CN102066132B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供能够不伴随轮胎重量的增加地延长磨损寿命、进而能够提高湿地制动性能的充气轮胎。本发明的充气轮胎，在一对胎圈部之间装架有胎体层，在胎面部处的胎体层的外周侧埋设有带束层，并且在所述胎面部设置有在轮胎周方向上延伸的多根主槽，其中，所述主槽的最大槽深为8.5mm～15.0mm，实际轮胎的截面高度SH相对于根据轮胎尺寸计算出的截面高度SHstd的比α在0.97≤α≤0.99的范围内，在将空气压设为200kPa、将载重设为空气压为200kPa时的负载能力的50％时的接地面积比例为65％～70％，该测定条件下的平均接地压P为300kPa～400kPa。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及适于重视磨损寿命的情况的充气轮胎，更详细地说，涉及能够不伴随轮胎重量的增加地延长磨损寿命、进而能够提高湿地制动性能的充气轮胎。
背景技术
在充气轮胎中，要求延长磨损寿命，但另一方面，出于对环境的负荷的降低、制造成本的降低、乘坐舒适性的改善等原因，也强烈要求轮胎的轻量化。为了延长磨损寿命，一般采用增大胎面部的设计宽度、或减少胎面部的槽面积、或加厚胎面部而使槽深增大的方法(例如，参照专利文献1)，但这些方法会导致轮胎重量的增加。因此，难以兼顾磨损寿命的延长与轮胎的轻量化。
而且，近年来为了应对车辆的高速化也强烈要求改善超过100km/h的行驶速度下的湿地制动性能，如果鉴于这样的要求使胎面部的槽面积比例增加，则磨损寿命更加缩短。
专利文献1：日本特开2006-111122号公报
发明内容
本发明的目的在于提供能够不伴随轮胎重量的增加地延长磨损寿命、进而能够提高湿地制动性能的充气轮胎。
用于达成上述目的的本发明的充气轮胎，在一对胎圈部之间装架有胎体层，在胎面部处的胎体层的外周侧埋设有带束层，并且在所述胎面部设置有在轮胎周方向上延伸的多根主槽，其特征在于：所述主槽的最大槽深为8.5mm～15.0mm，实际轮胎的截面高度SH相对于根据轮胎尺寸计算出的截面高度SHstd的比α在0.97≤α≤0.99的范围内，在将空气压设为200kPa、将载重设为空气压为200kPa时的负载能力的50％时的接地面积比例为65％～70％，该测定条件下的平均接地压P为300kPa～400kPa。
在本发明中，将主槽的最大槽深设置得比较大，另一方面将实际轮胎的截面高度SH设定得比较小，使预定的测定条件下的接地面积比例适当化，由此使平均接地压P比以往大。由此，能够不伴随轮胎重量的增加地延长磨损寿命、并且能够提高湿地制动性能。
在本发明中，为了以更高水平达成轮胎重量的轻量化、磨损寿命的延长、湿地制动性能的提高，优选满足下面的构造。
即，优选：构成胎面部的胎冠复合物的23℃下的JIS-A硬度为50～68。优选：扁平率为65％～85％，最大接地宽度GCW相对于轮胎截面宽度SW的比β在0.60≤β≤0.70的范围内。优选：位于所述胎面部的胎肩的胎肩陆部的最大接地长度Ls与位于所述胎面部的中心的中心陆部的最大接地长度Lc满足0.80≤Ls/Lc≤0.95的关系。优选：实际轮胎的截面高度SH为150mm～200mm。优选：沿着轮胎子午线测定的平均胎面半径R相对于轮胎外径D满足0.70≤R/D≤0.90的关系。
优选：在所述胎面部具备2层带束层，这些带束层的帘线交叉角度为44°～52°。另外，优选：在所述胎面部具备2层带束层，这些带束层互相重叠的部分的宽度BW相对于最大接地宽度GCW满足0.90≤BW/GCW≤1.00的关系。
优选：在所述胎圈部的胎圈芯之上具备沿口填胶(bead filler)，该沿口填胶的自胎踵起的高度H相对于所述实际轮胎的截面高度SH满足0.20≤H/SH≤0.30的关系。
优选：在所述胎面部具备具有通透(see-through)构造的4根主槽，从位于轮胎赤道侧的主槽A1的中央位置到轮胎赤道的距离A1L相对于最大接地宽度GCW满足0.05≤A1L/GCW≤0.15的关系，从位于胎肩侧的主槽A2的中央位置到轮胎赤道的距离A2L相对于最大接地宽度GCW满足0.25≤A2L/GCW≤0.40的关系。
优选：在所述胎面部的带束层的外周侧具备带束层覆盖层，该带束层覆盖层的一方的端部配置得比所述带束层靠轮胎宽度方向外侧，该带束层覆盖层的另一方的端部配置在由所述轮胎赤道侧的主槽A1和所述胎肩侧的主槽A2划分出的陆部的下方区域。
优选：具备连接轮胎赤道侧的主槽A1和胎肩侧的主槽A2的多根花纹槽，该花纹槽的中心线由相互交叉的2根直线构成，该花纹槽的中心线与主槽A1的交叉角A1θ为40°～60°，该花纹槽的中心线与主槽A2的交叉角A2θ为60°～80°。
优选：由主槽划分出的5列陆部分别由多个花纹块(block)构成，在这些花纹块配置有刀槽花纹，在形成在轮胎赤道侧的主槽A1、A1之间的花纹块，刀槽花纹的一端在花纹块内终止、另一端与主槽A1连通，在形成在轮胎赤道侧的主槽A1与胎肩侧的主槽A2之间的花纹块，刀槽花纹的一端与主槽A1连通、另一端与主槽A2连通，在形成在胎肩侧的主槽A2的外侧的花纹块，刀槽花纹的一端与主槽A2连通、另一端与接地端连通。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的子午线剖视图。
图2是表示本发明的实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。
图3是表示本发明的实施方式的充气轮胎的接地区域的平面图。
图4是放大表示本发明的实施方式的充气轮胎的胎面花纹的展开图。
附图标记说明
1：胎面部
1A：下部胎面橡胶层
1B：上部胎面橡胶层
2：胎侧部
3：胎圈部
4、4B：胎体层
5：胎圈芯
6：沿口填胶
7A、7B：带束层
8：带束层覆盖层
A1、A2：主槽
10、20、30：陆部
11、21、31：花纹槽
12、22、32：花纹块
13、23、33：刀槽花纹
具体实施方式
下面，一边参照附图一边对本发明的结构进行详细说明。图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的子午线剖视图，图2是表示其胎面花纹的展开图。
在图1中，1为胎面部，2为胎侧部，3为胎圈部。如图1所示，在一对胎圈部3、3之间装架有包含对齐的多根胎体帘线的2层胎体层4A、4B。胎体帘线没有特别限定，但优选使用由人造丝、聚酯、尼龙、芳香族聚酰胺等构成的有机纤维帘线。胎体层4A、4B的相对于轮胎周方向的帘线角度被设定为75°～90°的范围。位于轮胎内侧的胎体层4A，其端部围绕胎圈芯5从轮胎内侧向外侧卷起，将配置在胎圈芯5上的由橡胶组合物构成的沿口填胶6包入。另一方面，位于轮胎外侧的胎体层4B，其端部配置在比胎圈芯5以及沿口填胶6靠轮胎宽度方向外侧的部位。
在胎面部1中的胎体层4的外周侧配置有包含相对于轮胎周方向倾斜的多根加强帘线的2层带束层7A、7B。带束层7A、7B的加强帘线没有特别限定，但优选使用钢丝帘线。进而，在带束层7A、7B的外周侧配置有包含沿轮胎周方向取向的加强帘线的至少1层带束层覆盖层8。在这里，带束层覆盖层8在覆盖带束层7A、7B的端部的部分具有层叠构造，在接近轮胎赤道E的部分为单层构造。带束层覆盖层8的加强帘线没有特别限定，但优选使用由聚酯、尼龙、芳香族聚酰胺等构成的有机纤维帘线。另外，胎面部1形成为将下部胎面橡胶层1A与上部胎面橡胶层1B层叠起来的构造。
如图2所示，在胎面部1上形成有在轮胎周方向上延长并且具有通透构造的4根主槽A1、A1、A2、A2。在这里，2根主槽A1位于轮胎赤道侧，剩余的2根主槽A2位于胎肩侧。另外，所谓通透构造是将主槽在轮胎周方向上投影时形成连续空间的构造。更具体地说，即使在主槽A1、A2如图所示那样具有曲折形状的情况下，在其宽度方向的中央位置仍残存通透部分。
在胎面部1，通过4根主槽形成有5列陆部10、20、20、30、30。即，在胎面部1的中心位置配置有陆部10，在陆部10的外侧配置有陆部20，在胎面部1的胎肩位置配置有陆部30。
在中心陆部10上，形成有在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽11，通过这些花纹槽11划分有多个花纹块12。在各花纹块12上形成有与花纹槽11实质平行地延伸的多根刀槽花纹13。另外，所谓刀槽花纹意味着槽宽为0.3mm～1.4mm的细槽。
另外，在位于中心陆部10的外侧的陆部20上，形成有在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽21，通过这些花纹槽21划分有多个花纹块22。在各花纹块22上形成有与花纹槽21实质平行地延伸的多根刀槽花纹23。
进而，胎肩陆部30上，形成有在轮胎宽度方向上延伸的多根花纹槽31，通过这些花纹槽31划分有多个花纹块32。在各花纹块32上形成有与花纹槽31实质平行地延伸的多根刀槽花纹33。
另外，上述胎面花纹满足美国的橡胶制造业者协会(RMA)所规定的雪地用轮胎的定义。即，胎肩陆部30的花纹槽31从接地端向胎面中心方向延伸至少1/2英寸以上，其槽宽为1/16英寸以上，相对于轮胎周方向的倾斜角度为35°～90°的范围。
在如上所述那样构成的充气轮胎中，主槽A1、A2的最大深度设定为8.5mm～15.0mm的范围。通过这样的最大槽深设定得比较大，能够延长磨损寿命，提高湿地制动性能。
实际轮胎的截面高度SH相对于根据轮胎尺寸计算出的截面高度SHstd的比α设定为0.97≤α≤0.99的范围。通常，全季节用轮胎为了确保雪地性能、磨损寿命而增大槽深，但另一方面一般使截面高度SH比截面高度SHstd大。与此相对，在本实施方式的轮胎中通过有意将截面高度SH设定得小，从而将接地面积比例适当化，控制平均接地压P。根据轮胎尺寸计算出的截面高度SHstd(mm)，根据(轮胎截面宽度的标称)×(扁平率)计算出。另一方面，实际轮胎的截面高度SH(mm)在将轮胎安装于标准轮辋(测定(メジヤ一)轮辋)、将空气压设为200kPa的状态下测定。即，在上述内压填充状态下测定轮胎的外周长度(mm)，根据该外周长度计算出外径(mm)时，实际轮胎的截面高度SH能够根据(外径-轮辋直径的标称×25.4mm)/2求出。
在上述充气轮胎中，设定为：在将轮胎安装于标准轮辋(测定轮辋)、将空气压设为200kPa、将载重设为空气压200kPa时的负载能力的50％的测定条件下，接地面积比例为65％～70％，该测定条件下的平均接地压P为300kPa～400kPa。通过使平均接地压P比以往大，能够不伴随轮胎重量的增加地提高湿地制动性能。进而，通过减小外径，接地长度变短，所以能够降低接地面内的总摩擦能量，能够延长磨损寿命。
图3是表示上述充气轮胎的接地区域的图。在图3中，在将由接地边界线X包围的区域的面积设为接地面积GCA、将由该接地边界线X包围的区域中的接地部分的总面积设为实际接地面积ACA时，接地面积比例根据ACA/GCA×100％求出。平均接地压P是负载载重除以实际接地面积ACA而得的值。
在上述充气轮胎中，构成胎面部1的胎冠复合物的23℃下的JIS-A硬度被设定为50～68的范围。由此，能够以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。在这里，如果胎冠复合物的JIS-A硬度小于50，则由于花纹块刚性不足，导致湿地制动性能下降，相反如果超过68，则磨损寿命的确保变得困难。
在上述充气轮胎中，扁平率为65％～85％，最大接地宽度GCW相对于轮胎截面宽度SW的比β被设定为0.60≤β≤0.70的范围。由此，能够以高水平兼顾湿地轮胎的轻量化与磨损寿命。在这里，如果比β小于0.60，则胎面设计宽度变得过小，所以磨损寿命的确保变得困难，相反如果超过0.70，则轮胎的轻量化变得困难。
如图3所示，位于胎面部1的胎肩的胎肩陆部30的最大接地长度Ls与位于胎面部1的中心的中心陆部10的最大接地长度Lc满足0.80≤Ls/Lc≤0.95的关系。由此，能够以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。在这里，如果矩形比(Ls/Lc)小于0.80，则产生中心磨损的倾向变强，所以磨损寿命的确保变得困难，相反如果超过0.95，则制动时不能充分确保中心区域的接地性，所以湿地制动性能的提高变得困难。
在上述充气轮胎中，截面高度SH被设定为150mm～200mm的范围。由此，能够以高水平兼顾轮胎的轻量化与湿地制动性能。在这里，如果截面高度SH小于150mm，则轮胎重量的减轻效果变得不充分，相反如果大于200mm，则由于轮胎刚性的下降，湿地制动性能的提高变得困难。
在上述充气轮胎中，沿着轮胎子午线测定的平均胎面半径R相对于轮胎外径D满足0.70≤R/D≤0.90，更优选满足0.75≤R/D≤0.85的关系。由此，能够以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。在这里，如果R/D小于0.70，则产生中心磨损的倾向变强，所以磨损寿命的确保变得困难，相反如果超过0.9，则制动时不能充分确保中心区域的接地性，所以湿地制动性能的提高变得困难。
另外，平均胎面半径R以及轮胎外径D是将空气压设为200kPa时测定的值。在测定平均胎面半径R的情况下，沿着轮胎子午线使半径规接触胎面表面，此时，使位于比最靠胎肩侧的主槽靠中心侧的所有的陆部与半径规接触而进行测定。
在上述充气轮胎中，在胎面部1埋设有2层带束层7A、7B，这些带束层7A、7B的帘线交叉角度被设定为44°～52°的范围。由此，能够以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。在这里，如果帘线交叉角度小于44°，则制动时不能充分确保中心区域的接地性，所以湿地制动性能的提高变得困难，相反如果超过52°，则产生中心磨损的倾向变强、同时带束层的面内弯曲刚性变小，所以磨损寿命的确保变得困难。
另外，带束层7A、7B互相重叠的部分的宽度BW相对于最大接地宽度GCW满足0.90≤BW/GCW≤1.00的关系。由此，能够进一步改善磨损寿命。在这里，如果BW/GCW小于0.90，则胎肩处的带束层刚性不足，所以容易产生胎肩磨损，相反如果超过1.00，则产生中心磨损的倾向变强，所以磨损寿命的确保变得困难。
在上述充气轮胎中，在胎圈部3中的胎圈芯5上配置有沿口填胶6，该沿口填胶6距胎踵的高度H相对于截面高度SH满足0.20≤H/SH≤0.30的关系。通过将H/SH设为0.30以下，能够用少的橡胶量(volume)增大轮胎截面宽度SW。在这里，如果H/SH小于0.20则由于轮胎刚性的下降，操控稳定性的确保变得困难，相反如果超过0.30，则轮胎的轻量化变得不充分。
在上述充气轮胎中，在胎面部1上形成有具有通透构造的4根主槽A1、A2，如图4所示，从位于轮胎赤道侧的主槽A1的中央位置到轮胎赤道E的距离A1L相对于最大接地宽度GCW满足0.05≤A1L/GCW≤0.15的关系，从位于胎肩侧的主槽A2的中央位置到轮胎赤道E的距离A2L相对于最大接地宽度GCW满足0.25≤A2L/GCW≤0.40的关系。由此，能够以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。在这里，如果A1L/GCW或者A2L/GCW过小，则中心部的胎面刚性不足，容易产生中心磨损，所以磨损寿命的确保变得困难，相反如果A1L/GCW或者A2L/GCW过大，则由于中心部的槽面积比例的下降以及胎肩部的胎面刚性的下降，湿地制动性能的提高变得困难。
主槽A1、A2具有曲折形状，优选：各花纹块12、22、32的面向主槽的边缘呈直线状，各边缘相对于轮胎周方向的倾斜角度为3°～10°。由此，能够得到良好的边角效应，所以能够提高湿地制动性能。
在上述充气轮胎中，在胎面部1中的带束层7A、7B的外周侧配置有带束层覆盖层8，该带束层覆盖层8的一方的端部配置得比带束层7A、7B靠轮胎宽度方向外侧，该带束层覆盖层8的另一方的端部配置在由轮胎赤道侧的主槽A1和胎肩侧的主槽A2划分的陆部20的下方区域。由此，能够将接地形状以及接地压分布最优化，能够以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。另外，从配置在陆部20的下方区域的带束层覆盖层8的边缘到主槽A1、A2的最短距离优选设为5mm以上。如果该最短距离小于5mm，则容易产生槽裂纹。
在上述充气轮胎中，形成有连接轮胎赤道侧的主槽A1和胎肩侧的主槽A2的多根花纹槽21，如图4所示，花纹槽21的中心线由相互交叉的2根直线构成。而且，将花纹槽21的中心线与主槽A1的交叉角A1θ(花纹槽21的中心线的主槽A1侧的线段相对于轮胎周方向的倾斜角度)设定为40°～60°的范围，将花纹槽21的中心线与主槽A2的交叉角A2θ(花纹槽21的中心线的主槽A2侧的线段相对于轮胎周方向的倾斜角度)设定为60°～80°的范围。由此，能够实现花纹块刚性的确保与边角效应的最优化，能够以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。
在上述充气轮胎中，分别由多个花纹块12、22、32构成陆部10、20、30，在这些花纹块12、22、32上形成有刀槽花纹13、23、33，在形成在轮胎赤道侧的主槽A1、A1之间的花纹块12，使刀槽花纹13的一端在花纹块12内终端，另一方面使另一端与主槽A1连通。在形成在轮胎赤道侧的主槽A1与胎肩侧的主槽A2之间的花纹块22，使刀槽花纹23的一端与主槽A1连通，另一方面使另一端与主槽A2连通。在形成在胎肩侧的主槽A2的外侧的花纹决32，使刀槽花纹33的一端与主槽A2连通，另一方面使另一端与接地端CE连通。由此，能够实现花纹块刚性的确保与边角效应的最优化，以高水平兼顾湿地制动性能与磨损寿命。
上面，对本发明的优选实施方式进行了详细说明，但应该理解为：只要不脱离由权利要求书规定的本发明的精神以及范围，能够对其进行各种变更、代用以及置换。
实施例
分别制造实施例1～6的轮胎。实施例1～6的轮胎是轮胎尺寸为265/70R16，具有图1所示的轮胎构造以及图2所示的胎面花纹的充气轮胎，其中，如表1所示那样设定：主槽的最大槽深，实际轮胎的截面高度SH相对于根据轮胎尺寸计算出的截面高度SHstd的比α，平均胎面半径R相对于轮胎外径D的比R/D，将空气压设为200kPa、将载重设为空气压200kPa时的负载能力的50％时的接地面积比例，该测定条件下的平均接地压P，最大接地宽度GCW相对于轮胎截面宽度SW的比β，和胎肩陆部的最大接地长度Ls相对于中心陆部的最大接地长度Lc的比Ls/Lc。为了对比，准备同一轮胎尺寸的、具有以往构造的充气轮胎(以往例)。
对于这些试验轮胎，通过下述试验方法，评价轮胎重量、湿地制动性能、磨损寿命，将其结果一起表示于表1。
轮胎重量：
测定试验轮胎的重量。评价结果使用测定值的倒数，通过将以往例设为100的指数表示。该指数值越大，意味着越轻。
湿地制动性能：
将试验轮胎嵌合于轮辋尺寸16×8.0J的车轮，安装于排气量3000cc级别的车辆(SUV)，在空气压200kPa的条件下，在湿润状态的试验道路上从速度120km/h的行驶状态进行制动，测定制动距离。对于各试验轮胎进行5次这样的测定，求出制动距离的平均值。评价结果使用测定值的倒数，通过将以往例设为100的指数表示。该指数值越大，意味着湿地制动性能越优异。
磨损寿命：
将试验轮胎嵌合于轮辋尺寸16×8.0J的车轮，安装于排气量3000cc级别的车辆(SUV)，在空气压200kPa的条件下，在试验道路上以平均速度40km/h行驶12000km，然后测定该时间点的各主槽的槽深，基于各主槽的新品时以及磨损时的槽深计算推定磨损寿命。评价结果以将以往例设为100的指数表示。该指数值越大，意味着磨损寿命越长。
表1
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如该表1所示，实施例1～6的轮胎在与以往例的对比中，轮胎重量小，湿地制动性能优异，并且磨损寿命长。

Claims (12)

1.一种充气轮胎，在一对胎圈部之间装架有胎体层，在胎面部处的胎体层的外周侧埋设有带束层，并且在所述胎面部设置有在轮胎周方向上延伸的多根主槽，其特征在于：所述主槽的最大槽深为8.5mm～15.0mm，实际轮胎的截面高度SH相对于根据轮胎尺寸计算出的截面高度SHstd的比α在0.97≤α≤0.99的范围内，在将空气压设为200kPa、将载重设为空气压为200kPa时的负载能力的50％时的接地面积比例为65％～70％，该测定条件下的平均接地压P为300kPa～400kPa，
扁平率为65％～85％，最大接地宽度GCW相对于轮胎截面宽度SW的比β在0.60≤β≤0.70的范围内。
2.如权利要求1所记载的充气轮胎，其特征在于：构成所述胎面部的胎冠复合物的23℃下的JIS-A硬度为50～68。
3.如权利要求1或2所记载的充气轮胎，其特征在于：位于所述胎面部的胎肩的胎肩陆部的最大接地长度Ls与位于所述胎面部的中心的中心陆部的最大接地长度Lc满足0.80≤Ls/Lc≤0.95的关系。
4.如权利要求1或2所记载的充气轮胎，其特征在于：所述实际轮胎的截面高度SH为150mm～200mm。
5.如权利要求1或2所记载的充气轮胎，其特征在于：沿着轮胎子午线测定的平均胎面半径R相对于轮胎外径D满足0.70≤R/D≤0.90的关系。
6.如权利要求1或2所记载的充气轮胎，其特征在于：在所述胎面部具备2层带束层，这些带束层的帘线交叉角度为44°～52°。
7.如权利要求1或2所记载的充气轮胎，其特征在于：在所述胎面部具备2层带束层，这些带束层互相重叠的部分的宽度BW相对于最大接地宽度GCW满足0.90≤BW/GCW≤1.00的关系。
8.如权利要求1或2所记载的充气轮胎，其特征在于：在所述胎圈部的胎圈芯之上具备沿口填胶，该沿口填胶的自胎踵起的高度H相对于所述实际轮胎的截面高度SH满足0.20≤H/SH≤0.30的关系。
9.如权利要求1或2所记载的充气轮胎，其特征在于：在所述胎面部具备具有通透构造的4根主槽，从位于轮胎赤道侧的主槽A1的中央位置到轮胎赤道的距离A1L相对于最大接地宽度GCW满足0.05≤A1L/GCW≤0.15的关系，从位于胎肩侧的主槽A2的中央位置到轮胎赤道的距离A2L相对于最大接地宽度GCW满足0.25≤A2L/GCW≤0.40的关系。
10.如权利要求9所记载的充气轮胎，其特征在于：在所述胎面部的带束层的外周侧具备带束层覆盖层，该带束层覆盖层的一端部配置得比所述带束层更靠轮胎宽度方向外侧，该带束层覆盖层的另一端部配置在由所述轮胎赤道侧的主槽A1和所述胎肩侧的主槽A2划分出的陆部的下方区域。
11.如权利要求9所记载的充气轮胎，其特征在于：具备连接所述轮胎赤道侧的主槽A1和所述胎肩侧的主槽A2的多根花纹槽，该花纹槽的中心线由相互交叉的2根直线构成，该花纹槽的中心线与所述主槽A1的交叉角A1θ为40°～60°，该花纹槽的中心线与所述主槽A2的交叉角A2θ为60°～80°。
12.如权利要求9所记载的充气轮胎，其特征在于：由所述主槽划分出的5列陆部分别由多个花纹块构成，在这些花纹块配置有刀槽花纹，在形成在所述轮胎赤道侧的主槽A1、A1之间的花纹块，刀槽花纹的一端在花纹块内终止、另一端与所述主槽A1连通，在形成在所述轮胎赤道侧的主槽A1与所述胎肩侧的主槽A2之间的花纹块，刀槽花纹的一端与所述主槽A1连通、另一端与所述胎肩侧的主槽A2连通，在形成在所述胎肩侧的主槽A2的外侧的花纹块，刀槽花纹的一端与所述胎肩侧的主槽A2连通、另一端与接地端连通。
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