JP2016141265A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能および耐車外騒音性能を両立すること。
【解決手段】車両外側となるショルダー領域ＳｈＯは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内である。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤに関する。

従来、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１〜特許文献４参照）。特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ピッチ長と、横溝の傾斜角度と、横溝の溝面積とを規定してウェット性能の改善を図っている。特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ピッチ長さ比をラグ溝幅比よりも大きくしてピッチノイズの改善を図っている。特許文献３に記載の空気入りタイヤは、車両装着時の内側と外側とでピッチ数および平均ピッチ長の比を異ならせて乾燥路面での操縦安定性能およびパターンノイズの改善を図っている。特許文献４に記載の空気入りタイヤは、ピッチ長さ比の順列を順に大きくまたは小さくし、またトレッドセンター部やトレッドショルダー部で逆にして乾燥路面での操縦安定性能および転がり抵抗性能の改善を図っている。

特開平１１−２９１７１４号公報 特開２００７−１６８５７２号公報 特開２００９−２６２８７４号公報 国際公開第２０１４／１１９５６７号

複数のピッチバリエーションを採用して設計される空気入りタイヤにおいては、最大ピッチ長比と最小ピッチ長比の差を大きくすることでパターンノイズを良化させる手法が用いられている。しかし、このような手法は、タイヤ周方向で剛性の不均一、特に最小ピッチでの剛性不足を招くことになり、乾燥路面での操縦安定性能の悪化が懸念される。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面での操縦安定性能およびパターンノイズ（耐車外騒音性能）を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に並んで設けられる２本の周方向溝によりタイヤ幅方向最外側の各ショルダー領域とタイヤ幅方向中央のセンター領域とに区画され、タイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数形成される交差溝により各前記領域にタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック要素が形成され、前記ブロック要素のタイヤ周方向長さであるピッチ長の種類が複数のピッチバリエーションをなし、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、車両外側となる前記ショルダー領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車両外側ショルダー領域において、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両外側ショルダー領域におけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両外側ショルダー領域は、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）および耐車外騒音性能を両立することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記センター領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター領域において、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、センター領域におけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。このセンター領域は、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第２の発明において、前記センター領域は、タイヤ赤道面を挟んで車両外側センター領域と車両内側センター領域とにブロック要素が分けて設けられており、少なくとも一方の前記センター領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車両外側センター領域や車両内側センター領域の少なくとも一方において、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両外側センター領域や車両内側センター領域の少なくとも一方におけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両外側センター領域や車両内側センター領域は、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第２の発明において、前記センター領域は、タイヤ幅方向に複数のセンター分割領域にブロック要素が分けて設けられており、少なくとも１つの前記センター分割領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、複数のセンター分割領域の少なくとも１つにおいて、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、センター分割領域の少なくとも１つにおけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。このセンター分割領域は、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記センター領域は、タイヤ赤道面を挟んで車両外側センター領域と車両内側センター領域とにブロック要素が分けて設けられており、いずれか一方のセンター領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車両外側センター領域や車両内側センター領域のいずれか一方において、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両外側センター領域や車両内側センター領域のいずれか一方におけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両外側センター領域や車両内側センター領域は、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記センター領域は、タイヤ幅方向に複数のセンター分割領域にブロック要素が分けて設けられており、少なくとも１つを除いた残りの前記センター分割領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター分割領域のうち少なくとも１つを除いた残りにおいて、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、センター分割領域のうち少なくとも１つを除いた残りにおけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。このセンター分割領域は、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第１、５、６のいずれか１つの発明において、車両内側となる前記ショルダー領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、車両外側ショルダー領域が規定された形態に加え、車両内側ショルダー領域において、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両内側ショルダー領域におけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両内側ショルダー領域は、耐偏摩耗性能への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を改善すると共に、耐偏摩耗性能を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）、耐偏摩耗性能および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、第８の発明の空気入りタイヤは、第１〜第７のいずれか１つの発明において、ピッチ長が最も小さいブロック要素は、ピッチ長が最も大きいブロック要素よりも多く設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ピッチ長の小さいブロック要素の数を増やすことで、タイヤ周方向の剛性差を低減するように配列することが可能であるため、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能を改善する効果を顕著に得ることができる。

また、第９の発明の空気入りタイヤは、第１〜第８のいずれか１つの発明において、ピッチ長比が、１．０５以上１．２０以下の範囲であることを特徴とする。

ピッチ長比が１．０５未満であるとピッチの分散が小さくなりピッチバリエーションによるパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善する効果が小さくなる。一方、ピッチ長比が１．２０を超えるとタイヤ周方向の剛性差が大きくなり操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能を改善する効果が小さくなる。従って、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能や耐車外騒音性能を改善する効果を顕著に得るため、ピッチ長比を１．０５以上１．２０以下の範囲にすることが好ましい。

また、第１０の発明の空気入りタイヤは、第１〜第９のいずれか１つの発明において、最大ピッチ長比Ｐ１と最小ピッチ長比Ｐｎとの関係Ｐ１／Ｐｎが、１．２０以上２．００以下の範囲であることを特徴とする。

Ｐ１／Ｐｎが１．２０未満であるとピッチの分散が小さくなりピッチバリエーションによるパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善する効果が小さくなる。一方、Ｐ１／Ｐｎが２．００を超えるとタイヤ周方向の剛性差が大きくなり操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能を改善する効果が小さくなる。従って、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能や耐車外騒音性能を改善する効果を顕著に得るため、Ｐ１／Ｐｎを１．２０以上２．００以下の範囲にすることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能および耐車外騒音性能を両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのピッチを示す図表である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２１として空気入りタイヤ１の輪郭となる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

トレッド部２は、トレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に少なくとも２本並んで設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、２本ずつ周方向溝３が設けられている。このうち、タイヤ赤道面ＣＬを間においてタイヤ幅方向最外側の２本の周方向溝３のうちの車両外側を第一周方向溝３Ａとし、車両内側を第二周方向溝３Ｂとする。また、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂの間の周方向溝３を第三周方向溝３Ｃとする。なお、本実施形態では、周方向溝３が４本設けられた形態を示しているが、少なくとも２本の周方向溝３とは、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂの２本である。この周方向溝３は、例えば、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２１の開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。

トレッド部２は、トレッド面２１に、周方向溝３により、陸部４がタイヤ幅方向に少なくとも３本区画形成されている。そして、車両外側の第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側であってタイヤ幅方向最外側の陸部４を車両外側のショルダー陸部４Ａという。また、車両内側の第二周方向溝３Ｂのタイヤ幅方向外側であってタイヤ幅方向最外側の陸部４を車両内側のショルダー陸部４Ｂという。そして、本実施形態では、第三周方向溝３Ｃがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで２本形成されており、各第三周方向溝３Ｃの間であってタイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部４をセンター陸部４Ｃという。また、第一周方向溝３Ａと車両外側の第三周方向溝３Ｃとの間であって、センター陸部４Ｃの車両外側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を車両外側のミドル陸部４Ｃａという。また、第二周方向溝３Ｂと車両内側の第三周方向溝３Ｃとの間であって、センター陸部４Ｃの車両内側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を車両内側のミドル陸部４Ｃｂという。

なお、周方向溝３が、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂのみ設けられている場合、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間の陸部４をセンター陸部とする。また、周方向溝３が、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂの間に１本の第三周方向溝３Ｃが設けられている場合、第一周方向溝３Ａと第三周方向溝３Ｃとの間の陸部４を車両外側センター陸部とし、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとの間の陸部４を車両内側センター陸部とする。

また、本実施形態では、車両外側のショルダー陸部４Ａ、および車両内側のショルダー陸部４Ｂに、それぞれタイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝３Ｄが形成されている。周方向細溝３Ｄは、例えば、溝幅が０．５ｍｍ以上かつ各周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ以下で、溝深さが各周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ以下のものをいう。

車両外側のショルダー陸部４Ａにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝（交差溝）５が形成されている。ラグ溝５は、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられている。車両外側のショルダー陸部４Ａのラグ溝５は、タイヤ幅方向外側に向く一端がトレッド部２のタイヤ幅方向外側に開口し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄまで至らずショルダー陸部４Ａ内で終端して形成されている。なお、本実施形態における交差溝としてのラグ溝５は、例えば、溝幅が０．５ｍｍ以上かつ周方向溝３以下で、溝深さが周方向溝３以下のものをいう。

また、車両外側のショルダー陸部４Ａにおいて、そのトレッド面２１に、細溝（交差溝）６が形成されている。細溝６は、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられている。車両外側のショルダー陸部４Ａの細溝６は、タイヤ幅方向外側に向く一端がラグ溝５の終端した他端に連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄを貫通しショルダー陸部４Ａ内で終端して形成されている。また、他に、車両外側のショルダー陸部４Ａの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶ上記細溝６の間に設けられ、タイヤ幅方向外側に向く一端がショルダー陸部４Ａ内で終端し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄに連通して形成されている。また、他に、車両外側のショルダー陸部４Ａの細溝６は、周方向細溝３Ｄを貫通したタイヤ周方向に並ぶ上記細溝６の間に設けられ、タイヤ幅方向外側に向く一端が周方向細溝３Ｄに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が第一周方向溝３Ａに連通して形成されている。なお、本実施形態における交差溝としての細溝６は、例えば、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下で、溝深さが周方向溝３以下のものをいう。

また、車両内側のショルダー陸部４Ｂにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５が形成されている。車両内側のショルダー陸部４Ｂのラグ溝５は、タイヤ幅方向外側に向く一端がトレッド部２のタイヤ幅方向外側に開口し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄを貫通しショルダー陸部４Ｂ内で終端して形成されている。

また、車両内側のショルダー陸部４Ｂにおいて、そのトレッド面２１に、細溝６が形成されている。車両内側のショルダー陸部４Ｂの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶラグ溝５の間に設けられ、タイヤ幅方向外側に向く一端がショルダー陸部４Ｂ内で終端し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄに連通して形成されている。

また、車両外側のミドル陸部４Ｃａにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５が形成されている。車両外側のミドル陸部４Ｃａのラグ溝５は、タイヤ幅方向外側に向く一端がミドル陸部４Ｃａ内で終端し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が第三周方向溝３Ｃに連通して形成されている。

また、車両外側のミドル陸部４Ｃａにおいて、そのトレッド面２１に、細溝６が形成されている。車両外側のミドル陸部４Ｃａの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶラグ溝５の間で弧状に延在し、各ラグ溝５の一端に端部を向けて形成されている。

また、車両内側のミドル陸部４Ｃｂにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５が形成されている。車両内側のミドル陸部４Ｃｂのラグ溝５は、タイヤ幅方向外側に向く一端が第二周方向溝３Ｂに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端がミドル陸部４Ｃｂ内で終端している。

また、車両内側のミドル陸部４Ｃｂにおいて、そのトレッド面２１に、細溝６が形成されている。車両内側のミドル陸部４Ｃｂの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶラグ溝５の間に設けられ、タイヤ幅方向外側に向く一端が第二周方向溝３Ｂに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端がミドル陸部４Ｃｂ内で終端している。

また、センター陸部４Ｃは、ラグ溝５および細溝６が形成されていない。

なお、図１に示す形態において、第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側であって車両外側のショルダー陸部４Ａが設けられたタイヤ幅方向最外側の領域を車両外側ショルダー領域ＳｈＯとする。また、第二周方向溝３Ｂのタイヤ幅方向外側であって車両内側のショルダー陸部４Ｂが設けられたタイヤ幅方向最外側の領域を車両内側ショルダー領域ＳｈＩとする。また、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂのタイヤ幅方向内側であってセンター陸部４Ｃおよび各ミドル陸部４Ｃａ，４Ｃｂが設けられたタイヤ幅方向中央の領域をセンター領域Ｃｅとする。このセンター領域Ｃｅにおいて、タイヤ赤道面ＣＬを境に車両外側の領域を車両外側センター領域ＣｅＯとし、タイヤ赤道面ＣＬを境に車両内側の領域を車両内側センター領域ＣｅＩとする。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の平面図である。この図２に示す空気入りタイヤ１０は、図１に示す空気入りタイヤ１に対し、ラグ溝５および細溝６の配置形態が異なるものであって、周方向溝３および陸部４については同様である。また、図２に示す空気入りタイヤ１０について、空気入りタイヤ１と同等部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

車両外側のショルダー陸部４Ａにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５が形成されている。車両外側のショルダー陸部４Ａのラグ溝５は、第一ラグ溝５Ａと第二ラグ溝５Ｂとを有する。第一ラグ溝５Ａは、タイヤ幅方向外側に向く一端がトレッド部２のタイヤ幅方向外側に開口し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄに連通して形成されている。第二ラグ溝５Ｂは、タイヤ周方向に並ぶ第一ラグ溝５Ａの間に設けられ、タイヤ幅方向外側に向く一端がトレッド部２のタイヤ幅方向外側に開口し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄまで至らずショルダー陸部４Ａ内で終端して形成されている。

また、車両外側のショルダー陸部４Ａにおいて、そのトレッド面２１に、細溝６が形成されている。車両外側のショルダー陸部４Ａの細溝６は、タイヤ幅方向外側に向く一端が第二ラグ溝５Ｂの終端した他端に連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が周方向細溝３Ｄを貫通し第一周方向溝３Ａに連通して形成されている。また、他に、車両外側のショルダー陸部４Ａの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶ上記細溝６の間に設けられ、タイヤ幅方向外側に向く一端が第一ラグ溝５Ａの他端と対向するように周方向細溝３Ｄに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が第一周方向溝３Ａに連通して形成されている。

また、車両内側のショルダー陸部４Ｂにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５および細溝６が形成されている。車両内側のショルダー陸部４Ｂのラグ溝５および細溝６は、車両外側のショルダー陸部４Ａのラグ溝５および細溝６とタイヤ赤道面ＣＬを基準に回転対称に形成されている。

また、車両外側のミドル陸部４Ｃａにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５が形成されている。車両外側のミドル陸部４Ｃａのラグ溝５は、第一ラグ溝５Ａと第二ラグ溝５Ｂと第三ラグ溝５Ｃとを有する。第一ラグ溝５Ａは、タイヤ幅方向外側に向く一端が第一周方向溝３Ａに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端がミドル陸部４Ｃａ内で終端して形成されている。第二ラグ溝５Ｂは、タイヤ周方向に並ぶ第一ラグ溝５Ａの間に設けられ、タイヤ幅方向外側に向く一端が第一周方向溝３Ａに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端がミドル陸部４Ｃａ内で終端して形成されている。第三ラグ溝５Ｃは、タイヤ幅方向外側に向く一端がミドル陸部４Ｃａ内で終端し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が第三周方向溝３Ｃに連通して形成されている。

また、車両外側のミドル陸部４Ｃａにおいて、そのトレッド面２１に、細溝６が形成されている。車両外側のミドル陸部４Ｃａの細溝６は、一端が第二ラグ溝５Ｂの終端した他端に連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端がミドル陸部４Ｃａ内で終端して形成されている。また、他に、車両外側のミドル陸部４Ｃａの細溝６は、一端がミドル陸部４Ｃａ内で終端し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が第三ラグ溝５Ｃの終端した一端に連通して形成されている。また、他に、車両外側のミドル陸部４Ｃａの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶ第三ラグ溝５Ｃの間に設けられ、一端がミドル陸部４Ｃａ内で終端し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端が第三周方向溝３Ｃに連通して形成されている。

また、車両内側のミドル陸部４Ｃｂにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５および細溝６が形成されている。車両内側のミドル陸部４Ｃｂのラグ溝５および細溝６は、車両外側のミドル陸部４Ｃａのラグ溝５および細溝６とタイヤ赤道面ＣＬを基準に回転対称に形成されている。

また、センター陸部４Ｃにおいて、そのトレッド面２１に、ラグ溝５が形成されている。センター陸部４Ｃのラグ溝５は、第一ラグ溝５Ａと第二ラグ溝５Ｂとを有する。第一ラグ溝５Ａは、タイヤ幅方向外側に向く一端が車両外側の第三周方向溝３Ｃに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端がセンター陸部４Ｃ内で終端して形成されている。また、第二ラグ溝５Ｂは、タイヤ幅方向内側に向く一端がセンター陸部４Ｃ内で終端し、そこからタイヤ幅方向外側に延在して他端が車両内側の第三周方向溝３Ｃに連通して形成されている。これら、第一ラグ溝５Ａの終端する他端と、第二ラグ溝５Ｂの終端する一端とは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで互いに対向して設けられている。

また、センター陸部４Ｃにおいて、そのトレッド面２１に、細溝６が設けられている。センター陸部４Ｃの細溝６は、第一ラグ溝５Ａの終端する他端と、第二ラグ溝５Ｂの終端する一端とに端部が連通し、タイヤ赤道面ＣＬに交差して形成されている。また、他に、センター陸部４Ｃの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶ第一ラグ溝５Ａの間に設けられ、一端が車両外側の第三周方向溝３Ｃに連通し、そこからタイヤ幅方向内側に延在して他端がセンター陸部４Ｃ内で終端して形成されている。また、他に、センター陸部４Ｃの細溝６は、タイヤ周方向に並ぶ第二ラグ溝５Ｂの間に設けられ、一端がセンター陸部４Ｃ内で終端し、そこからタイヤ幅方向外側に延在して他端が車両内側の第三周方向溝３Ｃに連通して形成されている。これら、各他の細溝６において、終端する他端と一端とは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで互いに対向して設けられている。なお、センター陸部４Ｃのラグ溝５および細溝６は、タイヤ赤道面ＣＬを基準に回転対称に形成されている。

なお、図２に示す形態において、第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側であって車両外側のショルダー陸部４Ａが設けられたタイヤ幅方向最外側の領域を車両外側ショルダー領域ＳｈＯとする。また、第二周方向溝３Ｂのタイヤ幅方向外側であって車両内側のショルダー陸部４Ｂが設けられたタイヤ幅方向最外側の領域を車両内側ショルダー領域ＳｈＩとする。また、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂのタイヤ幅方向内側であってセンター陸部４Ｃおよび各ミドル陸部４Ｃａ，４Ｃｂが設けられたタイヤ幅方向中央の領域をセンター領域Ｃｅとする。このセンター領域Ｃｅにおいて、タイヤ赤道面ＣＬを境に車両外側の領域を車両外側センター領域ＣｅＯとし、タイヤ赤道面ＣＬを境に車両内側の領域を車両内側センター領域ＣｅＩとする。また、センター領域Ｃｅにおいて、車両外側のミドル陸部４Ｃａは、第一周方向溝３Ａに連通する第一ラグ溝５Ａおよび第二ラグ溝５Ｂが設けられている側をセンター分割領域Ｃｅａとし、第三周方向溝３Ｃに連通する第三ラグ溝５Ｃが設けられている側をセンター分割領域Ｃｅｂとする。また、センター領域Ｃｅにおいて、センター陸部４Ｃは、車両外側の第三周方向溝３Ｃに連通する第一ラグ溝５Ａが設けられている側をセンター分割領域Ｃｅｃとし、車両内側の第三周方向溝３Ｃに連通する第二ラグ溝５Ｂが設けられている側をセンター分割領域Ｃｅｄとする。また、センター領域Ｃｅにおいて、車両内側のミドル陸部４Ｃｂは、第三周方向溝３Ｃに連通する第三ラグ溝５Ｃが設けられている側をセンター分割領域Ｃｅｅとし、第二周方向溝３Ｂに連通する第一ラグ溝５Ａおよび第二ラグ溝５Ｂが設けられている側をセンター分割領域Ｃｅｆとする。

上述した図１および図２に示すような空気入りタイヤ１，１０において、各領域に、タイヤ周方向に複数形成されるラグ溝５により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック要素が形成されている。ブロック要素は、タイヤ周方向で隣接する各交差溝（ラグ溝５や細溝６）の間に設けられた小陸部を示す。この小陸部は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の周囲４辺が溝で囲まれている形態や、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の少なくとも周囲３辺が溝で囲まれている形態がある。

図１に示す空気入りタイヤ１について、ブロック要素は、各ショルダー領域ＳｈＯ，ＳｈＩでは、ラグ溝５（または細溝６を含む）を基準として区画され、周方向細溝３Ｄはタイヤ周方向に沿って形成されているため含まない。また、ブロック要素は、車両外側センター領域ＣｅＯでは、ラグ溝５を基準として区画される。また、ブロック要素は、車両内側センター領域ＣｅＩでは、ラグ溝５（または細溝６を含む）を基準として区画される。

図２に示す空気入りタイヤ１０について、ブロック要素は、各ショルダー領域ＳｈＯ，ＳｈＩでは、第一ラグ溝５Ａ（または第二ラグ溝５Ｂを含む）を基準として区画され、周方向細溝３Ｄはタイヤ周方向に沿って形成されているため含まない。また、ブロック要素は、センター分割領域Ｃｅａでは、第一ラグ溝５Ａ（または第二ラグ溝５Ｂを含む）を基準として区画される。また、ブロック要素は、センター分割領域Ｃｅｂでは、第三ラグ溝５Ｃ（または細溝６を含む）を基準として区画される。また、ブロック要素は、センター分割領域Ｃｅｃでは、第一ラグ溝５Ａ（または細溝６を含む）を基準として区画される。また、ブロック要素は、センター分割領域Ｃｅｄでは、第二ラグ溝５Ｂ（または細溝６を含む）を基準として区画される。また、ブロック要素は、センター分割領域Ｃｅｅでは、第三ラグ溝５Ｃ（または細溝６を含む）を基準として区画される。また、ブロック要素は、センター分割領域Ｃｅｆでは、第一ラグ溝５Ａ（または第二ラグ溝５Ｂを含む）を基準として区画される。

そして、ブロック要素を有する空気入りタイヤ１，１０においては、パターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善するため、ブロック要素のタイヤ周方向長さ（タイヤ周方向で隣接する各ラグ溝５の中心間の長さ）であるピッチ長の種類が複数のピッチバリエーションが採用される。

このような空気入りタイヤ１，１０において、車両外側ショルダー領域ＳｈＯは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内とされている。

具体例を、図３の本実施形態に係る空気入りタイヤのピッチを示す図表を参照して説明する。図３では、ピッチ長の種類をＰ１〜Ｐ５の５種類とし、Ｐ１からＰ５の順にピッチ長が短い。ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比は、Ｐ１／Ｐ２、Ｐ２／Ｐ３、Ｐ３／Ｐ４、Ｐ４／Ｐ５となる。そして、ピッチ長比Ｐ１／Ｐ２は１．０６、ピッチ長比Ｐ２／Ｐ３は１．１３、ピッチ長比Ｐ３／Ｐ４は１．０８、ピッチ長比Ｐ４／Ｐ５は１．０７であり、ピッチ長比Ｐ２／Ｐ３がその他のピッチ長比Ｐ１／Ｐ２，Ｐ３／Ｐ４，Ｐ４／Ｐ５に対して４％以上大きくなっており、他のピッチ長比Ｐ１／Ｐ２，Ｐ３／Ｐ４，Ｐ４／Ｐ５の互いに近いもの間の差が２％以内となっている。

このような空気入りタイヤ１，１０によれば、車両外側ショルダー領域ＳｈＯにおいて、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両外側ショルダー領域ＳｈＯにおけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両外側ショルダー領域ＳｈＯは、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ：ハンドル操作時の車両追従性能）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０では、車両外側ショルダー領域ＳｈＯに加え、センター領域Ｃｅは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内とされている。

ここで、センター領域Ｃｅは、上述したように、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂのタイヤ幅方向内側であってセンター陸部４Ｃおよび各ミドル陸部４Ｃａ，４Ｃｂが設けられたタイヤ幅方向中央の領域である。従って、センター陸部４Ｃおよび各ミドル陸部４Ｃａ，４Ｃｂに形成されたブロック要素におけるピッチ長比の関係が規定される。

このような空気入りタイヤ１，１０によれば、センター領域Ｃｅにおいて、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、センター領域Ｃｅにおけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。このセンター領域Ｃｅは、乾燥路面での操縦安定性能（応答性：ハンドル操作直後の応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０では、センター領域Ｃｅは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで車両外側センター領域ＣｅＯと車両内側センター領域ＣｅＩとにブロック要素が分けて設けられており、少なくとも一方の前記センター領域ＣｅＯ，ＣｅＩは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内とされている。

ここで、車両外側センター領域ＣｅＯは、図１に示す空気入りタイヤ１においては、車両外側のミドル陸部４Ｃａとなる。また、車両外側センター領域ＣｅＯは、図２に示す空気入りタイヤ１０においては、車両外側のミドル陸部４Ｃａ、およびセンター陸部４Ｃのうちのタイヤ赤道面ＣＬの車両外側となるセンター分割領域Ｃｅｃである。一方、車両内側センター領域ＣｅＩは、図１に示す空気入りタイヤ１においては、車両内側のミドル陸部４Ｃｂとなる。また、車両内側センター領域ＣｅＩは、図２に示す空気入りタイヤ１０においては、車両内側のミドル陸部４Ｃｂ、およびセンター陸部４Ｃのうちのタイヤ赤道面ＣＬの車両内側となるセンター分割領域Ｃｅｄである。従って、車両外側のミドル陸部４Ｃａおよびセンター分割領域Ｃｅｃに形成されたブロック要素や、車両内側のミドル陸部４Ｃｂおよびセンター分割領域Ｃｅｄに形成されたブロック要素の少なくとも一方におけるピッチ長比の関係が規定される。

このような空気入りタイヤ１，１０によれば、車両外側センター領域ＣｅＯや車両内側センター領域ＣｅＩの少なくとも一方において、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両外側センター領域ＣｅＯや車両内側センター領域ＣｅＩの少なくとも一方におけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両外側センター領域ＣｅＯや車両内側センター領域ＣｅＩは、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センター領域Ｃｅは、タイヤ幅方向に複数のセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆにブロック要素が分けて設けられており、少なくとも１つのセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内とされている。

ここで、本実施形態のセンター分割領域は、上述したセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆであるが、その他に、図２に示す車両外側のミドル陸部４Ｃａ、センター陸部４Ｃ、車両内側のミドル陸部４Ｃｂもそれぞれセンター分割領域として構成される。従って、ミドル陸部４Ｃａをセンター分割領域として構成した場合は、センター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂに形成されたブロック要素のピッチ長比の関係が規定される。また、センター陸部４Ｃをセンター分割領域として構成した場合は、センター分割領域Ｃｅｃ，Ｃｅｄに形成されたブロック要素のピッチ長比の関係が規定される。また、ミドル陸部４Ｃｂをセンター分割領域として構成した場合は、センター分割領域Ｃｅｅ，Ｃｅｆに形成されたブロック要素のピッチ長比の関係が規定される。

このような空気入りタイヤ１０によれば、複数のセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆの少なくとも１つにおいて、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、センター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆの少なくとも１つにおけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。このセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆは、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０では、センター領域Ｃｅは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで車両外側センター領域ＣｅＯと車両内側センター領域ＣｅＩとにブロック要素が分けて設けられており、いずれか一方の前記センター領域ＣｅＯ，ＣｅＩは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内とされている。

このような空気入りタイヤ１，１０によれば、車両外側センター領域ＣｅＯや車両内側センター領域ＣｅＩのいずれか一方において、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両外側センター領域ＣｅＯや車両内側センター領域ＣｅＩのいずれか一方におけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両外側センター領域ＣｅＯや車両内側センター領域ＣｅＩは、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センター領域Ｃｅは、タイヤ幅方向に複数のセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆにブロック要素が分けて設けられており、少なくとも１つを除いた残りのセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内とされている。

このような空気入りタイヤ１０によれば、センター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆのうち少なくとも１つを除いた残りにおいて、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、センター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆのうち少なくとも１つを除いた残りにおけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。このセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆは、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（応答性）を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０では、車両外側ショルダー領域ＳｈＯが規定された形態や、センター領域ＣｅＯ，ＣｅＩのいずれか一方が規定された形態や、センター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆのうち少なくとも１つを除いた残りが規定された形態に加え、車両内側ショルダー領域ＳｈＩは、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内とされている。

このような空気入りタイヤ１，１０によれば、車両外側ショルダー領域ＳｈＯが規定された形態に加え、車両内側ショルダー領域ＳｈＩにおいて、所定のピッチ長比をその他のピッチ長比に対して４％以上大きくし、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差を２％以内とすることで、車両内側ショルダー領域ＳｈＩにおけるブロック要素のタイヤ周方向での剛性の不均一が抑制される。この車両内側ショルダー領域ＳｈＩは、耐偏摩耗性能への寄与が高い。このため、ピッチバリエーションによりパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善したうえで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）を改善すると共に、耐偏摩耗性能を改善することができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）、耐偏摩耗性能および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、このような空気入りタイヤ１，１０によれば、車両外側ショルダー領域ＳｈＯが規定され、かつセンター領域ＣｅＯ，ＣｅＩのいずれか一方が規定された形態に加え、車両内側ショルダー領域ＳｈＩを規定することで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）、耐偏摩耗性能および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、このような空気入りタイヤ１０によれば、車両外側ショルダー領域ＳｈＯが規定され、かつセンター分割領域Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆのうち少なくとも１つを除いた残りが規定された形態に加え、車両内側ショルダー領域ＳｈＩを規定することで、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティおよび応答性）、耐偏摩耗性能および耐車外騒音性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０では、ピッチ長が最も小さいブロック要素は、ピッチ長が最も大きいブロック要素よりも多く設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０によれば、ピッチ長の小さいブロック要素の数を増やすことで、タイヤ周方向の剛性差を低減するように配列することが可能であるため、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能を改善する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０では、ピッチ長比が、１．０５以上１．２０以下の範囲であることが好ましい。

ピッチ長比が１．０５未満であるとピッチの分散が小さくなりピッチバリエーションによるパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善する効果が小さくなる。一方、ピッチ長比が１．２０を超えるとタイヤ周方向の剛性差が大きくなり操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能を改善する効果が小さくなる。従って、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能や耐車外騒音性能を改善する効果を顕著に得るため、ピッチ長比を１．０５以上１．２０以下の範囲にすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１，１０では、最大ピッチ長比Ｐ１と最小ピッチ長比Ｐｎとの関係Ｐ１／Ｐｎが、１．２０以上２．００以下の範囲であることが好ましい。

図３に示す例では、Ｐ１／Ｐ５が１．４０とされている。Ｐ１／Ｐｎが１．２０未満であるとピッチの分散が小さくなりピッチバリエーションによるパターンノイズ（耐車外騒音性能）を改善する効果が小さくなる。一方、Ｐ１／Ｐｎが２．００を超えるとタイヤ周方向の剛性差が大きくなり操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能を改善する効果が小さくなる。従って、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティや応答性）や耐偏摩耗性能や耐車外騒音性能を改善する効果を顕著に得るため、Ｐ１／Ｐｎを１．２０以上２．００以下の範囲にすることが好ましい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、パターンノイズ（耐車外騒音性能）、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ・応答性）、および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１８の空気入りタイヤを、１８×８Ｊの正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（２４００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着した。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

パターンノイズ（耐車外騒音性能）の評価方法は、上記試験車両にてＩＳＯ路面のテストコースを５０ｋｍ／ｈで走行したときの通過音（車外騒音）が測定される。そして、従来例の測定値（通過音ｄＢ）を基準値（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど通過音が小さく耐車外騒音性能が優れていることを示している。

乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時におけるリニアリティ（ハンドル操作時の車両追従性能）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性能（リニアリティ）が優れていることを示している。

乾燥路面での操縦安定性能（応答性）の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時における応答性（ハンドル操作直後の応答性）について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性能（応答性）が優れていることを示している。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースを平均速度６０ｋｍ／ｈで５万ｋｍ走行後における陸部に発生した偏摩耗（車両内側ショルダー領域の車両外側ショルダー領域に対するトレッド面の摩耗量の差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど摩耗量の差が小さく耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

図４において、試験タイヤとなる空気入りタイヤは、従来例、実施例１〜実施例１１、実施例１４〜実施例１６が図１に示すトレッドパターンであり、実施例１２および実施例１３が図２に示すトレッドパターンであって、車両装着時での車両内外の向きが指定されている。また、試験タイヤとなる空気入りタイヤは、ピッチ長の種類がＰ１〜Ｐ５の５つで、Ｐ１が最もピッチ長が大きくＰ５に至り順にピッチ長が小さい。

図４に示す従来例の空気入りタイヤは、全ての領域においてピッチ長比の関係が規定されていない。なお、図４中の「注１」は従来例の車両外側ショルダー領域のピッチ長比の関係と同じである。

一方、図４に示す実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、車両外側ショルダー領域のピッチ長比の関係が規定されている。実施例８および実施例９は、センター領域（全体）のピッチ長比の関係が規定されている。実施例１０、実施例１１および実施例１６は、センター領域（タイヤ赤道面を境）の車両外側のみピッチ長比の関係が規定されている。実施例１２および実施例１３は、センター領域（センター分割領域）のセンター陸部のみピッチ長比の関係が規定されている。実施例１４〜実施例１６は、車両内側ショルダー領域のピッチ長比の関係が規定されている。なお、図４中の「注２」は実施例１の車両外側ショルダー領域のピッチ長比の関係と同じであり、「注３」は実施例６の車両外側ショルダー領域のピッチ長比の関係と同じである。

図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能（リニアリティ）および耐車外騒音性能が両立されていることが分かる。

１，１０ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
３（３Ａ，３Ｂ，３Ｃ） 周方向溝
３Ｄ 周方向細溝
４ 陸部
４Ａ，４Ｂ ショルダー陸部
４Ｃ センター陸部
４Ｃａ，４Ｃｂ ミドル陸部
５（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ） ラグ溝
６ 細溝
Ｃｅ センター領域
Ｃｅａ，Ｃｅｂ，Ｃｅｃ，Ｃｅｄ，Ｃｅｅ，Ｃｅｆ センター分割領域
ＣｅＯ 車両外側センター領域
ＣｅＩ 車両内側センター領域
ＣＬ タイヤ赤道面
ＳｈＯ 車両外側ショルダー領域
ＳｈＩ 車両内側ショルダー領域

Claims (10)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に並んで設けられる２本の周方向溝によりタイヤ幅方向最外側の各ショルダー領域とタイヤ幅方向中央のセンター領域とに区画され、タイヤ周方向に対して交差して設けられてタイヤ周方向に複数形成される交差溝により各前記領域にタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック要素が形成され、前記ブロック要素のタイヤ周方向長さであるピッチ長の種類が複数のピッチバリエーションをなし、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両外側となる前記ショルダー領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター領域は、タイヤ赤道面を挟んで車両外側センター領域と車両内側センター領域とにブロック要素が分けて設けられており、少なくとも一方の前記センター領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター領域は、タイヤ幅方向に複数のセンター分割領域にブロック要素が分けて設けられており、少なくとも１つの前記センター分割領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター領域は、タイヤ赤道面を挟んで車両外側センター領域と車両内側センター領域とにブロック要素が分けて設けられており、いずれか一方のセンター領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター領域は、タイヤ幅方向に複数のセンター分割領域にブロック要素が分けて設けられており、少なくとも１つを除いた残りの前記センター分割領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 車両内側となる前記ショルダー領域は、ピッチ長の種類が少なくとも４つ以上であり、各ピッチ長が互いに近いもの間のピッチ長比について、所定のピッチ長比がその他のピッチ長比に対して４％以上大きく、かつその他のピッチ長比の互いに近いもの間の差が２％以内であることを特徴とする請求項１、５、６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. ピッチ長が最も小さいブロック要素は、ピッチ長が最も大きいブロック要素よりも多く設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. ピッチ長比が、１．０５以上１．２０以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 最大ピッチ長比Ｐ１と最小ピッチ長比Ｐｎとの関係Ｐ１／Ｐｎが、１．２０以上２．００以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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