JPS6215103A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS6215103A JPS6215103A JP60153876A JP15387685A JPS6215103A JP S6215103 A JPS6215103 A JP S6215103A JP 60153876 A JP60153876 A JP 60153876A JP 15387685 A JP15387685 A JP 15387685A JP S6215103 A JPS6215103 A JP S6215103A
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- JP
- Japan
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- rubber
- tread
- tire
- tread rubber
- loss tangent
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明、は空気入りタイヤ、例えば、自動車用空気入り
ラジアルタイヤのトレッド部の耐偏摩耗性を改良する空
気入りタイヤに関する。
ラジアルタイヤのトレッド部の耐偏摩耗性を改良する空
気入りタイヤに関する。
（従来の技術）
従来の空気入り°タイヤとしては、例えば、第４図、第
５図に示すような、良路を高速走行するりブタイブのト
レッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤがある
。第４図は従来の空気入りタイヤの一部平面図（図中に
は後述する偏摩耗を斜線で示している）であり、第５図
は第４図のＶ−■矢視断面図である。第４図、第５図に
おいて、３１はトレッド部であり、トレッド部３１はほ
ぼタイヤ周方向にのびる３本の広幅の主溝３２と主溝３
２によりタイヤ幅方向に分割された４本のリプ３３を有
している。トレッド部３１は操縦安定性能、制動性能等
のタイヤ特性に優れたトレッドゴム３５からなっている
。トレッド部？１以外は通常のトラック、バス用空気入
りラジアルタイヤの構造と同じであり、詳細な説明を省
略する。
５図に示すような、良路を高速走行するりブタイブのト
レッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤがある
。第４図は従来の空気入りタイヤの一部平面図（図中に
は後述する偏摩耗を斜線で示している）であり、第５図
は第４図のＶ−■矢視断面図である。第４図、第５図に
おいて、３１はトレッド部であり、トレッド部３１はほ
ぼタイヤ周方向にのびる３本の広幅の主溝３２と主溝３
２によりタイヤ幅方向に分割された４本のリプ３３を有
している。トレッド部３１は操縦安定性能、制動性能等
のタイヤ特性に優れたトレッドゴム３５からなっている
。トレッド部？１以外は通常のトラック、バス用空気入
りラジアルタイヤの構造と同じであり、詳細な説明を省
略する。
（発明が解決しようとする問題点）
このような空気入りタイヤが長期間良路高速走行すると
、第４図、第５図に示すように、トレッド部３１の表部
３１ａが均一に摩耗せず、リブ３３のリプ端部３３ａや
トレッド端部３１ｂ等トレッド部の一部が早く摩耗する
偏摩耗（図中には斜線で示している）３７が起るという
問題点がある。これらの偏摩耗３７はタイヤの外観を悪
くするばかりか、操縦安定性能や制動性能を低下させる
。
、第４図、第５図に示すように、トレッド部３１の表部
３１ａが均一に摩耗せず、リブ３３のリプ端部３３ａや
トレッド端部３１ｂ等トレッド部の一部が早く摩耗する
偏摩耗（図中には斜線で示している）３７が起るという
問題点がある。これらの偏摩耗３７はタイヤの外観を悪
くするばかりか、操縦安定性能や制動性能を低下させる
。
また、偏摩耗３７を防止するため、トレ・７ド表面の曲
率半径、トレッド溝幅およびリブ幅の最適化がなされ、
また、特公昭５４−１５５５１７においては溝斜壁角度
（トレッド表面の法線に対する角一度）の最適値を開示
している。しかしながら、これらの方法によっても偏摩
耗の防止は十分ではない。
率半径、トレッド溝幅およびリブ幅の最適化がなされ、
また、特公昭５４−１５５５１７においては溝斜壁角度
（トレッド表面の法線に対する角一度）の最適値を開示
している。しかしながら、これらの方法によっても偏摩
耗の防止は十分ではない。
そこで本発明は、長期間厳しい使用条件の下で使用され
ても、操縦安定性や制動性能等の他のタイヤ性能を低下
させることなく、耐偏摩性能に優れ、摩耗寿命を大幅に
向上した空気入りタイヤを提供することも目的とする。
ても、操縦安定性や制動性能等の他のタイヤ性能を低下
させることなく、耐偏摩性能に優れ、摩耗寿命を大幅に
向上した空気入りタイヤを提供することも目的とする。
（問題点を解決する手段および作用）
本発明者らは、前述の問題点を解決するため、偏摩耗の
発生の機構とトレッドゴムの粘弾性特性につき検討し、
結論に達した。
発生の機構とトレッドゴムの粘弾性特性につき検討し、
結論に達した。
以下、本発明の結論に到る過程につき説明する。
トレッドゴムの摩耗はタイヤ接地面内でのトレッド部の
トレッドゴム表部のゴム動きと、トレンドゴム表部の剪
断力によって起る。ゴム動きと剪断力がタイヤ周方向お
よびタイヤ幅方向で異なり、局所的に大小が生ずるとト
レッドゴムの摩耗速度が異なり、偏摩耗が発生する。
トレッドゴム表部のゴム動きと、トレンドゴム表部の剪
断力によって起る。ゴム動きと剪断力がタイヤ周方向お
よびタイヤ幅方向で異なり、局所的に大小が生ずるとト
レッドゴムの摩耗速度が異なり、偏摩耗が発生する。
空気入りタイヤが負荷荷重（荷重Ｗ ｋｇ ）の下、路
面上を転動するとき、接地面（接地面積５ｃＪ）内のト
レッドゴムの表部は接地荷重Ｐｋｇ／ｃｆｆｌ（Ｐｋｇ
／ ｃａｌ ＝ Ｗ ｋｌＨ／ Ｓ ｃＪ ）を受け
る。この接地荷重Ｐｋｇ／−とタイヤの転勤によって、
トレッドゴムは圧縮されゴムのつぶれが起るとともに、
タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の外力が作用する。
面上を転動するとき、接地面（接地面積５ｃＪ）内のト
レッドゴムの表部は接地荷重Ｐｋｇ／ｃｆｆｌ（Ｐｋｇ
／ ｃａｌ ＝ Ｗ ｋｌＨ／ Ｓ ｃＪ ）を受け
る。この接地荷重Ｐｋｇ／−とタイヤの転勤によって、
トレッドゴムは圧縮されゴムのつぶれが起るとともに、
タイヤ周方向およびタイヤ幅方向の外力が作用する。
まず、ゴムのつぶれによって起るゴム動きとトレッドゴ
ムの摩耗についてのべる。
ムの摩耗についてのべる。
リブ内におけるゴム動きをみると、第３図（ａ）に示す
ように、リブ端部においては、ゴムのつぶれによりゴム
動きが大きく、リブ中央部においては、ゴムのつぶれは
ゴム動きに殆ど影響せず、ゴム動きは小さい。したがっ
て、ゴム動きの大きいリブ端部はリブ中央部に比較し、
摩耗速度が大き（偏摩耗を起こす。このことは、すべて
のパターンにおいて、リブ端すなわちゴムの端を有する
限り同じことがいえる。したがって、リブ端の動きを抑
え、リブ全体で均一な動きをするようにすればよい。種
種検討の結果、トレッドゴムの貯蔵弾性率を大きくする
ことがゴム動きを小さくし、特に、ゴム動きの大きなリ
ブ端の動きを大幅に抑制し、リブ内におけるゴム動きの
差を小さくしリブ全体のゴム動きを均一に近づけること
がわかった。また、接地荷重Ｐの大きなものはそれだけ
ゴムのつぶれも大きく動きも大きい。したがって、より
弾性率を大きくする必要がある。よって、トレッドゴム
の貯蔵弾性率Ｇ′を接地荷重Ｐを除した値、すなわち接
地荷重１ｋｇ／ｃｆｆｌ当たりの貯蔵弾性率は次式 ％式％ の範囲が望ましく 、４．４ Ｘｌｏｈ以上６．ＯＸｌ
０６以下がより好ましい。また４、ＯＸＩＯ’未満では
動きを抑え、均一化する効果が小さく 、７．０ ＸＩ
Ｏ’を超えるとトレッドゴムの伸びが小さすぎて破壊特
性が低下する。
ように、リブ端部においては、ゴムのつぶれによりゴム
動きが大きく、リブ中央部においては、ゴムのつぶれは
ゴム動きに殆ど影響せず、ゴム動きは小さい。したがっ
て、ゴム動きの大きいリブ端部はリブ中央部に比較し、
摩耗速度が大き（偏摩耗を起こす。このことは、すべて
のパターンにおいて、リブ端すなわちゴムの端を有する
限り同じことがいえる。したがって、リブ端の動きを抑
え、リブ全体で均一な動きをするようにすればよい。種
種検討の結果、トレッドゴムの貯蔵弾性率を大きくする
ことがゴム動きを小さくし、特に、ゴム動きの大きなリ
ブ端の動きを大幅に抑制し、リブ内におけるゴム動きの
差を小さくしリブ全体のゴム動きを均一に近づけること
がわかった。また、接地荷重Ｐの大きなものはそれだけ
ゴムのつぶれも大きく動きも大きい。したがって、より
弾性率を大きくする必要がある。よって、トレッドゴム
の貯蔵弾性率Ｇ′を接地荷重Ｐを除した値、すなわち接
地荷重１ｋｇ／ｃｆｆｌ当たりの貯蔵弾性率は次式 ％式％ の範囲が望ましく 、４．４ Ｘｌｏｈ以上６．ＯＸｌ
０６以下がより好ましい。また４、ＯＸＩＯ’未満では
動きを抑え、均一化する効果が小さく 、７．０ ＸＩ
Ｏ’を超えるとトレッドゴムの伸びが小さすぎて破壊特
性が低下する。
次に、タイヤ周方向および幅方向の外力によって起るタ
イヤ接地面内でのトレッドゴム表部の剪断力とトレンド
ゴムの摩耗についてのべる。
イヤ接地面内でのトレッドゴム表部の剪断力とトレンド
ゴムの摩耗についてのべる。
リブ内におけるトレッドゴム表部の剪断力をみると、第
３図（ｂ）に示すように、リプ端部の剪断力は、リブ中
央部の剪断力より大きい。これは主としてタイヤ幅方向
の剪断力の差であり、タイヤ幅方向の外力に対してリブ
端部がより大きな剪断力をうけ、リブ中央部は小さな剪
断力をうける。
３図（ｂ）に示すように、リプ端部の剪断力は、リブ中
央部の剪断力より大きい。これは主としてタイヤ幅方向
の剪断力の差であり、タイヤ幅方向の外力に対してリブ
端部がより大きな剪断力をうけ、リブ中央部は小さな剪
断力をうける。
種種検討の結果、ゴムの摩擦係数μに比例関係のある損
失正接ｔａｎδの大きなトレッドゴムはど剪断力は大き
く、逆に損失正接ｔａｎδの小さなトレッドゴムはど剪
断力は小さい。したがって、損失正接ｔａｎδの小さな
トレッドゴムにおいてはリブ内のりブ端部に路面から外
力が作用した場合、リブ端部は路面に抵抗せず外力を逃
し、リプ端部に起る剪断力は低下し、剪断力はリブ内に
おいて均一に近づ（ことがわかった。よって、トレッド
ゴムの損失正接ｔａｎδは次式 ０．０５≦ｔ ａ ｎ δ≦（１，２０の範囲が望まし
く 、０．０７以上０．１６以下がより好ましい。また
、損失正接ｔａｎδが０．２０を超えると剪断力を均一
化する効果が不十分であり、損失正接ｔａｎδが０．０
５未満では制動性能が低下し、実用的でない。
失正接ｔａｎδの大きなトレッドゴムはど剪断力は大き
く、逆に損失正接ｔａｎδの小さなトレッドゴムはど剪
断力は小さい。したがって、損失正接ｔａｎδの小さな
トレッドゴムにおいてはリブ内のりブ端部に路面から外
力が作用した場合、リブ端部は路面に抵抗せず外力を逃
し、リプ端部に起る剪断力は低下し、剪断力はリブ内に
おいて均一に近づ（ことがわかった。よって、トレッド
ゴムの損失正接ｔａｎδは次式 ０．０５≦ｔ ａ ｎ δ≦（１，２０の範囲が望まし
く 、０．０７以上０．１６以下がより好ましい。また
、損失正接ｔａｎδが０．２０を超えると剪断力を均一
化する効果が不十分であり、損失正接ｔａｎδが０．０
５未満では制動性能が低下し、実用的でない。
以上説明してきたことにより次の結論に達した。
すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレンドゴ
ムからなり接地荷重Ｐｋｇ／ｃＪで路面に接地するトレ
ッド部を有する空気入りタイヤにおいて、トレンドゴム
の損失正接ｔａｎδが次式％式％ で表され、トレンドゴムの貯蔵弾性率Ｇ’ｋｇ／ｃｊと
接地荷重Ｐ ｋｇ ／ ＣＩＡとの比が次式％式％ で表されることを特徴としている。
ムからなり接地荷重Ｐｋｇ／ｃＪで路面に接地するトレ
ッド部を有する空気入りタイヤにおいて、トレンドゴム
の損失正接ｔａｎδが次式％式％ で表され、トレンドゴムの貯蔵弾性率Ｇ’ｋｇ／ｃｊと
接地荷重Ｐ ｋｇ ／ ＣＩＡとの比が次式％式％ で表されることを特徴としている。
接地荷重Ｐ ｋｇ ／ ｃｔｌで路面に接地するトレッ
ド部のトレッドゴムにおいて、トレッドゴムの貯蔵弾性
率Ｇ’ｋｇ／ｃｄと接地荷重Ｐｋｇ／ｃｊとの比Ｇ’／
Ｐは４．ＯＸＩＯ’〜７．ＯＸＩＯ’の範囲にあるとと
もに、損失正接ｔａｎδは０．０５〜０．２０の範囲に
あるので、ゴム動きおよび剪断力ともに、リブ内におい
て、均一に近づき、偏摩耗は大幅に減少できる。
ド部のトレッドゴムにおいて、トレッドゴムの貯蔵弾性
率Ｇ’ｋｇ／ｃｄと接地荷重Ｐｋｇ／ｃｊとの比Ｇ’／
Ｐは４．ＯＸＩＯ’〜７．ＯＸＩＯ’の範囲にあるとと
もに、損失正接ｔａｎδは０．０５〜０．２０の範囲に
あるので、ゴム動きおよび剪断力ともに、リブ内におい
て、均一に近づき、偏摩耗は大幅に減少できる。
（実施例）
以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第１図、第２図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実
施例であり、第１図はその一部平面図である。
施例であり、第１図はその一部平面図である。
第１図において、１はトレッド部であり、トレッド部１
はほぼ周方向にのびる３本の広幅の主溝２と主溝２よっ
てタイヤ幅方向に分割された４本のリブ３とを有してい
る。トレッド部１の半径方向内側にはベルト層５とさら
に半径方向内側にビート部（図に示されていない）間に
わたってカーカス層７（１枚の半径方向のスチールコー
ド層）が設けられている。トレッド部１はトレッドゴム
８からなり、負荷転動時にはトレッド部１は路面に接地
荷重Ｐ ｋｇ ／ ａａで接地する。第１実施例におい
ては、トレッド部１のトレッドゴム８以外は通常のトラ
ック、バス用の空気入りラジアルタイヤと同じであり、
詳細な説明は省略する。トレ、：、ドゴム８は原料ゴム
１００重量部（天然ゴム／ブタジェンゴムの重量比８０
／２０） 、カーボンブラック５５重量部、オイル２重
量部、加硫剤２．３ 重量部等を有するゴム組成物か
らなる。トレッドゴム８の損失正接ｔａｎδは０．１７
であり、トレッドゴム８の貯蔵弾性率Ｇ’ｋｇ／ｃＪと
接地荷重Ｐ ｋｇ ／ ｔｒｉとの比Ｇ’／Ｐは、４．
６ Ｘｌ０６である。
はほぼ周方向にのびる３本の広幅の主溝２と主溝２よっ
てタイヤ幅方向に分割された４本のリブ３とを有してい
る。トレッド部１の半径方向内側にはベルト層５とさら
に半径方向内側にビート部（図に示されていない）間に
わたってカーカス層７（１枚の半径方向のスチールコー
ド層）が設けられている。トレッド部１はトレッドゴム
８からなり、負荷転動時にはトレッド部１は路面に接地
荷重Ｐ ｋｇ ／ ａａで接地する。第１実施例におい
ては、トレッド部１のトレッドゴム８以外は通常のトラ
ック、バス用の空気入りラジアルタイヤと同じであり、
詳細な説明は省略する。トレ、：、ドゴム８は原料ゴム
１００重量部（天然ゴム／ブタジェンゴムの重量比８０
／２０） 、カーボンブラック５５重量部、オイル２重
量部、加硫剤２．３ 重量部等を有するゴム組成物か
らなる。トレッドゴム８の損失正接ｔａｎδは０．１７
であり、トレッドゴム８の貯蔵弾性率Ｇ’ｋｇ／ｃＪと
接地荷重Ｐ ｋｇ ／ ｔｒｉとの比Ｇ’／Ｐは、４．
６ Ｘｌ０６である。
本発明に係る空気入りタイヤが重荷重用トラックに装着
され、接地荷重Ｐで良路を高速走行する際には、空気入
りタイヤのトレッド部１のトレッドゴム８が損失正接ｔ
ａｎδは０．０５と０．２０の間にあり、かつトレッド
ゴム８の貯蔵弾性率Ｇ′と接地荷重Ｐとの比Ｇ”／Ｐが
４．０ ＸＩＯ”と７．０１０６との間の範囲であるの
で、リブ３内のゴム動きも剪断力も小さく、かつリブ内
において、はぼ均一であり、偏摩耗の発生は極めて少な
い。
され、接地荷重Ｐで良路を高速走行する際には、空気入
りタイヤのトレッド部１のトレッドゴム８が損失正接ｔ
ａｎδは０．０５と０．２０の間にあり、かつトレッド
ゴム８の貯蔵弾性率Ｇ′と接地荷重Ｐとの比Ｇ”／Ｐが
４．０ ＸＩＯ”と７．０１０６との間の範囲であるの
で、リブ３内のゴム動きも剪断力も小さく、かつリブ内
において、はぼ均一であり、偏摩耗の発生は極めて少な
い。
次に、５種類の試験タイヤ（第１〜第３比較例および第
１〜第２実施例）すなわち、トレッドゴムの損失正接ｔ
ａｎδ、貯蔵弾性率Ｑ’ｋｇ／ｃｏ？および接地荷重Ｐ
ｋｇ ／ ｅｌｆが異なり、その他は同じ試験タイヤ
を同じ製造方法で製造し、耐偏摩耗性能を比較した。次
表に、試験タイヤのトレンドゴムの内容と性能試験の試
験結果を示している。試験タイヤのタイヤサイズは１０
００ Ｒ２０であり、トレッド部のトレッドゴム以外の
タイヤ構造は第１実施例と同じであり、詳細な説明は省
略する。
１〜第２実施例）すなわち、トレッドゴムの損失正接ｔ
ａｎδ、貯蔵弾性率Ｑ’ｋｇ／ｃｏ？および接地荷重Ｐ
ｋｇ ／ ｅｌｆが異なり、その他は同じ試験タイヤ
を同じ製造方法で製造し、耐偏摩耗性能を比較した。次
表に、試験タイヤのトレンドゴムの内容と性能試験の試
験結果を示している。試験タイヤのタイヤサイズは１０
００ Ｒ２０であり、トレッド部のトレッドゴム以外の
タイヤ構造は第１実施例と同じであり、詳細な説明は省
略する。
表
ここで損失正接ｔａｎδおよび貯蔵弾性率Ｃ′は空気入
りタイヤのトレッド部１の端部１ａの表面から２寵のと
ころをサンプリングして試料を作成して、レオメトリッ
クス社製の粘弾性スペクトロメータＲＭＳ ７０６で振
動数１５ Ｈｚ、動歪１％、５０℃にて測定した。また
、耐偏摩耗性能は新品時と３万ｋｍ走行時の空気入りタ
イヤのトレンド部の表面に墨を塗布し、これを一定荷重
で路面に押し付けたとき、路面上に黒く転写された転写
面積を測定した。新品に対する走行品の転写面積の割合
をタイヤ周上６カ所で測定し、その平均で評価した。す
なわち、偏摩耗が進みトレンド部の表面が不均一になる
と転写面積が小さくなり、新品に対して割合は小さくな
る。第１比較例の空気入りタイヤは通常市販されている
汎用タイヤであり、第１比較例の空気入りタイヤの耐偏
摩耗性を１００とし、それぞれの試験結果は指数にて示
した。指数は大きい方が良好なことを示す。
りタイヤのトレッド部１の端部１ａの表面から２寵のと
ころをサンプリングして試料を作成して、レオメトリッ
クス社製の粘弾性スペクトロメータＲＭＳ ７０６で振
動数１５ Ｈｚ、動歪１％、５０℃にて測定した。また
、耐偏摩耗性能は新品時と３万ｋｍ走行時の空気入りタ
イヤのトレンド部の表面に墨を塗布し、これを一定荷重
で路面に押し付けたとき、路面上に黒く転写された転写
面積を測定した。新品に対する走行品の転写面積の割合
をタイヤ周上６カ所で測定し、その平均で評価した。す
なわち、偏摩耗が進みトレンド部の表面が不均一になる
と転写面積が小さくなり、新品に対して割合は小さくな
る。第１比較例の空気入りタイヤは通常市販されている
汎用タイヤであり、第１比較例の空気入りタイヤの耐偏
摩耗性を１００とし、それぞれの試験結果は指数にて示
した。指数は大きい方が良好なことを示す。
前表の試験結果に示されているように、本発明に係る第
１、第２実施例の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能は第１
〜第３比較例の空気入りタイヤと比較して大幅に向上し
ている。また、損失正接ｔａｎδは、第２、第３比較例
に示すように、０．２０を超えると耐偏摩耗性能を低下
させる。また、貯蔵弾性率Ｇ′と接地荷重Ｐとの比Ｇ’
／Ｐが４．０×１０６未満では第１、第３比較例に示す
ように耐偏摩耗性能は低い。
１、第２実施例の空気入りタイヤの耐偏摩耗性能は第１
〜第３比較例の空気入りタイヤと比較して大幅に向上し
ている。また、損失正接ｔａｎδは、第２、第３比較例
に示すように、０．２０を超えると耐偏摩耗性能を低下
させる。また、貯蔵弾性率Ｇ′と接地荷重Ｐとの比Ｇ’
／Ｐが４．０×１０６未満では第１、第３比較例に示す
ように耐偏摩耗性能は低い。
以上説明したように、空気入りタイヤの耐偏摩耗性能を
向上させるためには、トレッドゴムの損失正接ｔａｎδ
は０．０５と０．２０との範囲内とすることが必要であ
り、トレンドゴムの貯蔵弾性率Ｇ′と接地荷重Ｐとの比
Ｇ’／Ｐは４．ＯＸｌ０６と７．０×１０６との範囲内
にすることが必要である。
向上させるためには、トレッドゴムの損失正接ｔａｎδ
は０．０５と０．２０との範囲内とすることが必要であ
り、トレンドゴムの貯蔵弾性率Ｇ′と接地荷重Ｐとの比
Ｇ’／Ｐは４．ＯＸｌ０６と７．０×１０６との範囲内
にすることが必要である。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、長期間融しい使
用条件の下で使用されても、操縦安定性や制動性能等の
他のタイヤ性能を低下することなく、耐偏摩耗性に極め
て優れ、摩耗寿命を大幅に向上させることができる。
用条件の下で使用されても、操縦安定性や制動性能等の
他のタイヤ性能を低下することなく、耐偏摩耗性に極め
て優れ、摩耗寿命を大幅に向上させることができる。
第１図、第２図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実
施例を示す図であり、第１図はその一部平面図、第２図
は第１図のＩｆ−Ｉｆ矢視断面図である。第３図（ａ）
、（ｂ）はそれぞれ空気入りタイヤの偏摩耗の発生機構
を説明するグラフである。 第４図、第５図は従来のタイヤの偏摩耗状態を示す図で
あり、第４図はその一部平面図、第５図は第４図のＶ−
Ｖ矢視断面図である。 １・・・・・・トレッド部、 ８・・・・・・トレッドゴム。
施例を示す図であり、第１図はその一部平面図、第２図
は第１図のＩｆ−Ｉｆ矢視断面図である。第３図（ａ）
、（ｂ）はそれぞれ空気入りタイヤの偏摩耗の発生機構
を説明するグラフである。 第４図、第５図は従来のタイヤの偏摩耗状態を示す図で
あり、第４図はその一部平面図、第５図は第４図のＶ−
Ｖ矢視断面図である。 １・・・・・・トレッド部、 ８・・・・・・トレッドゴム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トレッドゴムからなり接地荷重Ｐｋｇ／ｃｍ＾２で路面
に接地するトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて
、トレッドゴムの損失正接ｔａｎδが次式０．０５≦ｔ
ａｎδ≦０．２０ で表され、トレッドゴムの貯蔵弾性率Ｇ′ｋｇ／ｃｍ＾
２と接地荷重Ｐｋｇ／ｃｍ＾２との比が次式 ４．０×１０＾６≦Ｇ′／Ｐ≦７．０×１０＾６で表さ
れることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60153876A JPS6215103A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60153876A JPS6215103A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6215103A true JPS6215103A (ja) | 1987-01-23 |
Family
ID=15572041
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60153876A Pending JPS6215103A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6215103A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009057587A1 (ja) * | 2007-10-29 | 2009-05-07 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
| US7597127B2 (en) * | 2005-12-30 | 2009-10-06 | Continental Ag | Tire with tread including circumferential grooves having generally sinusoidal contour |
| JP2010058554A (ja) * | 2008-09-01 | 2010-03-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20150151584A1 (en) * | 2012-08-20 | 2015-06-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
-
1985
- 1985-07-12 JP JP60153876A patent/JPS6215103A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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