SE506671C2 - Pneumatiskt däck - Google Patents

Description

506 671 i' 2 är ganska stora har slitbanans skuldra fått en försämrad styvhet i sidled, och därigenom förhindras ändamålsenligt fordonets vandring. Eftersom de smala klackarna (b) lätt förflyttas och denna rörelse är mycket stor p g a de stora 5 spårens bredd kan emellertid de smala klackarnas kanter ej få något effektivt väggrepp. Vidare kommer de smala klackarna (b) att snabbt slitas ut och ge en ojämn förslitning. Dessutom finns det risk för att de smala klackarna (b) skall rivas av. 10 Det är därför ett ändamål med föreliggande uppfinning att åstadkomma ett pneumatiskt däck i vilket, genom att utnyttja i omkretsled sig sträckande kanaler och då speci- fikt definiera deras lägen och dimensioner, exempelvis bredd, djup och liknande, motståndet mot slirning i sidled 15 på snöiga/isiga vägar blir förbättrat utan att man offrar motståndet mot ojämn förslitning, slitbanans livslängd eller motståndet mot avrivning.

I enlighet med en aspekt på föreliggande uppfinning innefattar ett pneumatiskt däck ett slitbaneparti, vilket 20 är försett med åtminstone två huvudomkretsspår och axiella spår för att definiera slitbaneklackar, vilka är anordnade i åtminstone två i omkretsled sig sträckande rader, varvid var och en av slitbaneklackarna i nämnda åt- minstone två i omkretsled sig sträckande rader är försedd 25 med åtminstone en sajpning som sträcker sig i däckets omkretsled för att uppdela klacken i åtminstone två axiella partier, varvid sajpningen uppvisar en bredd på 0,2 till 1,5 mm.

En utföringsform av föreliggande uppfinning kommer nu 30 att beskrivas i detalj i samband med de bifogade ritning- arna på vilka: Figur 1 är en utvecklad planvy av slitbanepartiet i ett dubblöst lastbilsdäck/bussdäck, i enlighet med föreliggande uppfinning; 35 Figur 2 är ett tvärsnitt genom däcket; 10 15 20 25 30 35 *sne 671 3 Figur 3 är en förstorad perspektivvy, som visar ett skulderparti av däckets slitbana; Figur 4 är en planvy, som visar en modifikation av slitbanemönstret: Figur 5-9 är kurvor som visar testresultat; och Figur 10 en perspektivvy, som visar ett skulderparti av slitbanan, i enlighet med känd teknik.

I figur 1-3 innefattar ett pneumatiskt däck 1 ett slitbaneparti 12 med en slitbaneyta 2, som uppvisar ett par kanter E, ett par i axiell ledd åtskilda däckfotspar- tier 14, ett par däcksidepartier 13, som sträcker sig mellan slitbanans kanter E och däckfotspartierna 14, en däckfotskärna 15 som är anordnad i varje däckfotsparti 14, en toroidformad kord 16 som sträcker sig mellan däckfots- partierna 14 och som är uppvikt runt däckfotskärnorna 15 samt ett bälte 19, 16 och innanför slitbanepartiet 12. som är anordnat radiellt utanför korden Korden 16 innefattar åtminstone ett bälteslager av en radiell eller halvradiell konstruktion. I denna utförings- form är kordens kordlager anordnade radiellt i 70 till 90 grader med avseende pá däckets ekvator C.

För kordens kordlager kan stàlkordar och kordar av organiska fibrer, exempelvis nylon, polyester, rayon, aro- matisk polyamid och liknande användas.

Bältet 19 innefattar 2 eller flera lager, bälteskordar inlägges parallellt med varandra men i kors i vilka mot kordarna i nästa lager. I denna utföringsform består bältet 19 av tre korslagda lager.

För bälteskordar kan stàlkordar, kordar av organiska fibrer, exempelvis nylon, polyester, rayon, aromatisk polyamid och liknande användas.

Det ovannämnda slitbanepartiet 12 är i slitbaneytan 2 försett med breda huvudomkretsspàr GO, vilka sträcker sig oavbrutna runt däcket. I detta exempel innefattar huvudom- kretsspàren G0 ett centralt, sick-sackformat spår 6, som är anordnat vid däckets ekvator C, två axiellt orientera- de, yttersta raka spår G02, vilka är anordnade en pá varje 506 671 10 15 20 25 30 35 4 samt två mittersta, raka spår G01 som vart och ett är anordnat mellan spåren 6 och spåren sida om däckets ekvator, G02, varigenom slitbanepartiet uppdelas i sex axiellt sig sträckande partier. De sex axiella partierna är i omkrets- led uppdelade med hjälp av axiella spår (g), vilka sträcker sig från slitbanans kanter E till de i axiell led yttersta huvudomkretsspåren G02, och axiella spår sträcker sig mellan de intilliggande, breda huvudomkretsspåren G0.

Sålunda är slitbanemönstret i denna utföringsform ett klackmönster, som består av klackar B, vilka är anordnade i sex omkretsrader.

De ovannämnda, i par anordnade spåren G02 och G02 är belägna i symmetriska axiella lägen med avseende på däckets ekvator C, och även de i par anordnade spåren G01 och G01 är belägna i symmetriska axiella lägen.

Vart och ett av de axiella spåren, innefattande de i axiell led yttersta spåren (g), är bockade på mitten. De axiella spåren är anordnade på ett sådant sätt att, i däckets radiella riktning, spåren allmänt kan betraktas som att de sträcker sig oavbrutna från slitbanans ena kant E till slitbanans andra kant E i en sick-sackform. Alla de resulterande, sick-sackformade spåren, som sträcker sig över hela slitbanans bredd, är parallella med varandra och lutar i en riktning (i figur l i en lutning uppåt till vänster). I denna utföringsform omkastas emellertid, på båda sidor om varje i axiell led yttersta omkretsspår G02, de axiella spåren något i däckets omkretsriktning, såsom visas i figur l.

Mellan varje yttersta omkretsspår G02 och den intill- liggande kanten E av slitbanan formas sålunda en rad SBA av skulderklackar SB.

Vidare är en rad SA av mitterst anordnade slitbane- klackar 5 utformad mellan varje mittersta omkretsspår G01 och det intilliggande, yttersta omkretsspåret G02.

Vidare är en rad 4A av centralt anordnade slitbane- klackar 4 utformad på varje sida om däckets ekvator C mellan de mitterst anordnade omkretsspåren G01 och G01. 10 15 20 25 30 35 01 (ID Ö\ 5 Eftersom skulderklackarna SB avgränsas av det raka omkretsspàret G02, slitbanans kant E och de bockade, axiella spåren (g) uppvisar varje skulderklack SB i denna utförings- form två raka sidokanter och två bockade främre/bakre kanter.

De axiella spàrens (g) delning i omkretsriktningen är sådan att skulderklackens längd L i omkretsled, uppmätt längs de axiellt inre sidokanterna, är 3,0 till 20,0 gånger spårbredden GW för det intilliggande huvudomkrets- spåret G eller för det yttersta huvudomkretsspåret G02.

De axiella spårens spàrdjup gH är företrädesvis mer än 0,40 gånger och ej mer än 1,0 gånger spàrdjupet GH för de breda huvudomkretsspåren G0.

Varje skulderklack SB är i axiell ledd uppdelad av ett smalt skulderomkretsspàr GB i ett axiellt yttre skulderklacksparti SBI och ett axiellt inre skulderklacksparti SB2.

Det smala skulderspàret GB i omkretsled är ett rakt spår, som sträcker sig parallellt med slitbanans kant E från skulderklackens SB främre kant till dess bakre kant och som är anordnat på så sätt, att det i axiell led yttre skulderklackspartiets SB1 axiella bredd WSBl är 0,06 till 0,25 gånger slitbanans halva bredd TW mellan däckets ekvator C och slitbanans ena kant E.

I denna utföringform form är bredden WSBl konstant i däckets omkretsriktning, men den kan varieras.

Om bredden WSBI är mindre än 0,06 gånger slitbanans halva bredd TW sjunker det axiellt yttre skulderklacks- partiets SBl axiella styvhet och det finns risk för att ett ojämnt slitage uppträder. Om bredden WSBI är mer än 0,25 gånger TW ökar styvheten, vilket minskar sajpnings- kantens effekt hos det axiellt yttre skulderklackspartiet.

Som ett resultat av detta finns det risk för slirning i sidled och vandring.

Det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspårets GB spårbredd ligger i området 1,5 till 2,5 mm. I detta exempel är bredden konstant i däckets omkretsriktning och i dess riktning i djupled. 506 671 * 10 15 20 25 30 35 6 Det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspårets GB medelspårdjup BH är 0,3 till 1,10 gånger de breda huvudomkretsspårens G0 spàrdjup GH, företrädesvis 0,4 till 0,7 gånger GH. Om djupet BH understiger 0,3 gånger huvud- spårets djup GH kommer det axiellt yttre skulderklackspar- tiets SBI styvhet ej att sänkas, och motståndet mot slir- ning i sidled och motståndet mot vandring sänkes. Om, i motsats till detta, djupet BH är mer än 1,10 gånger huvud- spårets djup GH kommer det axiellt yttre skulderklacks- partiets SBl styvhet att överdrivet sänkas och det finns risk för att ojämn förslitning uppträder.

Det axiellt yttre skulderklackspartiet SB1 är försett med åtminstone en kantsajpning ES, vilken sträcker sig i omkretsled parallellt med slitbanans kant E. I denna ut- föringsform är två kantsajpningar ES och ES jämnt anord- nade i det axiellt yttre skulderklackspartiets SB1 bredd- riktning för att uppdela detta parti i tre axiella om- råden, som uppvisar i huvudsak samma bredd.

Kantsajpningens ES bredd är mindre än det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspårets GB bredd och ligger i området 0,2 till 1,5 mm, företrädesvis mindre än 0,7 mm.

Kantsajpningens ES medeldjup EH är 0,25 till 1,25 gånger det smala, i omkretsled sig sträckande skulder- spårets GB medeldjup BH. I detta exempel är EH ungefär 0,8 gånger BH. Om djupet EH är mindre än 0,25 gånger djupet BH kommer det axiellt yttre skulderklackspartiets SB1 axiella styvhet att öka för att sänka motståndet mot slirning i sidled och motståndet mot vandring. Om djupet EH är mer än 1,25 gånger djupet BH kommer styvheten att sjunka och det finns risk för att sprickor kommer att uppträda vid sajp- ningens botten, vilket resulterar i avrivning av slit- banans gummi och därigenom en sänkning av slitbanans livs- längd.

I denna utföringsform är kantsajpningens ES djup och det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspårets GB djup konstanta i sina längdriktningar. Men djupet kan 10 15 20 25 30 35 varieras.

Vidare är slitbanepartiet 12 försett med ett flertal spårsidesajpningar S på åtminstone den ena sidan av vart och ett av de symmetriskt och i par anordnade huvudom- kretsspåren G0.

Varje spàrsidesajpning S är åtskild från huvudom- kretsspáret med en axiell sträcka (l) på 0,06 till 0,25 gånger slitbanans halva bredd TW.

Spårsidesajpningen S sträcker sig parallellt med huvudomkretsspáret G0 eller lutar i en liten vinkel på ej mer än 5 grader med avseende på huvudomkretsspåret G0.

I denna utföringsform är därigenom, på båda sidor om vart och ett av de axiellt yttersta spåren G02, oavbrutna och raka sajpningar anordnade som spårsidesajpningar S i skulderklackarna SB och de mittersta slitbaneklackarna 5. Spàrsidesajpningen S i skulderklacken SB är belägen i det axiellt inre skulderklackspartiet SB2 för att ytter- ligare uppdela detta parti SB2 i ett brett huvudområde B2 och ett smalt sidoomràde Bl. Spàrsidesajpningens S bredd Sw och djup är konstanta längs dess längd, men de kan varieras inom de respektive områdena.

Spårsidesajpningens S bredd SW ligger i området 0,2 till 1,5 mm, företrädesvis mindre än 0,7 mm.

Spårsidesajpningens S medeldjup SH är 0,25 till 1,0 gånger huvudomkretsspàrens G0 spårdjup GH. I detta exempel är SH ungefär 0,5 gånger GH. Om djupet SH är mindre än 0,25 gånger djupet GH kommer motståndet mot slirning i sidled att kraftigt minskas. Om djupet SH är mer än 1,0 gånger djupet GH kommer det smala sidoområdets Bl styvhet i axiell led att sjunka för att sänka motståndet mot slir- ning i sidled, och det finns risk för att avrivning av slitbanans mönster kommer att ske för att sänka slitbanans livslängd.

Det smala sidoområdets Bl längd i omkretsled L är, såsom förklarats ovan, 3,0 till 20,0 gånger de intilllig- gande huvudomkretsspårens G02 spårbredd GW. Om längden L är mindre än 3,0 gånger bredden GW kommer motståndet mot 10 15 20 25 30 35 67-1 8 slirning i sidled att kraftigt minskas. Om längden L är mer än 20,0 gånger bredden GW, då de axiella spårens g delning i omkrets ökas, kommer dragkraften, bromskraften och dräneringen att försämras.

Då de mittersta slitbaneblocken 5 också är försedda med spårsidesajpningar S i denna utföringsform uppdelas varje mittersta slitbaneklack i axiell led i ett brett huvudområde B2 och ett smalt sidoområde Bl intill huvud- spåret G02 likartat skulderklackarna SB.

Vidare är varje skulderklack SB i endast det breda huvudområdet B2 försedd med i omkretsled åtskilda, sajpningar LS. De axiella sajpningarna LS i varje huvudom- axiella råde B2 sträcker sig från det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspåret GB till spårsidosajpningen S, parallellt med varandra och parallellt med de främre/bakre klackkanterna eller de axiella spåren (g). Sålunda är de axiella sajpningarna LS bockade på samma sätt som de axiella spåren (g).

Det föredrages, att ingen axiell sajpning är formad i det axiellt yttre skulderklackspartiet SB1 och det smala sidoområdet Bl för att bibehålla dess styvhet. Om emeller- tid de axiella spårens delning skulle vara stor och där- igenom längden av det smala sidoområdet, skulle en del- ning med två eller mer kunna uppfylla det ovanstående villkoret, en axiell sajpning skulle kunna vara anordnad, exempelvis såsom visas i figur 4. I figur 4 är endast det smala sidoområdet Bl vid sin mitt försett med en axiell sajpning RS.

I den utföringsform, som visas i figur 1 - 3, är var och en av de centrala slitbaneklackarna 4 och de mittersta slit- baneklackarna 5, med undantag av deras respektive smala axiella sidoområden Bl, försedda med likartade och bockade, sajpningar LS, vilka sträcker sig över klackarna parallellt med varandra och parallellt med de axiella spåren.

I föreliggande uppfinning kan spårsidesajpningarna vara utformade på den ena sidan eller båda sidor om varje huvudomkretsspàr G01 för att på detta sätt avgränsa ett 10 15 20 25 30 35 506 671 9 smalt sidoomràde Bl i den intilliggande slitbaneklacken.

Testdåck av dimensionen l0,00R20 med det slitbane- mönster och den däckskonstruktion, som visas i figur 1-3, och har framställts såsom ett exempel genom att endast förändra följande parametrar: det axiellt yttre skulderklackspartiets SB1 bredd WSB1; djupet BH av det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspàret GB; djupet EH av den i omkretsled sig sträckande kant- sajpningen ES; spårdjupet SH av spårsidesajpningen S; djupet gH av de axiella spåren (9): spårbredden Sw av spårsidesajpningen S; och omkretslängden L av det smala sidoområdet Bl, och däcken testades med avseende på slirning i sidled.

Vid körning av ett försöksfordon på en isig testbana utvärderades varje testdäcks slirningsprestanda av en testförare. Testdäcken monterades på sina vanliga fälgar med storleken 7,00T och pumpades upp till ett innertryck på 8,0 kg/cmz. Däcksbelastningen var 2700 kg.

Testresultaten har indikerats i figurerna 5-9, i vilka resultaten har indikerats med ett index. Ju större indexet är desto bättre är motståndet mot slirning i sid- led.

Figur 5 är en kurva som visar slirningen i sidled som en funktion av kvoten WSBl/TW för bredden WSBI av det axiellt yttre skulderklackspartiet SBI delat med slit- banans halva bredd TW. (BH/GH = 0,8 och EH/BH = 1,0.) Figur 6 är en kurva som visar slirningen i sidled som en funktion av kvoterna BH/GH och EH/BH; kvoten BH/GH för spårdjupet BH av det smala i omkretsled sig sträckande klackspàret GB dividerat med spårdjupet GH av det breda huvudomkretsspåret G, och kvoten EH/BH för spårdjupet EH av den i omkretsled sig sträckande kantsajpningen ES dividerat med spårdjupet BH av det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspàret GB. 10 15 20 25 30 35 671 10 Figur 7 är en kurva som visar slirningen i sidled som en funktion av kvoten SH/GH för spårdjupet SH av spårside- sajpningen S dividerat med spårdjupet GH av de breda huvudomkretsspåren GO. (gH/GH = 0,8, SW = 0,6 mm och 1/GW = 1,0.) Figur 8 är en kurva som visar slirningen i sidled som en funktion av kvoten gH/GH för spårdjupet gH av de aki- ella spåren (g) dividerat med spårdjupet GH av de breda huvudomkretsspåren G0. (SH/GH = 0,8, SW = 0,6 mm och 1/GW = 1,0.) Figur 9 är en kurva som visar slirningen i sidled som en funktion av bredden Sw av spårsidesajpningen S och kvoten L/GW för längden i omkretsled L av det smala sido- området Bl dividerat med spårbredden GW av de breda huvud- omkretsspåren G0.

Genom dessa tester bekräftades det, att däcken enligt föreliggande uppfinning var överlägsna vad avser mot- ståndet mot slirning i sidled.

Såsom förklarats ovan har motståndet mot slirning i sidled under körning på snöiga och isiga vägar förbättrats med däcken enligt föreliggande uppfinning, under det att drivkraften och bromskraften har bibehållits.

Vidare har vandringsfenomenet förbättrats genom att sänka slitbaneskuldrans styvhet i sidled. Dessutom har rörelsen hos de axiella ändarna i skulderklackarnas om- kretspartier, som delas av de axiella sajpningarna, be- gränsats av ett direkt stöd av det intilliggande anord- nade, i omkretsled sig sträckande klackpartiet och ett in- direkt stöd genom deras existens, varigenom ojämn förslit- ning och avrivning av gummi i slitbanan har minskats och varigenom livslängden förbättrats.

Claims (3)

10 15 20 25 30 35 01 CD O\ O\ \J ...à ll PATENTKRAV

1. Pneumatiskt däck som innefattar ett slitbaneparti med ett par slitbanekanter (E), varvid nämnda slitbaneparti är försett med åtminstone två huvudomkretsspàr (G01, G02) och axiella spàr för att definiera slitbaneklackar, vilka är anordnade i åtminstone två omkretsrader, varvid varje slitbaneklack i nämnda åtminstone två omkretsrader är försedd med åtminstone en sajpning (ES, S) som sträcker sig i däckets omkretsled för att uppdela klacken i åtminstone två axiella partier, varvid varje sajpning (ES, S) uppvisar en bredd pà 0,2 till 1,5 mm, nämnda slitbaneklackar är skulderklackar (SB), k ä n n e t e c k n a t av att: vilka är anordnade mellan varje i axiell ledd yttersta huvudom- kretsspàr (G02) och varje slitbanekant (E), varje skulderklack (SB) är försedd med ett smalt, i omkretsled sig sträckande skulderspår (GB) för att axiellt uppdela klacken (SB) i ett axiellt yttre skulderklacks- parti (SB1) och ett axiellt inre skulderklacksparti (SB2), den axiella bredden (WSB1) av det axiellt yttre skulderklackspartiet (SB1), uppmätt från slitbanekanten (E) till nämnda smala, skulderspàr (GB), är 0,06 till 0,25 gånger halva slit- banans bredd (TW), mellan den yttre slitbanekanten (E) och i omkretsled sig sträckande däckets ekvator (C), medelspàrdjupet (BH) av det smala, i omkretsled sig sträckande skulderspàret (GB) är 0,3 till 1,10 gånger spàrdjupet (GH) av huvudomkretsspàren, nämnda åtminstone ena sajpning (ES) är anordnad i det axiellt yttre skulderklackspartiet (SBl), medeldjupet (EH) för var och en av nämnda åtminstone ena sajpning (ES) är 0,25 till 1,25 gånger medelspàrdjupet (BH) av det smala, i omkretsled sig sträckande skulder- spåret (GB). 596 10 15 20 25 30 35 671 12

2. Pneumatiskt däck enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k n a t av att: nämnda huvudomkretsspår är två huvudomkretsspår (G02), vilka är anordnade i symmetriska axiella lägen med avseende på däckets ekvator (C), vart och ett av nämnda två huvudomkretsspàr (G02) definierar en omkretsrad av slitbaneklackar (SB), som är anordnad intill spåret (G02) och på den ena sidan om spåret (G02), var och en av slitbaneklackarna (SB) är försedd med en sajpning (S), som sträcker sig oavbruten i huvudsak parallellt med huvudomkretsspàret (G02) för att uppdela klacken (SB) i ett brett huvudområde (B2) och ett smalt sidoområde (Bl) på huvudomkretsspårets sida, längden i omkretsled (L) av det smala sidoområdet (Bl) är mer än 3,0 gånger och mindre än 20,0 gånger spår- bredden (GW) av huvudomkretsspàren (G02), medeldjupet (SH) av var och en av sajpningarna (S) är 0,25 till 1,0 gånger spårdjupet (GH) av huvudomkretsspåren, spårdjupet (gH) av de axiella spåren (g) är mer än 0,40 och ej mer än 1,0 gånger spårdjupet (GH) av huvudom- kretsspåren.

3. Pneumatiskt däck enligt patentkravet 3, av att det breda huvudomràdet i omkretsled åtskilda och k ä n n e t e c k n a t (B2) är försett med ett flertal, axiellt sig sträckande, axiella sajpningar (LS).