JP6428871B1 - 車両のフロントサスペンション周辺構造 - Google Patents

Abstract

【課題】左右のフロントサイドフレーム４の間において、車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けて案内できる車両１のフロントサスペンション周辺構造を提供することを目的とする。
【解決手段】左右一対のフロントサイドフレーム４と、フロアトンネル２１を有するフロアパネル２と、左右一対の前後メンバ５１を有するサブフレーム５と、前輪を軸支するドライブシャフト１５よりも車両後方の位置で、フロントサイドフレーム４、及び前後メンバ５１を車両上下方向に連結する後側フレーム連結部９とを備えた車両１のフロントサスペンション周辺構造であって、ドライブシャフト１５よりも車両後方において、サブフレーム５の前後メンバ５１とフロントサイドフレーム４との間を覆う左右一対の導風部材１９を備え、導風部材１９が、平面視において、フロアトンネル２１へ向けて延設された導風面部１９２を備えたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

この発明は、例えば自動車などの車両において、左右のフロントサイドフレームの間で、かつフロントサイドフレームよりも車両下方を、車両後方へ流下する外気の流れを制御するような車両のフロントサスペンション周辺構造に関する。

自動車などの車両では、エンジンや排気管などが発する熱によって、エンジンルーム内やフロアトンネル内の空気が高温になり易いため、熱気による熱害が懸念される。そこで、自動車などの車両では、例えば、フロントバンパに開口形成したバンパ開口部を介して、車両前方から外気を導入するとともに、導入した外気によってエンジンルーム内やフロアトンネル内の熱気を車外に排出している。

ところで、例えば、特許文献１のように、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの下方に配設されたサブフレームとで構成された車両前部の場合、フロントサイドフレームとサブフレームとの間に大きな開口が形成されることになる。

このような構造の場合、車両前方から導入した外気が、フロントサイドフレームとサブフレームとの間の開口を通って車両側方から車外に排出されるため、フロアトンネルへ導入される外気の流量が低下するおそれがあった。さらに、車両側方から車外へ排出される外気の流量が増加すると、車両の空気抵抗係数（以下、Ｃｄ値と呼ぶ）が悪化する傾向がある。

このため、車両前方から導入された外気は、できるだけ多くフロアトンネルへ向けて流下させる方が望ましいとされている。
そこで、例えば、特許文献１のスプラッシュシールドを、前輪を軸支する前車軸を挟んで、フロントサイドフレームとサブフレームとの間に配置することで、フロントサイドフレームとサブフレームとの間から車両側方へ外気が排出されることを阻止できる。

しかしながら、特許文献１のスプラッシュシールドには外気の流れを制御する指向性がないため、前車軸よりも車両後方を流下する外気を、フロアパネルの下面を介して車両側方から車外に排出させるおそれがあった。

特開２０１３−１４２３２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、左右のフロントサイドフレームの間において、車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けて案内できる車両のフロントサスペンション周辺構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、車両上方へ膨出したフロアトンネルを有するフロアパネルと、前記フロントサイドフレームの車両下方で、車両前後方向に延びる左右一対の前後メンバを有するサブフレームと、前記車両の前輪を軸支する前車軸よりも車両後方の位置で、前記フロントサイドフレーム、及び前記前後メンバを車両上下方向に連結するフレーム連結部とを備えた車両のフロントサスペンション周辺構造であって、前記前車軸よりも車両後方において、前記サブフレームの前記前後メンバと前記フロントサイドフレームとの間を覆う左右一対の導風部材を備え、該導風部材が、平面視において、前記フロアトンネルへ向けて延設された側壁部を備えたことを特徴とする。

この発明により、左右のフロントサイドフレームの間において、車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けて案内することができる。
具体的には、前車軸よりも車両後方に設けた導風部材により、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気が、前車軸よりも車両後方の開口を介して、車両側方から車外へ排出されることを抑制できる。

さらに、平面視においてフロアトンネルへ向けて延設された側壁部を導風部材が備えているため、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けて案内することができる。

これにより、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロアトンネル内へ導入される外気の流量を増加することができる。このため、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロアトンネル内の熱気による熱害を防止できるとともに、車両のＣｄ値の悪化を阻止することができる。

加えて、車両のフロントサスペンション周辺構造は、前輪によって巻き上がられた泥水が、前車軸よりも車両後方のフロントサイドフレームとサブフレームとの間から入り込むことを、導風部材によって阻止することができる。
従って、車両のフロントサスペンション周辺構造は、左右のフロントサイドフレームの間において、車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けて案内することができる。

この発明の態様として、前記導風部材が、前記フレーム連結部に装着されたものである。
この発明により、車両のフロントサスペンション周辺構造は、導風部材を支持するための支持部材を別途設けることなく、導風部材の支持剛性を向上することができる。

このため、車両のフロントサスペンション周辺構造は、車両前方からの外気によって、導風部材の側壁部がガタつくことを防止できる。
従って、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フレーム連結部に導風部材を装着したことにより、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けて安定して案内することができる。

またこの発明の態様として、前記導風部材が、前記側壁部の前端に設けられるとともに、前記フレーム連結部における車幅方向内側の面に固定される固定部を備え、該固定部が、平面視において、その前端から前記フロアトンネルへ向けて延設されたものである。

この発明により、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向内側を流下する外気を、フレーム連結部から導風部材の側壁部へ容易に案内することができる。このため、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けてより確実に案内することができる。

またこの発明の態様として、前記サブフレームの上面に固定されたスタビライザを備え、該スタビライザが、前記前車軸よりも車両後方の位置で車幅方向に延びるとともに、その両端が前記導風部材よりも車幅方向外側に位置するトーション部と、該トーション部の両端から車両前方上方へ向けて延設された左右一対のアーム部とで構成されたものである。

この発明により、車両のフロントサスペンション周辺構造は、車両前方上方へ延びるスタビライザのアーム部によって、車両前方から導入した外気の流れが乱れることを防止できる。このため、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けてさらに確実に案内することができる。

またこの発明の態様として、前記前車軸よりも車両後方の位置で前記前輪に連結されるとともに、前記サブフレームに固定されたステアリングギヤボックスを備え、前記導風部材が、前記ステアリングギヤボックスと重合する部分を開口形成した開口部と、該開口部における車両前方側の開口縁から車幅方向内側へ延設された開口縁壁部とを備えたものである。

この発明により、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気が、直接的に開口部に流入することを開口縁壁部によって阻止できる。このため、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロアトンネルにより安定した流量の外気を案内することができる。

またこの発明の態様として、前記前車軸よりも車両前方における前記サブフレームの前記前後メンバと前記フロントサイドフレームとの間を覆う左右一対のスプラッシュシールドを備え、該スプラッシュシールドが、その後端から車幅方向内側へ向けて延設されたフランジ部を備えたものである。

この発明により、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けてより確実に案内でき、フロアトンネルに導入される外気の流量を増加することができる。

具体的には、フロントサイドフレームとサブフレームとの間にスプラッシュシールドを配置したことにより、車両のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気が、前車軸よりも車両前方の開口から車外へ排出されることを防止できる。

さらに、スプラッシュシールドにフランジ部を設けたことにより、車両のフロントサスペンション周辺構造は、スプラッシュシールドに沿って車両後方へ流下する外気の流れを、車幅方向内側へ偏向させることができる。

このため、車両のフロントサスペンション周辺構造は、スプラッシュシールドが導風部材よりも車幅方向外側に位置している場合であっても、導風部材の車幅方向外側を、スプラッシュシールドに沿って流下する外気が流下することを阻止できる。これにより、車両のフロントサスペンション周辺構造は、導風部材の側壁部に対してより多くの外気を導風することができる。

従って、車両のフロントサスペンション周辺構造は、前車軸よりも車両前方に配置したスプラッシュシールドにフランジ部を設けたことにより、フロントサイドフレームの間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けてより確実に案内でき、フロアトンネルに導入される外気の流量を増加することができる。

本発明により、左右のフロントサイドフレームの間において、車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネルへ向けて案内できる車両のフロントサスペンション周辺構造を提供することができる。

車両のフロントサスペンション周辺構造の外観を示す外観斜視図。 車幅方向略中央から見たフロントサスペンション周辺構造の外観を示す側面図。 後側フレーム連結部、及びスタビライザの外観を示す外観斜視図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面図。 図４中の要部を拡大した要部拡大断面図。 導風部材の外観を示す外観斜視図。 強電系ワイヤーハーネスが固定された導風部材の外観を示す外観斜視図。 図２中のＡ−Ａ矢視断面において、外気の流れを説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
なお、図１は車両１のフロントサスペンション周辺構造の外観斜視図を示し、図２は車幅方向略中央から見たフロントサスペンション周辺構造の側面図を示し、図３は後側フレーム連結部９、及びスタビライザ１７の外観斜視図を示し、図４は図２中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図５は図４中の要部を拡大した要部拡大断面図を示し、図６は導風部材１９の外観斜視図を示し、図７は強電系ワイヤーハーネス１４が固定された導風部材１９の外観斜視図を示している。

また、図示を明確にするため、図１中において、車両左側のフロントサイドフレーム４、マッドガード１２、フロントサスダンパ１３、及びスプラッシュシールド１８の図示を省略するとともに、図２中において第２アンダーカバー１１、マッドガード１２、フロントサスダンパ１３、及び強電系ワイヤーハーネス１４の図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示し、車幅方向における車室内側を車幅方向内側とし、車幅方向における車両外側を車幅方向外側とする。加えて、図１中の上方を上方とし、図１中の下方を下方とする。

また、本実施形態における車両１のフロントサスペンション周辺構造は、車幅方向略中央を車両前後方向に延びる仮想線を中心とした左右対称形状のため、本実施形態では、主に車両右側について説明する。

本実施形態における車両１は、図１に示すように、乗員が乗り込む車室の床面をなすフロアパネル２と、車室の前壁をなすダッシュパネル３と、車幅方向に所定間隔を隔てたフロアパネル２の前端から車両前方へ延びる左右一対のフロントサイドフレーム４と、フロントサイドフレーム４の車両下方に配置されたサブフレーム５と、サブフレーム５の前端に配設された左右一対のロアクラッシュカン６と、ロアクラッシュカン６の前端を車幅方向に連結するロアバンパレインフォースメント７とで、車両前部の骨格を構成している。

フロアパネル２は、図１に示すように、車幅方向略中央部分が車両上方に突出するととともに、車両前後方向に延びるフロアトンネル２１を有する形状に形成されている。このフロアトンネル２１の前端近傍は、車幅方向に沿った水平断面において、車両後方から車両前方にかけて車幅方向に拡幅した断面形状となるよう形成されている（図４参照）。

換言すると、フロアトンネル２１の前端近傍は、車幅方向に沿った水平断面において、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように傾斜した断面形状に形成されている。
ダッシュパネル３は、図１に示すように、フロアパネル２の前端から車両上方へ延設され、車室とエンジンルームとの間の隔壁をなすよう形成されている。なお、ダッシュパネル３におけるフロアトンネル２１との接合部分は、フロアトンネル２１の前端形状に応じた形状に形成されている。

フロントサイドフレーム４は、図１及び図２に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が断面略矩形の閉断面形状を、ダッシュパネル３の下部から車両前方上方へ延設したのち、車両前方へ向けて延設した形状に形成されている。

サブフレーム５は、図１及び図２に示すように、フロントサイドフレーム４の車両下方において、車両前後方向に延びる左右一対の前後メンバ５１と、前後メンバ５１の前端を車幅方向に連結する前側クロスメンバ５２と、前後メンバ５１の後端を車幅方向に連結する後側クロスメンバ５３とで、平面視略井桁状に構成されている。

このサブフレーム５は、図１から図３に示すように、前後メンバ５１の前端近傍に立設した前側フレーム連結部８と、前後メンバ５１の後端近傍に立設した後側フレーム連結部９を介して、フロントサイドフレーム４の下面に連結されている。

具体的には、前後メンバ５１は、図１、図２、及び図４に示すように、車幅方向に沿った縦断面形状が略矩形の閉断面形状であって、フロントサイドフレーム４の車両下方に位置する前端から車両後方へ延設されたのち、車両前後方向略中央近傍から車幅方向内側へ向けて屈曲した形状に形成されている。

前側クロスメンバ５２は、図２に示すように、車両前後方向に沿った縦断面形状が、車両下方が開口した断面略門型形状であって、左右の前後メンバ５１における前端下部同士を車幅方向に連結するように延設した形状に形成されている。

後側クロスメンバ５３は、図２に示すように、車両前後方向に沿った縦断面形状が、車両前後方向に長い断面略矩形の閉断面形状に形成されている。この後側クロスメンバ５３は、車両前後方向におけるフロントサイドフレーム４の後部と略同じ車両前後方向の位置に配置されている。

前側フレーム連結部８は、図１及び図２に示すように、車両前後方向に沿った水平断面形状が断面略矩形の閉断面形状を、車両上下方向に延設した形状に形成されている。
後側フレーム連結部９は、図３及び図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面形状が断面略三角形の閉断面形状を、前後メンバ５１の上面から車両上方、かつ車幅方向外側へ延設した形状に形成されている。

なお、後側フレーム連結部９は、図３から図５に示すように、車両前後方向に沿った水平断面において、車両前後方向に厚みを有する略平板状の前面部分９１と、前面部分９１における車幅方向内側の端部から車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて延設された、具体的にはフロアトンネル２１へ向けて延設された略平板状の側面部分９２と、前面部分９１における車幅方向外側の端部、及び側面部分９２の後端を連結する略平板状の後面部分９３とを有する断面形状に形成されている。

また、サブフレーム５の後側クロスメンバ５３とロアバンパレインフォースメント７との間には、図１に示すように、開口部分を車両下方から覆う第１アンダーカバー１０、及び第２アンダーカバー１１が配設されている。

具体的には、第１アンダーカバー１０は、図１に示すように、サブフレーム５の前側クロスメンバ５２、ロアバンパレインフォースメント７、及び左右のロアクラッシュカン６で囲われた開口部分を覆う形状に形成される。
第２アンダーカバー１１は、図１に示すように、サブフレーム５の前側クロスメンバ５２、後側クロスメンバ５３、及び左右の前後メンバ５１で囲われた開口部分を覆う形状に形成されている。

上述した構成の前部車体構造の車両１において、フロントサスペンション周辺の構造は、図１に示すように、左右一対の前輪（図示省略）と、前輪を覆うマッドガード１２と、前輪を回転自在に支持するナックル（図示省略）に連結されたフロントサスダンパ１３とを、フロントサイドフレーム４よりも車幅方向外側に配設している。

さらに、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、図１及び図２に示すように、サブフレーム５に沿って配索された強電系ワイヤーハーネス１４と、エンジン（図示省略）の駆動力を前輪に伝達する左右一対のドライブシャフト１５と、ナックルに先端連結されたステアリングギヤボックス１６と、スタビリンク（図示省略）を介してナックルに連結されたスタビライザ１７とを、フロントサイドフレーム４とサブフレーム５との間に配設している。

加えて、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、図１及び図２に示すように、側面視におけるフロントサイドフレーム４とサブフレーム５との間に、車幅方向外側からの泥の侵入を阻止する左右一対のスプラッシュシールド１８と、車両後方へ向けて流下する外気の流れをフロアトンネル２１へ偏向させる左右一対の導風部材１９とを配設している。

強電系ワイヤーハーネス１４は、図１に示すように、前側クロスメンバ５２、及び車両右側の前後メンバ５１に沿うように配索されている。なお、強電系ワイヤーハーネス１４は、ステアリングギヤボックス１６、後述する導風部材１９、及びサブフレーム５の前後メンバ５１に固定されている。

具体的には、強電系ワイヤーハーネス１４は、車両後部に配置されたバッテリ（図示省略）に一端が接続され、フロアパネル２の車両下方を介して、サブフレーム５の車両上方において、車両右側の前後メンバ５１に沿うように車両前後方向に配索されている。

さらに、強電系ワイヤーハーネス１４は、前後メンバ５１よりも車両前方へ延びる部分に設けた分岐ボックス１４１が、前側クロスメンバ５２における車幅方向右側の上面に固定されている。
この分岐ボックス１４１から分岐した２つの強電系ワイヤーハーネス１４のうち、一方が車両左側のフロントサイドフレーム４よりも車幅方向外側に配置したＤＣ／ＤＣコンバータ（図示省略）に接続され、他方が左右のフロントサイドフレーム４の間に配置したモーター機能付き発電機（図示省略）に接続されている。

ドライブシャフト１５は、図１及び図２に示すように、車両前後方向において、前後メンバ５１の後部と略同位置に配置され、車幅方向外側の一端が前輪に連結され、車幅方向内側が変速機（図示省略）に連結されている。

また、ステアリングギヤボックス１６は、図２、図４、及び図５に示すように、ドライブシャフト１５よりも車両後方において、サブフレーム５の後側クロスメンバ５３における前部上面に固定されている。なお、ステアリングギヤボックス１６には、図５から図７に示すように、強電系ワイヤーハーネス１４が固定される固定ブラケット１６１が一体形成されている。

また、スタビライザ１７は、図１から図３に示すように、ステアリングギヤボックス１６よりも車両後方において、サブフレーム５の後側クロスメンバ５３における後部上面に固定されている。
このスタビライザ１７は、図３及び図４に示すように、後側クロスメンバ５３の上面に固定されるトーション部１７１と、先端がスタビリンク（図示省略）を介してナックルに連結される左右一対のアーム部１７２とで一体形成されている。

具体的には、トーション部１７１は、後側クロスメンバ５３の上面において、後述する導風部材１９よりも車幅方向外側に、その両端が位置する車幅方向の長さで形成されている。
アーム部１７２は、ステアリングギヤボックス１６のラックエンドを覆うダストブーツ１６２を跨ぐように、トーション部１７１の両端からそれぞれ車両前方側へ延設されている。

より詳しくは、アーム部１７２は、図３及び図４に示すように、後述する導風部材１９よりも車幅方向外側において、トーション部１７１の先端から車両前方上方へ延設されたのち、車両下方へ向けて延設された先端を、車幅方向外側へ向けて屈曲させた形状に形成されている。

また、スプラッシュシールド１８は、図１及び図２に示すように、側面視において、フロントサイドフレーム４、サブフレーム５、前側フレーム連結部８、及びドライブシャフト１５で囲われた開口を覆う形状に形成されている。

具体的には、スプラッシュシールド１８は、図２及び図４に示すように、車幅方向外側に位置するアウタパネル１８１と、アウタパネル１８１に対して車幅方向内側に位置するとともに、車幅方向内側へ膨出したインナパネル１８２とで構成されている。

アウタパネル１８１は、フロントサイドフレーム４における車幅方向外側の面に上端が接合されるとともに、サブフレーム５の前後メンバ５１における車幅方向外側の面に下端が接合されている。
このアウタパネル１８１は、図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面において、前端に対して後端が僅かに車幅方向内側に位置するとともに、車両前後方向略中央が車幅方向内側へ突設するように緩やかに湾曲した断面形状に形成されている。

なお、アウタパネル１８１の後端は、図２に示すように、側面視において、下端から車両上方へ延びたのち、二点鎖線で示したドライブシャフト１５の外径に沿うように、車両上方後方へ湾曲した略円弧状部分を上部に有する形状に形成されている。

さらに、アウタパネル１８１には、図２及び図４に示すように、後端縁を車幅方向内側へ向けて延設したフランジ部１８３が形成されている。このフランジ部１８３は、車両前後方向に沿った水平断面において、インナパネル１８２における車幅方向内側の面（後述する内側面１８２ａ）の後端よりも車幅方向内側へ僅かに突出する車幅方向の長さに形成されている。

インナパネル１８２は、図２及び図４に示すように、車幅方向外側が開口するとともに、車幅方向でアウタパネル１８１に接合されることで、内部中空の略ボックス形状をなすように形成されている。
このインナパネル１８２における車幅方向内側の面である内側面１８２ａは、図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面において、サブフレーム５の前後メンバ５１よりも車幅方向内側に突出しない範囲で、車両前後方向略中央が車幅方向内側へ突設するように緩やかに湾曲した断面形状に形成されている。

導風部材１９は、図１及び図２に示すように、側面視において、フロントサイドフレーム４、サブフレーム５の後側クロスメンバ５３、ドライブシャフト１５、及びダッシュパネル３で囲われた開口を、フロントサイドフレーム４よりも車幅方向内側から覆うような形状に形成されている。

なお、導風部材１９は、図６に示すように、成形性の観点から２つに分割した合成樹脂部材を、樹脂クリップ１９ａで連結して構成されているが、本実施形態では説明を容易にするため、２つの合成樹脂部材を組み合わせた状態に基づいて説明する。

具体的には、導風部材１９は、図５及び図６に示すように、後側フレーム連結部９の側面部分９２に固定される第１固定部１９１と、第１固定部１９１に対して車両後方側に隣接して配置された導風面部１９２と、導風面部１９２の後端から車幅方向外側へ延設した後壁部１９３と、導風面部１９２の上端から車幅方向外側へ延設した天板部１９４と、導風面部１９２の下部から延設するとともに、ステアリングギヤボックス１６、及びスタビライザ１７を一体的に覆う囲繞部１９５とで一体形成されている。

第１固定部１９１は、図２、図５、及び図６に示すように、車両上下方向に長い側面視略矩形の略平板状であって、車両前後方向に沿った水平断面において、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように、前端からフロアトンネル２１へ向けて延設された断面形状に形成されている。
この第１固定部１９１は、後側フレーム連結部９の側面部分９２（図３参照）に、その上端、及び下端が固定されている。

より詳しくは、第１固定部１９１の上端は、後側フレーム連結部９の側面部分９２における上部に、強電系ワイヤーハーネス１４の取付けブラケット１４２を挟んで、締結固定されている。一方、第１固定部１９１の下端は、後側フレーム連結部９の側面部分９２における下部に、樹脂クリップ１９ｂによって固定されている。

導風面部１９２は、図５及び図６に示すように、車幅方向内側へ僅かに延設した第１固定部１９１の後端部分から、車両後方へ向けて延設して形成されている。なお、導風面部１９２は、フロントサイドフレーム４、スプラッシュシールド１８の内側面１８２ａ、及びスタビライザ１７のアーム部１７２よりも車幅方向内側の位置に位置するように配設されている。

具体的には、導風面部１９２は、図５及び図６に示すように、車両前後方向に沿った水平断面において、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように、前端からフロアトンネル２１へ向けて延設された略平板状の傾斜部分１９２ａと、傾斜部分１９２ａの後端から車両後方へ延設された略平板状の後方延設部分１９２ｂとで一体形成されている。

後壁部１９３の下部には、図５及び図６に示すように、後側クロスメンバ５３の上面に固定される第２固定部１９６が形成されている。
天板部１９４は、図６に示すように、傾斜部分１９２ａから後方延設部分１９２ｂの前部に至る導風面部１９２の上端から車幅方向外側へ向けて延設した略平板状に形成されている。この天板部１９４の前部は、後側フレーム連結部９の上面に、樹脂クリップ１９ｃによって固定されている。

囲繞部１９５は、図６に示すように、導風面部１９２の下端よりも車幅方向内側において、ステアリングギヤボックス１６、及びスタビライザ１７を、それぞれ挿通可能な開口を有する形状に形成されている。

具体的には、囲繞部１９５は、図５及び図６に示すように、導風面部１９２の下端、及び後壁部１９３における車幅方向内側の端部を、車幅方向内側へ延設した囲繞本体部分１９５ａと、ステアリングギヤボックス１６とスタビライザ１７との間において、囲繞本体部分１９５ａにおける車幅方向内側の縁端を車両下方へ延設した側壁部分１９５ｂとで形成されている。

そして、囲繞部１９５は、囲繞本体部分１９５ａと側壁部分１９５ｂとで、ステアリングギヤボックス１６が挿通される前側開口部Ｓ１と、スタビライザ１７が挿通される後側開口部Ｓ２とを形成している（図２参照）。

さらに、囲繞部１９５には、図５及び図６に示すように、前側開口部Ｓ１に挿通されたステアリングギヤボックス１６を覆う前方縁壁部分１９５ｃと、後側開口部Ｓ２に挿通されたスタビライザ１７を覆う後方縁壁部分１９５ｄとが形成されている。

囲繞本体部分１９５ａの後面には、図５及び図６に示すように、後側クロスメンバ５３に締結固定される第３固定部１９７が一体形成されている。なお、囲繞本体部分１９５ａの上面は、図７に示すように、車両前方から車両後方へ向けて配索された強電系ワイヤーハーネス１４が載置可能な大きさで形成されている。

前方縁壁部分１９５ｃは、図５及び図６に示すように、前側開口部Ｓ１の縁端における車両前方側の部分、及び車両後方側の部分を、車幅方向内側に延設した形状に形成されている。
後方縁壁部分１９５ｄは、図５及び図６に示すように、後側開口部Ｓ２の縁端における車両上方から車両後方に至る部分を、車幅方向内側へ延設した形状に形成されている。この後方縁壁部分１９５ｄは、図５に示すように、前方縁壁部分１９５ｃよりも車幅方向内側に突出する車幅方向の長さで形成されている。

引き続き、上述したフロントサスペンション周辺構造を有する車両１において、図示を省略したフロントバンパの開口から導入された外気のうち、左右のフロントサイドフレーム４の間で、かつフロントサイドフレーム４よりも車両下方の空間に導入された外気の流れについて、図８を用いて詳しく説明する。

より詳しくは、左右のフロントサイドフレーム４の間において、車幅方向略中央よりも車幅方向外側を車両後方へ流下する外気Ｗ１の流れと、外気Ｗ１よりも車幅方向外側を流下する外気Ｗ２の流れと、スプラッシュシールド１８の近傍を流下する外気Ｗ３の流れとについて説明する。
なお、図８は、図２中のＡ−Ａ矢視断面において、外気の流れを説明する説明図を示している。

まず、左右のフロントサイドフレーム４の間において、車幅方向略中央よりも車幅方向外側を車両後方へ流下する外気Ｗ１は、図８に示すように、車両後方から車両前方にかけて拡幅されたフロアトンネル２１の前端部分へ向けて流下している。

このため、外気Ｗ１がフロアトンネル２１の前端部分に到達すると、外気Ｗ１の流れは、図８に示すように、フロアトンネル２１の拡幅部分における傾斜に沿うように、車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて、その流下方向が偏向される。これにより、車幅方向略中央よりも車幅方向外側を車両後方へ流下する外気Ｗ１が、フロアトンネル２１の内部へ導入される。

また、外気Ｗ１よりも車幅方向外側を流下する外気Ｗ２は、図８に示すように、後側フレーム連結部９の側面部分９２、より詳しくは導風部材１９の前端部分へ向けて流下している。
上述したように、車両前後方向に沿った水平断面において、導風部材１９の第１固定部１９１、及び導風面部１９２の傾斜部分１９２ａは、それぞれ、その前端からフロアトンネル２１へ向けて延設した断面形状に形成されている。

このため、外気Ｗ２が導風部材１９に到達すると、外気Ｗ２は、図８に示すように、導風部材１９の第１固定部１９１、及び導風面部１９２の傾斜部分１９２ａに沿うようにして、車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて、その流下方向が偏向される。

この際、導風面部１９２に沿って流下する外気Ｗ２の一部が、導風部材１９の前方縁壁部分１９５ｃ、及び後方縁壁部分１９５ｄに沿って流下することで、前側開口部Ｓ１、及び後側開口部Ｓ２への外気Ｗ２の流入が阻止される。

そして、導風部材１９によって、車幅方向内側、かつ車両後方へ向けて偏向された外気Ｗ２は、図８に示すように、フロアトンネル２１の近傍において、フロアトンネル２１へ向けて流下する外気Ｗ１と合流する。これにより、外気Ｗ１よりも車幅方向外側を流下する外気Ｗ２が、フロアトンネル２１の内部へ導入される。

また、スプラッシュシールド１８の近傍を流下する外気Ｗ３は、図８に示すように、導風部材１９よりも車幅方向外側の範囲へ向けて流下している。この際、外気Ｗ３は、スプラッシュシールド１８の内側面１８２ａに沿うようにして、車両後方へ流下する。

このため、スプラッシュシールド１８のフランジ部１８３に到達すると、外気Ｗ３は、フランジ部１８３との衝突によって、その流下方向が車幅方向内側へ偏向される。そして、スプラッシュシールド１８のフランジ部１８３によって偏向された外気Ｗ３は、図８に示すように、外気Ｗ１よりも車幅方向外側を流下する外気Ｗ２と合流して、導風部材１９へ向けて流下する。

このようにスプラッシュシールド１８の近傍を流下する外気Ｗ３は、図８に示すように、車幅方向略中央よりも車幅方向外側を車両後方へ流下する外気Ｗ１、及び外気Ｗ１よりも車幅方向外側を流下する外気Ｗ２とともに、フロアトンネル２１の内部へ向けて流下する。

これにより、スプラッシュシールド１８の近傍を流下する外気Ｗ３が、フロアトンネル２１の内部へ導入される。
このようして、外気Ｗ１よりも車幅方向外側を流下する外気Ｗ２と、スプラッシュシールド１８の近傍を流下する外気Ｗ３が、フロアトンネル２１の内部へ導入される。

以上のようにしてフロアトンネル２１へ外気を導入する車両１のフロントサスペンション周辺構造は、左右のフロントサイドフレーム４の間において、車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けて案内することができる。

具体的には、ドライブシャフト１５よりも車両後方に設けた導風部材１９により、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気が、ドライブシャフト１５よりも車両後方の開口を介して、車両側方から車外へ排出されることを抑制できる。

さらに、平面視においてフロアトンネル２１へ向けて延設された導風面部１９２を導風部材１９が備えているため、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けて案内することができる。

これにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロアトンネル２１内へ導入される外気の流量を増加することができる。このため、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロアトンネル２１内の熱気による熱害を防止できるとともに、車両１のＣｄ値の悪化を阻止することができる。

加えて、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、前輪によって巻き上がられた泥水が、ドライブシャフト１５よりも車両後方のフロントサイドフレーム４とサブフレーム５との間から入り込むことを、導風部材１９によって阻止することができる。
従って、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、左右のフロントサイドフレーム４の間において、車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けて案内することができる。

また、導風部材１９が、後側フレーム連結部９に装着されたことにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、導風部材１９を支持するための支持部材を別途設けることなく、導風部材１９の支持剛性を向上することができる。このため、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、車両前方からの外気によって、導風部材１９の導風面部１９２がガタつくことを防止できる。

従って、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、後側フレーム連結部９に導風部材１９を装着したことにより、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けて安定して案内することができる。

また、導風部材１９の第１固定部１９１が、平面視において、その前端からフロアトンネル２１へ向けて延設されたことにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向内側を流下する外気を、後側フレーム連結部９から導風部材１９の導風面部１９２へ容易に案内することができる。

このため、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けてより確実に案内することができる。

また、スタビライザ１７のアーム部１７２が、導風部材１９よりも車幅方向外側に位置するトーション部１７１の両端から車両前方上方へ向けて延設されたことにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、車両前方上方へ延びるスタビライザ１７のアーム部１７２によって、車両前方から導入した外気の流れが乱れることを防止できる。

このため、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けてさらに確実に案内することができる。

また、導風部材１９が、前側開口部Ｓ１から延設された前方縁壁部分１９５ｃと、後側開口部Ｓ２から延設された後方縁壁部分１９５ｄとを備えたことにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気が、直接的に前側開口部Ｓ１、及び後側開口部Ｓ２に流入することを前方縁壁部分１９５ｃ、及び後方縁壁部分１９５ｄによって阻止できる。このため、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロアトンネル２１により安定した流量の外気を案内することができる。

また、スプラッシュシールド１８が、その後端から車幅方向内側へ向けて延設されたフランジ部１８３を備えたことにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けてより確実に案内でき、フロアトンネル２１に導入される外気の流量を増加することができる。

具体的には、フロントサイドフレーム４とサブフレーム５との間にスプラッシュシールド１８を配置したことにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気が、ドライブシャフト１５よりも車両前方の開口から車外へ排出されることを防止できる。

さらに、スプラッシュシールド１８にフランジ部１８３を設けたことにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、スプラッシュシールド１８の内側面１８２ａに沿って車両後方へ流下する外気の流れを、車幅方向内側へ偏向させることができる。

このため、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、スプラッシュシールド１８の内側面１８２ａが導風部材１９よりも車幅方向外側に位置している場合であっても、導風部材１９の車幅方向外側を、スプラッシュシールド１８に沿って流下する外気が流下することを阻止できる。これにより、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、導風部材１９の導風面部１９２に対してより多くの外気を導風することができる。

従って、車両１のフロントサスペンション周辺構造は、ドライブシャフト１５よりも車両前方に配置したスプラッシュシールド１８にフランジ部１８３を設けたことにより、フロントサイドフレーム４の間における車幅方向外側を流下する外気を、フロアトンネル２１へ向けてより確実に案内でき、フロアトンネル２１に導入される外気の流量を増加することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の前車軸は、実施形態のドライブシャフト１５に対応し、
以下同様に、
フレーム連結部は、後側フレーム連結部９に対応し、
固定部は、第１固定部１９１に対応し、
フレーム連結部における車幅方向内側の面は、後側フレーム連結部９の側面部分９２に対応し、
開口部は、前側開口部Ｓ１に対応し、
開口縁壁部は、前方縁壁部分１９５ｃに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、サブフレーム５にスタビライザ１７を備えた車両１のフロントサスペンション周辺構造としたが、これに限定せず、スタビライザを備えていない車両のフロントサスペンション周辺構造であってもよい。

また、アウタパネル１８１とインナパネル１８２とで構成されたスプラッシュシールド１８としたが、これに限定せず、車両外側からの泥や泥水などの侵入を阻止する構成であれば、適宜の構成としてもよい。なお、スプラッシュシールド１８を備えていない構成であってもよい。

また、前側開口部Ｓ１と後側開口部Ｓ２とを備えた導風部材１９としたが、これに限定せず、側壁部分１９５ｂを除去して、前側開口部Ｓ１と後側開口部Ｓ２とを一体化した開口部を有する導風部材としてもよい。

また、前側開口部Ｓ１の縁端における車両前方側の部分、及び車両後方側の部分を、車幅方向内側に延設した前方縁壁部分１９５ｃと、後側開口部Ｓ２の縁端における車両上方から車両後方に至る部分を、車幅方向内側へ延設した後方縁壁部分１９５ｄとを有する導風部材１９としたが、これに限定せず、開口部の縁端における車両前方側の部分から延設された縁壁部分を少なくとも有する導風部材であれば、適宜の形状の縁壁部分を有する導風部材としてもよい。

また、２つの合成樹脂部材で構成された導風部材１９としたが、これに限定せず、フロアトンネル２１へ向けて外気を案内可能な導風面部１９２を有するとともに、成形性を確保できる構成であれば適宜の構成の導風部材としてもよい。
また、強電系ワイヤーハーネス１４を固定可能な導風部材１９としたが、これに限定せず、ブレーキ配管などの各種配管などが固定される導風部材、あるいはワイヤーハーネスなどが固定されない導風部材としてもよい。

１…車両
２…フロアパネル
４…フロントサイドフレーム
５…サブフレーム
９…後側フレーム連結部
１５…ドライブシャフト
１６…ステアリングギヤボックス
１７…スタビライザ
１８…スプラッシュシールド
１９…導風部材
２１…フロアトンネル
５１…前後メンバ
９２…側面部分
１７１…トーション部
１７２…アーム部
１８３…フランジ部
１９１…第１固定部
１９２…導風面部
１９５ｃ…前方縁壁部分
Ｓ１…前側開口部

Claims (6)

1. 車両の車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   車両上方へ膨出したフロアトンネルを有するフロアパネルと、
   前記フロントサイドフレームの車両下方で、車両前後方向に延びる左右一対の前後メンバを有するサブフレームと、
   前記車両の前輪を軸支する前車軸よりも車両後方の位置で、前記フロントサイドフレーム、及び前記前後メンバを車両上下方向に連結するフレーム連結部とを備えた車両のフロントサスペンション周辺構造であって、
   前記前車軸よりも車両後方において、前記サブフレームの前記前後メンバと前記フロントサイドフレームとの間を覆う左右一対の導風部材を備え、
   該導風部材が、
   平面視において、前記フロアトンネルへ向けて延設された側壁部を備えた
   車両のフロントサスペンション周辺構造。
2. 前記導風部材が、前記フレーム連結部に装着された
   請求項１に記載の車両のフロントサスペンション周辺構造。
3. 前記導風部材が、前記側壁部の前端に設けられるとともに、前記フレーム連結部における車幅方向内側の面に固定される固定部を備え、
   該固定部が、
   平面視において、その前端から前記フロアトンネルへ向けて延設された
   請求項１または請求項２に記載の車両のフロントサスペンション周辺構造。
4. 前記サブフレームの上面に固定されたスタビライザを備え、
   該スタビライザが、
   前記前車軸よりも車両後方の位置で車幅方向に延びるとともに、その両端が前記導風部材よりも車幅方向外側に位置するトーション部と、
   該トーション部の両端から車両前方上方へ向けて延設された左右一対のアーム部とで構成された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両のフロントサスペンション周辺構造。
5. 前記前車軸よりも車両後方の位置で前記前輪に連結されるとともに、前記サブフレームに固定されたステアリングギヤボックスを備え、
   前記導風部材が、
   前記ステアリングギヤボックスと重合する部分を開口形成した開口部と、
   該開口部における車両前方側の開口縁から車幅方向内側へ延設された開口縁壁部とを備えた
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両のフロントサスペンション周辺構造。
6. 前記前車軸よりも車両前方における前記サブフレームの前記前後メンバと前記フロントサイドフレームとの間を覆う左右一対のスプラッシュシールドを備え、
   該スプラッシュシールドが、
   その後端から車幅方向内側へ向けて延設されたフランジ部を備えた
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両のフロントサスペンション周辺構造。

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