JP2751794B2 - 自動車のアンダーフロア構造 - Google Patents
自動車のアンダーフロア構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のアンダーフロ
ア構造に関する。
ア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のアンダーフロア構造とし
て、床下をフラット化して空力特性を向上するようにし
たものが知られている。これを図１１によって説明する
と、１は車体本体、３はセンターフロアで、その中央部
にフロアトンネル４を車体前後方向に形成してあり、こ
のフロアトンネル４からリヤフロア６に亘って、トラン
スミッション５、プロペラシャフト８、リヤデフ７など
の駆動伝達系を配設してある。そして、車体本体１の左
右フロントホィールハウス９，９およびダッシュロアパ
ネル１１で隔成されたエンジンルーム１０の下側開放部
を平板状のアンダーカバー１１３で閉塞し、該エンジン
ルーム１０の下側を極力フラットに構成することことに
より床下部の空気流の流速を向上させ、空気抵抗および
揚力の低減を図るようにしている。
て、床下をフラット化して空力特性を向上するようにし
たものが知られている。これを図１１によって説明する
と、１は車体本体、３はセンターフロアで、その中央部
にフロアトンネル４を車体前後方向に形成してあり、こ
のフロアトンネル４からリヤフロア６に亘って、トラン
スミッション５、プロペラシャフト８、リヤデフ７など
の駆動伝達系を配設してある。そして、車体本体１の左
右フロントホィールハウス９，９およびダッシュロアパ
ネル１１で隔成されたエンジンルーム１０の下側開放部
を平板状のアンダーカバー１１３で閉塞し、該エンジン
ルーム１０の下側を極力フラットに構成することことに
より床下部の空気流の流速を向上させ、空気抵抗および
揚力の低減を図るようにしている。
【０００３】一方、このように、エンジンルーム１０の
下側開放部をアンダーカバー１１３で閉塞した場合、図
外のラジェータを通過した高温の空気がエンジンルーム
１０の下側から排出されにくくなって、エンジンルーム
１０内に高温の空気がとどまり、エンジンルーム１０内
の雰囲気温度が上昇したり、また、ルーム１０内が高圧
となるためにラジェータ開口部より冷却空気を導入しづ
らくなって、ラジェータ性能が悪化してしまうため、前
記アンダーカバー１１３には左右のフロントホィールハ
ウス９，９間の領域の略全面に多数のルーバ１１３ａを
開設し、これらルーバ１１３ａからエンジンルーム１０
内の熱気を排出するようにしている。この類似構造は、
例えば、実開昭６０−１０５５２６号公報に示されてい
る。
下側開放部をアンダーカバー１１３で閉塞した場合、図
外のラジェータを通過した高温の空気がエンジンルーム
１０の下側から排出されにくくなって、エンジンルーム
１０内に高温の空気がとどまり、エンジンルーム１０内
の雰囲気温度が上昇したり、また、ルーム１０内が高圧
となるためにラジェータ開口部より冷却空気を導入しづ
らくなって、ラジェータ性能が悪化してしまうため、前
記アンダーカバー１１３には左右のフロントホィールハ
ウス９，９間の領域の略全面に多数のルーバ１１３ａを
開設し、これらルーバ１１３ａからエンジンルーム１０
内の熱気を排出するようにしている。この類似構造は、
例えば、実開昭６０−１０５５２６号公報に示されてい
る。
【０００４】図１１に示す従来例では、アンダーカバー
１１３の略全面から多数のルーバ１１３ａを通してエン
ジンルーム１０内からの流速の遅い空気流が流出するた
め、このアンダーカバー１１３の下方で車両前方からの
高速の床下流れが減速して、センターフロア３、リヤフ
ロア６の床下流れは図のＵ11，Ｕ12，Ｕ13，Ｕ14で示す
ような流速分布となり、フロアの車幅方向中央部分の流
速が低くなってしまう。
１１３の略全面から多数のルーバ１１３ａを通してエン
ジンルーム１０内からの流速の遅い空気流が流出するた
め、このアンダーカバー１１３の下方で車両前方からの
高速の床下流れが減速して、センターフロア３、リヤフ
ロア６の床下流れは図のＵ11，Ｕ12，Ｕ13，Ｕ14で示す
ような流速分布となり、フロアの車幅方向中央部分の流
速が低くなってしまう。
【０００５】これは、例えば、車速１２０ｋｍ／ｈ相当
の風洞実験によると、フロア下側の発熱部であるトラン
スミッション５部分、リヤデフ７部分では、いずれも冷
却風速が比較的低くなり、これらトランスミッション
５、リヤデフ７の十分な冷却効果が得られなくなってし
まう一方、車両側方のサイドフロアの流速の高い空気流
がそのまま後輪１５に当たるため、後輪１５での抗力が
大きくなってしまう。
の風洞実験によると、フロア下側の発熱部であるトラン
スミッション５部分、リヤデフ７部分では、いずれも冷
却風速が比較的低くなり、これらトランスミッション
５、リヤデフ７の十分な冷却効果が得られなくなってし
まう一方、車両側方のサイドフロアの流速の高い空気流
がそのまま後輪１５に当たるため、後輪１５での抗力が
大きくなってしまう。
【０００６】また、前輪揚力に対して後輪揚力が大きく
なって操縦安定性に影響を及ぼしてしまう。
なって操縦安定性に影響を及ぼしてしまう。
【０００７】さらに、渋滞時等にはアンダーカバー１１
３の略全面に設けたルーバ１１３ａから排出されたエン
ジンルーム１０内の熱気がアンダーカバー１１３の後方
に十分掃気されず、該アンダーカバー１１３の下部付近
にとどまるため、この高温の空気が再び図外のラジェー
タより循環する恐れがある。
３の略全面に設けたルーバ１１３ａから排出されたエン
ジンルーム１０内の熱気がアンダーカバー１１３の後方
に十分掃気されず、該アンダーカバー１１３の下部付近
にとどまるため、この高温の空気が再び図外のラジェー
タより循環する恐れがある。
【０００８】そこで、上記の抗力を低減すると共にフロ
ア下側の発熱部の冷却効果を高めるため、他の従来例と
して、図１２に示すようにアンダーカバー２１３後半部
に前記ルーバ１１３ａに代って左右一対のダクト２１７
を設けると共にその車幅方向中央部にアンダーカバー２
１３下側の空気流を縮流する絞り部２２１を設けて、車
両前部の高圧部から流出する空気流とアンダーカバー２
１３下側の空気流とを制御することを本出願人は提案し
ている（特願平４−１３８４４０）。
ア下側の発熱部の冷却効果を高めるため、他の従来例と
して、図１２に示すようにアンダーカバー２１３後半部
に前記ルーバ１１３ａに代って左右一対のダクト２１７
を設けると共にその車幅方向中央部にアンダーカバー２
１３下側の空気流を縮流する絞り部２２１を設けて、車
両前部の高圧部から流出する空気流とアンダーカバー２
１３下側の空気流とを制御することを本出願人は提案し
ている（特願平４−１３８４４０）。
【０００９】こうすることにより、図１３，１４に示す
ように、ダクト２１７からの空気流は遅い流れＵ3 とな
って後輪１５に向かい抗力低減効果を高め、一方、絞り
部２２１からの車両中心線に沿う空気流は縮流により速
い流れＵ2 となってフロア下側発熱部の冷却効果を高め
ることができる。
ように、ダクト２１７からの空気流は遅い流れＵ3 とな
って後輪１５に向かい抗力低減効果を高め、一方、絞り
部２２１からの車両中心線に沿う空気流は縮流により速
い流れＵ2 となってフロア下側発熱部の冷却効果を高め
ることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな自動車のアンダーフロア構造においても、車両前部
からの空気流は流速の速い領域Ｂと流速の遅い領域Ａ
（図１３）とに制御されているものの、つぎのような改
善すべき課題が見付かった。すなわち、遅い流れＵ3 の
領域Ａが図１３のようになっているため、センタフロア
３部で前輪１９の後方に流速の速い領域Ｃが生じてしま
い、車両の凹凸面の影響により車両の空気抵抗が増加す
ると共に、前輪ブレーキの冷却に利用できる冷却風も車
両側方へ逃げてしまい十分な前輪ブレーキ冷却風が得ら
れない。この流速の速い領域Ｃは、ダクト２１７からの
遅い流れと前輪１９とによって前方からの流れが縮流さ
れるために生じたもので、実験で明らかになったもので
ある。
うな自動車のアンダーフロア構造においても、車両前部
からの空気流は流速の速い領域Ｂと流速の遅い領域Ａ
（図１３）とに制御されているものの、つぎのような改
善すべき課題が見付かった。すなわち、遅い流れＵ3 の
領域Ａが図１３のようになっているため、センタフロア
３部で前輪１９の後方に流速の速い領域Ｃが生じてしま
い、車両の凹凸面の影響により車両の空気抵抗が増加す
ると共に、前輪ブレーキの冷却に利用できる冷却風も車
両側方へ逃げてしまい十分な前輪ブレーキ冷却風が得ら
れない。この流速の速い領域Ｃは、ダクト２１７からの
遅い流れと前輪１９とによって前方からの流れが縮流さ
れるために生じたもので、実験で明らかになったもので
ある。
【００１１】つぎに、絞り部２２１で縮流された速い流
れＵ2 の領域Ｂでは、ダクト２１７からの遅い流れＵ3
の領域Ａの流れの拡散により空気圧力が回復（上昇）し
てしまい、発熱部の一つであるリヤデフ７付近では速い
流れＵ2 がなくなり、リヤデフ７の十分な冷却風が得ら
れない。
れＵ2 の領域Ｂでは、ダクト２１７からの遅い流れＵ3
の領域Ａの流れの拡散により空気圧力が回復（上昇）し
てしまい、発熱部の一つであるリヤデフ７付近では速い
流れＵ2 がなくなり、リヤデフ７の十分な冷却風が得ら
れない。
【００１２】さらに、絞り部で縮流された速い流れＵ2
は図１４に示すように、絞り部２２１後端でトランスミ
ッション５から離れて、発熱部であるトランスミッショ
ン５の側面部へ流れる冷却風が減少してしまうという課
題があった。
は図１４に示すように、絞り部２２１後端でトランスミ
ッション５から離れて、発熱部であるトランスミッショ
ン５の側面部へ流れる冷却風が減少してしまうという課
題があった。
【００１３】本発明は、このような新たな課題に着目し
てなされたものであり、車両の床下の空気流れを制御す
ることにより、床下の空気抵抗を低減させると共に、ブ
レーキやトランスミッションなどの発熱部の冷却性向上
を可能にする自動車のアンダーフロア構造を提供するこ
とを目的とする。
てなされたものであり、車両の床下の空気流れを制御す
ることにより、床下の空気抵抗を低減させると共に、ブ
レーキやトランスミッションなどの発熱部の冷却性向上
を可能にする自動車のアンダーフロア構造を提供するこ
とを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、車両前部に隔成されたエ
ンジンルーム等の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞
し、この床部材の車両中心線に対して略対称位置に、前
記高圧部に連通して該高圧部内の空気を後輪に指向して
流出させる一対の熱気排出部を形成すると共に、これら
一対の熱気排出部間に、車両前部から床部材の下側に沿
って流れる空気流を縮流して床部材後方のフロア下側の
発熱部に指向して流出させる絞り部を形成した自動車の
アンダーフロア構造であって、車両床下領域の後方部で
の空気流の圧力上昇を防止する熱気流出方向制御手段
と、前記絞り部から流出する空気流を車両上方へ向ける
ガイド手段と、前記絞り部から流出する空気流の前記発
熱部からの剥離を防止する剥離防止手段のうちの少なく
とも一つの手段を前記床部材の後半部に設けたことを特
徴とする。
に、請求項１に記載の発明は、車両前部に隔成されたエ
ンジンルーム等の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞
し、この床部材の車両中心線に対して略対称位置に、前
記高圧部に連通して該高圧部内の空気を後輪に指向して
流出させる一対の熱気排出部を形成すると共に、これら
一対の熱気排出部間に、車両前部から床部材の下側に沿
って流れる空気流を縮流して床部材後方のフロア下側の
発熱部に指向して流出させる絞り部を形成した自動車の
アンダーフロア構造であって、車両床下領域の後方部で
の空気流の圧力上昇を防止する熱気流出方向制御手段
と、前記絞り部から流出する空気流を車両上方へ向ける
ガイド手段と、前記絞り部から流出する空気流の前記発
熱部からの剥離を防止する剥離防止手段のうちの少なく
とも一つの手段を前記床部材の後半部に設けたことを特
徴とする。
【００１５】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記熱気流出
方向制御手段は、前記一対の熱気排出部が車両前部にて
車両側方外側へ向いてなることを特徴とする。
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記熱気流出
方向制御手段は、前記一対の熱気排出部が車両前部にて
車両側方外側へ向いてなることを特徴とする。
【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記熱気流出
方向制御手段は、前記一対の熱気排出部の側壁が車両後
部にて車両側方外側に指向してなることを特徴とする。
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記熱気流出
方向制御手段は、前記一対の熱気排出部の側壁が車両後
部にて車両側方外側に指向してなることを特徴とする。
【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項２または
請求項３に記載の自動車のアンダーフロア構造であっ
て、前記熱気排出部からの空気流を車両後部にて車両側
方外側に指向させる整流板を該熱気排出部に設けたこと
を特徴とする。
請求項３に記載の自動車のアンダーフロア構造であっ
て、前記熱気排出部からの空気流を車両後部にて車両側
方外側に指向させる整流板を該熱気排出部に設けたこと
を特徴とする。
【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項１に記載
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記ガイド手
段は、エアガイドを前記絞り部後端で、前記発熱部の車
幅方向の幅を除く当該絞り部の幅範囲に配設してなるこ
とを特徴とする。
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記ガイド手
段は、エアガイドを前記絞り部後端で、前記発熱部の車
幅方向の幅を除く当該絞り部の幅範囲に配設してなるこ
とを特徴とする。
【００１９】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記エアガイ
ドの車幅方向内側の少なくとも一端に、車両上方へ向か
う空気流と他の空気流とを隔離する隔離板を配設したこ
とを特徴とする。
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記エアガイ
ドの車幅方向内側の少なくとも一端に、車両上方へ向か
う空気流と他の空気流とを隔離する隔離板を配設したこ
とを特徴とする。
【００２０】請求項７に記載の発明は、請求項１に記載
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記剥離防止
手段は、前記発熱部の周辺部と該周辺部よりも空気圧力
が低い部分とを連通させてなることを特徴とする。
の自動車のアンダーフロア構造であって、前記剥離防止
手段は、前記発熱部の周辺部と該周辺部よりも空気圧力
が低い部分とを連通させてなることを特徴とする。
【００２１】
【作用】請求項１に記載の発明によれば、熱気流出方向
制御手段、空気流のガイド手段、空気流の発熱部からの
剥離を防止する剥離防止手段のうちの少なくとも一つを
備えることにより、床下空気の流れを制御できるので、
床下の空気抵抗を低減すると共にブレーキやトランスミ
ッションなどの発熱部の冷却性を向上できる。
制御手段、空気流のガイド手段、空気流の発熱部からの
剥離を防止する剥離防止手段のうちの少なくとも一つを
備えることにより、床下空気の流れを制御できるので、
床下の空気抵抗を低減すると共にブレーキやトランスミ
ッションなどの発熱部の冷却性を向上できる。
【００２２】請求項２に記載の発明によれば、一対の熱
気排出部が車両前部にて車両側方外側へ向いているの
で、熱気排出部から流出する遅い流れの領域が車両外側
へ拡大し、前輪後方の速い流れの領域が大きく減少する
ので、センターフロア領域で床下の空気抵抗が低減され
る。また、車両後部で車両中心部を通過する速い流れは
圧力が回復することなく車両後端まで達し、リヤデフの
冷却性が向上する。さらに、速い流れが前輪ブレーキ周
りに導入されるので、前輪ブレーキの冷却性が向上す
る。
気排出部が車両前部にて車両側方外側へ向いているの
で、熱気排出部から流出する遅い流れの領域が車両外側
へ拡大し、前輪後方の速い流れの領域が大きく減少する
ので、センターフロア領域で床下の空気抵抗が低減され
る。また、車両後部で車両中心部を通過する速い流れは
圧力が回復することなく車両後端まで達し、リヤデフの
冷却性が向上する。さらに、速い流れが前輪ブレーキ周
りに導入されるので、前輪ブレーキの冷却性が向上す
る。
【００２３】請求項３に記載の発明によれば、一対の熱
気排出部の側壁が車両後部にて車両側方外側に指向して
いるので、熱気排出部から流出する空気流の車両外側へ
向く指向性は上記請求項２よりもさらに向上する。その
結果、センターフロア領域での床下空気抵抗の低減、リ
ヤデフと前輪ブレーキとの冷却性がさらに向上する。
気排出部の側壁が車両後部にて車両側方外側に指向して
いるので、熱気排出部から流出する空気流の車両外側へ
向く指向性は上記請求項２よりもさらに向上する。その
結果、センターフロア領域での床下空気抵抗の低減、リ
ヤデフと前輪ブレーキとの冷却性がさらに向上する。
【００２４】請求項４に記載の発明によれば、車両側方
外側へ向いている熱気排出部、または側壁が車両後部に
て車両側方外側に指向している熱気排出部、にそれぞれ
整流板を付加することにより、請求項２，３の効果に整
流効果が加わり、流出空気流の指向性は理想的なものと
なる。こうして、センターフロア領域での床下空気抵抗
の低減、リヤデフと前輪ブレーキとの冷却性が一層向上
する。
外側へ向いている熱気排出部、または側壁が車両後部に
て車両側方外側に指向している熱気排出部、にそれぞれ
整流板を付加することにより、請求項２，３の効果に整
流効果が加わり、流出空気流の指向性は理想的なものと
なる。こうして、センターフロア領域での床下空気抵抗
の低減、リヤデフと前輪ブレーキとの冷却性が一層向上
する。
【００２５】請求項５に記載の発明によれば、絞り部の
後端にエアガイドを付加することによって、絞り部で縮
流された速い流れが、エアガイドの傾斜面に沿って車両
上方へ引き上げられて速い流れとなる。こうして、トラ
ンスミッションの側面風速が増加するので、トランスミ
ッションの冷却性が向上する。
後端にエアガイドを付加することによって、絞り部で縮
流された速い流れが、エアガイドの傾斜面に沿って車両
上方へ引き上げられて速い流れとなる。こうして、トラ
ンスミッションの側面風速が増加するので、トランスミ
ッションの冷却性が向上する。
【００２６】請求項６に記載の発明によれば、エアガイ
ドの幅方向内側の端部に隔離板を付加することにより、
トランスミッション側面部で上方へ向かう空気流とトラ
ンスミッション下面の空気流とが隔離される。その結
果、エアガイドによって上方へ向けられた空気流のエア
ガイド側端部における渦の発生が防止される。こうし
て、トランスミッション下面の風速が速く、トランスミ
ッションの冷却性が向上する。
ドの幅方向内側の端部に隔離板を付加することにより、
トランスミッション側面部で上方へ向かう空気流とトラ
ンスミッション下面の空気流とが隔離される。その結
果、エアガイドによって上方へ向けられた空気流のエア
ガイド側端部における渦の発生が防止される。こうし
て、トランスミッション下面の風速が速く、トランスミ
ッションの冷却性が向上する。
【００２７】請求項７に記載の発明によれば、発熱部で
あり相対的に圧力が高いトランスミッション周りが圧力
の低い部分に連通されることにより、トランスミッショ
ン周りの圧力が低く抑えられる。その結果、絞り部を通
過した速い流れは上方へ向かう速い流れとなり、トラン
スミッションに沿うように流れ易くなるためトランスミ
ッションの冷却性が向上する。
あり相対的に圧力が高いトランスミッション周りが圧力
の低い部分に連通されることにより、トランスミッショ
ン周りの圧力が低く抑えられる。その結果、絞り部を通
過した速い流れは上方へ向かう速い流れとなり、トラン
スミッションに沿うように流れ易くなるためトランスミ
ッションの冷却性が向上する。
【００２８】
【実施例】本発明の第１実施例を図１、図２を用いて説
明する。図中、前記従来例の構成と同一部材には同一符
号を付してある。
明する。図中、前記従来例の構成と同一部材には同一符
号を付してある。
【００２９】まず、構成を説明する。
【００３０】図１に示すように、車体本体１のセンター
フロア３の中央部にはフロアトンネル（図示省略）を車
体前後方向に形成し、このフロアトンネルからリヤフロ
ア（図示省略）に亘って、トランスミッション（発熱
部）５、プロペラシャフト（図示省略）、リヤデフ（発
熱部）７などの駆動伝達系を配設してある。そして、車
体本体１の左右フロントホィールハウス９，９およびダ
ッシュロアパネル１１で隔成された車両高圧部であるエ
ンジンルーム１０の下側開放部を床部材、例えば樹脂材
もしくは鋼板材からなる平板状のアンダーカバー１３で
閉塞してある点、等の基本的構成は前記従来例と同様で
ある。
フロア３の中央部にはフロアトンネル（図示省略）を車
体前後方向に形成し、このフロアトンネルからリヤフロ
ア（図示省略）に亘って、トランスミッション（発熱
部）５、プロペラシャフト（図示省略）、リヤデフ（発
熱部）７などの駆動伝達系を配設してある。そして、車
体本体１の左右フロントホィールハウス９，９およびダ
ッシュロアパネル１１で隔成された車両高圧部であるエ
ンジンルーム１０の下側開放部を床部材、例えば樹脂材
もしくは鋼板材からなる平板状のアンダーカバー１３で
閉塞してある点、等の基本的構成は前記従来例と同様で
ある。
【００３１】ここで、アンダーカバー１３には、左右の
フロントホィールハウス９，９間の領域で車両中心線に
対して略対称位置に、エンジンルーム１０に連通して該
エンジンルーム１０内の空気を後輪１５に指向して流出
させる一対のダクト（熱気排出部、熱気流出方向制御手
段）１７を形成してある。そして、このダクト１７は図
２に示すように、アンダーカバー１３の後半部に車両後
方に向けて下方に傾斜して、かつ床面から凹設して形成
され、その排出口端１７ａは、図１，図２に示すよう
に、車幅方向外側へ延びるに従って車両前方に向かって
斜めにカットされて、車両前部にて車両側方外側へ向い
ている。
フロントホィールハウス９，９間の領域で車両中心線に
対して略対称位置に、エンジンルーム１０に連通して該
エンジンルーム１０内の空気を後輪１５に指向して流出
させる一対のダクト（熱気排出部、熱気流出方向制御手
段）１７を形成してある。そして、このダクト１７は図
２に示すように、アンダーカバー１３の後半部に車両後
方に向けて下方に傾斜して、かつ床面から凹設して形成
され、その排出口端１７ａは、図１，図２に示すよう
に、車幅方向外側へ延びるに従って車両前方に向かって
斜めにカットされて、車両前部にて車両側方外側へ向い
ている。
【００３２】また、これら一対のダクト１７，１７間
に、車両前方からアンダーカバー１３の下側に沿って流
れる空気流を縮流して、アンダーカバー１３後方のセン
ターフロア３下側、リヤフロア下側の発熱部、すなわ
ち、トランスミッション５、リヤデフ７に指向して流出
させる絞り部２１を形成してある。この絞り部２１はダ
クト１７，１７の車両中心線側の相対向する側壁間に、
左右のフロントホィールハウス９，９間の寸法の略１／
３程度の幅に形成され、絞り部２１の直後のフロア下側
発熱部であるトランスミッション５の略左右幅相当に設
定してある。
に、車両前方からアンダーカバー１３の下側に沿って流
れる空気流を縮流して、アンダーカバー１３後方のセン
ターフロア３下側、リヤフロア下側の発熱部、すなわ
ち、トランスミッション５、リヤデフ７に指向して流出
させる絞り部２１を形成してある。この絞り部２１はダ
クト１７，１７の車両中心線側の相対向する側壁間に、
左右のフロントホィールハウス９，９間の寸法の略１／
３程度の幅に形成され、絞り部２１の直後のフロア下側
発熱部であるトランスミッション５の略左右幅相当に設
定してある。
【００３３】つぎに、作用を説明する。
【００３４】上記のように、ダクト１７の排出口端１７
ａは、斜めにカットされて車両側方外側へ向いているの
で、図１のように、遅い流れＵ3 の方向が前記他の従来
例（図１３）よりもさらに車両外側へ向く。このため
に、車両後部で車両中心部を通過する速い流れＵ2 はリ
ヤデフ７を通過し、この部で空気圧力が回復することな
く車両後端まで達して、速い流れＵ2 の領域Ｂが車両後
部まで維持される。
ａは、斜めにカットされて車両側方外側へ向いているの
で、図１のように、遅い流れＵ3 の方向が前記他の従来
例（図１３）よりもさらに車両外側へ向く。このため
に、車両後部で車両中心部を通過する速い流れＵ2 はリ
ヤデフ７を通過し、この部で空気圧力が回復することな
く車両後端まで達して、速い流れＵ2 の領域Ｂが車両後
部まで維持される。
【００３５】また、遅い流れＵ3 はセンターフロア３の
ほとんどの領域を占めることになり、前記他の従来例で
存在した、前輪１９後方のセンターフロア３での速い流
れＵ1 の領域Ｃが大きく減少する。このためセンターフ
ロア３領域で床下の空気抵抗が低減されることになる。
ほとんどの領域を占めることになり、前記他の従来例で
存在した、前輪１９後方のセンターフロア３での速い流
れＵ1 の領域Ｃが大きく減少する。このためセンターフ
ロア３領域で床下の空気抵抗が低減されることになる。
【００３６】さらに、前記他の従来例で存在した、ダク
ト１７と前輪１９との間の速い流れＵ1 は、遅い流れＵ
3 の領域Ａが図１のように広がったため前輪１９内側の
ブレーキ周りに導入される流れＵ4 を生じることにな
り、前輪ブレーキの冷却性が向上する。
ト１７と前輪１９との間の速い流れＵ1 は、遅い流れＵ
3 の領域Ａが図１のように広がったため前輪１９内側の
ブレーキ周りに導入される流れＵ4 を生じることにな
り、前輪ブレーキの冷却性が向上する。
【００３７】こうして、本第１実施例によれば、排出口
端１７ａは斜めカットにより車両側方外側へ向いている
ので、、遅い流れＵ3 の領域Ａが車両外側へ拡大し、前
輪１９後方の速い流れＵ1 の領域Ｃが大きく減少するの
で、センターフロア３領域で床下の空気抵抗が低減され
る。また、車両後部で車両中心部を通過する速い流れＵ
2 は圧力が回復することなく領域Ｂが車両後端まで達
し、リヤデフの冷却性が向上する。さらに、速い流れＵ
1 が前輪ブレーキ周りに導入されるので、前輪ブレーキ
の冷却性が向上する。
端１７ａは斜めカットにより車両側方外側へ向いている
ので、、遅い流れＵ3 の領域Ａが車両外側へ拡大し、前
輪１９後方の速い流れＵ1 の領域Ｃが大きく減少するの
で、センターフロア３領域で床下の空気抵抗が低減され
る。また、車両後部で車両中心部を通過する速い流れＵ
2 は圧力が回復することなく領域Ｂが車両後端まで達
し、リヤデフの冷却性が向上する。さらに、速い流れＵ
1 が前輪ブレーキ周りに導入されるので、前輪ブレーキ
の冷却性が向上する。
【００３８】つぎに、本発明の第２実施例を図３を用い
て説明する。
て説明する。
【００３９】本第２実施例のダクト２７は上記第１実施
例のダクト１７とつぎの点で相違する。すなわち、図３
（ａ）のようにダクト２７の排出口側壁２７ｂ，２７ｂ
が所定の角度車両外側へ向いて屈曲して車両後部にて車
両側方外側に指向している。さらに、図３（ｂ）に示す
ような、空気流を整流して車両後部における車両側方外
側への指向性をより向上させる整流板２７ｃを、排出口
側壁２７ｂに平行に付加することができる。
例のダクト１７とつぎの点で相違する。すなわち、図３
（ａ）のようにダクト２７の排出口側壁２７ｂ，２７ｂ
が所定の角度車両外側へ向いて屈曲して車両後部にて車
両側方外側に指向している。さらに、図３（ｂ）に示す
ような、空気流を整流して車両後部における車両側方外
側への指向性をより向上させる整流板２７ｃを、排出口
側壁２７ｂに平行に付加することができる。
【００４０】こうして、屈曲したダクト２７の排出口側
壁２７ｂにより、その作用は前記第１実施例における車
両外側へ向く空気流の指向性をさらに向上させる。その
結果、図４に示すように前記遅い流れＵ3 の領域Ａは、
上記第１実施例の図１における同領域Ａよりも、さらに
車両外側に指向して拡大する。
壁２７ｂにより、その作用は前記第１実施例における車
両外側へ向く空気流の指向性をさらに向上させる。その
結果、図４に示すように前記遅い流れＵ3 の領域Ａは、
上記第１実施例の図１における同領域Ａよりも、さらに
車両外側に指向して拡大する。
【００４１】このように、本第２実施例によれば、ダク
ト２７の排出口側壁２７ｂを屈曲させ、空気流を車両外
側へ指向させるので、床下の空気抵抗の低減やトランス
ミッション５やリヤデフ７の冷却性が前記第１実施例よ
りもさらに向上し、これに整流板２７ｃを付加すれば整
流の効果により流出空気流の指向性は理想的なものとな
り、床下の空気抵抗の低減や発熱部の冷却性が一層向上
する。なお、この整流板２７ｃを上記第１実施例のダク
ト１７の斜めの排出口端１７ａにならって付加してもよ
く、その場合も整流の効果により空気流の指向性が向上
する。
ト２７の排出口側壁２７ｂを屈曲させ、空気流を車両外
側へ指向させるので、床下の空気抵抗の低減やトランス
ミッション５やリヤデフ７の冷却性が前記第１実施例よ
りもさらに向上し、これに整流板２７ｃを付加すれば整
流の効果により流出空気流の指向性は理想的なものとな
り、床下の空気抵抗の低減や発熱部の冷却性が一層向上
する。なお、この整流板２７ｃを上記第１実施例のダク
ト１７の斜めの排出口端１７ａにならって付加してもよ
く、その場合も整流の効果により空気流の指向性が向上
する。
【００４２】つぎに、前記絞り部２１の構成が異なる第
３実施例を図５、図６を用いて説明する。
３実施例を図５、図６を用いて説明する。
【００４３】本第３実施例の構成は、図５に示すよう
に、絞り部２１にて縮流された空気流を車両上方へ向け
るエアガイド（ガイド手段）２１ａ，２１ａを、絞り部
２１後端に付加したものである。このエアガイド２１ａ
は、概ねトランスミッション５の車幅方向の幅範囲を除
いて、その幅の両外側に２つに別れて、絞り部２１の外
側端まで延びて配設され、所定の角度車両上方へ向いて
傾斜している。
に、絞り部２１にて縮流された空気流を車両上方へ向け
るエアガイド（ガイド手段）２１ａ，２１ａを、絞り部
２１後端に付加したものである。このエアガイド２１ａ
は、概ねトランスミッション５の車幅方向の幅範囲を除
いて、その幅の両外側に２つに別れて、絞り部２１の外
側端まで延びて配設され、所定の角度車両上方へ向いて
傾斜している。
【００４４】そして、エアガイド２１ａの作用によっ
て，図５，６に示すように、絞り部２１で縮流された速
い流れＵ2 の左右両端部の流れが、エアガイド２１ａの
傾斜面に沿って車両上方へ引き上げられて速い流れＵ5
となる。こうして、トランスミッション５の側面風速が
増加する。実験によると、トランスミッション５の側面
風速はエアガイド２１ａがない前記他の従来例に対し
て、約３倍の風速が得られ、トランスミッション５の油
温は５℃以上低下した。
て，図５，６に示すように、絞り部２１で縮流された速
い流れＵ2 の左右両端部の流れが、エアガイド２１ａの
傾斜面に沿って車両上方へ引き上げられて速い流れＵ5
となる。こうして、トランスミッション５の側面風速が
増加する。実験によると、トランスミッション５の側面
風速はエアガイド２１ａがない前記他の従来例に対し
て、約３倍の風速が得られ、トランスミッション５の油
温は５℃以上低下した。
【００４５】こうして、本第３実施例によれば、絞り部
２１の後端にエアガイド２１ａを付加することによっ
て、トランスミッション５の側面風速が増加するので、
トランスミッション５の冷却性が向上する。
２１の後端にエアガイド２１ａを付加することによっ
て、トランスミッション５の側面風速が増加するので、
トランスミッション５の冷却性が向上する。
【００４６】さらに、第４実施例は、図７に示すよう
に、エアガイド２１ａの車幅方向中央側の各端に、垂直
方向に延びる隔離板２１ｂ，２１ｂを付加した例であ
る。
に、エアガイド２１ａの車幅方向中央側の各端に、垂直
方向に延びる隔離板２１ｂ，２１ｂを付加した例であ
る。
【００４７】この隔離板２１ｂの作用によって、トラン
スミッション５側面部で上方へ向かう空気流とトランス
ミッション５下面の空気流とが隔離される。その結果、
エアガイド２１ａによって上方へ向けられた空気流のエ
アガイド２１ａ各内側端部における渦の発生が防止され
る。この隔離板２１ｂを設けた理由は、前記第３実施例
での実験の結果、トランスミッション５の下面の空気流
が、風速が若干低下した図８に示す流れＵ6 となる現象
があったためである。。この現象発生の要因として、図
８に示すように絞り部２１の後端の流れにおいて、エア
ガイド２１ａ各内側端部に渦Ｕ7 が発生し、トランスミ
ッション５下面を流れる速い流れＵ2 が乱れてしまうこ
とがわかったため、隔離板２１ｂ，２１ｂを付加したも
のである。実験の結果、隔離板２１ｂを付加することに
より、トランスミッション５の下面の風速はエアガイド
２１ａがないときの風速とほぼ同等で、速い流れＵ
8 （図７）が得られた。
スミッション５側面部で上方へ向かう空気流とトランス
ミッション５下面の空気流とが隔離される。その結果、
エアガイド２１ａによって上方へ向けられた空気流のエ
アガイド２１ａ各内側端部における渦の発生が防止され
る。この隔離板２１ｂを設けた理由は、前記第３実施例
での実験の結果、トランスミッション５の下面の空気流
が、風速が若干低下した図８に示す流れＵ6 となる現象
があったためである。。この現象発生の要因として、図
８に示すように絞り部２１の後端の流れにおいて、エア
ガイド２１ａ各内側端部に渦Ｕ7 が発生し、トランスミ
ッション５下面を流れる速い流れＵ2 が乱れてしまうこ
とがわかったため、隔離板２１ｂ，２１ｂを付加したも
のである。実験の結果、隔離板２１ｂを付加することに
より、トランスミッション５の下面の風速はエアガイド
２１ａがないときの風速とほぼ同等で、速い流れＵ
8 （図７）が得られた。
【００４８】こうして、本第４実施例によれば、エアガ
イド２１ａに隔離板２１ｂを付加することにより、トラ
ンスミッション５の下面の風速が速くなり、トランスミ
ッション５の冷却性が向上する。
イド２１ａに隔離板２１ｂを付加することにより、トラ
ンスミッション５の下面の風速が速くなり、トランスミ
ッション５の冷却性が向上する。
【００４９】つぎに、本発明の第５実施例を図９、図１
０を用いて説明する。
０を用いて説明する。
【００５０】本第５実施例は、トランスミッション５周
りで空気流が剥離するのを抑えるための左右一対の連通
管（剥離防止手段）３１，３１を配設した事例である。
連通管３１，３１は、図９、図１０に示すように、その
一端である車幅方向内側の開口部３１ａ，３１ａがトラ
ンスミッション５の側面部付近に配設され、他端の車幅
方向外側の開口部３１ｂ，３１ｂが車体側面部３３に配
設されて、両開口部３１ａ，３１ｂ間が連通された構成
である。
りで空気流が剥離するのを抑えるための左右一対の連通
管（剥離防止手段）３１，３１を配設した事例である。
連通管３１，３１は、図９、図１０に示すように、その
一端である車幅方向内側の開口部３１ａ，３１ａがトラ
ンスミッション５の側面部付近に配設され、他端の車幅
方向外側の開口部３１ｂ，３１ｂが車体側面部３３に配
設されて、両開口部３１ａ，３１ｂ間が連通された構成
である。
【００５１】この連通管３１の連通作用により、トラン
スミッション５の周りの相対的に圧力が高い部分は、圧
力の低い車体側面部３３に連通され、トランスミッショ
ン５の周りの圧力が低く抑えられる。その結果、図１０
のように、絞り部２１を通過した速い流れは上方へ向か
う速い流れＵ9 となり、トランスミッション５に沿うよ
うに流れ易くなるためトランスミッション５の冷却性が
向上する。
スミッション５の周りの相対的に圧力が高い部分は、圧
力の低い車体側面部３３に連通され、トランスミッショ
ン５の周りの圧力が低く抑えられる。その結果、図１０
のように、絞り部２１を通過した速い流れは上方へ向か
う速い流れＵ9 となり、トランスミッション５に沿うよ
うに流れ易くなるためトランスミッション５の冷却性が
向上する。
【００５２】こうして、本第５実施例によれば、連通管
３１を配設することにより、トランスミッション５周り
の圧力が低く抑えられので、空気流がトランスミッショ
ン５から剥離することがなくトランスミッション５の冷
却性が向上する。
３１を配設することにより、トランスミッション５周り
の圧力が低く抑えられので、空気流がトランスミッショ
ン５から剥離することがなくトランスミッション５の冷
却性が向上する。
【００５３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、熱気排出部、絞り部などに熱
気流出方向制御手段、ガイド手段、剥離防止手段を備え
ることにより、床下の空気流を制御できるので、床下の
空気抵抗を低減すると共にブレーキやトランスミッショ
ンなどの発熱部の冷却性を向上できる。
１に記載の発明によれば、熱気排出部、絞り部などに熱
気流出方向制御手段、ガイド手段、剥離防止手段を備え
ることにより、床下の空気流を制御できるので、床下の
空気抵抗を低減すると共にブレーキやトランスミッショ
ンなどの発熱部の冷却性を向上できる。
【００５４】また、請求項２に記載の発明によれば、一
対の熱気排出部が車両前部にて車両側方外側へ向いてい
るので、熱気排出部から流出する遅い流れの領域の車両
外側への拡大と、前輪後方の速い流れの領域の減少との
結果、床下の空気抵抗が低減される。また、車両後部で
車両中心部を通過する速い流れは車両後端まで達するの
で、リヤデフの冷却性が向上する。さらに、速い流れが
前輪ブレーキ周りに導入されるので、前輪ブレーキの冷
却性が向上する。
対の熱気排出部が車両前部にて車両側方外側へ向いてい
るので、熱気排出部から流出する遅い流れの領域の車両
外側への拡大と、前輪後方の速い流れの領域の減少との
結果、床下の空気抵抗が低減される。また、車両後部で
車両中心部を通過する速い流れは車両後端まで達するの
で、リヤデフの冷却性が向上する。さらに、速い流れが
前輪ブレーキ周りに導入されるので、前輪ブレーキの冷
却性が向上する。
【００５５】請求項３に記載の発明によれば、一対の熱
気排出部の側壁が車両後部にて車両側方外側に指向して
いるので、熱気排出部から流出する空気流の車両外側へ
向く指向性は上記請求項２よりもさらに向上する。その
結果、床下の空気抵抗の低減やトランスミッションやリ
ヤデフの冷却性が上記請求項２の効果よりもさらに向上
する。
気排出部の側壁が車両後部にて車両側方外側に指向して
いるので、熱気排出部から流出する空気流の車両外側へ
向く指向性は上記請求項２よりもさらに向上する。その
結果、床下の空気抵抗の低減やトランスミッションやリ
ヤデフの冷却性が上記請求項２の効果よりもさらに向上
する。
【００５６】請求項４に記載の発明によれば、車両側方
外側へ向いている熱気排出部または側壁が車両後部にて
車両側方外側に指向している熱気排出部に整流板を付加
することにより、流出空気流の指向性が向上し、遅い流
れの領域が理想的なものとなるので、床下の空気抵抗の
低減やトランスミッションやリヤデフの冷却性がそれぞ
れ請求項２、請求項３の効果よりも一層向上する。
外側へ向いている熱気排出部または側壁が車両後部にて
車両側方外側に指向している熱気排出部に整流板を付加
することにより、流出空気流の指向性が向上し、遅い流
れの領域が理想的なものとなるので、床下の空気抵抗の
低減やトランスミッションやリヤデフの冷却性がそれぞ
れ請求項２、請求項３の効果よりも一層向上する。
【００５７】請求項５に記載の発明によれば、絞り部の
後端にエアガイドを付加することによって、絞り部で縮
流された速い流れがエアガイドの傾斜面に沿って車両上
方へ引き上げられて速い流れとなるので、トランスミッ
ションの冷却性が向上する。
後端にエアガイドを付加することによって、絞り部で縮
流された速い流れがエアガイドの傾斜面に沿って車両上
方へ引き上げられて速い流れとなるので、トランスミッ
ションの冷却性が向上する。
【００５８】請求項６に記載の発明によれば、エアガイ
ドの幅方向内側の端部に隔離板を付加することにより、
エアガイドによって上方へ向けられた空気流のエアガイ
ド側端部における渦の発生が防止されるので、トランス
ミッションの冷却性が向上する。
ドの幅方向内側の端部に隔離板を付加することにより、
エアガイドによって上方へ向けられた空気流のエアガイ
ド側端部における渦の発生が防止されるので、トランス
ミッションの冷却性が向上する。
【００５９】請求項７に記載の発明によれば、剥離防止
手段により発熱部であり相対的に圧力が高いトランスミ
ッション周りが圧力の低い部分に連通されることによっ
て、トランスミッション周りの圧力が低く抑えられるの
で、トランスミッションの冷却性が向上する。
手段により発熱部であり相対的に圧力が高いトランスミ
ッション周りが圧力の低い部分に連通されることによっ
て、トランスミッション周りの圧力が低く抑えられるの
で、トランスミッションの冷却性が向上する。
【図１】本発明の第１実施例の構成と床下空気流の速度
分布を示す図である。
分布を示す図である。
【図２】本発明の第１実施例のダクトの斜視図である。
【図３】本発明の第２実施例のダクトと整流板との斜視
図である。
図である。
【図４】本発明の第２実施例の床下空気流の速度分布を
示す図である。
示す図である。
【図５】本発明の第３実施例の説明図である。
【図６】本発明の第３実施例の説明図である。
【図７】本発明の第４実施例の説明図である。
【図８】本発明の第４実施例の説明図である。
【図９】本発明の第５実施例の説明図である。
【図１０】本発明の第５実施例の説明図である。
【図１１】従来例の構成と空気流の速度分布を示す図で
ある。
ある。
【図１２】他の従来例の説明図である。
【図１３】他の従来例の構成と空気流の速度分布を示す
図である。
図である。
【図１４】他の従来例の説明図である。
３ センターフロア ５ トランスミッション（発熱部） ７ リヤデフ（発熱部） ９ フロントホィールハウス １３ アンダーカバー １７，２７ ダクト（熱気排出部、熱気流出方向制御手
段） １７ａ 排出口端 １９ 前輪 ２１ 絞り部 ２１ａ エアガイド（ガイド手段） ２１ｂ 隔離板 ２７ｂ 排出口側壁 ２７ｃ 整流板 ３１ 連通管（剥離防止手段） Ａ 遅い流れの領域 Ｂ，Ｃ 速い流れの領域 Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ4 ，Ｕ5 ，Ｕ8 ，Ｕ9 速い流れ Ｕ3 遅い流れ Ｕ7 渦
段） １７ａ 排出口端 １９ 前輪 ２１ 絞り部 ２１ａ エアガイド（ガイド手段） ２１ｂ 隔離板 ２７ｂ 排出口側壁 ２７ｃ 整流板 ３１ 連通管（剥離防止手段） Ａ 遅い流れの領域 Ｂ，Ｃ 速い流れの領域 Ｕ1 ，Ｕ2 ，Ｕ4 ，Ｕ5 ，Ｕ8 ，Ｕ9 速い流れ Ｕ3 遅い流れ Ｕ7 渦
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−330457（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−80581（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−95575（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−69583（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−73471（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−105526（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 25/20
Claims (7)
- 【請求項１】 車両前部に隔成されたエンジンルーム等
の高圧部の下側を平板状の床部材で閉塞し、この床部材
の車両中心線に対して略対称位置に、前記高圧部に連通
して該高圧部内の空気を後輪に指向して流出させる一対
の熱気排出部を形成すると共に、これら一対の熱気排出
部間に、車両前方から床部材の下側に沿って流れる空気
流を縮流して床部材後方のフロア下側の発熱部に指向し
て流出させる絞り部を形成した自動車のアンダーフロア
構造であって、 車両床下領域の後方部での空気流の圧力上昇を防止する
熱気流出方向制御手段と、 前記絞り部から流出する空気流を車両上方へ向けるガイ
ド手段と、 前記絞り部から流出する空気流の前記発熱部からの剥離
を防止する剥離防止手段のうちの少なくとも一つの手段
を前記床部材の後半部に設けたことを特徴とする自動車
のアンダーフロア構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動車のアンダーフロ
ア構造であって、 前記熱気流出方向制御手段は、前記一対の熱気排出部が
車両前部にて車両側方外側へ向いてなることを特徴とす
る自動車のアンダーフロア構造。 - 【請求項３】 請求項１に記載の自動車のアンダーフロ
ア構造であって、 前記熱気流出方向制御手段は、前記一対の熱気排出部の
側壁が車両後部にて車両側方外側に指向してなることを
特徴とする自動車のアンダーフロア構造。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載の自動車
のアンダーフロア構造であって、 前記熱気排出部からの空気流を車両後部にて車両側方外
側に指向させる整流板を該熱気排出部に設けたことを特
徴とする自動車のアンダーフロア構造。 - 【請求項５】 請求項１に記載の自動車のアンダーフロ
ア構造であって、 前記ガイド手段は、エアガイドを前記絞り部後端で、前
記発熱部の車幅方向の幅を除く当該絞り部の幅範囲に配
設してなることを特徴とする自動車のアンダーフロア構
造。 - 【請求項６】 請求項５に記載の自動車のアンダーフロ
ア構造であって、 前記エアガイドの車幅方向内側の少なくとも一端に、車
両上方へ向かう空気流と他の空気流とを隔離する隔離板
を配設したことを特徴とする自動車のアンダーフロア構
造。 - 【請求項７】 請求項１に記載の自動車のアンダーフロ
ア構造であって、 前記剥離防止手段は、前記発熱部の周辺部と該周辺部よ
りも空気圧力が低い部分とを連通させてなることを特徴
とする自動車のアンダーフロア構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20767593A JP2751794B2 (ja) | 1993-08-23 | 1993-08-23 | 自動車のアンダーフロア構造 |
| US08/291,807 US5513893A (en) | 1993-08-23 | 1994-08-17 | Underfloor structure for automobile |
| DE4429924A DE4429924B4 (de) | 1993-08-23 | 1994-08-23 | Unterbodenkonstruktion für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20767593A JP2751794B2 (ja) | 1993-08-23 | 1993-08-23 | 自動車のアンダーフロア構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0752836A JPH0752836A (ja) | 1995-02-28 |
| JP2751794B2 true JP2751794B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=16543710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20767593A Expired - Fee Related JP2751794B2 (ja) | 1993-08-23 | 1993-08-23 | 自動車のアンダーフロア構造 |
Country Status (1)
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| JP4556559B2 (ja) * | 2004-08-26 | 2010-10-06 | マツダ株式会社 | 車両の床下構造 |
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| JP6127248B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2017-05-17 | ダイハツ工業株式会社 | アンダーカバー |
| JP5895277B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2016-03-30 | ダイハツ工業株式会社 | アンダーカバー |
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| JP6893903B2 (ja) * | 2018-11-19 | 2021-06-23 | 小島プレス工業株式会社 | 車両用アンダーカバー |
| KR102621914B1 (ko) * | 2019-02-20 | 2024-01-05 | 현대자동차주식회사 | 풍량이 증폭되는 언더커버 |
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-
1993
- 1993-08-23 JP JP20767593A patent/JP2751794B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0752836A (ja) | 1995-02-28 |
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