側有機繊維補強層５０とゴム補強層６０と外側有機繊維補強層８０とは、略八角形の断面形状のビードコア２１に巻き付けて配置されていてもよい。実施形態２に係る空気入りタイヤ１においても、ビードコア２１が略八角形の断面形状で形成される場合において、タイヤ幅方向における最内側の辺がタイヤ径方向に沿って形成される場合には、当該辺の両端に位置する２箇所の角部の双方が、ビードコア２１のビードコア最内点２６となる。
このため、ビードコア２１のタイヤ幅方向における最内側の辺が、タイヤ径方向に沿って形成される場合には、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のゴム補強層６０は、少なくとも２箇所のビードコア最内点２６を覆って配置されるのが好ましい。これにより、ゴム補強層６０は、略八角形の断面形状で形成されるビードコア２１とカーカス６との間において、応力集中が発生し易い部分の応力集中を、より確実にゴム補強層６０によって緩和することができる。従って、応力集中によるカーカス６の故障を抑制することができ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、上述した実施形態１、２に係る空気入りタイヤ１では、内側有機繊維補強層５０は、１層が配置されているが、内側有機繊維補強層５０は、複数の層が積層されて配置されていてもよい。同様に、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、外側有機繊維補強層８０は、１層が配置されているが、外側有機繊維補強層８０も複数の層が積層されていてもよい。
また、上述した実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア２１は、１つのビード部２０に１つが配置されているのみであるが、ビードコア２１は、１つのビード部２０に複数が配置されていてもよい。図１７は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビード部２０にビードコア２１が複数配置される場合の説明図である。実施形態１に係る空気入りタイヤ１のビードコア２１は、例えば、図１７に示すように、１つのビード部２０に３つが配置されていてもよい。この場合、カーカス６は、ビードコア２１ごとに、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返される。つまり、実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、バイアスプライのコードを内包するカーカス６を有する、バイアスタイヤとして形成され、カーカス６は、複数のカーカス６が積層されることにより、ビード部２０で、異なるカーカス６がビードコア２１ごとに折り返されていてもよい。
このように、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置され、複数のカーカス６がビードコア２１ごとに折り返される場合には、内側有機繊維補強層５０、ゴム補強層６０、ゴム接着層７０は、ビードコア２１ごとに配置される。即ち、１つのビード部２０に配置される複数のビードコア２１のそれぞれに内側有機繊維補強層５０が巻き付けられ、それぞれの内側有機繊維補強層５０とカーカス６との間に、ゴム補強層６０及びゴム接着層７０が配置されていてもよい。
１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置される場合でも、空気入りタイヤ１に大きな荷重が作用し、カーカス６に大きな張力が作用した場合は、カーカス６とビードコア２１とが擦れることによるカーカス６の故障は、カーカス６ごとに発生する虞がある。このため、１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置され、複数のカーカス６がビードコア２１ごとに折り返される場合には、内側有機繊維補強層５０、ゴム補強層６０、ゴム接着層７０も、ビードコア２１ごとに配置することにより、各カーカス６の故障を抑制することができる。この結果、１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置される場合におけるビード部２０の耐久性を向上させることができる。
同様に、実施形態２に係る空気入りタイヤ１においても、ビードコア２１は、１つのビード部２０に複数が配置されていてもよい。図１８は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビード部２０にビードコア２１が複数配置される場合の説明図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１においても同様に、ビードコア２１は、例えば、図１８に示すように、１つのビード部２０に３つが配置されていてもよい。つまり、実施形態２においても同様に、空気入りタイヤ１は、バイアスプライのコードを内包するカーカス６を有する、バイアスタイヤとして形成され、カーカス６は、複数のカーカス６が積層されることにより、ビード部２０で、異なるカーカス６がビードコア２１ごとに折り返されていてもよい。
このように、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置され、複数のカーカス６がビードコア２１ごとに折り返される場合には、内側有機繊維補強層５０、ゴム補強層６０、外側有機繊維補強層８０は、ビードコア２１ごとに配置される。１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置される場合でも、空気入りタイヤ１に大きな荷重が作用し、カーカス６に大きな張力が作用した場合は、カーカス６とビードコア２１とが擦れることによるカーカス６の故障は、カーカス６ごとに発生する虞がある。このため、１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置され、複数のカーカス６がビードコア２１ごとに折り返される場合には、内側有機繊維補強層５０、ゴム補強層６０、外側有機繊維補強層８０も、ビードコア２１ごとに配置することにより、各カーカス６の故障を抑制することができる。この結果、１つのビード部２０に複数のビードコア２１が配置される場合におけるビード部２０の耐久性を向上させることができる。
［実施例］
図１９Ａ、図１９Ｂは、空気入りタイヤの第１の性能評価試験の結果を示す図表である。図２０Ａ、図２０Ｂは、空気入りタイヤの第２の性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった第１、第２の性能評価試験について説明する。第１、第２の性能評価試験は、空気入りタイヤ１の耐久性を評価する耐久試験を行った。
これらの第１、第２の性能評価試験は、タイヤの呼びが４６／９０Ｒ５７サイズの空気入りタイヤ１を試験タイヤとして使用し、この試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、空気圧をＴＲＡ規格で規定される空気圧に調整して、ＴＲＡ規格で規定される荷重を付与する条件下で行った。
第１、第２の性能評価試験における評価項目のうち、耐久性についての評価方法は、室内ドラム試験機を使用し、荷重をＴＲＡで規定される最大負荷荷重の８５％、速度を１５ｋｍ／ｈに設定して走行試験を行い、空気入りタイヤを目標走行時間として設定した３０日間走行させた後、耐久試験走行を止めて、ビード部でのカーカスの損傷の程度と、ビード部でのカーカスコードの破断の有無とに基づいて評価を行った。ビード部でのカーカスコードの破断の有無は、室内ドラム試験機での走行試験後の空気入りタイヤに対して、ビード部にてカーカスとビードコアを剥離し、カーカスコードの損傷及び破断の程度を確認し、カーカスコードの判断の有無を確認した。ビード部の耐久性を示す、ビード部でのカーカスの損傷の程度は、カーカスコード損傷及び破断の程度を指数化し、指数の逆数を、第１の性能評価試験では後述する従来例１を１００とする指数で表し、第２の性能評価試験では後述する従来例２を１００とする指数で表すことにより評価した。
第１の性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１－１～１－１２と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１－１、１－２との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１の空気入りタイヤは、ビードコアに内側有機繊維補強層が巻き付けられているものの、ビード部には、ゴム補強層とゴム接着層とが配置されていない。また、比較例１－１の空気入りタイヤは、ビード部にゴム補強層とゴム接着層とが配置されているものの、ゴム補強層のゴム硬さが、ゴム接着層及び内側有機繊維補強層のコートゴムのゴム硬さよりも硬くなっておらず、また、ビードワイヤとカーカスコードとの最短距離が３ｍｍ以上になっていない。また、比較例１－２の空気入りタイヤは、ビード部にゴム補強層とゴム接着層とが配置されているものの、ゴム補強層はビードコア最内点を覆っていない。
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１－１～１－１２は、全てビード部２０にゴム補強層６０が配置され、ゴム補強層６０はビードコア最内点２６を覆っており、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離が３ｍｍ以上になっている。さらに、実施例１－１～１－１２に係る空気入りタイヤ１は、ゴム補強層６０のゴム硬さや、ゴム接着層７０のゴム硬さ、ゴム接着層７０のタイヤ径方向における外側端部７１は、ゴム補強層６０のタイヤ径方向における外側端部６１よりもタイヤ径方向外側に位置するか否か、ゴム補強層６０のタイヤ径方向における外側端部６１は、ビードコア２１よりもタイヤ径方向外側に位置しているか否か、ゴム接着層７０はコバルト化合物を含有するか否かが、それぞれ異なっている。
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１９Ａ、図１９Ｂに示すように、実施例１－１～１－１２に係る空気入りタイヤ１は、従来例１や比較例１－１、１－２に対して、ビード部２０の損傷の程度が小さく、また、ビード部２０でのカーカスコード６ｃの破断が発生し難いことが分かった。実施例１－１～１－１２に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
また、第２の性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例２－１～２－１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例２との１６種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例２の空気入りタイヤは、ビードコアに内側有機繊維補強層が巻き付けられているものの、ゴム補強層及び外側有機繊維補強層を有しておらず、ビードワイヤとカーカスコードとの最短距離が１ｍｍになっている。また、比較例２の空気入りタイヤは、ビードコアに内側有機繊維補強層が巻き付けられているものの、ゴム補強層及び外側有機繊維補強層を有しておらず、ビードワイヤとカーカスコードとの最短距離が３ｍｍになっている。
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例２－１～２－１４は、全てビード部２０に、内側有機繊維補強層５０と、ゴム補強層６０と、外側有機繊維補強層８０とを有している。さらに、実施例２－１～２－１４に係る空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ２８とカーカスコード６ｃとの最短距離や、ゴム補強層６０のゴム硬さは、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２のゴム硬さや、外側有機繊維補強層８０のコートゴム７２のゴム硬さ以上であるか否か、ゴム補強層６０のゴム硬さは、ビードフィラー４０のゴム硬さ以上であるか否か、ゴム補強層６０のゴム硬さ、外側有機繊維補強層８０は隣り合う周回部分同士が接触しながら巻かれるか否か、内側有機繊維補強層５０と外側有機繊維補強層８０とで螺旋状に巻く方向が同じ方向であるか否か、外側有機繊維補強層８０の有機繊維コード８１の太さは、内側有機繊維補強層５０の有機繊維コード５１の太さ以上であるか否か、外側有機繊維補強層８０のコートゴム７２のゴム硬さは、内側有機繊維補強層５０のコートゴム５２のゴム硬さ以上であるか否かが、それぞれ異なっている。
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図２０Ａ、図２０Ｂに示すように、実施例２－１～２－１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例２や比較例２に対して、ビード部２０の損傷の程度が小さく、また、ビード部２０でのカーカスコード６ｃの破断が発生し難いことが分かった。実施例２－１～２－１４に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
６ａ カーカス本体部
６ｂ ターンナップ部
６ｃ カーカスコード
６ｄ コートゴム
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
２０ ビード部
２１ ビードコア
２２ 外周面
２３ ビードコア底
２６ ビードコア最内点
２７ ビードコア最外点
２８ ビードワイヤ
３０ ビードベース部
４０ ビードフィラー
５０ 内側有機繊維補強層
５１ 有機繊維コード
５２ コートゴム
５５ 内側有機繊維補強材
６０ ゴム補強層
６１ 外側端部
６５ ゴム補強材
７０ ゴム接着層
７１ 外側端部
８０ 外側有機繊維補強層
８１ 有機繊維コード
８２ コートゴム
８５ 外側有機繊維補強材

Claims (15)

  1. タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、
    前記ビード部に配置され、ビードワイヤをリング状に巻いて形成されると共に、タイヤ子午断面における形状が多角形断面で形成されるビードコアと、
    タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返され、カーカスコードをコートゴムによって被覆して形成されるカーカスと、
    前記ビードコアに巻き付けられ、有機繊維コードをコートゴムによって被覆して形成される内側有機繊維補強層と、
    前記内側有機繊維補強層と前記カーカスとの間で、少なくともタイヤ幅方向における前記ビードコアの最内側の頂点を覆って配置されるゴム補強層と、
    を備え、
    前記ビードワイヤと前記カーカスコードとの最短距離は３ｍｍ以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記ゴム補強層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り前記ビードコアのタイヤ幅方向外側にかけて配置され、
    前記ゴム補強層と前記カーカスとの間で、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り前記ビードコアのタイヤ幅方向外側にかけて配置されるゴム接着層を有し、
    前記ゴム接着層のゴム硬さは、前記カーカスの前記コートゴムのゴム硬さ以上の硬さになっており、
    前記ゴム補強層のゴム硬さは、前記ゴム接着層のゴム硬さ、及び前記内側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さより硬くなっており、
    前記ゴム接着層は、硫黄量が前記カーカスの前記コートゴムの硫黄量以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記ゴム接着層は、ゴム硬さが７２以上７８以下の範囲内である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記ゴム接着層と前記ゴム補強層とにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置する部分は、前記ゴム補強層のタイヤ径方向外側の端部よりも、前記ゴム接着層のタイヤ径方向外側の端部の方がタイヤ径方向外側に位置する請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ゴム補強層は、タイヤ径方向外側の端部が前記ビードコアの外周面よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項２～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記ゴム接着層は、コバルト化合物を含有する請求項２～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 有機繊維コードをコートゴムによって被覆して形成されると共に、少なくとも前記ゴム補強層と前記カーカスとの間に配置され、且つ、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通り前記ビードコアのタイヤ幅方向外側にかけて配置される外側有機繊維補強層を備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記ゴム補強層のゴム硬さは、前記内側有機繊維補強層の前記コートゴム、及び前記外側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さ以上の硬さである請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記外側有機繊維補強層の前記有機繊維コードの太さは、前記内側有機繊維補強層の前記有機繊維コードの太さ以上である請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記外側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さは、前記内側有機繊維補強層の前記コートゴムのゴム硬さ以上の硬さである請求項７～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記外側有機繊維補強層は、帯状の部材が、タイヤ周方向に延びる前記ビードコアに対して螺旋状に巻かれることにより形成され、
    前記帯状の部材は、隣り合う周回部分同士が接触しながら螺旋状に巻かれる請求項７～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 前記内側有機繊維補強層は、帯状の部材が、タイヤ周方向に延びる前記ビードコアに対して螺旋状に巻かれることにより形成され、
    前記内側有機繊維補強層と前記外側有機繊維補強層とは、前記内側有機繊維補強層を形成する前記帯状の部材を螺旋状に巻く方向と前記外側有機繊維補強層を形成する前記帯状の部材を螺旋状に巻く方向とが同じ方向である請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
  13. 前記ビードワイヤと前記カーカスコードとの最短距離は、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内である請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  14. 前記ゴム補強層は、ゴム硬さが８０以上８５以下の範囲内である請求項１～１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  15. 前記カーカスにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部のタイヤ幅方向内側で、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にはビードフィラーが配置され、
    前記ゴム補強層のゴム硬さは、前記ビードフィラーのゴム硬さ以上の硬さである請求項１～１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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