JP4107157B2 - 熱交換器冷却ダクト構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のインタークーラーなどの熱交換器に空冷用空気を導くための熱交換器冷却ダクト構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にターボエンジンを搭載した自動車にはインタークーラーが設置され、エンジンへ吸気される空気をインタークーラーで冷却している。インタークーラーの設置場所としては種々考えられるが、インタークーラーはサイドメンバとフードリッジとの間のフロントホイルハウス前方の空間内に配置される場合が多い。前記空間内にインタークーラーを設置した場合、フロントバンパまたはフロントバンパ近傍の車体壁に空気取り入れ口を形成し、車両走行時に空気取り入れ口から走行風を空間内に取り入れることにより、インタークーラーを空冷するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−４７８４５号公報（第２−３頁、図１）
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術では、インタークーラーを空冷した後の走行風をフロントホイルハウス内に流すようにしているが、フロントホイルハウス内はタイヤが回転しているために、空気に乱れが生じて部分的に高圧となっており、インタークーラー空冷後の走行風が抜けにくくなってしまい、インタークーラー付近での走行風の流速が低下して、十分な空冷効果が得られないという問題がある。
【０００４】
また、フロントホイルハウス前方のフロントバンパ横面に開口を設け、インタークーラー空冷後の走行風をフロントホイルハウス内ではなく、前記開口から抜くようにしたダクト構造もあるが、フロントバンパの側壁に開口を設けると、見栄えが悪くなるという問題がある。
【０００５】
本発明の課題は、車両外観品質を低下させることなく、熱交換器を十分に空冷することのできる熱交換器冷却ダクト構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、フロントホイルハウス前方の空間内に走行風を導いて、前記空間内に設置された熱交換器を空冷する熱交換器冷却ダクト構造であって、フロントバンパに空気取り入れ口が、前記フロントホイルハウスの前側壁の車両外側端部に開口部がそれぞれ形成され、前記空気取り入れ口と前記開口部とが第１のダクトで接続されているとともに、前記第１のダクトの中間部に前記熱交換器が設置され、前記第１のダクトは前記開口部付近が絞られた形状であり、かつ前記第１のダクトを形成するダクト壁のうち車幅方向内側のダクト壁には、前記開口部付近に車両外側斜め後方に向けてフィンが設けられ、前記車幅方向内側のダクト壁と前記フィンは、当該ダクト壁及びフィンからの延長線がフロントタイヤよりも前方側となるように配置されていることを特徴としている。
【０００７】
上記構成によれば、フロントホイルハウスの前側壁の車両外側端部には開口部が形成され、第１のダクトを形成するダクト壁のうち車幅方向内側のダクト壁と、その開口部付近に設けられたフィンは、当該ダクト壁及びフィンからの延長線がフロントタイヤよりも前方側となるように配置されているので、熱交換器空冷後の走行風は開口部から、フロントタイヤに当たることなく、車両後方に向かって流れる。そのため、走行風がフロントタイヤの回転によって乱されることはなく、走行風は開口部からスムーズに抜けるようになる。また、第１のダクトは開口部付近が絞られた形状であるので、走行風は開口部からよりスムーズに抜けるようになる。その結果、熱交換器付近での走行風の流速低下を抑えることができ、熱交換器を十分に空冷することが可能となる。
【０００８】
また、熱交換器空冷後の走行風を排出するための開口をフロントバンパ横面等に設ける必要がないので、車両外観品質が低下することもない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
（実施の形態１）
図１及び図２は本発明に係る熱交換器冷却ダクト構造を有する自動車を示しており、図１はその左側前部の斜視図、図２は左側フロントホイルハウス部の斜視図である。なお、本実施の形態では車両左側だけの構成について説明するが、車両右側の構成は車両の中心軸に関して車両左側と対称となっている。
【００１０】
図１に示すように、車両前部のフロントバンパ１には車幅方向端部にフィニッシャ２が取り付けられ、このフィニッシャ２の中央に空気取り入れ口３が形成されている。また、フィニッシャ２の外側には、空気取り入れ口３とは別の空気取り入れ口４が形成されている。
【００１１】
フロントタイヤ５が収容されたフロントホイルハウス６には、図２に示すように、その前側壁（すなわちフェンダプロテクタ７の前側壁）８に開口部９，１０が形成されている。開口部９，１０は、フロントホイルハウス６の前側壁８のうち車両外側端部付近に設けられ、開口部１０は最も外側に、開口部９は開口部１０の内側にそれぞれ配置されている。なお、フェンダプロテクタ７は、フロントタイヤ５が巻き上げた石、水等がエンジンルーム内に入らないようにするために設けられている。
【００１２】
開口部９，１０は共に縦長のスリット状をなし、その長さはフロントバンパ１の高さよりも長く形成されている。また開口部９にはフィン１１が取り付けられている。フィン１１の詳細については後述する。
【００１３】
図３は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３に示すように、フロントホイルハウス６前方の空間内には第１のダクト１２が配置され、この第１のダクト１２は、フロントバンパ１に設けられた空気取り入れ口３とフロントホイルハウス６の前側壁８に形成された開口部９とを接続している。
【００１４】
第１のダクト１２の中央部には熱交換器としてのインタークーラー１３が第１のダクト１２を横切るように設置されている。そして車両走行時には、走行風は空気取り入れ口３から第１のダクト１２内に流入して、インタークーラー１３を通過した後、開口部９から排出される。
【００１５】
第１のダクト１２は縦断面が矩形状をなし、走行風に沿ってインタークーラー１３の上流側ではダクト側壁１２Ａ，１２Ｂ及びダクト上下壁１２Ｃ，１２Ｄ（図４参照）によって構成され、下流側ではダクト側壁１２ＡＡ，１２ＢＢとダクト上下壁１２ＣＣ，１２ＤＤ（図４参照）によって構成されている。なお図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿って第１のダクト１２だけを断面で示した図である。
【００１６】
第１のダクト１２は、インタークーラー１３の下流側では断面積が絞られている。すなわち、ダクト側壁１２ＡＡとダクト側壁１２ＢＢとの間隔は、インタークーラー１３側では広く、開口部９側では狭くなっており、一方、ダクト上壁１２ＣＣとダクト下壁１２ＤＤとの間隔は図４に示すように略一定であるから、第１のダクト１２の流路断面積は開口部９に近付くにつれて小さく絞られていることになる。また、ダクト側壁１２ＡＡは、その延長線Ｌ（図３参照）がフロントタイヤ５よりも前方側となるよう（フロントタイヤ５に接触しないよう）配置されている。
【００１７】
第１のダクト１２の車幅方向外側には第２のダクト１５が設けられている。この第２のダクト１５はフロントバンパ１に設けられた空気取り入れ口４とフロントホイルハウス６の前側壁８に形成された開口部１０とを接続している。なお、開口部１０は第２のダクト１５の出口側開口部である。
【００１８】
第２のダクト１５は縦断面が矩形状をなし、フロントバンパ１の横壁部１Ａ、ダクト側壁１５Ａ、およびダクト上下壁（図示省略）によって構成されている。また、第２のダクト１５は、開口部１０付近では断面積が絞られている。すなわち、フロントバンパ１の横壁部１Ａとダクト側壁１５Ａは開口部１０側が互いに接近しており、第２のダクト１５の流路断面積は開口部１０に近付くにつれて小さくなっている。なお、第２のダクト１５の図示省略したダクト上下壁の間隔は一定となっている。
【００１９】
図３に示すように、第１のダクト１２のダクト側壁１２ＡＡとフロントホイルハウス６の前側壁８端部とは樹脂クリップ１６によって、また第１のダクト１２のダクト側壁１２ＢＢと第２のダクト１５のダクト側壁１５Ａとは樹脂クリップ１７によってそれぞれ連結され固定されている。これにより、開口部９，１０がフロントホイルハウス６の前側壁８の車両外側端部に形成されている。
【００２０】
なお、ダクト側壁１２Ａ，１２Ｂ及びダクト上下壁１２Ｃ，１２Ｄとインタークーラー１３との接合部はシールされており、ダクト側壁１２ＡＡ，１２ＢＢ及びダクト上下壁１２ＣＣ，１２ＣＤとインタークーラー１３との接合部もシールされている。また、ダクト側壁１２ＡＡ，１２ＢＢ及びダクト上下壁１２ＣＣ，１２ＣＤとフロントホイルハウス６の前側壁８端部との接合部もシールされている。
【００２１】
開口部９にはフィン１１が取り付けられている。このフィン１１は、樹脂クリップ１６によって開口部９に取り付けられ、車両外側斜め後方に向けて、つまり第１のダクト１２のダクト側壁１２ＡＡからの延長線Ｌ上に配置されている。またフィン１１は、図２に示すように、矩形状の穴１１Ａが複数個設けられた縦長の板状部材からなっている。
【００２２】
次に、上記構成の熱交換器冷却ダクト構造の作用について説明する。
車両が走行すると、図５に示すように、フロントバンパ１の空気取り入れ口３から第１のダクト１２内に走行風Ａ１が流入し、また空気取り入れ口４から第２のダクト１５内に走行風Ｂ１が流入する。
【００２３】
第１のダクト１２内に流入した走行風Ａ１はインタークーラー１３を空冷し、空冷後の走行風Ａ２は開口部９を介して車両外側斜め後方に向かって、出口風Ａ３としてスムーズに排出される。これにより、インタークーラー１３空冷後の走行風Ａ２を第１のダクト１２から速やかに抜くことができ、インタークーラー１３を効率よく空冷することができる。
【００２４】
第２のダクト１２内に流入した走行風Ｂ１は開口部１０を介して車両外側斜め後方に向かって、出口風Ｂ２として排出される。
【００２５】
一方、フロントホイルハウス６内では、フロントタイヤ５が回転しているのでホイルハウス内風Ｃ１は乱れが生じているが、出口風Ａ３に引きずられて車両外側斜め後方に向かって排出される。第１のダクト１２は開口部９付近が絞られているので、走行風Ａ２は開口部９を通るときに流速が増大するため、ホイルハウス内風Ｃ１はベンチュリ効果によって引きずられて排出される。
【００２６】
本実施の形態では、第２のダクト１５も開口部１０付近が絞られているので、開口部１０を通る走行風Ｂ１の流速が増大し、これによって、第１のダクト１２内の走行風Ａ２は、開口部９において、走行風Ｂ１によるベンチュリ効果によって引きずられ、流速が一層増大しており、インタークーラー１３をより一層効率よく空冷することが可能となる。
【００２７】
また、本実施の形態では、出口風Ａ３，Ｂ２によって高速走行時にダウンフォースが生じるので、コーナリング時に車体が安定する。
【００２８】
さらに、本実施の形態では、開口部９にフィン１１が取り付けられているので、インタークーラー１３空冷後の走行風Ａ２はフィン１１に沿って流れるようになり、フロントホイルハウス６内に流入することはないので、走行風Ａ２を第１のダクト１２から速やかに抜くことができ、インタークーラー１３をより一層効率よく空冷することが可能となる。
【００２９】
（実施の形態２）
図６は実施の形態２を示している。本実施の形態では、第１のダクト１２の流路断面積が略一定となっている。すなわち、図３に示したようにダクト側壁１２ＡＡとダクト側壁１２ＢＢとの間隔は、インタークーラー１３側では広く、開口部９側では狭くなっており、開口部９に近付くにつれて所定の割合で減少しているのに対し、ダクト上壁１２ＣＣとダクト下壁１２ＤＤとの間隔は、図６に示すように、インタークーラー１３側では狭く、開口部９側では広くなっており、開口部９に近付くにつれて所定の割合で増加している。そして、ダクト側壁１２ＡＡとダクト側壁１２ＢＢとの間隔の減少率とダクト上壁１２ＣＣとダクト下壁１２ＤＤとの間隔の増加率はそれらの絶対値が略等しく設定されている。その結果、第１のダクト１２は、その流路断面積が略一定となっている。他の構成は実施の形態１と同様である。
【００３０】
本実施の形態においても、実施の形態１と同様、開口部９から走行風が車両外側斜め後方に向けて排出され、インタークーラー１３空冷後の走行風を第１のダクト１２から速やかに抜くことができ、その結果、インタークーラー１３を効率よく空冷することができる。
【００３１】
しかも、本実施の形態の場合も、第２のダクト１５の開口部１０付近は絞られており、開口部１０を通る走行風の流速を増大させることができる。これによって、第１のダクト１２内の走行風は、開口部９において、開口部１０を通る走行風のベンチュリ効果によって引きずられ、流速が一層増大するので、インタークーラー１３をより一層効率よく空冷することが可能となる。
【００３２】
なお、上記実施の形態１および実施の形態２では、熱交換器としてインタークーラー１３を設置したが、インタークーラー１３の代わりに、エンジンオイルクーラー、ミッションオイルクーラー、パワーステアリングオイルクーラー、フロントデフオイルクーラーを設置してもよい。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、フロントホイルハウスの前側壁の車両外側端部には開口部が形成され、第１のダクトを形成するダクト壁のうち車幅方向内側のダクト壁と、その開口部付近に設けられたフィンは、当該ダクト壁及びフィンからの延長線がフロントタイヤよりも前方側となるように配置されているので、熱交換器空冷後の走行風は開口部から、フロントタイヤに当たることなく、車両後方に向かって流れる。そのため、走行風がフロントタイヤの回転によって乱されることはなく、走行風は開口部からスムーズに抜けるようになる。また、第１のダクトは開口部付近が絞られた形状であるので、走行風は開口部からよりスムーズに抜けるようになる。その結果、熱交換器付近での走行風の流速低下を抑えることができ、熱交換器を十分に空冷することが可能となる。
【００３４】
また、熱交換器空冷後の走行風を排出するための開口をフロントバンパ横面等に設ける必要がないので、車両外観品質が低下することもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る熱交換器冷却ダクト構造を有する自動車の左側前部の斜視図である。
【図２】図１に示した自動車の左側フロントホイルハウス部の斜視図である。
【図３】実施の形態１による熱交換器冷却ダクト構造を示しており、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿って第１のダクトだけを断面で示した図である。
【図５】走行風の流れを示した図である。
【図６】実施の形態２による熱交換器冷却ダクト構造を示しており、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１ フロントバンパ
３，４ 空気取り入れ口
５ フロントタイヤ
６ フロントホイルハウス
８ フロントホイルハウスの前側壁
９，１０ 開口部
１１ フィン
１２ 第１のダクト
１３ インタークーラー
１５ 第２のダクト
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のインタークーラーなどの熱交換器に空冷用空気を導くための熱交換器冷却ダクト構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にターボエンジンを搭載した自動車にはインタークーラーが設置され、エンジンへ吸気される空気をインタークーラーで冷却している。インタークーラーの設置場所としては種々考えられるが、インタークーラーはサイドメンバとフードリッジとの間のフロントホイルハウス前方の空間内に配置される場合が多い。前記空間内にインタークーラーを設置した場合、フロントバンパまたはフロントバンパ近傍の車体壁に空気取り入れ口を形成し、車両走行時に空気取り入れ口から走行風を空間内に取り入れることにより、インタークーラーを空冷するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−４７８４５号公報（第２−３頁、図１）
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術では、インタークーラーを空冷した後の走行風をフロントホイルハウス内に流すようにしているが、フロントホイルハウス内はタイヤが回転しているために、空気に乱れが生じて部分的に高圧となっており、インタークーラー空冷後の走行風が抜けにくくなってしまい、インタークーラー付近での走行風の流速が低下して、十分な空冷効果が得られないという問題がある。
【０００４】
また、フロントホイルハウス前方のフロントバンパ横面に開口を設け、インタークーラー空冷後の走行風をフロントホイルハウス内ではなく、前記開口から抜くようにしたダクト構造もあるが、フロントバンパの側壁に開口を設けると、見栄えが悪くなるという問題がある。
【０００５】
本発明の課題は、車両外観品質を低下させることなく、熱交換器を十分に空冷することのできる熱交換器冷却ダクト構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、フロントホイルハウス前方の空間内に走行風を導いて、前記空間内に設置された熱交換器を空冷する熱交換器冷却ダクト構造であって、フロントバンパに空気取り入れ口が、前記フロントホイルハウスの前側壁の車両外側端部に開口部がそれぞれ形成され、前記空気取り入れ口と前記開口部とが第１のダクトで接続されているとともに、前記第１のダクトの中間部に前記熱交換器が設置され、前記第１のダクトは前記開口部付近が絞られた形状であり、かつ前記第１のダクトを形成するダクト壁のうち車幅方向内側のダクト壁には、前記開口部付近に車両外側斜め後方に向けてフィンが設けられ、前記車幅方向内側のダクト壁と前記フィンは、当該ダクト壁及びフィンからの延長線がフロントタイヤよりも前方側となるように配置されていることを特徴としている。
【０００７】
上記構成によれば、フロントホイルハウスの前側壁の車両外側端部には開口部が形成され、第１のダクトを形成するダクト壁のうち車幅方向内側のダクト壁と、その開口部付近に設けられたフィンは、当該ダクト壁及びフィンからの延長線がフロントタイヤよりも前方側となるように配置されているので、熱交換器空冷後の走行風は開口部から、フロントタイヤに当たることなく、車両後方に向かって流れる。そのため、走行風がフロントタイヤの回転によって乱されることはなく、走行風は開口部からスムーズに抜けるようになる。また、第１のダクトは開口部付近が絞られた形状であるので、走行風は開口部からよりスムーズに抜けるようになる。その結果、熱交換器付近での走行風の流速低下を抑えることができ、熱交換器を十分に空冷することが可能となる。
【０００８】
また、熱交換器空冷後の走行風を排出するための開口をフロントバンパ横面等に設ける必要がないので、車両外観品質が低下することもない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
（実施の形態１）
図１及び図２は本発明に係る熱交換器冷却ダクト構造を有する自動車を示しており、図１はその左側前部の斜視図、図２は左側フロントホイルハウス部の斜視図である。なお、本実施の形態では車両左側だけの構成について説明するが、車両右側の構成は車両の中心軸に関して車両左側と対称となっている。
【００１０】
図１に示すように、車両前部のフロントバンパ１には車幅方向端部にフィニッシャ２が取り付けられ、このフィニッシャ２の中央に空気取り入れ口３が形成されている。また、フィニッシャ２の外側には、空気取り入れ口３とは別の空気取り入れ口４が形成されている。
【００１１】
フロントタイヤ５が収容されたフロントホイルハウス６には、図２に示すように、その前側壁（すなわちフェンダプロテクタ７の前側壁）８に開口部９，１０が形成されている。開口部９，１０は、フロントホイルハウス６の前側壁８のうち車両外側端部付近に設けられ、開口部１０は最も外側に、開口部９は開口部１０の内側にそれぞれ配置されている。なお、フェンダプロテクタ７は、フロントタイヤ５が巻き上げた石、水等がエンジンルーム内に入らないようにするために設けられている。
【００１２】
開口部９，１０は共に縦長のスリット状をなし、その長さはフロントバンパ１の高さよりも長く形成されている。また開口部９にはフィン１１が取り付けられている。フィン１１の詳細については後述する。
【００１３】
図３は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３に示すように、フロントホイルハウス６前方の空間内には第１のダクト１２が配置され、この第１のダクト１２は、フロントバンパ１に設けられた空気取り入れ口３とフロントホイルハウス６の前側壁８に形成された開口部９とを接続している。
【００１４】
第１のダクト１２の中央部には熱交換器としてのインタークーラー１３が第１のダクト１２を横切るように設置されている。そして車両走行時には、走行風は空気取り入れ口３から第１のダクト１２内に流入して、インタークーラー１３を通過した後、開口部９から排出される。
【００１５】
第１のダクト１２は縦断面が矩形状をなし、走行風に沿ってインタークーラー１３の上流側ではダクト側壁１２Ａ，１２Ｂ及びダクト上下壁１２Ｃ，１２Ｄ（図４参照）によって構成され、下流側ではダクト側壁１２ＡＡ，１２ＢＢとダクト上下壁１２ＣＣ，１２ＤＤ（図４参照）によって構成されている。なお図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿って第１のダクト１２だけを断面で示した図である。
【００１６】
第１のダクト１２は、インタークーラー１３の下流側では断面積が絞られている。すなわち、ダクト側壁１２ＡＡとダクト側壁１２ＢＢとの間隔は、インタークーラー１３側では広く、開口部９側では狭くなっており、一方、ダクト上壁１２ＣＣとダクト下壁１２ＤＤとの間隔は図４に示すように略一定であるから、第１のダクト１２の流路断面積は開口部９に近付くにつれて小さく絞られていることになる。また、ダクト側壁１２ＡＡは、その延長線Ｌ（図３参照）がフロントタイヤ５よりも前方側となるよう（フロントタイヤ５に接触しないよう）配置されている。
【００１７】
第１のダクト１２の車幅方向外側には第２のダクト１５が設けられている。この第２のダクト１５はフロントバンパ１に設けられた空気取り入れ口４とフロントホイルハウス６の前側壁８に形成された開口部１０とを接続している。なお、開口部１０は第２のダクト１５の出口側開口部である。
【００１８】
第２のダクト１５は縦断面が矩形状をなし、フロントバンパ１の横壁部１Ａ、ダクト側壁１５Ａ、およびダクト上下壁（図示省略）によって構成されている。また、第２のダクト１５は、開口部１０付近では断面積が絞られている。すなわち、フロントバンパ１の横壁部１Ａとダクト側壁１５Ａは開口部１０側が互いに接近しており、第２のダクト１５の流路断面積は開口部１０に近付くにつれて小さくなっている。なお、第２のダクト１５の図示省略したダクト上下壁の間隔は一定となっている。
【００１９】
図３に示すように、第１のダクト１２のダクト側壁１２ＡＡとフロントホイルハウス６の前側壁８端部とは樹脂クリップ１６によって、また第１のダクト１２のダクト側壁１２ＢＢと第２のダクト１５のダクト側壁１５Ａとは樹脂クリップ１７によってそれぞれ連結され固定されている。これにより、開口部９，１０がフロントホイルハウス６の前側壁８の車両外側端部に形成されている。
【００２０】
なお、ダクト側壁１２Ａ，１２Ｂ及びダクト上下壁１２Ｃ，１２Ｄとインタークーラー１３との接合部はシールされており、ダクト側壁１２ＡＡ，１２ＢＢ及びダクト上下壁１２ＣＣ，１２ＣＤとインタークーラー１３との接合部もシールされている。また、ダクト側壁１２ＡＡ，１２ＢＢ及びダクト上下壁１２ＣＣ，１２ＣＤとフロントホイルハウス６の前側壁８端部との接合部もシールされている。
【００２１】
開口部９にはフィン１１が取り付けられている。このフィン１１は、樹脂クリップ１６によって開口部９に取り付けられ、車両外側斜め後方に向けて、つまり第１のダクト１２のダクト側壁１２ＡＡからの延長線Ｌ上に配置されている。またフィン１１は、図２に示すように、矩形状の穴１１Ａが複数個設けられた縦長の板状部材からなっている。
【００２２】
次に、上記構成の熱交換器冷却ダクト構造の作用について説明する。
車両が走行すると、図５に示すように、フロントバンパ１の空気取り入れ口３から第１のダクト１２内に走行風Ａ１が流入し、また空気取り入れ口４から第２のダクト１５内に走行風Ｂ１が流入する。
【００２３】
第１のダクト１２内に流入した走行風Ａ１はインタークーラー１３を空冷し、空冷後の走行風Ａ２は開口部９を介して車両外側斜め後方に向かって、出口風Ａ３としてスムーズに排出される。これにより、インタークーラー１３空冷後の走行風Ａ２を第１のダクト１２から速やかに抜くことができ、インタークーラー１３を効率よく空冷することができる。
【００２４】
第２のダクト１２内に流入した走行風Ｂ１は開口部１０を介して車両外側斜め後方に向かって、出口風Ｂ２として排出される。
【００２５】
一方、フロントホイルハウス６内では、フロントタイヤ５が回転しているのでホイルハウス内風Ｃ１は乱れが生じているが、出口風Ａ３に引きずられて車両外側斜め後方に向かって排出される。第１のダクト１２は開口部９付近が絞られているので、走行風Ａ２は開口部９を通るときに流速が増大するため、ホイルハウス内風Ｃ１はベンチュリ効果によって引きずられて排出される。
【００２６】
本実施の形態では、第２のダクト１５も開口部１０付近が絞られているので、開口部１０を通る走行風Ｂ１の流速が増大し、これによって、第１のダクト１２内の走行風Ａ２は、開口部９において、走行風Ｂ１によるベンチュリ効果によって引きずられ、流速が一層増大しており、インタークーラー１３をより一層効率よく空冷することが可能となる。
【００２７】
また、本実施の形態では、出口風Ａ３，Ｂ２によって高速走行時にダウンフォースが生じるので、コーナリング時に車体が安定する。
【００２８】
さらに、本実施の形態では、開口部９にフィン１１が取り付けられているので、インタークーラー１３空冷後の走行風Ａ２はフィン１１に沿って流れるようになり、フロントホイルハウス６内に流入することはないので、走行風Ａ２を第１のダクト１２から速やかに抜くことができ、インタークーラー１３をより一層効率よく空冷することが可能となる。
【００２９】
（実施の形態２）
図６は実施の形態２を示している。本実施の形態では、第１のダクト１２の流路断面積が略一定となっている。すなわち、図３に示したようにダクト側壁１２ＡＡとダクト側壁１２ＢＢとの間隔は、インタークーラー１３側では広く、開口部９側では狭くなっており、開口部９に近付くにつれて所定の割合で減少しているのに対し、ダクト上壁１２ＣＣとダクト下壁１２ＤＤとの間隔は、図６に示すように、インタークーラー１３側では狭く、開口部９側では広くなっており、開口部９に近付くにつれて所定の割合で増加している。そして、ダクト側壁１２ＡＡとダクト側壁１２ＢＢとの間隔の減少率とダクト上壁１２ＣＣとダクト下壁１２ＤＤとの間隔の増加率はそれらの絶対値が略等しく設定されている。その結果、第１のダクト１２は、その流路断面積が略一定となっている。他の構成は実施の形態１と同様である。
【００３０】
本実施の形態においても、実施の形態１と同様、開口部９から走行風が車両外側斜め後方に向けて排出され、インタークーラー１３空冷後の走行風を第１のダクト１２から速やかに抜くことができ、その結果、インタークーラー１３を効率よく空冷することができる。
【００３１】
しかも、本実施の形態の場合も、第２のダクト１５の開口部１０付近は絞られており、開口部１０を通る走行風の流速を増大させることができる。これによって、第１のダクト１２内の走行風は、開口部９において、開口部１０を通る走行風のベンチュリ効果によって引きずられ、流速が一層増大するので、インタークーラー１３をより一層効率よく空冷することが可能となる。
【００３２】
なお、上記実施の形態１および実施の形態２では、熱交換器としてインタークーラー１３を設置したが、インタークーラー１３の代わりに、エンジンオイルクーラー、ミッションオイルクーラー、パワーステアリングオイルクーラー、フロントデフオイルクーラーを設置してもよい。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、フロントホイルハウスの前側壁の車両外側端部には開口部が形成され、第１のダクトを形成するダクト壁のうち車幅方向内側のダクト壁と、その開口部付近に設けられたフィンは、当該ダクト壁及びフィンからの延長線がフロントタイヤよりも前方側となるように配置されているので、熱交換器空冷後の走行風は開口部から、フロントタイヤに当たることなく、車両後方に向かって流れる。そのため、走行風がフロントタイヤの回転によって乱されることはなく、走行風は開口部からスムーズに抜けるようになる。また、第１のダクトは開口部付近が絞られた形状であるので、走行風は開口部からよりスムーズに抜けるようになる。その結果、熱交換器付近での走行風の流速低下を抑えることができ、熱交換器を十分に空冷することが可能となる。
【００３４】
また、熱交換器空冷後の走行風を排出するための開口をフロントバンパ横面等に設ける必要がないので、車両外観品質が低下することもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る熱交換器冷却ダクト構造を有する自動車の左側前部の斜視図である。
【図２】図１に示した自動車の左側フロントホイルハウス部の斜視図である。
【図３】実施の形態１による熱交換器冷却ダクト構造を示しており、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿って第１のダクトだけを断面で示した図である。
【図５】走行風の流れを示した図である。
【図６】実施の形態２による熱交換器冷却ダクト構造を示しており、図１のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１ フロントバンパ
３，４ 空気取り入れ口
５ フロントタイヤ
６ フロントホイルハウス
８ フロントホイルハウスの前側壁
９，１０ 開口部
１１ フィン
１２ 第１のダクト
１３ インタークーラー
１５ 第２のダクト
Claims (2)
- フロントホイルハウス前方の空間内に走行風を導いて、前記空間内に設置された熱交換器を空冷する熱交換器冷却ダクト構造であって、
フロントバンパに空気取り入れ口が、前記フロントホイルハウスの前側壁の車両外側端部に開口部がそれぞれ形成され、前記空気取り入れ口と前記開口部とが第１のダクトで接続されているとともに、前記第１のダクトの中間部に前記熱交換器が設置され、
前記第１のダクトは前記開口部付近が絞られた形状であり、かつ前記第１のダクトを形成するダクト壁のうち車幅方向内側のダクト壁には、前記開口部付近に車両外側斜め後方に向けてフィンが設けられ、
前記車幅方向内側のダクト壁と前記フィンは、当該ダクト壁及びフィンからの延長線がフロントタイヤよりも前方側となるように配置されていることを特徴とする熱交換器冷却ダクト構造。 - 前記第１のダクトの車幅方向外側には第２のダクトが設けられ、該第２のダクトの出口側開口部は前記第１のダクトの開口部近傍に配置され、かつ前記第２のダクトは出口側開口部付近が絞られた形状であることを特徴とする請求項１に記載の熱交換器冷却ダクト構造。
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