CN115884884A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

为了抑制冰上性能的下降并且确保雪上性能和湿地性能，充气轮胎(1)具备：周向槽(30)，沿着轮胎周向延伸；横纹槽(40)，沿着轮胎宽度方向延伸；环岸部(20)，由周向槽(30)和横纹槽(40)划分而成；以及周向细槽(50)，沿着轮胎周向延伸并配置于环岸部(20)，对配置有周向细槽(50)的环岸部(20)进行划分的周向槽(30)中的至少一条周向槽(30)通过沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动而形成为具有长度相对不同的长条部(32)和短条部(33)的锯齿状，周向细槽(50)通过在环岸部(20)内具有一处以上延伸方向发生变化的弯曲部(51)而具有长度相对不同的长条部(50a)和短条部(50b)，周向细槽(50)的长条部(50a)相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与周向槽(30)的长条部(32)相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

背景技术

在装接于车辆的轮胎中，以与轮胎的使用方案相应的各种性能的确保等为目的，在胎面部形成有槽，通过设计槽的形状，谋求了性能的提高。例如，在专利文献1中所记载的充气轮胎中，通过设置呈锯齿状延伸的第一周向主槽、第二周向主槽以及周向辅助槽，均衡地改善雪上性能和静音性。此外，在专利文献2中所记载的充气轮胎中，通过设置沿着轮胎周向呈锯齿状延伸的周向槽和弯曲并沿着轮胎周向延伸的刀槽花纹，增大了冰雪路上的驱动性能、制动性能，并且谋求了抑制排水性能的下降和不均匀磨耗。

此外，在专利文献3中所记载的充气轮胎中，通过在宽幅中央环岸部列以规定的周向间距设置弯曲延伸的弯曲细槽，谋求了湿润路面和冰雪路面双方的制动/驱动性能的提高。此外，在专利文献4中所记载的充气轮胎中，通过在中央花纹块列以横穿中央花纹块列的方式形成相对于轮胎宽度方向的倾斜方向互不相同的中央横纹槽，并在第二花纹块列形成相对于轮胎周向倾斜的副槽，谋求了冰雪上的轮胎各性能的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-2794号公报

专利文献2：日本特开2012-46105号公报

专利文献3：日本特开2006-315433号公报

专利文献4：国际公开第2010/008027号

发明内容

发明要解决的问题

在此，作为形成于胎面部的槽所要求的性能，可以列举通过确保在湿滑路面行驶时的胎面部和路面的水的排水性而实现的湿地性能。此外，在要求在雪上路面、冰雪路面行驶的无钉防滑轮胎中，雪上性能、冰上性能也很重要。为了提高雪上性能，通过沿着轮胎宽度方向延伸的横纹槽来将在轮胎宽度方向上相邻的周向槽彼此连接，或者使沿着轮胎周向延伸的周向槽相对于轮胎周向倾斜，由此增加形成于胎面部的槽的面积来增加雪柱剪切力是有效的。此外，在如此增加槽的面积的情况下，排水性也提高，因此对湿地性能的提高也有效。

然而，在增加槽面积的情况下，环岸部的刚性下降，因此在制动时，环岸部倒塌，由此接地面积减小，冰上的制动性能可能会下降。即，在增加槽面积的情况下，冰上性能可能会下降。因此，要使雪上性能、湿地性能以及冰上性能这些性能均得到满足是非常困难的。

本发明鉴于上述内容而完成，其目的在于提供一种能抑制冰上性能的下降并且能确保雪上性能和湿地性能的轮胎。

技术方案

为了解决上述的技术问题并达成目的，本发明的轮胎的特征在于，具备：多个周向槽，沿着轮胎周向延伸；多个横纹槽，沿着轮胎宽度方向延伸；多个环岸部，由所述周向槽和所述横纹槽划分而成；以及周向细槽，沿着轮胎周向延伸并配置于所述环岸部，对配置有所述周向细槽的所述环岸部进行划分的所述周向槽中的至少一条所述周向槽沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动，由此形成为具有长度相对不同的长条部和短条部的锯齿状，所述周向细槽在所述环岸部内具有一处以上延伸方向发生变化的弯曲部，由此具有长度相对不同的长条部和短条部，所述周向细槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与所述周向槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。

此外，在上述轮胎中，优选的是，对配置有所述周向细槽的所述环岸部的轮胎宽度方向两侧进行划分的两条所述周向槽双方形成为锯齿状，所述周向细槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向，与对配置有所述周向细槽的所述环岸部的轮胎宽度方向两侧进行划分的两条所述周向槽中的、位于轮胎宽度方向内侧的所述周向槽的所述长条部，相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述周向细槽的至少一端向所述横纹槽开口。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述周向细槽在所述环岸部内的至少一处具有槽深的变化点。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述周向细槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度处于5°以上且45°以下的范围内。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述周向槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度处于5°以上且30°以下的范围内。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述周向细槽所具有的所述弯曲部中的至少一个所述弯曲部的弯曲角度为90°以上。

此外，在上述轮胎中，优选的是，对于所述周向细槽而言，一条所述周向细槽所具有的所述长条部的总长处于一条所述周向细槽的全长的60％以上且90％以下的范围内。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述周向细槽的所述弯曲部配置于以配置有所述周向细槽的所述环岸部的轮胎宽度方向上的中央为中心的、所述环岸部的轮胎宽度方向上的最大宽度的40％的范围内。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述周向槽的槽宽处于3.5mm以上且12mm以下的范围内，所述周向细槽的槽宽处于1.5mm以上且4mm以下的范围内。

此外，在上述轮胎中，优选的是，在所述环岸部配置有沿着轮胎宽度方向延伸的多个刀槽花纹。

此外，在上述轮胎中，优选的是，所述刀槽花纹以与所述周向细槽的所述长条部的相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向相反的方向相对于轮胎周向倾斜。

发明效果

本发明的轮胎起到能抑制冰上性能的下降并且能确保雪上性能和湿地性能这样的效果。

附图说明

图1是表示实施方式的充气轮胎的主要部分的轮胎子午剖视图。

图2是图1的A-A向视图。

图3是图2的B部详细图。

图4是图2的C部详细图。

图5是图4所示的周向细槽的沿着延伸方向的剖面的示意图。

图6是实施方式的充气轮胎的变形例，是配置有周向细槽的环岸部的俯视图。

图7是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的轮胎的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受本实施方式限定。此外，下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能替换并且能容易想到的构成要素或者实质相同的构成要素。

[实施方式]

在以下的说明中，作为本发明的轮胎的一个例子，使用充气轮胎1来进行说明。作为轮胎的一个例子的充气轮胎1能填充空气、氮气等惰性气体以及其他气体。

此外，在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴即轮胎旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指轮胎径向中朝向轮胎旋转轴之侧，轮胎径向外侧是指轮胎径向中远离轮胎旋转轴之侧。此外，轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指轮胎宽度方向中朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL之侧，轮胎宽度方向外侧是指轮胎宽度方向中远离轮胎赤道面CL之侧。轮胎赤道面CL是指与轮胎旋转轴正交并且经过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的位置与作为充气轮胎1的轮胎宽度方向上的中心位置的轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是轮胎宽度方向上位于最外侧的部分彼此的轮胎宽度方向上的宽度，也就是说，是轮胎宽度方向上最远离轮胎赤道面CL的部分之间的距离。轮胎赤道线是指位于轮胎赤道面CL上并沿着充气轮胎1的轮胎周向的线。此外，在以下的说明中，轮胎子午剖面是指用包含轮胎旋转轴的平面剖切了轮胎时的剖面。

图1是表示实施方式的充气轮胎1的主要部分的轮胎子午剖视图。当在轮胎子午剖面观察时，本实施方式的充气轮胎1在成为轮胎径向的最外侧的部分配设有胎面部2，胎面部2具有由橡胶组合物构成的胎面橡胶4。此外，胎面部2的表面即装接该充气轮胎1的车辆(省略图示)行驶时与路面接触的部分形成为胎面接地面3，胎面接地面3构成了充气轮胎1的轮廓的一部分。

胎肩部5位于轮胎宽度方向上的胎面部2的两外侧端，在胎肩部5的轮胎径向内侧配设有侧壁部8。即，侧壁部8配设于胎面部2的轮胎宽度方向两侧。换言之，侧壁部8配设于轮胎宽度方向上的充气轮胎1的两侧两处，形成了充气轮胎1中的向轮胎宽度方向的最外侧露出的部分。

胎圈部10位于各侧壁部8的轮胎径向内侧，该各侧壁部8位于轮胎宽度方向上的两侧。胎圈部10与侧壁部8同样地配设于轮胎赤道面CL的两侧两处，即，一对胎圈部10配设于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧。在各胎圈部10设有胎圈芯11，在胎圈芯11的轮胎径向外侧设有胎边芯12。胎圈芯11是将作为钢丝的胎圈钢丝捆扎而形成为圆环状的环状构件，胎边芯12是配置于胎圈芯11的轮胎径向外侧的橡胶构件。

此外，在胎面部2配设有带束层14。带束层14由层叠有多个带束141、142和带束覆盖层143的多层构造构成，在本实施方式中，层叠有两层带束141、142。构成带束层14的带束141、142通过用涂层橡胶包覆由钢或者聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维材料构成的多个带束帘线并对该多个带束帘线进行轧制加工而构成，被定义为带束帘线相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度处于规定的范围内(例如，20°以上且55°以下)。此外，两层带束141、142的带束角度互不相同。因此，带束层14构成为以使带束帘线的倾斜方向相互交叉的方式层叠两层带束141、142的所谓的斜交构造。也就是说，两层带束141、142被设为带束141、142所分别具有的带束帘线以相互交叉的朝向配设的所谓的交叉带束。

此外，带束覆盖层143通过用涂层橡胶包覆由钢或者聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维材料构成的多个带束覆盖层帘线并对该多个带束覆盖层帘线进行轧制加工而构成，被定义为带束覆盖层帘线相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度处于规定的范围内(例如，0°以上且10°以下)。此外，带束覆盖层143例如是用涂层橡胶包覆一根或者多根带束覆盖层帘线而成的带材，通过将该带材从两层带束141、142的轮胎径向外侧起卷缠为以轮胎旋转轴为中心的螺旋状而构成。

在带束层14的轮胎径向内侧和侧壁部8的轮胎赤道面CL侧连续设有内包径向层的帘线的胎体层13。因此，本实施方式的充气轮胎1构成为所谓的子午线轮胎。胎体层13具有由一张帘布层构成的单层构造或者层叠多个帘布层而成的多层构造，呈环状架设于配设在轮胎宽度方向的两侧的一对胎圈部10之间来构成轮胎的骨架。

详细而言，胎体层13从位于轮胎宽度方向上的两侧的一对胎圈部10中的一方胎圈部10配设至另一方胎圈部10，以包住胎圈芯11和胎边芯12的方式在胎圈部10沿着胎圈芯11向轮胎宽度方向外侧卷回。胎边芯12通过胎体层13如此在胎圈部10处折回而成为配置于形成在胎圈芯11的轮胎径向外侧的空间的橡胶件。此外，带束层14配置于如此架设于一对胎圈部10之间的胎体层13中的位于胎面部2的部分的轮胎径向外侧。此外，胎体层13的帘布层通过用涂层橡胶包覆由钢或者芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等有机纤维材料构成的多个胎体帘线并对该多个胎体帘线进行轧制加工而构成。构成帘布层的胎体帘线相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向，并且在轮胎周向上以具有某个角度的方式并排设置有多个该胎体帘线。

在胎圈部10中的胎圈芯11和胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧、轮胎宽度方向外侧配设有构成胎圈部10相对于轮辋凸缘的接触面的轮辋缓冲橡胶17。此外，在胎体层13的内侧或者该胎体层13的充气轮胎1的内部侧沿着胎体层13形成有内衬16。内衬16形成了充气轮胎1的内侧的表面即轮胎内表面18。

图2是图1的A-A向视图。在胎面部2中，在胎面接地面3形成有沿着轮胎周向延伸的多个周向槽30和沿着轮胎宽度方向延伸的多个横纹槽40，通过这些周向槽30和横纹槽40，在胎面部2的表面划分出多个环岸部20。在本实施方式中，四条周向槽30沿着轮胎宽度方向排列形成。详细而言，周向槽30具有两条内侧周向槽31和两条外侧周向槽35共四条，其中，该两条内侧周向槽31隔着轮胎赤道面CL配置于轮胎宽度方向上的轮胎赤道面CL的两侧，该两条外侧周向槽35在两条内侧周向槽31各自的轮胎宽度方向外侧各配置有一条。对于这些周向槽30而言，其槽宽处于3.5mm以上且12mm以下的范围内，其槽深处于6.0mm以上且10.0mm以下的范围内。

由周向槽30划分出的环岸部20具有中央环岸部21、第二环岸部22以及胎肩环岸部23。其中，中央环岸部21是位于内侧周向槽31彼此之间的环岸部20，其轮胎宽度方向上的两侧由内侧周向槽31划分而成。此外，第二环岸部22是位于轮胎宽度方向上相邻的内侧周向槽31与外侧周向槽35之间的环岸部20，其轮胎宽度方向内侧的部分由内侧周向槽31划分而成，其轮胎宽度方向外侧的部分由外侧周向槽35划分而成。此外，胎肩环岸部23是位于外侧周向槽35的轮胎宽度方向外侧的环岸部20，其轮胎宽度方向上的内侧由外侧周向槽35划分而成。此外，第二环岸部22和胎肩环岸部23分别配置于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧。

四条周向槽30中的两条外侧周向槽35均形成为沿着轮胎周向呈直线状延伸。另一方面，四条周向槽30中的两条内侧周向槽31均通过槽宽方向上的两侧的槽壁中的至少一方沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动而形成为锯齿状。

具体而言，在将两条内侧周向槽31设为了第一内侧周向槽31a和第二内侧周向槽31b时，对于第一内侧周向槽31a而言，其槽宽方向上的两侧的槽壁中的轮胎宽度方向外侧的槽壁形成为锯齿状，其轮胎宽度方向内侧的槽壁形成为沿着轮胎周向呈直线状延伸。此外，对于第二内侧周向槽31b而言，整个第二内侧周向槽31b通过沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动而形成为锯齿状。因此，对于第二内侧周向槽31b而言，槽宽维持恒定，并且槽宽方向上的两侧的槽壁均形成为锯齿状。

此外，横纹槽40具有中央横纹槽41、弯曲横纹槽42、连通横纹槽44以及胎肩横纹槽45。其中，中央横纹槽41配置于两条内侧周向槽31之间。中央横纹槽41沿着轮胎宽度方向延伸，并且相对于轮胎宽度方向向轮胎周向倾斜，其两端分别向内侧周向槽31开口。因此，由内侧周向槽31和中央横纹槽41划分出的中央环岸部21形成块状的环岸部20，该块状的环岸部20的轮胎宽度方向上的两侧由内侧周向槽31划分出，轮胎周向上的两侧由中央横纹槽41划分出。

此外，弯曲横纹槽42配置于第一内侧周向槽31a与和该第一内侧周向槽31a相邻的外侧周向槽35之间。换言之，弯曲横纹槽42配置于第一第二环岸部22a，该第一第二环岸部22a是配置于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧的第二环岸部22中的位于第一内侧周向槽31a与外侧周向槽35之间的第二环岸部22。如此，对于配置于由周向槽30划分出轮胎宽度方向上的两侧的环岸部20的横纹槽40即弯曲横纹槽42而言，其一端向周向槽30开口，其另一端在环岸部20内终止，该弯曲横纹槽42在多处弯曲而形成。即，弯曲横纹槽42是一端向周向槽30开口且另一端不开口的单侧开口的横纹槽40。

具体而言，对于弯曲横纹槽42而言，其一端向外侧周向槽35开口，其另一端在第一第二环岸部22a内终止，该弯曲横纹槽42在向外侧周向槽35开口之侧的端部与在第一第二环岸部22a内终止之侧的端部之间的两处弯曲。即，弯曲横纹槽42向对第一第二环岸部22a的轮胎宽度方向上的两侧进行划分的两条周向槽30中的对轮胎宽度方向外侧进行划分的外侧周向槽35开口。多个弯曲横纹槽42以同样的方式沿着轮胎周向排列配置。此外，对于弯曲横纹槽42而言，弯曲横纹槽42的延伸方向上的两端中的一方端部在第一第二环岸部22a内终止，因此第一第二环岸部22a未被弯曲横纹槽42在轮胎周向上截断。因此，第一第二环岸部22a是在轮胎周向上连续形成的条状花纹状的环岸部20。

此外，连通横纹槽44配置于第二内侧周向槽31b与和该第二内侧周向槽31b相邻的外侧周向槽35之间。连通横纹槽44沿着轮胎宽度方向延伸，并且相对于轮胎宽度方向向轮胎周向倾斜，其一端向第二内侧周向槽31b开口，其另一端向外侧周向槽35开口。如此，配置于第二内侧周向槽31b与外侧周向槽35之间的连通横纹槽44是对作为位于第二内侧周向槽31b与外侧周向槽35之间的第二环岸部22的第二第二环岸部22b进行划分的横纹槽40。因此，第二第二环岸部22b是由第二内侧周向槽31b和外侧周向槽35划分出轮胎宽度方向上的两侧并由连通横纹槽44划分出轮胎周向上的两侧的花纹块状的环岸部20。

此外，胎肩横纹槽45分别配置于位于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向两侧的外侧周向槽35的轮胎宽度方向外侧。各胎肩横纹槽45形成为沿着轮胎宽度方向延伸，其轮胎宽度方向内侧的端部向外侧周向槽35开口，其轮胎宽度方向外侧的端部在胎面部2的胎面花纹的轮胎宽度方向上的端部即所谓的设计末端终止。如此，遍及外侧周向槽35与设计末端之间形成的胎肩横纹槽45是与外侧周向槽35一起对胎肩环岸部23进行划分的横纹槽40。因此，胎肩环岸部23是由胎肩横纹槽45划分出轮胎周向上的两侧的花纹块状的环岸部20。

对于如此形成的横纹槽40而言，其槽宽处于3.0mm以上且8.0mm以下的范围内，其槽深处于6.0mm以上且9.0mm以下的范围内。

而且，在位于第二内侧周向槽31b与外侧周向槽35之间的第二第二环岸部22b配置有周向细槽50。周向细槽50是槽宽比周向槽30的槽宽窄的槽，周向细槽50形成为槽宽处于1.5mm以上且4mm以下的范围内。此外，周向细槽50的槽深处于3.5mm以上且7.0m以下的范围内。

周向细槽50沿着轮胎周向延伸并配置于第二第二环岸部22b，该周向细槽50的轮胎周向上的两端分别向对第二第二环岸部22b进行划分的连通横纹槽44开口。周向细槽50形成为沿着轮胎周向延伸并且具有向轮胎宽度方向弯曲的部分，在本实施方式中，周向细槽50在两处进行弯曲，由此以折曲状的形状配置于第二第二环岸部22b。

此外，在位于外侧周向槽35的轮胎宽度方向外侧的胎肩环岸部23配置有沿着轮胎周向延伸的胎肩细槽55。对于沿着轮胎周向延伸的胎肩细槽55而言，其一端向胎肩横纹槽45开口，其另一端在胎肩环岸部23内终止。对于配置于胎肩环岸部23的胎肩细槽55且相对于轮胎赤道面CL位于轮胎宽度方向上同侧的胎肩细槽55而言，其向胎肩横纹槽45开口之侧的端部在轮胎周向上全为同侧的端部。即，对于配置于由相同的外侧周向槽35划分出的胎肩环岸部23的胎肩细槽55而言，其轮胎周向上的朝向全为相同的朝向。

此外，对于配置于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的一侧的胎肩细槽55和配置于另一侧的胎肩细槽55而言，两者的向胎肩横纹槽45开口之侧的端部和两者的在胎肩环岸部23内终止之侧的端部为互不同侧的端部。即，对于配置于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的一侧的胎肩细槽55和配置于另一侧的胎肩细槽55而言，两者的轮胎周向上的朝向互为相反朝向。

而且，在各环岸部20配置有沿着轮胎宽度方向延伸的多个刀槽花纹60。配置于环岸部20的刀槽花纹60例如配置为：通过沿着轮胎宽度方向延伸并且在轮胎周向上反复弯曲波动而形成为锯齿状。各刀槽花纹60的端部可以在环岸部20内终止，也可以向其他槽开口。对于本实施方式的充气轮胎1而言，如此将刀槽花纹60配置于各环岸部20，由此适用于确保了冰雪路面上的行驶性能的无钉防滑轮胎或者确保了冬季的行驶性能的全季节轮胎。

这里所说的刀槽花纹60是指如下刀槽花纹：在胎面接地面3形成为细槽状，在将充气轮胎1轮辋组装于规定轮辋并在规定内压的内压条件且无负荷时，构成细槽的壁面彼此不接触，但当细槽位于在平板上沿着垂直方向施加了负荷时的形成于平板上的接地面的部分时或者形成有细槽的环岸部20倒塌时，构成该细槽的壁面彼此或者设于壁面的部位的至少一部分因环岸部20的变形而相互接触。在本实施方式中，对于刀槽花纹60而言，其槽宽为1.4mm以下，其从胎面接地面3起的最大深度处于3.5mm以上且9.0mm以下的范围内。

这里所说的规定轮辋是由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，规定内压是指由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎载荷极限)”中所记载的最大值或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。

此外，刀槽花纹60可以是所谓的三维刀槽花纹，也可以是二维刀槽花纹。这里所说的三次元刀槽花纹是指如下刀槽花纹60：在以刀槽花纹60的长度方向为法线方向的剖视(包含刀槽花纹60的宽度方向和深度方向的剖视)以及以刀槽花纹60的深度方向为法线方向的剖视(包含刀槽花纹60的宽度方向和长度方向的剖视)双方下，具有在刀槽花纹60的宽度方向上有振幅的弯曲形状的壁面。此外，二维刀槽花纹是指如下刀槽花纹60：在以刀槽花纹60的长度方向为法线方向的任意剖视(包含刀槽花纹60的宽度方向和深度方向的剖视)下，具有直线形状的壁面。

图3是图2的B部详细图。配置于第一第二环岸部22a并形成为在多处进行弯曲的弯曲横纹槽42是具有两处以上延伸方向发生变化的弯曲部43的横纹槽40。在本实施方式中，弯曲横纹槽42具有两处弯曲部43，具有弯曲横纹槽42中的位于外侧周向槽35侧的弯曲部43即第一弯曲部43a和弯曲横纹槽42中的位于在第一第二环岸部22a内终止的端部侧的弯曲部43即第二弯曲部43b。由此，弯曲横纹槽42以两个弯曲部43为边界具有第一延伸部42a、第二延伸部42b以及第三延伸部42c。

详细而言，第一延伸部42a是弯曲横纹槽42中的位于向外侧周向槽35开口之侧的端部与第一弯曲部43a之间的部分。此外，第二延伸部42b是弯曲横纹槽42中的第一弯曲部43a与第二弯曲部43b之间的部分。此外，第三延伸部42c为弯曲横纹槽42中的、在第一第二环岸部22a内终止之侧的端部即终止部42d与第二弯曲部43b之间的部分。

此外，对于弯曲横纹槽42的两个弯曲部43而言，在第一弯曲部43a和第二弯曲部43b，弯曲横纹槽42的槽宽方向上的弯曲方向为相同的方向。也就是说，对于弯曲横纹槽42的两个弯曲部43而言，位于弯曲的劣角侧的弯曲横纹槽42的槽壁在两个弯曲部43处是槽宽方向上同侧的槽壁。

此外，弯曲横纹槽42所具有的弯曲部43的弯曲角度为90°以上。也就是说，对于弯曲横纹槽42而言，第一弯曲部43a的角度θ1为90°以上，第二弯曲部43b的角度θ2也为90°以上。该情况下的弯曲部43的弯曲角度是弯曲的劣角侧的角度。即，弯曲横纹槽42的弯曲部43形成为弯曲角度为钝角。此外，弯曲部43的弯曲角度是弯曲横纹槽42的槽宽的中心线的角度。需要说明的是，第一弯曲部43a的角度θ1优选处于90°≤θ1≤130°的范围内，第二弯曲部43b的角度θ2也优选处于90°≤θ2≤130°的范围内。

弯曲横纹槽42通过如此在两处弯曲部43处弯曲而具有第一延伸部42a、第二延伸部42b以及第三延伸部42c，而第一延伸部42a形成为以与轮胎宽度方向接近的角度延伸，第二延伸部42b形成为以与轮胎周向接近的角度延伸。例如，优选的是，第一延伸部42a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜角度处于55°以上且75°以下的范围内。此外，优选的是，第二延伸部42b相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜角度处于0°以上且20°以下的范围内。此外，优选的是，第三延伸部42c相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜角度处于65°以上且85°以下的范围内。

在本实施方式中，弯曲横纹槽42的两个弯曲部43向相同的方向进行弯曲，由此在观察整个弯曲横纹槽42的情况下，向外侧周向槽35开口并沿着轮胎宽度方向延伸的弯曲横纹槽42形成为朝向外侧周向槽35折回的形状。即，弯曲横纹槽42的第三延伸部42c以随着从第二延伸部42b侧起前往终端部42d侧而靠近第一延伸部42a所开口的外侧周向槽35的朝向形成。

此外，弯曲横纹槽42所具有的第一延伸部42a、第二延伸部42b以及第三延伸部42c形成为长度互不相同。具体而言，对于弯曲横纹槽42而言，第一延伸部42a的长度最长，其次第二延伸部42b的长度较长，第三延伸部42c的长度最短。即，弯曲横纹槽42所具有的第一延伸部42a、第二延伸部42b以及第三延伸部42c的长度满足第一延伸部42a的长度>第二延伸部42b的长度>第三延伸部42c的长度这样的关系。

弯曲横纹槽42具有多个弯曲部43，而弯曲横纹槽42所具有的多个弯曲部43配置于以配置有弯曲横纹槽42的环岸部20的轮胎宽度方向上的中央为中心的、环岸部20的轮胎宽度方向上的最大宽度的40％的范围内。也就是说，弯曲横纹槽42所具有的两处弯曲部43均配置于以配置有弯曲横纹槽42的第一第二环岸部22a的轮胎宽度方向上的中央CB1为中心的、第一第二环岸部22a的轮胎宽度方向上的最大宽度WB1的40％的范围即配置区域AP1内。

换言之，这里所说的配置区域AP1是如下区域：在第一第二环岸部22a的轮胎宽度方向上的中央CB1的轮胎宽度方向两侧，成为第一第二环岸部22a的最大宽度WB1的各20％的范围。也就是说，配置区域AP1是将第一第二环岸部22a的轮胎宽度方向上的成为最大宽度WB1的部分的轮胎宽度方向上的两端中的一端侧的位置设为0％并将另一端侧的位置设为100％的情况下的、30％的位置与70％的位置之间的范围的区域。

此外，弯曲横纹槽42的第一第二环岸部22a内的终端部42d也位于配置区域AP1。因此，弯曲横纹槽42的第二延伸部42b和第三延伸部42c也位于配置区域AP1。

在第一第二环岸部22a配置有多个弯曲横纹槽42，而多个弯曲横纹槽42以相同的形状沿着轮胎周向排列配置。如此，优选的是，在第一第二环岸部22a配置有多个的弯曲横纹槽42形成为其轮胎周向上的全长L相对于轮胎周向上相邻的弯曲横纹槽42彼此的间距P满足0.6≤(L/P)≤0.8这样的关系。

而且，对于弯曲横纹槽42而言，随着从在环岸部20内终止的端部侧起前往向周向槽30开口的端部侧，其槽宽变宽，此外，随着从在环岸部20内终止的端部侧起前往向周向槽30开口的端部侧，其槽深变深。详细而言，对于弯曲横纹槽42而言，随着从第一第二环岸部22a内的弯曲横纹槽42的终端部42d侧起前往弯曲横纹槽42中的向外侧周向槽35开口的端部侧，以弯曲部43的位置为边界，该弯曲横纹槽42的槽宽变宽，该弯曲横纹槽42的槽深也变深。

对于弯曲横纹槽42而言，以弯曲部43的位置为边界，其槽宽不同，因此弯曲横纹槽42的槽宽在第一延伸部42a、第二延伸部42b以及第三延伸部42c中互不相同。具体而言，对于弯曲横纹槽42的槽宽而言，第一延伸部42a的槽宽Wg1、第二延伸部42b的槽宽Wg2以及第三延伸部42c的槽宽Wg3的关系满足Wg1>Wg2>Wg3。

此外，在配置有弯曲横纹槽42的环岸部20即第一第二环岸部22a配置有连通刀槽花纹61，该连通刀槽花纹61向与弯曲横纹槽42开口之侧的周向槽30不同的周向槽30和弯曲横纹槽42开口。也就是说，对于连通刀槽花纹61而言，其一端向对第一第二环岸部22a进行划分的两条周向槽30中的与弯曲横纹槽42开口之侧的周向槽30不同的周向槽30即第一内侧周向槽31a开口，其另一端向弯曲横纹槽42开口。详细而言，连通刀槽花纹61在弯曲横纹槽42的第一弯曲部43a的位置向弯曲横纹槽42开口，沿着从第一弯曲部43a的位置起前往第一内侧周向槽31a侧的第一延伸部42a的延长线而形成，该连通刀槽花纹61的端部向第一内侧周向槽31a开口。遍及弯曲横纹槽42与第一内侧周向槽31a之间形成的连通刀槽花纹61形成为直线形状的刀槽花纹60。

此外，配置于第一第二环岸部22a的刀槽花纹60配置为相对于轮胎宽度方向向轮胎周向倾斜，换言之，配置于第一第二环岸部22a的刀槽花纹60配置为相对于轮胎周向向轮胎宽度方向倾斜。具体而言，配置于第一第二环岸部22a的刀槽花纹60相对于轮胎周向，向与弯曲横纹槽42中形成为长度最长的第一延伸部42a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向相同的方向倾斜。

图4是图2的C部详细图。配置于花纹块状的环岸部20即第二第二环岸部22b的周向细槽50通过在第二第二环岸部22b内具有一处以上延伸方向发生变化的弯曲部51而具有长度相对不同的长条部50a和短条部50b。对于该情况下的长条部50a和短条部50b而言，与短条部50b相比，长条部50的长度相对较长。在本实施方式中，周向细槽50具有两处弯曲部51，周向细槽50在两处进行弯曲。对于两处弯曲部51而言，周向细槽50的槽宽方向上的弯曲方向互为相反方向，因此周向细槽50通过沿着轮胎周向延伸并且在两处进行弯曲而形成为折曲状的形状。

对于周向细槽50所具有的弯曲部51而言，至少一个弯曲部51的弯曲角度θb为90°以上，在本实施方式中，周向细槽50所具有的两处弯曲部51的弯曲角度θb均为90°以上。该情况下的弯曲部51的弯曲角度θb是弯曲的劣角侧的角度。即，周向细槽50弯曲部51形成为弯曲角度为钝角。此外，弯曲部51的弯曲角度是周向细槽50的槽宽的中心线的角度。需要说明的是，优选的是，周向细槽50的弯曲部51的角度θ处于90°≤θb≤140°范围内。

对于形成为折曲状的形状的周向细槽50而言，两处弯曲部51彼此之间的部分为短条部50b，各弯曲部51与周向细槽50中的向连通横纹槽44开口的端部之间的部分为长条部50a。也就是说，周向细槽50具有：两处长条部50a，分别向轮胎周向上相邻的连通横纹槽44开口；以及短条部50b，配置为遍及两处长条部50a中的向连通横纹槽44开口之侧的端部的相反侧的端部彼此之间。两处长条部50a的长度均比短条部50b的长度长，在长条部50a彼此之中，长度为基本相同的长度。

此外，对于周向细槽50而言，一条周向细槽50所具有的长条部50a的总长处于一条周向细槽50的全长的60％以上且90％以下的范围内。也就是说，对于周向细槽50而言，在将两处长条部50a中的一方长条部50a的长度设为了L1，将另一方长条部50a的长度设为了L2，此外将短条部50b的长度设为了L3的情况下，长条部50a的总长(L1+L2)处于一条周向细槽50的全长(L1+L2+L3)的60％以上且90％以下的范围内。即，周向细槽50的各长度满足0.6≤(L1+L2)/(L1+L2+L3)≤0.9这样的关系。

周向细槽50所具有的两处长条部50a均相对于轮胎周向向轮胎宽度方向倾斜，其相对于轮胎周向的倾斜角在两处长条部50a彼此之中为基本相同的大小。周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度θn处于5°以上且45°以下的范围内。

需要说明的是，这些周向细槽50的长条部50a的长度L1、L2、短条部50b的长度L3以及长条部50a的倾斜度θn是周向细槽50的槽宽的中心线的长度、倾斜度。

周向细槽50所具有的短条部50b相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。周向细槽50通过如此在长条部50a和短条部50b中使其相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向互为相反的方向而形成为沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动的锯齿状。

配置于第二第二环岸部22b的刀槽花纹60配置为相对于轮胎宽度方向向轮胎周向倾斜，换言之，配置于第二第二环岸部22b的刀槽花纹60配置为相对于轮胎周向向轮胎宽度方向倾斜。具体而言，配置于第二第二环岸部22b的刀槽花纹60以与周向细槽50的长条部50a的相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向相反的方向相对于轮胎周向倾斜。

周向细槽50的端部向连通横纹槽44开口，从连通横纹槽44的槽宽方向上的彼此相反侧向相同的连通横纹槽44开口的周向细槽50彼此在轮胎宽度方向上靠近的位置向连通横纹槽44开口，或者具有成为轮胎宽度方向上相同的位置的部分而开口。

对配置有周向细槽50的第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向上的两侧进行划分的两条周向槽30中的对轮胎宽度方向内侧进行划分的第二内侧周向槽31b通过沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动而形成为锯齿状。此外，第二内侧周向槽31b形成为具有长度相对不同的长条部32和短条部33的锯齿状，长条部32和短条部33以锯齿的弯曲位置为边界交替配置。对于该情况下的长条部32和短条部33而言，与短条部33相比，长条部32的长度相对较长。

如此，对于具有长条部32和短条部33并形成为锯齿状的第二内侧周向槽31b而言，其轮胎周向上的锯齿的周期为与相邻的连通横纹槽44彼此的轮胎周向上的间距相同的大小。因此，第二内侧周向槽31b所具有的长条部32和短条部33在第二内侧周向槽31b中的位于轮胎周向上相邻的连通横纹槽44彼此之间的部分各有一个。由此，在第二内侧周向槽31b中的对一个第二第二环岸部22b进行划分的部分长条部32和短条部33分别各有一个。换言之，一个第二第二环岸部22b中的由第二内侧周向槽31b形成的部分由第二内侧周向槽31b所具有的一组长条部32和短条部33划分而成。

第二内侧周向槽31b形成为沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动，因此长条部32和短条部33分别相对于轮胎周向向轮胎宽度方向倾斜，并且两者的向轮胎宽度方向的倾斜方向互为相反方向。对于配置于第二第二环岸部22b的周向细槽50而言，长条部50a的相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与上述那样相对于轮胎周向倾斜的第二内侧周向槽31b的长条部32的相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。即，对于周向细槽50而言，周向细槽50所具有的两处长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向，与第二内侧周向槽31b的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向均为相反的方向。

需要说明的是，第二内侧周向槽31b的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度θc处于5°以上且30°以下的范围内。该情况下的第二内侧周向槽31b的长条部32的倾斜度θc是第二内侧周向槽31b的槽宽的中心线的倾斜度。优选的是，周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度θn形成为大于第二内侧周向槽31b的长条部32的倾斜度θc。

此外，周向细槽50所具有的弯曲部51配置于以配置有周向细槽50的环岸部20的轮胎宽度方向上的中央为中心的、环岸部20的轮胎宽度方向上的最大宽度的40％的范围内。也就是说，周向细槽50所具有的两处弯曲部51均配置于以配置有周向细槽50的第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向上的中央CB2为中心的、第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向上的最大宽度WB2的40％的范围即配置区域AP2内。

换言之，这里所说的配置区域AP2是如下区域：在第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向上的中央CB2的轮胎宽度方向两侧，成为第二第二环岸部22b的最大宽度WB2的各20％的范围。也就是说，配置区域AP2是将第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向上的成为最大宽度WB2的部分的轮胎宽度方向上的两端中的一端侧的位置设为0％并将另一端侧的位置设为100％的情况下的、30％的位置与70％的位置之间的范围的区域。

而且，周向细槽50形成为在环岸部20内的至少一处具有槽深的变化点。图5是图4所示的周向细槽50的沿着延伸方向的剖面的示意图。周向细槽50形成为在环岸部20内的至少一处具有槽深的变化点。在本实施方式中，对于周向细槽50而言，弯曲部51的位置是槽深的变化点，以弯曲部51的位置为边界，该周向细槽50的槽深不同。即，周向细槽50的槽深在长条部50a和短条部50b中不同，长条部50a的槽深Dna与短条部50b的槽深Dnb的关系满足Dna>Dnb。

在将本实施方式的充气轮胎1装接于车辆时，将充气轮胎1轮辋组装于轮辋轮，向内部填充空气，并以进行了充气的状态装接于车辆。当装接有充气轮胎1的车辆行驶时，胎面部2的胎面接地面3中的位于下方的胎面接地面3与路面接触，同时充气轮胎1进行旋转。在用装接有充气轮胎1的车辆在干燥的路面行驶的情况下，主要通过胎面接地面3与路面之间的摩擦力来将驱动力、制动力传递给路面或者产生回转力，由此进行行驶。

此外，在行驶于湿滑路面时，胎面接地面3与路面之间的水会进入周向槽30、横纹槽40等槽、刀槽花纹60，通过这些槽来排出胎面接地面3与路面之间的水，同时进行行驶。由此，胎面接地面3容易与路面接地，通过胎面接地面3与路面之间的摩擦力，车辆能进行行驶。

此外，在行驶于雪上路面时，充气轮胎1利用胎面接地面3将路面上的雪压固，并且路面上的雪会进入周向槽30、横纹槽40，由此这些雪也在槽内处于压固的状态。在该状态下，当驱动力、制动力作用于充气轮胎1，或者通过车辆的转弯，向轮胎宽度方向的力发生作用时，在充气轮胎1与雪之间产生作用于槽内的雪的剪切力即所谓的雪柱剪切力。在行驶于雪上路面时，通过该雪柱剪切力，在充气轮胎1与路面之间产生阻力，由此能将驱动力、制动力传递给路面，能确保雪地牵引性。由此，车辆能行驶于雪上路面。

此外，在行驶于雪上路面、冰上路面时，也使用周向槽30、横纹槽40、刀槽花纹60的边缘效应来进行行驶。也就是说，在行驶于雪上路面、冰上路面时，使用通过周向槽30的边缘、横纹槽40的边缘、刀槽花纹60的边缘卡在雪面、冰面而产生的阻力来进行行驶。此外，在行驶于冰上路面时，通过刀槽花纹60来吸收冰上路面的表面的水，去除冰上路面与胎面接地面3之间的水膜，由此冰上路面与胎面接地面3容易接触。由此，对于胎面接地面3而言，通过摩擦力、边缘效应，其与冰上路面之间的阻力变大，能确保装接有充气轮胎1的车辆的行驶性能。

如此，形成于胎面部2的周向槽30、横纹槽40、刀槽花纹60有助于确保行驶于湿滑路面、雪上路面、冰上路面时的行驶性能，因此例如增加胎面部2的槽面积对提高湿滑路面上的行驶性能即湿地性能有效。也就是说，在增加了周向槽30、横纹槽40等槽的面积即槽面积的情况下，在行驶于湿滑路面时，路面上的水容易进入槽，因此能提高胎面接地面3与路面之间的水的排水性，能提高湿地性能。

此外，增加槽面积也对雪上路面上的行驶性能即雪上性能的提高有效。也就是说，在增加了槽面积的情况下，在行驶于雪上路面时，能增加可进入至周向槽30、横纹槽40的雪的量，因此能增加作用于进入至槽内的雪的雪柱剪切力。由此，能提高行驶于雪上路面时的雪地牵引性，能提高雪上性能。

在此，在增加了胎面部2的槽面积的情况下，由周向槽30、横纹槽40划分出的环岸部20d的体积随着槽面积的增加而减少。在环岸部20的体积减少了的情况下，环岸部20的刚性会下降，而当环岸部20的刚性下降时，在载荷发生了作用时，环岸部20容易发生变形，容易倒塌。当环岸部20倒塌时，倒塌的环岸部20的接地面积会减少，因此可能会难以确保行驶性能。

例如，在行驶于冰上路面时，除了由槽的边缘成分产生的边缘效应之外，通过胎面接地面3与冰上路面接地而产生的摩擦力也很重要。然而，在环岸部20的刚性因增加胎面部2的槽面积而下降了的情况下，环岸部20在载荷发生了作用时容易倒塌，因此接地面积容易减少，可能会难以确保由摩擦力实现的行驶性能。因此，在环岸部20的刚性因增加胎面部2的槽面积而下降了的情况下，在行驶于冰上路面时的制动时，有可能环岸部20会容易倒塌，由此接地面积会容易减少，冰上路面上的制动性能会容易下降。

与此相对，在本实施方式的充气轮胎1中，通过将多个周向槽30中的第二内侧周向槽31b形成为具有长条部32和短条部33的锯齿状，确保了第二内侧周向槽31b的长度。由此，能增大第二内侧周向槽31b的槽面积，因此在行驶于雪上路面时，能使较多的雪进入第二内侧周向槽31b内，能确保雪柱剪切力。由此，能提高雪地牵引性，能提高雪上性能。

此外，通过确保第二内侧周向槽31b的长度并增大槽面积，在行驶于湿滑路面时，能使较多的水进入第二内侧周向槽31b内。由此，能提高通过第二内侧周向槽31b排出胎面接地面3与路面之间的水时的排水性，能提高湿地性能。

此外，第二内侧周向槽31b形成为锯齿状，因此能有效地发挥对进入至第二内侧周向槽31b内的雪的雪柱剪切力。由此，能更可靠地提高雪地牵引性，能提高雪上性能。

此外，在由第二内侧周向槽31b划分出的第二第二环岸部22b配置有周向细槽50，因此在行驶于湿滑路面时，能使胎面接地面3与路面之间的水也进入周向细槽50内，也能通过周向细槽50来确保排水性。此外，通过周向细槽50配置于第二第二环岸部22b，在行驶于雪上路面时，能使雪也进入周向细槽50内，能更可靠地确保雪柱剪切力。而且，周向细槽50在第二第二环岸部22b内具有一处以上延伸方向发生变化的弯曲部51，该周向细槽50的长度变长。由此，能使更多的水、雪进入周向细槽50内，能提高由周向细槽50实现的排水性、雪柱剪切力。

此外，具有弯曲部51的周向细槽50具有长度相对不同的长条部50a和短条部50b，周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。由此，在通过使周向细槽50弯曲并增长周向细槽50的长度来增加胎面部2的槽面积时，能抑制配置有周向细槽50的第二第二环岸部22b的刚性下降。具体而言，周向细槽50的长条部50a的倾斜方向与周向槽30的长条部32的倾斜方向为相反的方向，因此能抑制第二第二环岸部22b的刚性出现方向性。

也就是说，当在周向细槽50的长条部50a和周向槽30的长条部32中，倾斜方向为相同的方向时，配置有周向细槽50的环岸部20可能在周向细槽50的长条部50a、周向槽30的长条部32的延伸方向上容易确保刚性，而在与和周向细槽50的长条部50a、周向槽30的长条部32的延伸方向正交的方向接近的方向上难以确保刚性。在该情况下，当与和周向细槽50的长条部50a、周向槽30的长条部32的延伸方向正交的方向接近的方向的载荷作用于配置有周向细槽50的环岸部20时，有可能环岸部20会容易倒塌，因此接地面积会减少而难以确保冰上路面上的制动性能。

与此相对，在本实施方式中，周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向，因此，能抑制在配置有周向细槽50的第二第二环岸部22b产生对所作用的载荷的刚性较弱的方向。由此，能与载荷的方向无关地抑制载荷作用于第二第二环岸部22b时的第二第二环岸部22b的倒塌。因此，能抑制接地面积因第二第二环岸部22b的倒塌而减少，因此能确保包括行驶于冰上路面时的制动性能的冰上路面上的行驶性能即冰上性能。这些结果为，能抑制冰上性能的下降，并且能确保雪上性能和湿地性能。

此外，周向细槽50形成为向横纹槽40开口，因此能在行驶于湿滑路面时使进入至周向细槽50的水流至横纹槽40，或者在行驶于雪上路面时使进入至周向细槽50的雪流至横纹槽40。由此，能更可靠地提高由周向细槽50实现的排水性、排雪性。其结果为，能更可靠地提高雪上性能和湿地性能。

此外，周向细槽50在至少一处具有槽深的变化点，因此也能在槽深的变化点的位置产生行驶于雪上路面时的周向细槽50中的雪柱剪切力，能更可靠地提高雪地牵引性。此外，通过在周向细槽50设置槽深的变化点，在行驶于湿滑路面时水进入至周向细槽50内时，能形成周向细槽50内的水的流动，能提高周向细槽50中的排水性。其结果为，能更可靠地提高雪上性能和湿地性能。

此外，周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度θn处于5°以上且45°以下的范围内，因此能更可靠地提高由周向细槽50实现的排水性、雪柱剪切力。也就是说，在周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的倾斜度θn小于5°的情况下，周向细槽50的长条部50a的倾斜度θn过小，因此即使使周向细槽50弯曲，也可能会难以有效地增长周向细槽50的长度。在该情况下，即使使周向细槽50弯曲，也可能会难以有效地提高由周向细槽50实现的排水性、雪柱剪切力。此外，在周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的倾斜度θn大于45°的情况下，周向细槽50的长条部50a的倾斜度θn过大，因此水进入至周向细槽50时的水的流动方向与充气轮胎1的旋转方向的差可能会变得过大。在该情况下，可能会难以在周向细槽50内高效地使水流动，可能会难以有效地提高由周向细槽50实现的排水性。

与此相对，在周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的倾斜度θn处于5°以上且45°以下的范围内的情况下，能抑制流经周向细槽50内的水的流动方向与充气轮胎1的旋转方向的差变得过大，并且能有效地增长周向细槽50的长度。由此，能更可靠地提高由周向细槽50实现的排水性、雪柱剪切力。其结果为，能更可靠地提高雪上性能和湿地性能。

此外，周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度θc处于5°以上且30°以下的范围内，因此能更可靠地提高由周向细槽50实现的排水性、雪柱剪切力。也就是说，在周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的倾斜度θc小于5°的情况下，周向槽30的长条部32的倾斜度θc过小，因此即使将周向槽30形成为锯齿状，也可能会难以有效地增长周向槽30的长度。在该情况下，即使将周向槽30形成为锯齿状，也可能会难以有效地提高由周向槽30实现的排水性、雪柱剪切力。此外，在周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度θc大于30°的情况下，周向槽30的长条部32的倾斜度过大，因此水进入至周向槽30时的水的流动方向与充气轮胎1的旋转方向的差可能会变得过大。在该情况下，可能会难以在周向槽30内高效地使水流动，可能会难以有效地提高由周向槽30实现的排水性。

与此相对，在周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的倾斜度θc处于5°以上且30°以下的范围内的情况下，能抑制流经周向槽30内的水的流动方向与充气轮胎1的旋转方向的差变得过大，并且能有效地增长周向槽30的长度。由此，能更可靠地提高由周向槽30实现的排水性、雪柱剪切力。其结果为，能更可靠地提高雪上性能和湿地性能。

此外，周向细槽50所具有的弯曲部51的弯曲角度θb为90°以上，因此能更可靠地确保环岸部20的刚性，并且能确保周向细槽50内的水的流动容易性。也就是说，在弯曲部51的弯曲角度θb小于90°的情况下，即在弯曲部51形成为锐角的情况下，可能会难以确保环岸部20中的位于弯曲部51的劣角侧的部分的刚性。在该情况下，可能会难以有效地抑制载荷作用于环岸部20时的环岸部20的倒塌。此外，在弯曲部51的弯曲角度θb小于90°的情况下，水进入至周向细槽50内时的周向细槽50内的水的流动可能会变差。在该情况下，可能会难以有效地确保周向细槽50中的排水性。

与此相对，在弯曲部51的弯曲角度θb为90°以上的情况下，能确保环岸部20中的位于弯曲部51的劣角侧的部分的刚性，有效地抑制环岸部20的倒塌，并且能确保周向细槽50内的水的流动容易性。因此，能更可靠地抑制接地面积因环岸部20的倒塌而减少，并且能更可靠地确保周向细槽50中的排水性。其结果为，能更可靠地谋求冰上性能和湿地性能的兼顾。

此外，对于周向细槽50而言，一条周向细槽50所具有的长条部50a的总长处于一条周向细槽50的全长的60％以上且90％以下的范围内，因此能更可靠地确保环岸部20的刚性，并且能确保周向细槽50的边缘成分。也就是说，在一条周向细槽50所具有的长条部50a的总长小于一条周向细槽50的全长的60％的情况下，长条部50a的总长变得过短，相对地，短条部50b的长度变得过长，因此可能会难以确保配置有周向细槽50的环岸部20的刚性。在该情况下，可能会难以有效地抑制载荷作用于环岸部20时的环岸部20的倒塌。此外，在一条周向细槽50所具有的长条部50a的总长大于一条周向细槽50的全长的90％的情况下，长条部50a的总长变得过长，相对地，短条部50b的长度变得过短，因此可能会难以确保周向细槽50的边缘成分。在该情况下，可能会难以得到通过在环岸部20配置周向细槽50而实现的边缘效应。

与此相对，在一条周向细槽50所具有的长条部50a的总长处于一条周向细槽50的全长的60％以上且90％以下的范围内的情况下，能确保配置有周向细槽50的环岸部20刚性，有效地抑制环岸部20的倒塌，并且能确保周向细槽50的边缘成分。由此，能更可靠地抑制接地面积因环岸部20的倒塌而减少，并且能更可靠地得到由周向细槽50实现的边缘效应。其结果为，能更可靠地提高冰上性能和雪上性能。

此外，周向细槽50的弯曲部51配置于以配置有周向细槽50的环岸部20即第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向上的中央CB2为中心的、第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向上的最大宽度WB2的40％的范围内，因此能更可靠地确保第二第二环岸部22b的刚性。也就是说，在弯曲部51的配置位置处于第二第二环岸部22b的最大宽度WB2的40％的范围外的情况下，对第二第二环岸部22b进行划分的周向槽30与弯曲部51的距离变得过小，可能会难以确保第二第二环岸部22b中的弯曲部51与周向槽30之间的部分的刚性。在该情况下，可能会难以抑制载荷作用于第二第二环岸部22b时的第二第二环岸部22b的倒塌，难以有效地抑制载荷发生了作用时的接地面积的减少。

与此相对，在周向细槽50的弯曲部51的配置位置处于第二第二环岸部22b的最大宽度WB2的40％的范围内的情况下，能抑制周向槽30与弯曲部51的距离变得过小，能确保第二第二环岸部22b的刚性。由此，能更可靠地抑制接地面积因第二第二环岸部22b的倒塌而减少。其结果为，能更可靠地提高冰上性能。

此外，周向槽30形成为槽宽处于4mm以上且12mm以下的范围内，因此能抑制由周向槽30划分出的环岸部20的刚性变得过低，并且能确保由周向槽30实现的排水性、雪柱剪切力。此外，周向细槽50形成为槽宽处于1.5mm以上且4mm以下的范围内，因此能抑制配置有周向细槽50的环岸部20的刚性变得过低，并且能确保由周向细槽50实现的排水性、雪柱剪切力。这些结果为，能更可靠地抑制冰上性能的下降，并且能确保雪上性能和湿地性能。

此外，在环岸部20配置有沿着轮胎宽度方向延伸的多个刀槽花纹60，因此能增加边缘成分，在行驶于冰上路面时，能通过边缘效应来提高冰上性能。此外，通过在环岸部20配置多个刀槽花纹60，在行驶于湿滑路面时，能通过刀槽花纹60来吸收路面上的水，能提高排水性。其结果为，能更可靠地提高冰上性能和湿地性能。

此外，配置于配置有周向细槽50的环岸部20的刀槽花纹60以与周向细槽50的长条部50a的相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向相反的方向相对于轮胎周向倾斜，因此能抑制配置有周向细槽50的环岸部20的刚性的下降。也就是说，在周向细槽50的长条部50a和刀槽花纹60相对于轮胎周向的倾斜方向为相同的方向的情况下，配置有周向细槽50的环岸部20可能会难以确保相对于与和周向细槽50的长条部50a、刀槽花纹60的延伸方向正交的方向接近的方向的刚性。

与此相对，在周向细槽50的长条部50a和刀槽花纹60的相对于轮胎周向的倾斜方向为相反的方向的情况下，能抑制在配置有周向细槽50的环岸部20产生对所作用的载荷的刚性较弱的方向。由此，能与载荷的方向无关地抑制载荷作用于环岸部20时的环岸部20的倒塌，能抑制接地面积因环岸部20的倒塌而减少。其结果为，能更可靠地提高冰上性能。

[变形例]

需要说明的是，在上述的实施方式中，对于对配置有周向细槽50的环岸部20进行划分的周向槽30而言，对轮胎宽度方向内侧进行划分的周向槽30形成为锯齿状，对轮胎宽度方向外侧进行划分的周向槽30形成为直线状，但周向槽30也可以为除此之外的方式。图6是实施方式的充气轮胎1的变形例，是配置有周向细槽50的环岸部20的俯视图。对于对配置有周向细槽50的环岸部20的轮胎宽度方向两侧进行划分的两条周向槽30而言，例如也可以如图6所示，双方周向槽30通过沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动而形成为锯齿状。换言之，周向细槽50也可以配置于由形成为锯齿状的两条周向槽30划分出轮胎宽度方向上的两侧的环岸部20。在该情况下，优选的是，周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与对配置有周向细槽50的环岸部20的轮胎宽度方向两侧进行划分的两条周向槽30中的位于轮胎宽度方向内侧的周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。

也就是说，如图6所示，在对配置有周向细槽50的第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向两侧进行划分的第二内侧周向槽31b和外侧周向槽35双方的周向槽30形成为锯齿状的情况下，优选的是，周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与对第二第二环岸部22b的轮胎宽度方向内侧进行划分的第二内侧周向槽31b的长条部32相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。在车辆制动时，较大的载荷容易作用于轮胎宽度方向上的靠内侧的位置，而通过将周向细槽50的长条部50a的倾斜方向设为对配置有周向细槽50的环岸部20的轮胎宽度方向内侧进行划分的周向槽30的长条部32的相反的方向，能确保配置有周向细槽50的环岸部20中的比周向细槽50靠轮胎宽度方向内侧的部分的刚性。

由此，能更可靠地确保环岸部20中的制动时供较大的载荷作用的部分的刚性，能抑制环岸部20的倒塌，因此能抑制制动时供较大的载荷作用的部分的接地面积因环岸部20的倒塌而减少。因此，能更可靠地确保包括行驶于冰上路面时的制动性能的冰上性能。其结果为，能更可靠地提高冰上性能。

需要说明的是，在对环岸部20的轮胎宽度方向两侧进行划分的两条周向槽30中的对轮胎宽度方向内侧进行划分的周向槽30形成为直线状且对轮胎宽度方向外侧进行划分的周向槽30形成为锯齿状的情况下，优选的是，周向细槽50的长条部50a形成为其倾斜方向与对轮胎宽度方向外侧进行划分的锯齿状的周向槽30的长条部32的倾斜方向为相反的方向。

此外，在上述的实施方式中，周向细槽50的长度方向上的两侧的端部向横纹槽40，但也可以是，周向细槽50的两端部不向横纹槽40开口，只要周向细槽50的至少一端向横纹槽40开口即可。周向细槽50通过其长度方向上的至少一端向横纹槽40开口，能使进入至周向细槽50的水、雪流至横纹槽40，能提高由周向细槽50实现的排水性、排雪性。由此，能提高雪上性能和湿地性能。

此外，在上述的实施方式中，周向细槽50具有两处弯曲部51，但周向细槽50所具有的弯曲部51也可以为两处之外，弯曲部51例如也可以为一处。只需周向细槽50形成为通过具有一处以上的延伸方向变化的弯曲部51而具有长条部50a和短条部50b，且长条部50a的倾斜方向与周向槽30的长条部32的倾斜方向为相反的方向即可，弯曲部51的数量不限。

此外，在上述的实施方式中，周向细槽50所具有的两处弯曲部51的弯曲角度均为90°以上，但弯曲部51的弯曲角度也可以不是所有弯曲部51的弯曲角度为90°以上。对于弯曲部51而言，只需一个周向细槽50所具有的弯曲部51中的至少一个弯曲部51的弯曲角度为90°以上即可。通过周向细槽50形成为至少一个弯曲部51的弯曲角度为90°以上，能抑制配置有周向细槽50的环岸部20的刚性的下降，并且能确保周向细槽50内的水的流动容易性。

此外，在上述的实施方式中，周向细槽50配置于沿着轮胎宽度方向排列配置的多个环岸部20中的第二第二环岸部22b，但配置有周向细槽50的环岸部20也可以为第二第二环岸部22b之外的环岸部20。此外，周向细槽50也可以配置于轮胎宽度方向上的位置互不相同的多个环岸部20。

此外，在上述的实施方式中，配置于胎面部2的周向槽30为四条，但周向槽30也可以为四条之外。此外，也可以将上述的实施方式、变形例适当组合。此外，在上述的实施方式中，作为本发明的轮胎的一个例子，使用充气轮胎1进行了说明，但本发明的轮胎也可以为充气轮胎1之外的轮胎。本发明的轮胎例如也可以是不填充气体就能使用的所谓的无气轮胎。

[实施例]

图7是表示充气轮胎的性能评价实验的结果的图表。以下，关于上述的充气轮胎1，对针对以往例的充气轮胎、本发明的充气轮胎1以及与本发明的充气轮胎1进行比较的比较例的充气轮胎进行的性能的评价试验进行说明。性能评价试验进行了与雪上路面上的制动性能、冰上路面上的制动性能以及湿滑路面上的制动性能相关的试验。

通过如下方式进行了性能评价试验：将由JATMA规定的轮胎的公称为195/65R1591Q尺寸的充气轮胎1轮辋组装于轮辋尺寸15×6.5J的JATMA标准的轮辋轮，将试验轮胎装接于排气量为1800cc的前轮驱动的评价车辆，将气压调整为前轮250kPa、后轮240kPa，用评价车辆进行行驶。

各试验项目的评价方法中，通过以下方式对雪上制动进行了评价：用装接有试验轮胎的评价车辆在雪上路面的试验路线进行制动试验，用以后述的现有例为100的指数来表示制动距离的倒数。关于雪上制动，指数越大，表示雪上路面上的制动距离越短，与雪上制动相关的性能越优异。

此外，通过以下方式对冰上制动进行了评价：用装接有试验轮胎的评价车辆在冰上路面的试验路线进行制动试验，用以后述的现有例为100的指数来表示制动距离的倒数。关于冰上制动，指数越大，表示冰上路面上的制动距离越短，与冰上制动相关的性能越优异。

此外，通过以下方式对湿地制动进行了评价：用装接有试验轮胎的评价车辆在湿滑路面的试验路线进行制动试验，用以后述的现有例为100的指数来表示制动距离的倒数。关于湿地制动，指数越大，表示湿滑路面上的制动距离越短，与湿地制动相关的性能越优异。

针对作为以往的充气轮胎的一个例子的现有例的充气轮胎、作为本发明的充气轮胎1的实施例1～7以及作为与本发明的充气轮胎1进行比较的充气轮胎的比较例这九种充气轮胎进行了性能评价试验。其中，在现有例中，周向细槽不具有弯曲部，该周向细槽的倾斜方向为与周向槽的长条部的倾斜方向相同的方向。此外，在比较例中，周向细槽不具有弯曲部。

与此相对，在作为本发明的充气轮胎1的一个例子的实施例1～7中，所有周向细槽50具有弯曲部51，周向细槽50的长条部50a的倾斜方向与周向槽30的长条部32的倾斜方向为反方向。而且，对于实施例1～7的充气轮胎1而言，长条部32的倾斜方向与周向细槽50的长条部50a的倾斜方向为反方向的周向槽30相对于周向细槽50的配置位置、周向细槽50的至少一段是否向横纹槽40开口、周向细槽50的槽深、周向细槽50的长条部50a相对于轮胎周向的角度θn、周向槽30的长条部32相对于轮胎周向的角度θc各不相同。

使用这些充气轮胎1进行性能评价试验的结果为，如图7所示，可知：相对于现有例，实施例1～7的充气轮胎1能提高所有雪上制动、冰上制动、湿地制动的性能。也就是说，实施例1～7的充气轮胎1能抑制冰上性能的下降，并且能确保雪上性能和湿地性能。

附图标记说明

1：充气轮胎；

2：胎面部；

3：胎面接地面；

8：侧壁部；

10：胎圈部；

13：胎体层；

20：环岸部；

21：中央环岸部；

22：第二环岸部；

22a：第一第二环岸部；

22b：第二第二环岸部；

23：胎肩环岸部；

30：周向槽；

31：内侧周向槽；

31a：第一内侧周向槽；

31b：第二内侧周向槽；

32、50a：长条部；

33、50b：短条部；

35：外侧周向槽；

40：横纹槽；

42：弯曲横纹槽；

43、51：弯曲部；

44：连通横纹槽；

50：周向细槽；

60：刀槽花纹。

Claims (12)

1.一种轮胎，其特征在于，具备：

多个周向槽，沿着轮胎周向延伸；

多个横纹槽，沿着轮胎宽度方向延伸；

多个环岸部，由所述周向槽和所述横纹槽划分而成；以及

周向细槽，沿着轮胎周向延伸并配置于所述环岸部，

对配置有所述周向细槽的所述环岸部进行划分的所述周向槽中的至少一条所述周向槽沿着轮胎周向延伸并且在轮胎宽度方向上波动，由此形成为具有长度相对不同的长条部和短条部的锯齿状，

所述周向细槽在所述环岸部内具有一处以上延伸方向发生变化的弯曲部，由此具有长度相对不同的长条部和短条部，

所述周向细槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向与所述周向槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

对配置有所述周向细槽的所述环岸部的轮胎宽度方向两侧进行划分的两条所述周向槽双方形成为锯齿状，

所述周向细槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向，与对配置有所述周向细槽的所述环岸部的轮胎宽度方向两侧进行划分的两条所述周向槽中的、位于轮胎宽度方向内侧的所述周向槽的所述长条部，相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向为相反的方向。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

所述周向细槽的至少一端向所述横纹槽开口。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中，

所述周向细槽在所述环岸部内的至少一处具有槽深的变化点。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中，

所述周向细槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度处于5°以上且45°以下的范围内。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其中，

所述周向槽的所述长条部相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜度处于5°以上且30°以下的范围内。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其中，

所述周向细槽所具有的所述弯曲部中的至少一个所述弯曲部的弯曲角度为90°以上。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎，其中，

对于所述周向细槽而言，一条所述周向细槽所具有的所述长条部的总长处于一条所述周向细槽的全长的60％以上且90％以下的范围内。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的轮胎，其中，

所述周向细槽的所述弯曲部配置于以配置有所述周向细槽的所述环岸部的轮胎宽度方向上的中央为中心的、所述环岸部的轮胎宽度方向上的最大宽度的40％的范围内。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的轮胎，其中，

所述周向槽的槽宽处于3.5mm以上且12mm以下的范围内，

所述周向细槽的槽宽处于1.5mm以上且4mm以下的范围内。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的轮胎，其中，

在所述环岸部配置有沿着轮胎宽度方向延伸的多个刀槽花纹。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其中，

所述刀槽花纹以与所述周向细槽的所述长条部的相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的倾斜方向相反的方向相对于轮胎周向倾斜。

Images