DE102011056152A1

DE102011056152A1 - Mittelbodenpanelvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102011056152A1
Application number: DE102011056152A
Authority: DE
Inventors: Dae Gil Hwang; Cheol Ung Kim; Won Sik Kim; Chang Wook Park; Jae Hwa Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2011-08-11
Filing date: 2011-12-08
Publication date: 2013-02-14
Also published as: US20130038090A1; CN102922985B; KR101744996B1; KR20130017692A; CN102922985A; JP5944145B2; JP2013039904A; US8608237B2

Abstract

Eine Mittelbodenpanelvorrichtung (100) für ein Fahrzeug weist auf: ein erstes Mittelbodenpanel (110) und ein zweites Mittelbodenpanel (120), die miteinander so gekoppelt sind, um einen Tunnelabschnitt (115, 125) einer geschlossenen Sektion zu formen, in der eine Mittelschalldämpfereinheit (160), die in einer Längsrichtung eines Fahrzeugaufbaus vorgesehen ist, aufgenommen ist, und die in einer kontinuierlichen Form entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen sind; und ein Stützelement (130), das in dem Tunnelabschnitt (115, 125) zwischen dem ersten Mittelbodenpanel (110) und dem zweiten Mittelbodenpanel (120) vorgesehen ist und die Mittelschalldämpfereinheit (160) umgibt, um die Mittelschalldämpfereinheit (160) gegen den Tunnelabschnitt (115, 125) zu stützen.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2011-0080211 , eingereicht am 11. August 2011 beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mittelbodenpanelvorrichtung (bzw. eine Karosseriebodenpanelvorrichtung im Mittelbereich) für ein Fahrzeug und insbesondere eine Mittelbodenpanelvorrichtung, mit der integral eine Mittelschalldämpfereinheit zusammengebaut bzw. eingebaut werden kann.
In einem Fahrzeug der verwandten Technik, wie in 1 gezeigt, ist eine Schalldämpfereinheit bzw. eine Auspuffdämpfervorrichtung 60 an einem unteren Abschnitt eines Bodenpanels 10 in einer longitudinalen Richtung (bzw. in einer Fahrzeuglängsrichtung, d. h. von vorn nach hinten, im Folgenden: „Längsrichtung”) angeordnet.
Die Schalldämpfereinheit 60, wie in 2 und 3 gezeigt, ist an einem unteren Abschnitt eines Tunnelabschnitts 15, der an einer Panelfläche des Bodenpanels 10 in der Längsrichtung geformt ist, positioniert und ist mittels eines Auspuff- bzw. Schalldämpferhalteelements 20 und Haltestangen (bzw. Montagehaken) 30 und 40 mit dem Bodenpanel 10 verbunden.
Das Schalldämpferhalteelement 20 ist aus elastischem Gummimaterial hergestellt, um die Vibration und das Geräusch eines Fahrzeugabgassystems zu absorbieren, und dient zusammen mit den Haltestangen 30 und 40 zum Verbinden der Schalldämpfereinheit 60 mit dem Bodenpanel 10.
Die Vorrichtung zur Aufhängung der Schaldämpfereinheit 60 weist also eine schalldämpferseitige Haltestange 30, deren eines Ende an der Schalldämpfereinheit 60 befestigt und deren anderes Ende mit dem Schalldämpferhalteelement 20 verbunden ist, und eine fahrzeugaufbauseitige Haltestange 40 auf, deren eines Ende am Bodenpanel 10 befestigt ist und deren anderes Ende mit dem Schalldämpferhalteelement 20 verbunden ist.
Im Fahrzeug der verwandten Technik allerdings ist die Schalldämpfereinheit 60 nicht integral mit dem Bodenpanel 10 konstruiert, sondern im Abstand mit einer vorbestimmten Höhe zum Bodenpanel 10 angeordnet, so dass kein Beitrag zur Fahrzeugaufbausteifigkeit geleistet werden kann.
Ferner, um eine Hitzeschädigung aufgrund der Schalldämpfereinheit 60, durch welche ein Abgas von hoher Temperatur strömt, zu vermeiden, ist es erforderlich, einen Tunnelabschnitt 15 mit einer großen Höhe zu formen. Dementsprechend gibt es Nachteile bezüglich der Sicherung des Fahrzeuginnenraums, und die Gestaltungsfreiheit ist eingeschränkt.
Die hier im Zusammenhang mit dem allgemeinen Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen sollen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung dienen und sollen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik darstellen.
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Mittelbodenpanelvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Schalldämpfereinheit und einen Tunnelabschnitt integral zusammenbauen kann, so dass die Steifigkeit eines Fahrzeugaufbaus (bzw. einer Fahrzeugkarosserie) verstärkt werden kann, und eine Mittelbodenpanelvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die einen größeren Fahrzeuginnenraum mittels Reduzierung der Höhe eines Tunnelabschnitts zur Verfügung stellen kann, so dass der Grad der Gestaltungsfreiheit verbessert werden kann.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Mittelbodenpanelvorrichtung für ein Fahrzeug auf: ein erstes Mittelbodenpanel und ein zweites Mittelbodenpanel, die miteinander so gekoppelt sind, um einen Tunnelabschnitt einer geschlossenen Sektion zu formen, in der eine Mittelschalldämpfereinheit, die in einer Längsrichtung, d. h. vom Fahrzeugfront zum Heck, (bzw. in einer vertikalen Richtung) eines Fahrzeugaufbaus vorgesehen ist, aufgenommen ist, und die in einer kontinuierlichen Form entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen sind; und ein Stützelement, das in dem Tunnelabschnitt zwischen dem ersten Mittelbodenpanel und dem zweiten Mittelbodenpanel vorgesehen ist und die Mittelschalldämpfereinheit umgibt, um die Mittelschalldämpfereinheit gegen den Tunnelabschnitt zu stützen bzw. abzustützen.
Vorzugsweise stützt das Stützelement die Mittelschalldämpfereinheit zwischen dem ersten Mittelbodenpanel und dem zweiten Mittelbodenpanel, so dass die Mittelschalldämpfereinheit an einer mittleren unteren Seite des Tunnelabschnitts positioniert ist.
Vorzugsweise stützt das Stützelement die Mittelschalldämpfereinheit zwischen dem ersten Mittelbodenpanel und dem zweiten Mittelbodenpanel, so dass eine Mehrzahl von Luftstromkanälen um die Mittelschalldämpfereinheit geformt wird.
Vorzugsweise weist der Tunnelabschnitt auf: einen ersten Tunnelabschnitt, der so geformt ist, dass er von einer Panelfläche des ersten Mittelbodenpanels aus nach oben herausragt (bzw. vorsteht) und positioniert ist, um im Abstand zu einem oberen Abschnitt der Mittelschalldämpfereinheit angeordnet zu sein, und einen zweiten Tunnelabschnitt, der so geformt ist, dass er von einer Panelfläche des zweiten Mittelbodenpanels aus nach unten herausragt und an einem unteren Abschnitt der Mittelschalldämpfereinheit positioniert ist, wobei der zweite Tunnelabschnitt mit einem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit gekoppelt ist.
Vorzugsweise weist das erste Mittelbodenpanel auf: einen horizontalen Abschnitt, der sich mit einer vorbestimmten Breite in eine Querrichtung (d. h. nach links bzw. nach rechts) des Fahrzeugaufbaus erstreckt; einen ersten Tunnelabschnitt, der so geformt ist, dass er von einer Panelfläche des horizontalen Abschnitts aus nach oben in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus herausragt; und einen Verstärkungsabschnitt, der so geformt ist, dass er von der Panelfläche des horizontalen Abschnitts aus nach unten entlang der Längsrichtung herausragt, um die Steifigkeit zu verstärken, wobei der Verstärkungsabschnitt an beiden lateralen Seiten des ersten Tunnelabschnitts geformt ist.
Vorzugsweise weist das zweite Mittelbodenpanel auf: den zweiten Tunnelabschnitt, der so geformt ist, dass er entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus nach unten herausragt; und einen Flansch des zweiten Tunnelabschnitts, der sich von beiden lateralen Enden des zweiten Tunnelabschnitts aus erstreckt und mit dem ersten Mittelbodenpanel in der Nähe des ersten Tunnelabschnitts gekoppelt ist.
Vorzugsweise ist das Stützelement mit einer Innenfläche des Tunnelabschnitts und dem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit gekoppelt, und eine Mehrzahl von Luftstromkanälen ist dazwischen geformt.
Vorzugsweise weist das Stützelement auf: ein Stützpanel, das die Außenumfänge beider Seiten der Mittelschalldämpfereinheit umgibt und damit gekoppelt ist; einen Stützflansch, der sich von unteren Enden beider Seiten des Stützpanels aus nach außen erstreckt und mit einer Innenfläche des zweiten Tunnelabschnitts gekoppelt ist; und eine Rippe, die von oberen Enden der beiden Seiten des Stützpanels aus nach oben herausragt und mit einer Innenfläche des ersten Tunnelabschnitts gekoppelt ist.
Vorzugsweise weist die Mehrzahl von Luftstromkanälen auf: zwei erste Luftstromkanäle, die zwischen den Innenflächen des ersten Tunnelabschnitts und des zweiten Tunnelabschnitts und einer Außenfläche des Stützpanels geformt sind; und einen zweiten Luftstromkanal, der zwischen dem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit und dem Innenumfang der Rippe geformt ist.
Vorzugsweise ist das Stützelement ein Panel (bzw. ein Blech) mit einer kontinuierlichen Form entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus.
Vorzugsweise weist die Mittelbodenpanelvorrichtung ferner einen Verstärkungsabschnitt auf, der außerhalb des Tunnelabschnitts vorgesehen ist und einen Vordersitzquerträger (bzw. eine Querstrebe) mit dem Tunnelabschnitt verbindet mit einem vorbestimmten Raum (bzw. Zwischenraum), um die Steifigkeit zu verstärken.
Vorzugsweise weist die die Mittelschalldämpfereinheit auf: ein Innenrohr, in dem ein Strömungskanal, durch welchen ein Abgas strömt, geformt ist; ein Wärmeisoliermaterial, das das Innenrohr umgibt, um eine Wärmeübertragung des Abgases, das durch den Strömungskanal strömt, zu unterbinden; und ein Außenrohr, das das Wärmeisoliermaterial umgibt und im Tunnelabschnitt gestutzt bzw. abgestützt ist.
Vorzugsweise sind mehrere durchgehende Löcher am Innenrohr geformt.
Wie oben beschrieben, kann gemäß der Mittelbodenpanelvorrichtung die Mittelschalldämpfereinheit gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, da die Mittelschalldämpfereinheit mit dem Tunnelabschnitt, der die geschlossene Sektion formt, integriert ist, die Mittelschalldämpfereinheit selbst zur Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus beitragen, so dass die Steifigkeit bzw. die Festigkeit des Fahrzeugaufbaus verbessert werden kann.
Ferner kann gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, da der Luftstromkanal im Tunnelabschnitt der geschlossenen Sektion bereitgestellt ist und das Wärmeisoliermaterial in der Mittelschalldämpfereinheit vorgesehen ist, die Höhe des Tunnelabschnitts reduziert werden, im Unterschied zu der Struktur in der verwandten Technik, bei der der Tunnelabschnitt eine große Höhe aufweisen muss, um eine Hitzeschädigung zu vermeiden, und dadurch können ein größerer Fahrzeuginnenraum bereitgestellt und der Grad der Gestaltungsfreiheit erhöht werden.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, wie im Detail aus den angehängten Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und den folgenden näheren Beschreibungen sichtbar werden, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
1 ist eine Ansicht, die schematisch einen Zustand illustriert, in dem eine Schalldämpfereinheit der verwandten Technik an einem unteren Abschnitt eines Bodenpanels eines Fahrzeugs angeordnet ist.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem eine Schalldämpfereinheit aus 1 mit einem Bodenpanel verbunden ist.
3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A aus 1.
4 ist eine Unteransicht, die eine Mittelbodenpanelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine perspektivische Zusammenbau Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Mittelschalldämpfereinheit an einer Mittelbodenpanelvorrichtung eines Fahrzeugs montiert ist.
6 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die eine Mittelbodenpanelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X aus 4, zum Vergleich der Höhe des Tunnelabschnitts des Bodenpanels der verwandten Technik mit der Höhe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und lediglich eine vereinfachte Darstellung der verschiedenen Merkmale gemäß den Grundprinzipien der Erfindung präsentieren. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich, zum Beispiel, besondere Dimensionen, Orientierungen, Lagen und Umrisse, werden in Teilen durch eine besonders beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumfeld bestimmt werden.
In den Figuren kennzeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder entsprechenden Bauteile der vorliegenden Erfindung in allen verschiedenen Figuren der Zeichnungen.
Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindungen auf diese beispielhafte Ausführungsformen zu beschränken. Auf der anderen Seite ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen Äquivalente und andere Ausführungsformen decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die angehängten Zeichnungen beschrieben. In der gesamten Beschreibung der vorliegenden Erfindung werden die gleichen Bezugszeichen für die gleichen Elemente in den verschiedenen Figuren benutzt.
4 ist eine Unteransicht, die eine Mittelbodenpanelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und 5 ist eine perspektivische Zusammenbau-Ansicht, die einen Zustand illustriert, in dem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Mittelschalldämpfereinheit an einer Mittelbodenpanelvorrichtung eines Fahrzeugs montiert ist. 6 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die eine Mittelbodenpanelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert, und 7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie X-X aus 4, zum Vergleich der Höhe des Tunnelabschnitts des Bodenpanels der verwandten Technik mit der Höhe des Tunnelabschnitts der Mittelbodenpanelvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der Mittelbodenpanelvorrichtung 100 für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 4 bis 7 illustriert, wird eine Mittelschalldämpfereinheit 160 in den Tunnelabschnitten 115 und 125 einer geschlossenen Sektion gestützt. Dementsprechend trägt die Mittelschalldämpfereinheit 160 zur Steifigkeit bzw. Festigkeit des Fahrzeugs bei und dadurch kann die Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus verbessert werden.
Dazu weist die Mittelbodenpanelvorrichtung 100 für ein Fahrzeug ein erstes Mittelbodenpanel 110, das in einer kontinuierlichen Form entlang der Längsachse des Fahrzeugaufbaus vorgesehen bzw. angeordnet ist, ein zweites Mittelbodenpanel 120 und ein Stützelement 130 auf. Hierbei bedeutet der Ausdruck „kontinuierlich”, dass das erste Mittelbodenpanel 110, das zweite Mittelbodenpanel 120 und das Stützelement 130 nicht in der Mitte geschnitten bzw. durchgeschnitten sind, sondern kontinuierlich entlang der Längsachse des Fahrzeugaufbaus verlaufen.
Das erste Mittelbodenpanel 110 und das zweite Mittelbodenpanel 120 sind mittels Schweißen so miteinander gekoppelt bzw. im Eingriff, dass sie Tunnelabschnitte 115 und 125 der geschlossenen Sektion formen, an der die Mittelschalldämpfereinheit 160 gestützt ist.
Insbesondere weist das erste Mittelbodenpanel 110 einen horizontalen Abschnitt 111, der sich ein wenig in eine Querrichtung des Fahrzeugaufbaus erstreckt, einen ersten Tunnelabschnitt 115, der an der Panelfläche des horizontalen Abschnitts entlang der Längsachse des Fahrzeugaufbaus geformt ist, und einen Verstärkungsabschnitt 117 auf.
Der erste Tunnelabschnitt 115, welcher eines der Bauteile ist, die die Tunnelabschnitte 115 und 125 bilden, ist so geformt, dass er von der Panelfläche des horizontalen Abschnitts 111 aus nach unten herausragt bzw. vorzusteht, und ist an einem oberen Abschnitt der Mittelschalldämpfereinheit 160 positioniert. In diesem Fall wird, da der erste Tunnelabschnitt 115 im Abstand zur Mittelschalldämpfereinheit 160 positioniert ist, ein direkter Kontakt des ersten Tunnelabschnitts 115 mit der Mittelschalldämpfereinheit 160 von hoher Temperatur vermieden, um die Hitzeschäden zu minimieren.
Der Verstärkungsabschnitt 117 ist so geformt, dass er von der Panelfläche des horizontalen Abschnitts 111 aus nach unten entlang der Längsrichtung herausragt, um die Steifigkeit des horizontalen Abschnitts 111 zu verstärken.
Auf der anderen Seite weist das zweite Mittelbodenpanel 120 den zweiten Tunnelabschnitt 125, der entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus geformt ist, und einen Flansch des zweiten Tunnelabschnitts 127 auf, der sich von beiden Enden des zweiten Tunnelabschnitts 125 aus erstreckt.
Der zweite Tunnelabschnitt 125, welcher eines der Bauteile ist, die die Tunnelabschnitte 115 und 125 bilden, ist geformt, um nach unten herauszuragen bzw vorzustehen, und ist an einem unteren Abschnitt der Mittelschalldämpfereinheit 160 positioniert. In diesem Fall ist der zweite Tunnelabschnitt 125 mit dem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit 160 verschweißt und stützt bzw. trägt die Mittelschalldämpfereinheit 160.
Der Flansch des zweiten Tunnelabschnitts 127 erstreckt sich von den beiden Enden des zweiten Tunnelabschnitts 125 aus und ist an dem ersten Mittelbodenpanel 110 in der Nachbarschaft bzw. Nähe des ersten Tunnelabschnitts 115 verschweißt, so dass die Tunnelabschnitte 115 und 125, die den ersten und den zweiten Tunnelabschnitt 115 und 125 aufweisen, die geschlossene Sektion formen.
Das heißt, dass die Tunnelabschnitte 115 und 125 die geschlossene Sektion mittels der gegenseitigen Kopplung von dem ersten Tunnelabschnitt 115, der am ersten Mittelbodenpanel 110 geformt ist, mit dem zweiten Tunnelabschnitt 125, der am zweiten Mittelbodenpanel 120 geformt ist, bilden, und die Mittelschalldämpfereinheit 160 in einen Raum bzw. Zwischenraum zwischen dem ersten und dem zweiten Tunnelabschnitt 115 und 125 integriert ist. Dementsprechend trägt die Mittelschalldämpfereinheit 160 zur Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus bei, und dadurch kann die Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus verbessert werden.
Ferner sind, da die Mittelschalldämpfereinheit 160 in den Tunnelabschnitten 115 und 125 der geschlossen Sektion ausreichend gestützt ist, separate Schalldämpferhalteelemente 20 sowie Haltestangen 30 und 40 nicht erforderlich, so dass die Herstellungskosten gespart werden.
Zusätzlich kann die Mittelschalldämpfereinheit 160, die eine hohe Temperatur aufweist, ausreichend gekühlt werden, da Luftströmungskanäle 141 und 142, die eine Luftströmung durch die Tunnelabschnitte 115 und 125 ermöglichen, geformt sind. Dementsprechend können, da im Unterschied zu der Struktur in der verwandten Technik, in der der Tunnelabschnitt 15 mit einer großen Höhe bereitgestellt wird, um Hitzeschäden zu vermeiden, die Tunnelabschnitte 115 und 125 mit reduzierter Höhe gestaltet werden können (siehe 7), der Fahrzeuginnenraum gesichert bzw. vergrößert und der Grad der Gestaltungsfreiheit verbessert werden.
Das Stützelement 130, das ein Panel mit einer kontinuierlichen Form entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus ist, unterteilt die Luftstromkanäle 141 und 142 und ist mittels Schweißens mit einer Innenfläche der Tunnelabschnitte 115 und 125 und dem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit 160 gekoppelt. In diesem Fall ist das Stützelement 130 mit einer kontinuierlichen Form entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus geformt, um die Mittelschalldämpfereinheit 160 zu umgeben, und ist an den Innenflächen des ersten und des zweiten Tunnelabschnitts 115 und 125 verschweißt.
Dazu weist das Stützelement 130 auf: ein Stützpanel 131, dass verschweißt ist, um die Außenumfänge der beiden Seiten der Mittelschalldämpfereinheit 160 zu umgeben, einen Stützflansch 135, die sich von den unteren Enden der beiden Seiten des Stützpanels 131 aus nach außen erstreckt und an der Innenfläche des zweiten Tunnelabschnitts 125 verschweißt ist, und eine Rippe 137, die verbunden ist, um von den oberen Enden der beiden Seiten des Stützpanels 131 vorzustehen, und an der Innenfläche des ersten Tunnelabschnitts 115 verschweißt ist.
Die Rippe 137 weist eine Fläche auf, die an dem ersten Tunnelabschnitt 115 verschweißt ist, und die zur Erhöhung der Biegesteifigkeit in der vertikalen Richtung dient.
Wie oben beschrieben, wird mittels der Struktur des Stützelements 130 der Raum zwischen dem ersten Tunnelabschnitt 115 und dem zweiten Tunnelabschnitt 125 in drei Luftstromkanäle 141 und 142 unterteilt.
Das heißt, dass die Luftstromkanäle aufweisen: zwei erste Luftstromkanäle 141, die zwischen den Innenflächen des ersten Tunnelabschnitts 115 und des zweiten Tunnelabschnitts 125 und der Außenfläche des Stützpanels 131 geformt sind, und einen einzigen zweiten Luftstromkanal 142, der zwischen dem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit 160 und der Rippe 137 geformt ist.
Insbesondere ist der zweite Luftstromkanal 142 an der oberen Seite der Mittelschalldämpfereinheit 160 positioniert, um den direkten Kontakt zwischen der heißen Mittelschalldämpfereinheit 160 und dem Fahrzeuginnenraum zu verhindern.
Dementsprechend kühlt die Luft das Abgas, das durch die Mittelschalldämpfereinheit 160 strömt, indem sie entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs durch die Luftstromkanäle 141 und 142 strömt, so dass die Hitzeschäden so weit wie möglich verhindert werden.
Auf der anderen Seite ist an die Außenseite der Tunnelabschnitte 115 und 125 der Verstärkungsabschnitt 150 gekoppelt, der mittels einer Verbindung des Vordersitzquerträgers C mit den Tunnelabschnitten 115 und 125 die Steifigkeit verstärkt.
Der Verstärkungsabschnitt 150 ist insbesondere konfiguriert, die Außenfläche des ersten Tunnelabschnitts 115 und den Vordersitzquerträger C miteinander zu verbinden, und weist auf einen Verstärkungskörper 151, der im Abstand zum ersten Tunnelabschnitt 115 und an der oberen Seite angeordnet ist, und eine Verlängerungsfläche 153, die sich von den beiden Seiten des Verstärkungskörpers 151 nach unten erstreckt und an den Seitenflächen des ersten Tunnelabschnitts 115 verschweißt ist.
In diesem Fall sind an einer Seite des Verstärkungskörpers 151 und der Verlängerungsfläche 153 Flansche 151a und 153a geformt, die zum Schweißen an dem Vordersitzquerträger C vorgesehen sind.
Auf der anderen Seite weist die Mittelschalldämpfereinheit 160 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf ein Innenrohr 161, ein Wärmeisoliermaterial 162 und ein Außenrohr 163. Wie oben beschrieben, da die Mittelschalldämpfereinheit 160 eine dreifache Struktur mit einem Wärmeisoliermaterial 162 aufweist, wird die Übertragung der Hitze des Abgases auf den Fahrzeugaufbau maximal verhindert.
Ein Strömungskanal 161b, durch welchen das Abgas strömt, ist innerhalb des Innenrohres 161 geformt und mehrere Löcher 161a, die durch das Innenrohr 161 durchgehen, sind entlang eines Außenumfangs des Innenrohres 161 geformt, so dass ein Teil des Abgases im Wärmeisoliermaterial 162 absorbiert wird. Dementsprechend wird das Abgas, das innerhalb des Innenrohres 161 strömt, mittels der mehreren Löcher in das Wärmeisoliermaterial 162 absorbiert, und so werden auch die Vibration und das Geräusch, die durch das Abgas verursacht sind, absorbiert, wodurch die NVH-Leistung („noise, vibration, harshness” für Geräusch, Vibration und Rauheit) verbessert wird.
Das Wärmeisoliermaterial 162 umgibt das Innenrohr 161 und unterbindet die Wärmeübertragung vom Abgas, das durch den Strömungskanal 161b strömt, um die Hitzeschäden des Fahrzeugaufbaus zu verhindern. Ferner absorbiert das Wärmeisoliermaterial 162 die Vibration und das Geräusch des Innenrohres 161 aufgrund der Bewegung des Abgases auf.
Das Außenrohr 163 umgibt das Wärmeisoliermaterial 162 und ist an die Innenfläche der zweiten Tunnelabschnitts 125 geschweißt.
Wie oben beschrieben, kann gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da die Mittelschalldämpfereinheit 160 mit den Tunnelabschnitten 115 und 125, die die geschlossene Sektion formen, integriert ist, die Mittelschalldämpfereinheit 160 selbst zur Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus beitragen, so dass die Steifigkeit bzw. die Festigkeit des Fahrzeugaufbaus verbessert werden kann.
Ferner kann gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da die Luftstromkanäle 141 und 142 in den Tunnelabschnitten 115 und 125 der geschlossenen Sektion bereitgestellt sind und das Wärmeisoliermaterial 162 in der Mittelschalldämpfereinheit 160 vorgesehen ist, die Höhe des Tunnelabschnitts 15 reduziert werden, im Unterschied zu der Struktur in der verwandten Technik, bei der der Tunnelabschnitt 15 eine große Höhe aufweisen muss, um eine Hitzeschädigung zu vermeiden, und dadurch können ein größerer Fahrzeuginnenraum bereitgestellt und der Grad der Gestaltungsfreiheit erhöht werden.
In der obengenannten Ausführungsform ist das Verstärkungselement 150 konstruiert, um den ersten Tunnelabschnitt 115 und den Vordersitzquerträger C miteinander zu verbinden. Allerdings ist es auch möglich, dass das Verstärkungselement 150 den zweiten Tunnelabschnitt 125 und den Vordersitzquerträger C miteinander verbindet.
Zwecks Erläuterung und genauer Definition der angehängten Ansprüche werden Begriffe wie zum Beispiel „obere”, „untere”, „innere” und „äußere” zur Beschreibung der Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen verwendet, wie sie in den Figuren dargestellt sind.
Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsäte der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert werden.
Bezugszeichenliste

10: Bodenpanel
15: Tunnelabschnitt
20: Schalldämpferhalteelement
30: Haltestange
40: Haltstange
60: Schalldämpfereinheit
100: Mittelbodenpanelvorrichtung
110: erstes Mittelbodenpanel
111: horizontaler Abschnitt
115: erster Tunnelabschnitt
117: Verstärkungsabschnitt
120: zweites Mittelbodenpanel
125: zweites Tunnelabschnitt
127: Flansch des 2. Tunnelabschnitts
130: Stützelement
131: Stützpanel
135: Stützflansch
137: Rippe
141: Luftstromkanal
142: Luftstromkanal
150: Verstärkungsabschnitt
151: Verstärkungskärper
151a: Flansch
153: Verlängerungsfläche
153a: Flansch
160: Mittelschalldämpfereinheit
161: Innenrohr
161a: mehrere Löcher
161b: Strömungskanal
162: Wärmeisoliermaterial
163: Außenrohr

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KP 10-2011-0080211 [0001]

Claims

Eine Mittelbodenpanelvorrichtung (100) für ein Fahrzeug, aufweisend: ein erstes Mittelbodenpanel (110) und ein zweites Mittelbodenpanel (120), die miteinander so gekoppelt sind, um einen Tunnelabschnitt (115, 125) einer geschlossenen Sektion zu formen, in der eine Mittelschalldämpfereinheit (160), die in einer Längsrichtung eines Fahrzeugaufbaus vorgesehen ist, aufgenommen ist, und die in einer kontinuierlichen Form entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen sind; und ein Stützelement (130), das in dem Tunnelabschnitt (115, 125) zwischen dem ersten Mittelbodenpanel (110) und dem zweiten Mittelbodenpanel (120) vorgesehen ist und die Mittelschalldämpfereinheit (160) umgibt, um die Mittelschalldämpfereinheit (160) gegen den Tunnelabschnitt (115, 125) zu stützen.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei das Stützelement (130) die Mittelschalldämpfereinheit (160) zwischen dem ersten Mittelbodenpanel (110) und dem zweiten Mittelbodenpanel (120) stützt, so dass die Mittelschalldämpfereinheit (160) an einer mittleren unteren Seite des Tunnelabschnitts (115, 125) positioniert ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei das Stützelement (130) die Mittelschalldämpfereinheit (160) zwischen dem ersten Mittelbodenpanel (110) und dem zweiten Mittelbodenpanel (120) stützt, so dass eine Mehrzahl von Luftstromkanälen (141, 142) um die Mittelschalldämpfereinheit (160) geformt wird.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 3, wobei der Tunnelabschnitt (115, 125) aufweist: einen ersten Tunnelabschnitt (115), der so geformt ist, dass er von einer Panelfläche des ersten Mittelbodenpanels (110) aus nach oben herausragt und positioniert ist, um im Abstand zu einem oberen Abschnitt der Mittelschalldämpfereinheit (160) angeordnet zu sein, und einen zweiten Tunnelabschnitt (125), der so geformt ist, dass er von einer Panelfläche des zweiten Mittelbodenpanels (120) aus nach unten herausragt und an einem unteren Abschnitt der Mittelschalldämpfereinheit (160) positioniert ist, wobei der zweite Tunnelabschnitt (125) mit einem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit (160) gekoppelt ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 4, wobei das erste Mittelbodenpanel (110) aufweist: einen horizontalen Abschnitt (111), der sich mit einer vorbestimmten Breite in eine Querrichtung des Fahrzeugaufbaus erstreckt; einen ersten Tunnelabschnitt (115), der so geformt ist, dass er von einer Panelfläche des horizontalen Abschnitts (111) aus nach oben in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus herausragt, und einen Verstärkungsabschnitt (117), der so geformt ist, dass er von der Panelfläche des horizontalen Abschnitts (111) aus nach unten entlang der Längsrichtung herausragt, um die Steifigkeit zu verstärken, wobei der Verstärkungsabschnitt (117) an beiden lateralen Seiten des ersten Tunnelabschnitts (115) geformt ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 4, wobei das zweite Mittelbodenpanel (120) aufweist: den zweiten Tunnelabschnitt (125), der so geformt ist, dass er entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus nach unten herausragt; und einen Flansch des zweiten Tunnelabschnitts (127), der sich von beiden lateralen Enden des zweiten Tunnelabschnitts (125) aus erstreckt und mit dem ersten Mittelbodenpanel (110) in der Nähe des ersten Tunnelabschnitts (115) gekoppelt ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 4, wobei das Stützelement (130) mit einer Innenfläche des Tunnelabschnitts (115, 125) und dem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit (160) gekoppelt ist, und eine Mehrzahl von Luftstromkanälen (141, 142) dazwischen geformt ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 7, wobei das Stützelement (130) aufweist: ein Stützpanel (131), das die Außenumfänge beider Seiten der Mittelschalldämpfereinheit (160) umgibt und damit gekoppelt ist; einen Stützflansch (135), der sich von unteren Enden beider Seiten des Stützpanels (131) aus nach außen erstreckt und mit einer Innenfläche des zweiten Tunnelabschnitts (125) gekoppelt ist; und eine Rippe (137), die von oberen Enden der beiden Seiten des Stützpanels (131) aus nach oben herausragt und mit einer Innenfläche des ersten Tunnelabschnitts (115) gekoppelt ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 8, wobei die Mehrzahl von Luftstromkanälen (141, 142) aufweist: zwei erste Luftstromkanäle (141), die zwischen den Innenflächen des ersten Tunnelabschnitts (115) und des zweiten Tunnelabschnitts (125) und einer Außenfläche des Stützpanels (130) geformt sind; und einen zweiten Luftstromkanal (142), der zwischen dem Außenumfang der Mittelschalldämpfereinheit (160) und dem Innenumfang der Rippe (137) geformt ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 7, wobei das Stützelement (130) ein Panel mit einer kontinuierlichen Form entlang der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 1, die ferner einen Verstärkungsabschnitt (150) aufweist, der außerhalb des Tunnelabschnitts (115, 125) vorgesehen ist und einen Vordersitzquerträger (C) mit dem Tunnelabschnitt (115, 125) verbindet mit einem vorbestimmten Raum, um die Steifigkeit zu verstärken.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei die Mittelschalldämpfereinheit (160) aufweist: ein Innenrohr (161), in dem ein Strömungskanal (161b), durch welchen ein Abgas strömt, geformt ist; ein Wärmeisoliermaterial (162), das das Innenrohr (161) umgibt, um eine Wärmeübertragung des Abgases, das durch den Strömungskanal (161b) strömt, zu unterbinden; und ein Außenrohr (163), das das Wärmeisoliermaterial (162) umgibt und im Tunnelabschnitt (115, 125) gestützt ist.
Die Mittelbodenpanelvorrichtung (100) nach Anspruch 12, wobei mehrere durchgehende Löcher (161a) am Innenrohr (161) geformt sind.