JPH05330457A - 自動車のアンダーフロア構造 - Google Patents
自動車のアンダーフロア構造Info
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- JPH05330457A JPH05330457A JP4138440A JP13844092A JPH05330457A JP H05330457 A JPH05330457 A JP H05330457A JP 4138440 A JP4138440 A JP 4138440A JP 13844092 A JP13844092 A JP 13844092A JP H05330457 A JPH05330457 A JP H05330457A
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- B62D35/02—Streamlining the undersurfaces
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D25/2036—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being side panels, sills or pillars
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 床下流れを最適にしてフロア下側の発熱部の
冷却効果の向上と操縦安定性の向上を図る。 【構成】 エンジンルーム１３の下側に平板状のアンダ
ーカバーを設けてあり、このアンダーカバー１４に車両
中心線に対して対称位置にエンジンルーム１３の空気を
後輪１１に指向して流出させる一対の熱気排出部２０を
形成してあると共に、これら熱気排出部２０，２０間に
車両前方からの床下流れを縮流してトランスミッション
５，リヤデフ７に指向して流出させる絞り部２１を形成
してある。
冷却効果の向上と操縦安定性の向上を図る。 【構成】 エンジンルーム１３の下側に平板状のアンダ
ーカバーを設けてあり、このアンダーカバー１４に車両
中心線に対して対称位置にエンジンルーム１３の空気を
後輪１１に指向して流出させる一対の熱気排出部２０を
形成してあると共に、これら熱気排出部２０，２０間に
車両前方からの床下流れを縮流してトランスミッション
５，リヤデフ７に指向して流出させる絞り部２１を形成
してある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明の自動車のアンダーフロア
構造に関する。
構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のアンダーフロア構造とし
て、床下をフラット化して空力特性を向上するようにし
たものが知られている。これを、図１２によって説明す
ると、１は車体本体、２はフロントフロアで、その中央
部にフロアトンネル３を車体前後方向に形成してあり、
このフロアトンネル３からリヤフロア４に亘って、トラ
ンスミッション５，プロペラシャフト６，リヤデフ７等
の駆動伝達系を配設してある。８はフロントホイールハ
ウス、９はこのフロントホイールハウス８に配置した前
輪、１０はリヤホイールハウス、１１はこのリヤホイー
ルハウス１０に配置した後輪を示し、前記フロントホイ
ールハウス８およびダッシュロアパネル１２で隔成され
たエンジンルーム１３の下側開放部を平板状のアンダー
カバー１４で閉塞し、該エンジンルーム１３の下側を極
力フラットに構成することにより床下部の空気流の流速
を向上させ、空気抵抗および揚力の低減を図るようにし
ている。
て、床下をフラット化して空力特性を向上するようにし
たものが知られている。これを、図１２によって説明す
ると、１は車体本体、２はフロントフロアで、その中央
部にフロアトンネル３を車体前後方向に形成してあり、
このフロアトンネル３からリヤフロア４に亘って、トラ
ンスミッション５，プロペラシャフト６，リヤデフ７等
の駆動伝達系を配設してある。８はフロントホイールハ
ウス、９はこのフロントホイールハウス８に配置した前
輪、１０はリヤホイールハウス、１１はこのリヤホイー
ルハウス１０に配置した後輪を示し、前記フロントホイ
ールハウス８およびダッシュロアパネル１２で隔成され
たエンジンルーム１３の下側開放部を平板状のアンダー
カバー１４で閉塞し、該エンジンルーム１３の下側を極
力フラットに構成することにより床下部の空気流の流速
を向上させ、空気抵抗および揚力の低減を図るようにし
ている。
【０００３】一方、このように、エンジンルーム１３の
下側開放部をアンダーカバー１４で閉塞した場合、図外
のラジエータを通過した高温の空気がエンジンルーム１
３の下側から排出されにくくなって、エンジンルーム１
３内に高温空気がとどまり、エンジンルーム１３内の雰
囲気温度が上昇したり、また、エンジンルーム内が高圧
となるためにラジエータ開口部より冷却空気を導入しづ
らくなって、ラジエータ性能が悪化してしまうため、前
述のアンダーカバー１４には左右のフロントホイールハ
ウス８，８間の領域の略全面に多数のルーバー１４ａを
開設し、これらルーバー１４ａからエンジンルーム１３
内の熱気を排出するようにしている。この類似構造は、
例えば実開昭６０−１０５５２６号公報に示されてい
る。
下側開放部をアンダーカバー１４で閉塞した場合、図外
のラジエータを通過した高温の空気がエンジンルーム１
３の下側から排出されにくくなって、エンジンルーム１
３内に高温空気がとどまり、エンジンルーム１３内の雰
囲気温度が上昇したり、また、エンジンルーム内が高圧
となるためにラジエータ開口部より冷却空気を導入しづ
らくなって、ラジエータ性能が悪化してしまうため、前
述のアンダーカバー１４には左右のフロントホイールハ
ウス８，８間の領域の略全面に多数のルーバー１４ａを
開設し、これらルーバー１４ａからエンジンルーム１３
内の熱気を排出するようにしている。この類似構造は、
例えば実開昭６０−１０５５２６号公報に示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】アンダーカバー１４の
略全面から多数のルーバー１４ａを通してエンジンルー
ム１３内からの流速の遅い空気流が流出するため、この
アンダーカバー１４の下方で車両前方からの高速の床下
流れが減速して、フロントフロア２，リヤフロア４の床
下流れは図１２のｕ1，ｕ2，ｕ3，ｕ4で示すような流速
分布となり、フロア中央部分の流速が低くなってしま
う。
略全面から多数のルーバー１４ａを通してエンジンルー
ム１３内からの流速の遅い空気流が流出するため、この
アンダーカバー１４の下方で車両前方からの高速の床下
流れが減速して、フロントフロア２，リヤフロア４の床
下流れは図１２のｕ1，ｕ2，ｕ3，ｕ4で示すような流速
分布となり、フロア中央部分の流速が低くなってしま
う。
【０００５】これは、例えば車速１２０Ｋｍ／ｈ相当の
風洞実験によると、フロア下側の発熱部であるトランス
ミッション５部分，リヤデフ７部分では、何れも図８の
ａ1，図９のｂ1で示すように冷却風速が比較的低くな
り、これらトランスミッション５，リヤデフ７の十分な
冷却効果が得られなくなってしまう一方、サイドフロア
２Ａの流速の高い空気流がそのまま後輪１１に当たるた
め、後輪１１での抗力（ＣD値）が大きくなってしま
う。
風洞実験によると、フロア下側の発熱部であるトランス
ミッション５部分，リヤデフ７部分では、何れも図８の
ａ1，図９のｂ1で示すように冷却風速が比較的低くな
り、これらトランスミッション５，リヤデフ７の十分な
冷却効果が得られなくなってしまう一方、サイドフロア
２Ａの流速の高い空気流がそのまま後輪１１に当たるた
め、後輪１１での抗力（ＣD値）が大きくなってしま
う。
【０００６】また、図１０に示すように、前輪揚力ｃ1
に対して後輪揚力ｄ1が大きくなって操縦安定性に悪影
響を及ぼしてしまう。
に対して後輪揚力ｄ1が大きくなって操縦安定性に悪影
響を及ぼしてしまう。
【０００７】更に、渋滞時等にはアンダーカバー１４の
略全面に設けたルーバー１４ａから排出されたエンジン
ルーム１３内の熱気がアンダーカバー１４の後方に十分
に掃気されず、該アンダーカバー１４の下部付近にとど
まるため、この高温空気が再び図外のラジエータより循
環するおそれがある。
略全面に設けたルーバー１４ａから排出されたエンジン
ルーム１３内の熱気がアンダーカバー１４の後方に十分
に掃気されず、該アンダーカバー１４の下部付近にとど
まるため、この高温空気が再び図外のラジエータより循
環するおそれがある。
【０００８】そこで、本発明は車両前部の高圧部から流
出する空気流で、床下流れを最適にすることができて、
揚力および抗力の低減効果を向上できると共に、フロア
下側の発熱部の冷却効果を高めることができる自動車の
アンダーフロア構造を提供するものである。
出する空気流で、床下流れを最適にすることができて、
揚力および抗力の低減効果を向上できると共に、フロア
下側の発熱部の冷却効果を高めることができる自動車の
アンダーフロア構造を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１にあっては、車
両前部に隔成されたエンジンルーム等の高圧部の下側を
平板状の床部材で閉塞し、この床部材の車両中心線に対
して略対称位置に、前記高圧部に連通して該高圧部内の
空気を後輪に指向して流出させる一対の熱気排出部を形
成すると共に、これら一対の熱気排出部間に、車両前方
から床部材の下側に沿って流れる空気流を縮流して床部
材後方のフロア下側の発熱部に指向して流出させる絞り
部を形成してある。
両前部に隔成されたエンジンルーム等の高圧部の下側を
平板状の床部材で閉塞し、この床部材の車両中心線に対
して略対称位置に、前記高圧部に連通して該高圧部内の
空気を後輪に指向して流出させる一対の熱気排出部を形
成すると共に、これら一対の熱気排出部間に、車両前方
から床部材の下側に沿って流れる空気流を縮流して床部
材後方のフロア下側の発熱部に指向して流出させる絞り
部を形成してある。
【００１０】請求項２にあっては、前述の絞り部をフロ
ア下側の発熱部の幅に略相当する幅で形成してある。
ア下側の発熱部の幅に略相当する幅で形成してある。
【００１１】請求項３にあっては、前述の一対の熱気排
出部を、前記床部材を車両後方に向けて下方に傾斜して
床面から凹設したダクトとして形成し、該ダクトの開口
部を床部材の後端部付近に形成すると共に、これらダク
トの車両中心線側の側壁間を絞り部としてある。
出部を、前記床部材を車両後方に向けて下方に傾斜して
床面から凹設したダクトとして形成し、該ダクトの開口
部を床部材の後端部付近に形成すると共に、これらダク
トの車両中心線側の側壁間を絞り部としてある。
【００１２】請求項４にあっては、前記ダクトを車両後
方へ至るに従って車幅方向に拡径して形成し、絞り部を
車両後方へ至るに従って幅狭に形成してある。
方へ至るに従って車幅方向に拡径して形成し、絞り部を
車両後方へ至るに従って幅狭に形成してある。
【００１３】請求項５にあっては、前述の一対の熱気排
出部を、床部材を車両後方に向けて下方に傾斜して床面
から凹設したダクトとして形成し、該ダクトの開口部を
床部材の後端部付近に形成すると共に、床部材下面のダ
クト間に、車両中心線に対して略対称位置に該床部材下
面より下方に突出する一対の導風板を設け、これら導風
板により車両後方へ至るに従って幅狭となる絞り部を形
成してある。
出部を、床部材を車両後方に向けて下方に傾斜して床面
から凹設したダクトとして形成し、該ダクトの開口部を
床部材の後端部付近に形成すると共に、床部材下面のダ
クト間に、車両中心線に対して略対称位置に該床部材下
面より下方に突出する一対の導風板を設け、これら導風
板により車両後方へ至るに従って幅狭となる絞り部を形
成してある。
【００１４】請求項６にあっては、車両のフロントホイ
ールハウス，リヤホイールハウス間に位置するフロア下
面の、前記熱気排出部出口の各車幅方向で最も外側とな
る点と、リヤホイールハウス前縁の車幅方向で最も外側
となる点とを結んだ直線より車幅方向外側となる領域に
フラット面を形成してある。
ールハウス，リヤホイールハウス間に位置するフロア下
面の、前記熱気排出部出口の各車幅方向で最も外側とな
る点と、リヤホイールハウス前縁の車幅方向で最も外側
となる点とを結んだ直線より車幅方向外側となる領域に
フラット面を形成してある。
【００１５】請求項７にあっては、一対の熱気排出部の
出口には、横風検出器の検出作用にもとづいて、横風時
に風上側の熱気排出部の出口を閉じる開閉制御手段を設
けてある。
出口には、横風検出器の検出作用にもとづいて、横風時
に風上側の熱気排出部の出口を閉じる開閉制御手段を設
けてある。
【００１６】
【作用】請求項１によれば、熱気排出部からは後輪に向
けて、車両前方からの高速の床下流れに比較して十分に
流速が遅く、かつ、高圧の空気流が流出するため、この
空気流は、車両後方に進むにつれて徐々に車幅方向に拡
大するため、後輪位置ではこれを覆う程度に拡大し、か
つ、車両中心線付近の流れは相対的に縮流されるので後
輪での抗力が低減すると共に、絞り部からは車両前方か
らの床下流れが縮流されて後方の発熱部に向けて高速の
空気流が供給されるため、該発熱部を効果的に冷却する
ことができると共に、床下流れを高速にすることができ
るため揚力を低減することができる。
けて、車両前方からの高速の床下流れに比較して十分に
流速が遅く、かつ、高圧の空気流が流出するため、この
空気流は、車両後方に進むにつれて徐々に車幅方向に拡
大するため、後輪位置ではこれを覆う程度に拡大し、か
つ、車両中心線付近の流れは相対的に縮流されるので後
輪での抗力が低減すると共に、絞り部からは車両前方か
らの床下流れが縮流されて後方の発熱部に向けて高速の
空気流が供給されるため、該発熱部を効果的に冷却する
ことができると共に、床下流れを高速にすることができ
るため揚力を低減することができる。
【００１７】請求項２によれば、絞り部からはその後方
の発熱部に、該発熱部幅で高速の空気流が供給されるた
め、発熱部全体を効果的に冷却することができる。
の発熱部に、該発熱部幅で高速の空気流が供給されるた
め、発熱部全体を効果的に冷却することができる。
【００１８】請求項３によれば、ダクト開口部が床部材
の後端部付近に開口しているため、渋滞時であっても車
両高圧部内の空気が床部材下方にとどまることがなく、
フロア後方へ掃気することができる。
の後端部付近に開口しているため、渋滞時であっても車
両高圧部内の空気が床部材下方にとどまることがなく、
フロア後方へ掃気することができる。
【００１９】請求項４によれば、絞り部での空気流の絞
り効果がより向上し、高速の床下流れを作り出すことが
できる。
り効果がより向上し、高速の床下流れを作り出すことが
できる。
【００２０】請求項５によれば、導風板による導風作用
で請求項４と同様に高速の床下流れを作り出すことがで
きる。
で請求項４と同様に高速の床下流れを作り出すことがで
きる。
【００２１】請求項６によれば、熱気排出部の出口から
後輪に向かう領域はフロア下面がフラット化されていな
いため、熱気排出部から後輪に向けて供給される流速の
遅い空気流は、このフラット化されていないフロア下面
の空気抵抗により流速が減少され、後輪での抗力を低
下、即ち、車両の受ける空気抵抗を低減することができ
る。
後輪に向かう領域はフロア下面がフラット化されていな
いため、熱気排出部から後輪に向けて供給される流速の
遅い空気流は、このフラット化されていないフロア下面
の空気抵抗により流速が減少され、後輪での抗力を低
下、即ち、車両の受ける空気抵抗を低減することができ
る。
【００２２】請求項７によれば、横風時に風上側の熱気
排出部の出口を閉じ、風下側の熱気排出部から流出する
空気流量が増加して、該風下側の熱気排出部から後輪側
に流れる高圧の床下流れを形成するため、風上からの床
下流れはこの高圧の床下流れによって縮流されて流速が
増加して圧力が低下し、車両後部に作用する揚力が低減
する。
排出部の出口を閉じ、風下側の熱気排出部から流出する
空気流量が増加して、該風下側の熱気排出部から後輪側
に流れる高圧の床下流れを形成するため、風上からの床
下流れはこの高圧の床下流れによって縮流されて流速が
増加して圧力が低下し、車両後部に作用する揚力が低減
する。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面と共に前記従来
の構成と同一部分に同一符号を付して詳述する。
の構成と同一部分に同一符号を付して詳述する。
【００２４】図１，２において、車体本体１のフロント
フロア２の中央部にはフロアトンネル３を車体前後方向
に形成してあり、このフロアトンネル３からリヤフロア
４に亘って、トランスミッション５，プロペラシャフト
６，リヤデフ７等の駆動伝達系を配設してある。そし
て、車体本体１の左右フロントホイールハウス８，８お
よびダッシュロアパネル１２で隔成された車両高圧部で
あるエンジンルーム１３の下側開放部を床部材、例えば
樹脂材もしくは鋼板材からなる平板状のアンダーカバー
１４で閉塞してある点、等の基本的構造は前記従来と同
様である。
フロア２の中央部にはフロアトンネル３を車体前後方向
に形成してあり、このフロアトンネル３からリヤフロア
４に亘って、トランスミッション５，プロペラシャフト
６，リヤデフ７等の駆動伝達系を配設してある。そし
て、車体本体１の左右フロントホイールハウス８，８お
よびダッシュロアパネル１２で隔成された車両高圧部で
あるエンジンルーム１３の下側開放部を床部材、例えば
樹脂材もしくは鋼板材からなる平板状のアンダーカバー
１４で閉塞してある点、等の基本的構造は前記従来と同
様である。
【００２５】ここで、前記アンダーカバー１４には、左
右のフロントホイールハウス８，８間の領域で車両中心
線に対して略対称位置に、エンジンルーム１３に連通し
て該エンジンルーム１３内の空気を後輪１１に指向して
流出させる一対の熱気排出部２０を形成してあると共
に、これら一対の熱気排出部２０，２０間に、車両前方
からアンダーカバー１４の下側に沿って流れる空気流を
縮流して、アンダーカバー１４後方のフロントフロア
２，リヤフロア４下側の発熱部、即ち、トランスミッシ
ョン５，リヤデフ７に指向して流出させる絞り部２１を
形成してある。
右のフロントホイールハウス８，８間の領域で車両中心
線に対して略対称位置に、エンジンルーム１３に連通し
て該エンジンルーム１３内の空気を後輪１１に指向して
流出させる一対の熱気排出部２０を形成してあると共
に、これら一対の熱気排出部２０，２０間に、車両前方
からアンダーカバー１４の下側に沿って流れる空気流を
縮流して、アンダーカバー１４後方のフロントフロア
２，リヤフロア４下側の発熱部、即ち、トランスミッシ
ョン５，リヤデフ７に指向して流出させる絞り部２１を
形成してある。
【００２６】この実施例にあっては前記熱気排出部２０
を、アンダーカバー１４を車両後方に向けて下方に傾斜
して床面から凹設したダクト２２として形成し、このダ
クト２２の開口部、即ち、エンジンルーム１３内からの
熱気の出口２２ａを、アンダーカバー１４の後端縁に設
定し、これらダクト２２，２２の車両中心線側の相対向
する側壁間を絞り部２１としてある。この絞り部２１は
左右フロントホイールハウス８，８間の寸法の略１／３
程度にして、絞り部２１直後のフロア下側発熱部である
トランスミッション５の略左右幅相当に設定してある。
を、アンダーカバー１４を車両後方に向けて下方に傾斜
して床面から凹設したダクト２２として形成し、このダ
クト２２の開口部、即ち、エンジンルーム１３内からの
熱気の出口２２ａを、アンダーカバー１４の後端縁に設
定し、これらダクト２２，２２の車両中心線側の相対向
する側壁間を絞り部２１としてある。この絞り部２１は
左右フロントホイールハウス８，８間の寸法の略１／３
程度にして、絞り部２１直後のフロア下側発熱部である
トランスミッション５の略左右幅相当に設定してある。
【００２７】以上の実施例構造によれば、ダクト２２，
２２の出口２２ａ，２２ａから流出するエンジンルーム
１３内の空気の流れは後輪１１に指向し、車両後方へ行
くにつれて拡大して、該後輪１１周辺での流速は著しく
低下する。一方、ダクト２２，２２間の絞り部２１を通
過する床下流れは、該絞り部２１による絞り作用と、ダ
クト２２，２２から流出するエンジンルーム１３内の高
圧で流れの遅い空気流によって縮流されて流速が増加
し、アンダーカバー１４後方のフロントフロア２，リヤ
フロア４の床下流れは図１のｕ1，ｕ2，ｕ3，ｕ4で示す
ような流速分布となる。
２２の出口２２ａ，２２ａから流出するエンジンルーム
１３内の空気の流れは後輪１１に指向し、車両後方へ行
くにつれて拡大して、該後輪１１周辺での流速は著しく
低下する。一方、ダクト２２，２２間の絞り部２１を通
過する床下流れは、該絞り部２１による絞り作用と、ダ
クト２２，２２から流出するエンジンルーム１３内の高
圧で流れの遅い空気流によって縮流されて流速が増加
し、アンダーカバー１４後方のフロントフロア２，リヤ
フロア４の床下流れは図１のｕ1，ｕ2，ｕ3，ｕ4で示す
ような流速分布となる。
【００２８】これにより、後輪１１で受ける空気力が低
下して、車両に作用する空気抵抗が低下する一方、車両
前方からの床下流れが絞り部２１後方で流速が増速され
て、トランスミッション５，リヤデフ７等の発熱部の表
面冷却風速が向上するため、これらトランスミッション
５，リヤデフ７の冷却効果を高めることができる。とり
わけ、絞り部２１はトランスミッション５の略左右幅相
当に設定してあるため、該トランスミッション５の全体
に流速の大きな冷却風を当てることができて、その冷却
効果を著しく高めることができる。
下して、車両に作用する空気抵抗が低下する一方、車両
前方からの床下流れが絞り部２１後方で流速が増速され
て、トランスミッション５，リヤデフ７等の発熱部の表
面冷却風速が向上するため、これらトランスミッション
５，リヤデフ７の冷却効果を高めることができる。とり
わけ、絞り部２１はトランスミッション５の略左右幅相
当に設定してあるため、該トランスミッション５の全体
に流速の大きな冷却風を当てることができて、その冷却
効果を著しく高めることができる。
【００２９】これは、例えば車速１２０ｋｍ／ｈ相当の
風洞実験によれば、図８，９に示すようにトランスミッ
ション５部分、およびリヤデフ７部分の冷却風速は従来
のａ1，ｂ1からａ2，ｂ2にまで高めることができ、トラ
ンスミッション５，リヤデフ７の油温の低下を大きくし
て耐熱性能を向上させることができると同時に、床下流
速の増加により車両に作用する揚力を低下させることが
できる。
風洞実験によれば、図８，９に示すようにトランスミッ
ション５部分、およびリヤデフ７部分の冷却風速は従来
のａ1，ｂ1からａ2，ｂ2にまで高めることができ、トラ
ンスミッション５，リヤデフ７の油温の低下を大きくし
て耐熱性能を向上させることができると同時に、床下流
速の増加により車両に作用する揚力を低下させることが
できる。
【００３０】また、同図に示すように、ダクト２２，２
２からの高圧で流れの遅い空気流が後輪１１に指向して
流れ、サイドフロア２Ａの流速の高い空気流が後輪１１
に当たるのを回避できるため、該後輪１１での抗力を小
さくして車両の受ける空気抵抗を低減することができ
る。
２からの高圧で流れの遅い空気流が後輪１１に指向して
流れ、サイドフロア２Ａの流速の高い空気流が後輪１１
に当たるのを回避できるため、該後輪１１での抗力を小
さくして車両の受ける空気抵抗を低減することができ
る。
【００３１】一方、前輪９，後輪１１の揚力変化を考察
すると、図１０に示すように前輪揚力は従来のものと較
べてｃ1からｃ2へと大きな変化はないが、後輪揚力はｄ
1からｄ2へと大幅に低下させることができる。これは、
図１の後車軸付近の流速分布ｕ3，ｕ4をみると、従来に
較べて床下流速が大幅に向上しており、後車軸付近で負
圧が発生しているためと考えられる。
すると、図１０に示すように前輪揚力は従来のものと較
べてｃ1からｃ2へと大きな変化はないが、後輪揚力はｄ
1からｄ2へと大幅に低下させることができる。これは、
図１の後車軸付近の流速分布ｕ3，ｕ4をみると、従来に
較べて床下流速が大幅に向上しており、後車軸付近で負
圧が発生しているためと考えられる。
【００３２】また、このような車両走行時における床下
流れによるトランスミッション５，リヤデフ７の冷却効
果、および車両の揚力，抗力低減効果とは別に、ダクト
２２は車両後方に向けて下方に傾斜して凹設してあり、
かつ、出口２２ａをアンダーカバー１４の後端縁に設定
してあるため、渋滞時などでもダクト２２から流出する
エンジンルーム１３内の高温空気は車両後方への速度成
分が大きく、従って、この高温空気がアンダーカバー１
４の直下でとどまることがなく後方へ十分に掃気するこ
とができるため、エンジンルーム１３内からの流出高温
空気が再び図外のラジエータより循環するような事態を
生じることはない。
流れによるトランスミッション５，リヤデフ７の冷却効
果、および車両の揚力，抗力低減効果とは別に、ダクト
２２は車両後方に向けて下方に傾斜して凹設してあり、
かつ、出口２２ａをアンダーカバー１４の後端縁に設定
してあるため、渋滞時などでもダクト２２から流出する
エンジンルーム１３内の高温空気は車両後方への速度成
分が大きく、従って、この高温空気がアンダーカバー１
４の直下でとどまることがなく後方へ十分に掃気するこ
とができるため、エンジンルーム１３内からの流出高温
空気が再び図外のラジエータより循環するような事態を
生じることはない。
【００３３】図３は本発明の第２実施例を示すもので、
ダクト２２，２２を車両後方へ至るに従って車幅方向に
拡径して形成し、これらダクト２２，２２の車両中心線
側の相対向する側壁間に形成された絞り部２１が、車両
後方へ至るに従って幅狭となるようにしてある。
ダクト２２，２２を車両後方へ至るに従って車幅方向に
拡径して形成し、これらダクト２２，２２の車両中心線
側の相対向する側壁間に形成された絞り部２１が、車両
後方へ至るに従って幅狭となるようにしてある。
【００３４】従って、この実施例によれば車両前方から
の床下流れをダクト２２，２２間の絞り部２１へ広く迎
え入れて縮流するため絞り効果がより向上し、車両中心
線付近の床下流れをより高速にすることができる。
の床下流れをダクト２２，２２間の絞り部２１へ広く迎
え入れて縮流するため絞り効果がより向上し、車両中心
線付近の床下流れをより高速にすることができる。
【００３５】また、ダクト２２，２２が車両後方に向け
て車幅方向に漸次広がりを持つため、エンジンルーム１
３からの流出空気流の車幅方向への拡大傾向を助長させ
て、後輪１１での抗力低減効果をより向上することもで
きる。
て車幅方向に漸次広がりを持つため、エンジンルーム１
３からの流出空気流の車幅方向への拡大傾向を助長させ
て、後輪１１での抗力低減効果をより向上することもで
きる。
【００３６】また、このようにダクト２２，２２を車幅
方向にテーパー状に成形するのに替えて、図４に示すよ
うにダクト２２，２２間に車両中心線に対して略対称位
置に、アンダーカバー１４の下面より下方に突出する一
対の導風板２３，２３を設け、これら導風板２３，２３
により車両後方へ至るに従って幅狭となる絞り部２１を
形成するようにしてもよい。
方向にテーパー状に成形するのに替えて、図４に示すよ
うにダクト２２，２２間に車両中心線に対して略対称位
置に、アンダーカバー１４の下面より下方に突出する一
対の導風板２３，２３を設け、これら導風板２３，２３
により車両後方へ至るに従って幅狭となる絞り部２１を
形成するようにしてもよい。
【００３７】図５は本発明の第４実施例を示すもので、
フロントホイールハウス８と、リヤホイールハウス１０
間に位置するフロントフロア２の、ダクト２２，２２の
出口２２ａ，２２ａの各車幅方向で最も外側となる点Ｆ
と、リヤホイールハウス１０前縁の車幅方向で最も外側
となる点Ｒとを結んだ直線より車幅方向外側となる領域
に、樹脂材，鋼板材等からなる平板状のサイドアンダー
カバー２４を設けてフラット面を形成してある。
フロントホイールハウス８と、リヤホイールハウス１０
間に位置するフロントフロア２の、ダクト２２，２２の
出口２２ａ，２２ａの各車幅方向で最も外側となる点Ｆ
と、リヤホイールハウス１０前縁の車幅方向で最も外側
となる点Ｒとを結んだ直線より車幅方向外側となる領域
に、樹脂材，鋼板材等からなる平板状のサイドアンダー
カバー２４を設けてフラット面を形成してある。
【００３８】従って、この実施例によればサイドフロア
２Ａのサイドアンダーカバー２４設置部分では、フラッ
ト面の存在により車両前方からサイドフロア２Ａ外側寄
りに沿って流れる高速の床下流れの空気抵抗を減少でき
る一方、ダクト２２，２２の出口２２ａ，２２ａから後
輪１１に向かう領域（図５の斜線領域）はフロア下面が
フラット化されていないため、前記出口２２ａ，２２ａ
から後輪１１に向けて供給されるエンジンルーム１３内
からの流速の遅い空気流は、このフラット化されていな
いフロア下面の空気抵抗により流速が減少され、後輪１
１での抗力低減効果をより向上させることができる。こ
の場合、フロア下面をフラット化していない領域で前記
流出空気の流れによって受ける抗力は、この流れの流速
がもともと小さいため非常に小さく、後輪１１での抗力
低減効果に較べればここでの抗力増加分は無視できる。
２Ａのサイドアンダーカバー２４設置部分では、フラッ
ト面の存在により車両前方からサイドフロア２Ａ外側寄
りに沿って流れる高速の床下流れの空気抵抗を減少でき
る一方、ダクト２２，２２の出口２２ａ，２２ａから後
輪１１に向かう領域（図５の斜線領域）はフロア下面が
フラット化されていないため、前記出口２２ａ，２２ａ
から後輪１１に向けて供給されるエンジンルーム１３内
からの流速の遅い空気流は、このフラット化されていな
いフロア下面の空気抵抗により流速が減少され、後輪１
１での抗力低減効果をより向上させることができる。こ
の場合、フロア下面をフラット化していない領域で前記
流出空気の流れによって受ける抗力は、この流れの流速
がもともと小さいため非常に小さく、後輪１１での抗力
低減効果に較べればここでの抗力増加分は無視できる。
【００３９】図６，７は本発明の第５実施例を示すもの
で、ダクト２２，２２の出口２２ａ，２２ａに、図外の
横風検出器の検出作用にもとづいて、横風時に出口２２
ａ，２２ａの風上側のものを閉じる開閉制御手段２５を
設けてある。
で、ダクト２２，２２の出口２２ａ，２２ａに、図外の
横風検出器の検出作用にもとづいて、横風時に出口２２
ａ，２２ａの風上側のものを閉じる開閉制御手段２５を
設けてある。
【００４０】この開閉制御手段２５は、出口２２ａ，２
２ａに支軸２７により回動自在に軸支した開閉板２６
と、図外の横風検出器の検出作用にもとづいて作動する
モータ等のアクチュエータ２８と、アクチュエータ２８
の駆動力を支軸２７に伝達するギヤ機構２９等で構成し
てあり、所定値以上の風速の横風時に、風上側となる一
方のダクト２２の出口２２ａを閉塞するようにしてあ
る。
２ａに支軸２７により回動自在に軸支した開閉板２６
と、図外の横風検出器の検出作用にもとづいて作動する
モータ等のアクチュエータ２８と、アクチュエータ２８
の駆動力を支軸２７に伝達するギヤ機構２９等で構成し
てあり、所定値以上の風速の横風時に、風上側となる一
方のダクト２２の出口２２ａを閉塞するようにしてあ
る。
【００４１】従って、この実施例によれば横風時には風
上側のダクト２２の出口２２ａを閉じ、風下側のダクト
２２の出口２２ａから流出するエンジンルーム１３内か
らの空気流量が増加して、図６に示すように該風下側の
ダクト２２の出口２２ａから後輪１１側に流れる高圧で
流速の遅い床下流れＳを形成するため、風上からの高速
の床下流れはこの高圧の床下流れＳによって縮流されて
流速が増加して圧力が低下し、もって、車両後部に作用
する揚力を低減することができる。
上側のダクト２２の出口２２ａを閉じ、風下側のダクト
２２の出口２２ａから流出するエンジンルーム１３内か
らの空気流量が増加して、図６に示すように該風下側の
ダクト２２の出口２２ａから後輪１１側に流れる高圧で
流速の遅い床下流れＳを形成するため、風上からの高速
の床下流れはこの高圧の床下流れＳによって縮流されて
流速が増加して圧力が低下し、もって、車両後部に作用
する揚力を低減することができる。
【００４２】図１１は横風時における後輪１１に作用す
る揚力特性を示すグラフで、ｅ線はアンダーカバーを装
着していない基準車、ｆ線は図１２に示した従来のアン
ダーカバー装着車、ｇ線は前記図６，７に示したダクト
２２の出口２２ａに開閉制御手段２５を持つ実施例車の
特性をそれぞれ示しており、従来のアンダーカバー装着
車ｆでは基準車ｅに較べて後輪に作用する揚力を低減す
ることができるが、偏揺角０°の直進時と偏揺角２０°
の横風時とでの揚力変化が大きい。一方、ｇ線で示すよ
うに横風時にダクト２２の出口２２ａの開閉制御を行う
ことにより、後輪揚力をｆ線で示す従来よりも更に低減
することができ、直進時と横風時とでの揚力変化を小さ
くして操縦安定性を向上することができる。
る揚力特性を示すグラフで、ｅ線はアンダーカバーを装
着していない基準車、ｆ線は図１２に示した従来のアン
ダーカバー装着車、ｇ線は前記図６，７に示したダクト
２２の出口２２ａに開閉制御手段２５を持つ実施例車の
特性をそれぞれ示しており、従来のアンダーカバー装着
車ｆでは基準車ｅに較べて後輪に作用する揚力を低減す
ることができるが、偏揺角０°の直進時と偏揺角２０°
の横風時とでの揚力変化が大きい。一方、ｇ線で示すよ
うに横風時にダクト２２の出口２２ａの開閉制御を行う
ことにより、後輪揚力をｆ線で示す従来よりも更に低減
することができ、直進時と横風時とでの揚力変化を小さ
くして操縦安定性を向上することができる。
【００４３】なお、前記各実施例では、車両高圧部がエ
ンジンルームである車両について説明したが、車両後方
にエンジンルームが存在するミッドシップタイプ車，リ
ヤエンジンタイプ車においては、車両前部に隔成された
ラジエータ，オイルクーラー等の背後の高圧空気室や、
車体の動圧受圧部が車両前部の高圧部となる。また、高
圧部の下側を閉塞する床部材はアンダーカバーに限ら
ず、単なるフラットなフロアを設けたものにも適用でき
ることは勿論である。
ンジンルームである車両について説明したが、車両後方
にエンジンルームが存在するミッドシップタイプ車，リ
ヤエンジンタイプ車においては、車両前部に隔成された
ラジエータ，オイルクーラー等の背後の高圧空気室や、
車体の動圧受圧部が車両前部の高圧部となる。また、高
圧部の下側を閉塞する床部材はアンダーカバーに限ら
ず、単なるフラットなフロアを設けたものにも適用でき
ることは勿論である。
【００４４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両前部
の高圧部から熱気排出部を通して流出する空気流および
絞り部による縮流作用によって、床下流れを後輪に向け
ては流速の遅い流れに、および車両中心線付近には高速
の流れを現出できて、車両の揚力低減効果，抗力低減効
果を高めることができると共に、車両中心線付近のフロ
ア下側発熱部の冷却効果を高められる。
の高圧部から熱気排出部を通して流出する空気流および
絞り部による縮流作用によって、床下流れを後輪に向け
ては流速の遅い流れに、および車両中心線付近には高速
の流れを現出できて、車両の揚力低減効果，抗力低減効
果を高めることができると共に、車両中心線付近のフロ
ア下側発熱部の冷却効果を高められる。
【００４５】また、絞り部をフロア下側の発熱部相当幅
とすることにより、該発熱部全体に冷却風を供給できて
冷却効果を高められる。
とすることにより、該発熱部全体に冷却風を供給できて
冷却効果を高められる。
【００４６】前記熱気排出部は床部材を車両後方に向け
て下方に傾斜して凹設したダクト構造とし、その出口を
床部材の後端部付近とすることにより、高圧部から流出
した空気の後方への掃気効果が高められ、渋滞時でも流
出空気の高圧部内への再循環等の不具合を解消できる。
て下方に傾斜して凹設したダクト構造とし、その出口を
床部材の後端部付近とすることにより、高圧部から流出
した空気の後方への掃気効果が高められ、渋滞時でも流
出空気の高圧部内への再循環等の不具合を解消できる。
【００４７】絞り部を車両後方へ至るに従って幅狭とす
ることにより、車両前方からの床下流れを広く迎え入れ
て縮流作用を更に助長できて、発熱部の冷却効果および
車両の揚力，抗力低減効果を向上できる。
ることにより、車両前方からの床下流れを広く迎え入れ
て縮流作用を更に助長できて、発熱部の冷却効果および
車両の揚力，抗力低減効果を向上できる。
【００４８】また、熱気排出部出口の車幅方向で最も外
側となる点と、リヤホイールハウス前縁の車幅方向で最
も外側となる点とを結んだ直線より車幅方向外側となる
領域のフロア下面にフラット面を形成することにより、
このフラット面形成部ではフロアサイドの外側寄りに沿
って流れる高速の床下流れの空気抵抗を減少できる一
方、熱気排出部から後輪に指向する高圧部からの空気の
流出領域では、フロア下面の空気抵抗により流速を更に
小さくすることができるから、後輪での抗力をより低減
できて車両の受ける空気抵抗を低減することができる。
側となる点と、リヤホイールハウス前縁の車幅方向で最
も外側となる点とを結んだ直線より車幅方向外側となる
領域のフロア下面にフラット面を形成することにより、
このフラット面形成部ではフロアサイドの外側寄りに沿
って流れる高速の床下流れの空気抵抗を減少できる一
方、熱気排出部から後輪に指向する高圧部からの空気の
流出領域では、フロア下面の空気抵抗により流速を更に
小さくすることができるから、後輪での抗力をより低減
できて車両の受ける空気抵抗を低減することができる。
【００４９】更に、熱気排出部の出口に横風時に風上側
の熱気排出部の出口を閉じる開閉制御手段を設けること
により、横風時に風下側の熱気排出部の出口からの流出
空気量を増加して、該風下側の熱気排出部から後輪側に
流れる高圧の床下流れを形成できるから、風上側からの
床下流れをこの高圧の床下流れによって縮流し、流速を
高めて圧力を低下させることができ、従って、車両後部
に作用する揚力を低減して横風時でも操縦安定性を向上
することができる。
の熱気排出部の出口を閉じる開閉制御手段を設けること
により、横風時に風下側の熱気排出部の出口からの流出
空気量を増加して、該風下側の熱気排出部から後輪側に
流れる高圧の床下流れを形成できるから、風上側からの
床下流れをこの高圧の床下流れによって縮流し、流速を
高めて圧力を低下させることができ、従って、車両後部
に作用する揚力を低減して横風時でも操縦安定性を向上
することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す車両の底面図。
【図２】同実施例のアンダーカバーの斜視図。
【図３】本発明の第２実施例の車両の底面図。
【図４】本発明の第３実施例の車両の底面図。
【図５】本発明の第４実施例の車両の底面図。
【図６】本発明の第５実施例の車両の底面図。
【図７】同実施例のアンダーカバーの斜視図。
【図８】トランスミッション冷却風速の変化を示すグラ
フ。
フ。
【図９】リヤデフ冷却風速の変化を示すグラフ。
【図１０】前輪揚力と後輪揚力の変化を示すグラフ
【図１１】横風時における後輪揚力の変化を示すグラ
フ。
フ。
【図１２】従来の構造を示す車両の底面図。
【符号の説明】 １…車体本体 ２…フロントフロア ４…リヤフロア ５…トランスミッション（発熱部） ７…リヤデフ（発熱部） ８…フロントホイールハウス ９…前輪 １０…リヤホイールハウス １１…後輪 １３…エンジンルーム １４…床部材（アンダーカバー） ２０…熱気排出部 ２１…絞り部 ２２…ダクト ２２ａ…出口 ２３…導風板 ２４…サイドアンダーカバー ２５…開閉制御手段
Claims (7)
- 【請求項１】 車両前部に隔成されたエンジンルーム等
の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞し、この床部材
の車両中心線に対して略対称位置に、前記高圧部に連通
して該高圧部内の空気を後輪に指向して流出させる一対
の熱気排出部を形成すると共に、これら一対の熱気排出
部間に、車両前方から床部材の下側に沿って流れる空気
流を縮流して床部材後方のフロア下側の発熱部に指向し
て流出させる絞り部を形成したことを特徴とする自動車
のアンダーフロア構造。 - 【請求項２】 絞り部はフロア下側の発熱部の幅に略相
当する幅で形成してなる請求項１記載の自動車のアンダ
ーフロア構造。 - 【請求項３】 一対の熱気排出部は床部材を車両後方に
向けて下方に傾斜して床面から凹設したダクトとして形
成し、該ダクトの開口部を床部材の後端部付近に形成す
ると共に、これらダクトの車両中心線側の側壁間を絞り
部としてなる請求項１又は２記載の自動車のアンダーフ
ロア構造。 - 【請求項４】 ダクトは車両後方へ至るに従って車幅方
向に拡径して形成し、絞り部を車両後方へ至るに従って
幅狭に形成してなる請求項３記載の自動車のアンダーフ
ロア構造。 - 【請求項５】 一対の熱気排出部は床部材を車両後方に
向けて下方に傾斜して床面から凹設したダクトとして形
成し、該ダクトの開口部を床部材の後端部付近に形成す
ると共に、床部材下面のダクト間に、車両中心線に対し
て略対称位置に該床部材下面より下方に突出する一対の
導風板を設け、これら導風板により車両後方へ至るに従
って幅狭となる絞り部を形成してなる請求項１又は２記
載の自動車のアンダーフロア構造。 - 【請求項６】 車両のフロントホイールハウス，リヤホ
イールハウス間に位置するフロア下面の、前記熱気排出
部出口の各車幅方向で最も外側となる点と、リヤホイー
ルハウス前縁の車幅方向で最も外側となる点とを結んだ
直線より車幅方向外側となる領域にフラット面を形成し
てなる請求項１から５に記載の自動車のアンダーフロア
構造。 - 【請求項７】 一対の熱気排出部の出口には、横風検出
器の検出作用にもとづいて、横風時に風上側の熱気排出
部の出口を閉じる開閉制御手段を設けてなる請求項１か
ら６に記載の自動車のアンダーフロア構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13844092A JP3164245B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 自動車のアンダーフロア構造 |
| US08/066,200 US5322340A (en) | 1992-05-29 | 1993-05-25 | Vehicle underfloor structure |
| DE4317769A DE4317769B4 (de) | 1992-05-29 | 1993-05-27 | Unterbodenkonstruktion für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13844092A JP3164245B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 自動車のアンダーフロア構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05330457A true JPH05330457A (ja) | 1993-12-14 |
| JP3164245B2 JP3164245B2 (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=15222044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13844092A Expired - Fee Related JP3164245B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 自動車のアンダーフロア構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5322340A (ja) |
| JP (1) | JP3164245B2 (ja) |
| DE (1) | DE4317769B4 (ja) |
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| JP6428871B1 (ja) * | 2017-08-01 | 2018-11-28 | マツダ株式会社 | 車両のフロントサスペンション周辺構造 |
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| US6070933A (en) * | 1996-04-26 | 2000-06-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automotive front lower structure |
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