JP6123742B2 - 車両の下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の下部構造に関し、特に、車両の空力性能を向上させる技術に関する。

従来、空力性能改善を目的として、車体下部に略水平な面を形成するアンダーカバーを設ける構造が知られている（例えば特許文献１参照）。このようなアンダーカバーは車体下部の凹凸や車体下部に配設される部品を覆うように取り付けられ、車体下方を流れる走行風がこのアンダーカバーに沿って流れるようになっている。

特開２０１１−２１９０４２号公報

ところで、この種のアンダーカバーは、車体下部に配設された複数の部品に跨って取り付けられることがある。

しかしながら、互いに隣接する部品の位置関係や車体下部に設けられたサイレンサによる熱害の有無等により、複数の部品に跨ってアンダーカバーを設けることが困難な場合がある。その場合、アンダーカバーは、隣接する部品から離間して設けられる。そうすると、車体下方を流れる走行風は、アンダーカバーとそれに隣接する部品との間に入り込んでアンダーカバー内部（アンダーカバーの上方）に流入し、または、アンダーカバーの後端部から後上方に向かってアンダーカバーから剥離して流れ、走行風が乱れて空力性能が悪化する虞がある。

特に、走行風がアンダーカバーの後端部から後上方に向かって流れ、アンダーカバーの後方に配置された部材に沿って流れて例えばリアバンパ内に多く流れ込むと、空気抵抗が大きくなり、車両の空力性能が著しく悪化する。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アンダーカバーの車体前後方向に配設物が離間して設けられている場合であっても、空力性能を良好に保つことを可能とすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、底壁部とその後端から上方に延びる後壁部とを備えるアンダーカバーの当該後壁部に開口部を設け、この開口部を、アンダーカバーの後方に配設された後方部材の前下端部よりも下方に位置させたものである。

具体的には、本発明は、車体フロア下方に設けられた被カバー部材をその下側からカバーするアンダーカバーと、該アンダーカバーの後方に離間して上記車体フロア下方に設けられた後方部材と、を備えた車両の下部構造を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、上記アンダーカバーは、上記被カバー部材の下方に配置される底壁部と、該底壁部の後端から上方に延びる後壁部と、を有し、上記底壁部の前端は、上記後方部材の前下端部と同一高さ又は下方に位置すると共に、該底壁部は、後方に向かって下側に傾斜しており、上記後壁部には、上記アンダーカバーと上記被カバー部材との間に流入する走行風を後方に排出する開口部が形成され、上記開口部は、上記後方部材の前下端よりも下方に位置することを特徴とする。

第１の発明によれば、車両走行中に車体下方に流れる走行風の一部は、アンダーカバーの底壁部上方に流入する一方、その他の一部は、底壁部下方を該底壁部に沿って流れる。底壁部上方に流入した走行風は、該底壁部と被カバー部材との間を通ってアンダーカバーの後壁部に到達すると、この後壁部に形成された開口部からアンダーカバー後方に排出される。一方、底壁部下方を流れる走行風は、底壁部後端に到達すると、開口部から排出された走行風と合流する。このとき、底壁部下方を流れてきた走行風は、開口部から排出された走行風に引っ張られ、車両後方にほぼ水平に流れる。そして、合流した走行風は、開口部が後方部材の前下端部よりも下方に位置しているため、後方部材に沿うことなく、後方部材の下方を通って車両後方に流れる。このように、車体下方を流れる走行風を、後方部材に沿わせることなく、その下方に流すことができるため、車両の空力性能を向上させることができる。

また、第１の発明によれば、底壁部の前端が後方部材の前下端部と同一高さ又は下方に位置し、底壁部が後方に向かって下側に傾斜している。つまり、底壁部後端を後方部材の前下端部よりも下方によりも確実に位置させることができる。したがって、底壁部下方を流れて底壁部後端に到達した走行風を、後方部材の前下端部よりも下方により確実に流すことができる。

第２の発明は、第１の発明において、上記開口部は、上記後壁部の下端部に形成されていることを特徴とする。

第２の発明によれば、開口部が後壁部の下端部に形成されているため、開口部が底壁部後端に近くなる。したがって、底壁部下方を流れる走行風が、開口部から排出される走行風に合流し易くなる。その結果、底壁部下方を流れる走行風が、開口部から排出される走行風に、より確実に引っ張られる。よって、車両の空力性能をより向上させることができる。

第３の発明は、第２の発明において、上記後壁部は、屈曲して上記底壁部の後端に繋がる屈曲部を有し、上記開口部は、上記屈曲部に形成されていることを特徴とする。

第３の発明によれば、底壁部下方を流れる走行風は、後壁部下端部の屈曲部において開口部から排出される走行風と合流する。ここで、アンダーカバーの形状が屈曲部において非連続的となるため、底壁部下方を流れる走行風は、底壁部から後壁部に沿って上方に流れ難く、後壁部下端部から剥離し易くなる。したがって、底壁部下方を流れる走行風は、後壁部下端部から剥離した後に、開口部から排出された走行風によって車両後方に引っ張られる。よって、底壁部下方を流れる走行風をより一層確実に車両後方に流すことができる。

第４の発明は、第１乃至第３のいずれか１つの発明において、上記底壁部の下面には、上記開口部に向かって走行風を案内するビードが設けられていることを特徴とする。

第４の発明によれば、ビードが底壁部下方を流れる走行風を開口部に案内するので、アンダーカバーの後上方に向かって剥離する当該走行風を低減させることができる。

第５の発明は、第１乃至第４のいずれか１つの発明において、上記車体フロア下方における上記アンダーカバーの前方には、前方部材が該アンダーカバーから離間して設けられていることを特徴とする。

第５の発明によれば、前方部材がアンダーカバーの前方に離間して設けられているので、アンダーカバーの前方にスペースが形成され、このスペースからアンダーカバー内部に走行風が入り易くなる。そのため、開口部から吹き出す走行風の風量が増加し、底壁部下方に沿って流れる走行風を車両後方に引っ張る効果をより顕著にすることが可能となる。

第６の発明は、第１乃至第５のいずれか１つの発明において、上記アンダーカバーの内側における上記開口部の車幅方向両側には、該アンダーカバー内に流れ込んだ走行風を上記開口部に案内する一対の側壁部が形成されていることを特徴とする。

第６の発明によれば、アンダーカバー内部に流入した走行風が後壁部に当たって側方に流出するのを防止し、より確実に開口部から走行風を排出させることができる。

第７の発明は、第１乃至第６のいずれか１つの発明において、上記後方部材は、サイレンサであり、上記アンダーカバーは、上記サイレンサからの熱を遮熱する遮熱材を構成していることを特徴とする。

第７の発明によれば、サイレンサの熱害から保護すべく、アンダーカバーとサイレンサとを所定距離離間させて遮熱する際に、遮熱材を構成するアンダーカバーを利用して車体下方の空力性能を改善させることが可能となる。

以上、本発明によれば、車体下方を流れる走行風を、後方部材に沿わせることなく、該後方部材よりも下方に流すことができるため、車両の空力性能を向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の下部構造における車両後方の外観を示す底面図である。 図１のII-II線断面図である。 図２のIII部拡大図である。 キャニスタ周辺部を下方から見た斜視図である。 キャニスタカバーを示す全体斜視図であって、（ａ）は上方から見た図であり、（ｂ）は下方から見た図である。 車両走行時における車体下方を流れる走行風の流れを示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は車両１の下部構造における車両後方の外観を示す底面図であり、図２は図１のII-II線断面図である。また、図３は、図２のIII部拡大図である。図中、矢印Ｆｒ及びＲｅは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｅは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒ及びＬは車幅方向を示しており、矢印Ｒは車両右方向を示し、矢印Ｌは車両左方向を示している。

上記車両１は、車室Ｒの床を構成するフロアパネル３を有している。このフロアパネル３は、上記車室Ｒの前部の床を構成する図示しないフロントフロアパネルと、該車室Ｒの後部の床を構成するリアフロアパネル５と、を有している。これらフロントフロアパネル後端には、上方に立ち上がるフロアキックアップ部（図示せず）が設けられ、該フロアキックアップ部上端から上記リアフロアパネル５がリアバンパ７付近まで後方に延びている。該リアフロアパネル５下方の車幅方向両端部には、上記キックアップ部から上記リアバンパ７付近まで一対のリアサイドフレーム９，９が前後方向に延びている。これらリアサイドフレーム９，９の間には、該リアサイドフレーム９，９を橋絡するようにリアクロスメンバ１１（図２及び図３参照）が左右方向に延びている。上記各リアサイドフレーム９の後端部は、その前側部分よりも車幅方向内側に湾曲しており、この後端部の車幅方向外側であって上記リアバンパ７の車幅方向両端部前側には、後輪１３，１３が配設されている。なお、上記リアバンパ７は、車幅方向に延びるリアバンパレインフォースメント７ａと、このリアバンパレインフォースメント７ａを後方からカバーするリアバンパカバー７ｂと、を有し、該リアバンパカバー７ｂは、図２及び図３に示すように、前方に開口している。

上記リアフロアパネル５の下方であって上記リアサイドフレーム９，９の間には、前から順に、燃料タンク１５（前方部材）、該燃料タンク１５で発生した蒸発燃料を吸着する吸着剤が収容されたキャニスタ１７（被カバー部材、図２及び図３参照）及び排気管１９に設けられたサイレンサ２１（後方部材）が前後方向に互いに離間して配設されている。具体的には、車幅方向から見て、上記燃料タンク１５が上記左右の後輪１３，１３の前側に位置する一方、上記キャニスタ１７及びサイレンサ２１が該左右の後輪１３，１３間に位置している。

なお、上記後輪１３，１３は、後輪サスペンション２３によって支持されている。該後輪サスペンション２３は、トーションビーム式サスペンションであって、図１に示すように、上記左右の後輪１３，１３をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアーム２３ａ，２３ａと、上記燃料タンク１５と上記キャニスタ１７との間で左右方向に延びて上記トレーリングアーム２３ａ，２３ａを連結するトーションビーム２３ｂと、を有している。図２及び図３に示すように、該トーションビーム２３ｂの上方に上記リアクロスメンバ１１が配設されている。上記トレーリングアーム２３ａ，２３ａは、上記各リアサイドフレーム９に各々接続されている。該各トレーリングアーム２３ａには、図示しないショックアブソーバ、コイルスプリング等が連結されている。

上記燃料タンク１５は、ボックス状をなし、一方の上記リアサイドフレーム９から他方の上記リアサイドフレーム９に亘って設けられている。図２及び図３に示すように、該燃料タンク１５は、底面部１５ａが略水平に延びていると共に、該底面部１５ａの後端から後面部１５ｂが上方に延びており、該後面部１５ｂの下端部がＲ状をなしている。

上記サイレンサ２１は、上下２分割構造をなしている。該サイレンサ２１の底面２１ａは、後方に向かって上側に傾斜し、該底面２１ａの後端が上記リアバンパカバー７ｂの下端と同一高さに位置している。

上記キャニスタ１７は、図１に示すように上記後輪１３，１３間の車幅方向中央部に配設され、図２及び図３に示すように、上記燃料タンク１５の底面部１５ａ及び上記サイレンサ２１の底面部２１ａよりも上方に位置し、後方に向かって上側に傾斜している。該キャニスタ１７は、その上方に配置された前後一対の金属製支持ブラケット２５，２７を介して上記リアフロアパネル５に固定されている。また、上記キャニスタ１７の前方及び下方に一対の金属製カバーブラケット２９，３１が配設されている。さらに、これら一対のカバーブラケット２９，３１を下側から覆うように金属製のキャニスタカバー３３（アンダーカバー）が配設されている。

図４は、上記キャニスタ１７周辺部を下方から見た斜視図である。該キャニスタ１７の前方に配設された上記カバーブラケット２９は、上記前方の支持ブラケット２５の下端部からその下方に亘って設けられている。該カバーブラケット２９は、車幅方向に細長い略矩形板状をなし、上記キャニスタ１７の前方全体をカバーしている。これにより、車両前突又は後突時に、上記キャニスタ１７が上記燃料タンク１５に衝突して該燃料タンク１５が破損するのを防止している。

一方、上記キャニスタ１７の下方に配設された上記カバーブラケット３１は、該キャニスタ１７の前下端部から該キャニスタ１７の下方を後方に向かって上側に傾斜するように、上記後方の支持ブラケット２７まで延びている。そして、該カバーブラケット３１は、前端が上記キャニスタ１７の前下端部に固定されていると共に、後上端が上記支持ブラケット２７に固定されている。このように、上記カバーブラケット３１が上記キャニスタ１７の後方をカバーすることにより、上記サイレンサ２１で発生する熱が上記キャニスタ１７に伝わるのを防ぐことができる。

上記キャニスタカバー３３は、図２及び図３に示すように、上記燃料タンク１５及びサイレンサ２１から前後方向に離間して配設されており、図４にも示すように、上記キャニスタ１７を下側からカバーしている。

図５は上記キャニスタカバー３３を示す全体斜視図であって、（ａ）は上方から見た図であり、（ｂ）は下方から見た図である。該キャニスタカバー３３は、上記サイレンサ２１からの熱を遮断する遮熱材を構成している。上記キャニスタカバー３３は、断面略Ｊ字状の金属板を、前後方向中途部に凹部３３ａが形成されるように曲げ加工したものである。該キャニスタカバー３３は、上記前方のカバーブラケット２９の前方に配置された前壁部３５と、該前壁部３５下端から後方に延びる底壁部３７と、該底壁部３７後端から後斜め上方に延びる後壁部３９と、を有している。

上記前壁部３５は、上記トーションビーム２３ｂの後斜め下方に配置され、上記前方のカバーブラケット２９よりも車幅方向幅の大きな略矩形板状をなしている。したがって、該前壁部３５は、上記前方のカバーブラケット２９の下端部全体をカバーしている。

上記底壁部３７は、図２及び図３に示すように、後方に向かって下側に傾斜するように延びており、図１に示すように、上記前壁部３５下端から後方に延びて右側から左側に向かって前後方向幅が大きくなる略台形状の底壁部前部３７ａと、該底壁部前部３７ａ後端から後方に延びて左側から右側に向かって前後方向幅が大きくなる略台形状の底壁部後部３７ｂと、によって構成されている。なお、図１において、上記底壁部前部３７ａと上記底壁部後部３７ｂとの境界を破線で示している。

上記底壁部前部３７ａは、図２及び図３に示すように、前端が上記サイレンサ２１の前下端部と略同一高さに位置し、また、前端部がＲ状に屈曲していると共に、剛性向上を目的として複数の（本実施形態では４つの）リブ４１，４１，…が車幅方向に略等間隔に形成されている。該各リブ４１は、上記底壁部前部３７ａが上方に凹設されることによって形成されている。上記底壁部前部３７ａ後端は、左方に向かって後側に傾斜し、該後端の左端は、上記キャニスタカバー３３の前後方向中央後寄りに位置している。なお、上記底壁部前部３７ａには、上記キャニスタカバー３３を上記下方のカバーブラケット３１に固定するためのボルト挿通孔４０ａが貫通形成されている。

上記底壁部後部３７ｂは、上記凹部３３ａの底壁部を構成し、上記底壁部前部３７ａ後端における車幅方向中央部から左端中央寄りに亘る部位から後方に延びている。したがって、上記底壁部前部３７ａ後端における上記底壁部後部３７ｂが繋がる部位の左右両側には、上記後壁部３９の左右両端部が繋がっている。上記底壁部後部３７ｂの左右両端は前後方向に略平行に延び、これら左右両端から上記凹部３３ａの左右両側壁部４３，４３が上方に立ち上がっている。該各側壁部４３は、三角形板状をなし、上端が後方に向かって上側に傾斜している。一方、上記底壁部後部３７ｂの後端は車幅方向に延び、該後端から上記後壁部３９の車幅方向略中央部が略鉛直上方に延びている。

上記底壁部３７は、上記の如く前端が上記サイレンサ２１の前下端部と略同一高さに位置すると共に後方に向かって下側に傾斜しているので、その後端は、上記サイレンサ２１の前下端部よりも高さＨだけ下方に位置している。

また、上記底壁部３７の下面には、左右一対の突条のビード４５，４５が突設されている。これらビード４５，４５は、上記底壁部３７の左右両端に沿って設けられている。つまり、該ビード４５，４５間の間隔は後方に向かって狭まるように形成されており、各々後述する開口部４９に向かって延びている。

一方、上記後壁部３９は、上記底壁部前部３７ａ後端の左右両端部に繋がる後壁部端部３９ａ，３９ａと、該後壁部端部３９ａ，３９ａ間において上記底壁部後部３７ｂ後端に繋がる後壁部中央部３９ｂと、これら後壁部端部３９ａ，３９ａ及び後壁部中央部３９ｂの上端から上方に延びる後壁部上部３９ｃと、を有している。

上記各後壁部端部３９ａは、略矩形板状をなし、上記底壁部前部３７ａ後端から後斜め上方に延びている。右側の上記後壁部端部３９ａの前端部には、上記キャニスタカバー３３を上記下方のカバーブラケット３１に固定するためのボルトが挿通するボルト挿通孔４０ｂが貫通形成されている。

上記後壁部中央部３９ｂは、上記凹部３３ａの後壁部を構成している。該後壁部中央部３９ｂは、上記底壁部後部３７ｂ後端から略鉛直上方に延びており、該底壁部後部３７ｂ後端から上方に行くに従って車幅方向幅が大きくなっている。この後壁部中央部３９ｂ下端部は、上記底壁部後部３７ｂ後端からＲ状をなして屈曲している。該下端部を屈曲部４７とすると、該屈曲部４７には、車幅方向に細長い矩形状の開口部４９が貫通形成されている。つまり、この開口部４９は、上記凹部３３ａの隅角部に形成されている。したがって、上記キャニスタカバー３３内側の上記開口部４９の車幅方向両側に上記両側壁部４３，４３が立設されていることとなる。

上記後壁部上部３９ｃは、断面略Ｌ字状をなし、その下半部分は上記後壁部端部３９ａ，３９ａ及び後壁部中央部３９ｂの上端からやや緩やかに後斜め上方に傾斜すると共に、その上半部分は下半部分よりも急勾配で後斜め上方に傾斜している。そして、当該下半部分の車幅方向中央部の左右両側には、上記キャニスタカバー３３を上記下方のカバーブラケット３１に固定するための固定具が挿通する挿通孔４０ｃ，４０ｃが貫通形成されている。

次に、上記構成を備える車両の下部構造が適用された車両１の走行時における車体下方を流れる走行風の流れについて図６を参照して説明する。図６は、当該下部構造を備えた車両１の走行時における車体下方を流れる走行風の流れを示す図３相当図である。図６中、実線矢印は、本実施形態に係る車両の下部構造が適用された車両１における車体下方を流れる走行風の流れを示し、破線矢印は、従来の車両の下部構造、すなわちキャニスタカバー３３に開口部４９が形成されていない構造が適用された車両における車体下方を流れる走行風の流れを示している。

車両１走行中、車体下方に入り込んだ走行風は、燃料タンク１５の前下端部に到達すると、底面部１５ａに沿って流れ、該底面部１５ａの後端に到達する。

燃料タンク１５の底面部１５ａ後端に到達した走行風の一部は、キャニスタカバー３３が燃料タンク１５から後方に離間して設けられて両者間にスペースが形成されているため、このスペースに流れこみ、キャニスタカバー３３の前壁部３５を乗り越えて該キャニスタカバー３３内（底壁部３７の上方）に入り込む。キャニスタカバー３３内に入り込んだ走行風の一部は、キャニスタ１７と底壁部３７との間を底壁部３７上面に沿って後方に流れ、後壁部中央部３９ｂ下端部、すなわち屈曲部４７に形成された開口部４９から後方に排出される。このとき、キャニスタカバー３３内に入り込んだ走行風は、凹部３３ａの両側壁部４３，４３によって開口部４９に案内される。したがって、当該走行風がキャニスタカバー３３の後壁部中央部３９ｂに当たって側方に流出するのを防ぐことができる。よって、開口部４９からより多くの走行風を排出させることができる。

一方、燃料タンク１５の底面部１５ａ後端に到達した走行風の他の一部は、そのまま後方に流れ、キャニスタカバー３３の底壁部３７下面に沿って後方に流れる。このとき、底壁部３７下面の左右両端に沿ってビード４５，４５が形成されているので、走行風は、これらビード４５，４５によって底壁部後部３７ｂ後端に案内され、屈曲部４７に到達する。屈曲部４７に到達した走行風は、キャニスタカバー３３の形状が当該屈曲部４７において非連続的となっているため、底壁部３７から後壁部３９に沿って上方に流れ難く、屈曲部４７から剥離し易くなっている。したがって、屈曲部４７に到達した走行風は、屈曲部４７で剥離し、そして、この屈曲部４７に形成された開口部４９から排出される上記走行風と合流する。ここで、開口部４９は、屈曲部４７即ち後壁部３９の下端部に形成されているため、底壁部３７後端と近接している。したがって、屈曲部４７に到達した走行風が開口部４９から排出される走行風と合流し易くなっている。

そして、開口部４９から排出された走行風と合流した走行風は、この開口部４９から排出された走行風に引っ張られて上方ではなく後方に流れる。そして、開口部４９が後方のサイレンサ２１の前下端部よりも距離Ｈだけ下方に位置しているので、合流した走行風は、サイレンサ２１の底面２１ａに沿うことなく、該サイレンサ２１の下方を通る。その後、サイレンサ２１の下方を流れる走行風は、リアバンパカバー７ｂの下方を通って車両１後方に流れる。

一方、従来の車両の下部構造、すなわち開口部４９が形成されていないキャニスタカバー３３が設けられた構造が適用された車両では、図６の破線矢印で示すように、車体下方を流れる走行風は、キャニスタカバー３３の底壁部３７下面に沿って後方に流れ、屈曲部４７においてやや上方に進路変更する。そして、進路変更した走行風は、サイレンサ２１の底面２１ａに沿って後斜め上方に流れ、リアバンパカバー７ｂ内に入り込む。したがって、空気抵抗が増加し、車両１の空力性能が低減する。

これに対し、本実施形態に係る車両の下部構造では、上記の如く走行風をキャニスタカバー３３後方のサイレンサ２１の底面２１ａに沿うことなく流すことができるので、車両１の空力性能を損なうことがない。さらに、走行風がリアバンパカバー７ｂ内に入り込むことがないので、空気抵抗が低減し、車両１の空力性能を向上させることができる。

−発明の実施形態の効果−
上記実施形態によれば、車両１走行中に車体下方に流れる走行風の一部は、キャニスタカバー３３の底壁部３７上方に流入する一方、その他の一部は、底壁部３７下方を該底壁部３７に沿って流れる。底壁部３７上方に流入した走行風は、底壁部３７とキャニスタ１７との間を通ってキャニスタカバー３３の後壁部３９に到達すると、この後壁部３９に形成された開口部４９からキャニスタカバー３３後方に排出される。一方、底壁部３７下方を流れる走行風は、底壁部３７後端に到達すると、開口部４９から排出された走行風と合流する。このとき、底壁部３７下方を流れてきた走行風は、開口部４９から排出された走行風に引っ張られ、車両後方にほぼ水平に流れる。そして、合流した走行風は、開口部４９がサイレンサ２１の前下端部よりも下方に位置しているため、サイレンサ２１に沿うことなく、サイレンサ２１の下方を通って車両後方に流れる。このように、車体下方を流れる走行風を、サイレンサ２１に沿わせることなく、その下方に流すことができるため、車両１の空力性能を向上させることができる。

また、上記実施形態によれば、開口部４９が後壁部３９の下端部に形成されているため、開口部４９が底壁部３７後端に近くなる。したがって、底壁部３７下方を流れる走行風が、開口部４９から排出される走行風に合流し易くなる。その結果、底壁部３７下方を流れる走行風が、開口部４９から排出される走行風に、より確実に引っ張られる。よって、車両１の空力性能をより向上させることができる。

また、上記実施形態によれば、底壁部３７下方を流れる走行風は、後壁部３９の屈曲部４７において開口部４９から排出される走行風と合流する。ここで、キャニスタカバー３３の形状が屈曲部４７において非連続的となるため、底壁部３７下方を流れる走行風は、底壁部３７から後壁部３９に沿って上方に流れ難く、後壁部３９下端部から剥離し易くなる。したがって、底壁部３７下方を流れる走行風は、後壁部３９下端部から剥離した後に、開口部から排出された走行風によって車両後方に引っ張られる。よって、底壁部３７下方を流れる走行風をより一層確実に車両後方に流すことができる。

さらに、上記実施形態によれば、底壁部３７の前端がサイレンサ２１の前下端部と略同一高さに位置し、底壁部３７が後方に向かって下側に傾斜している。つまり、底壁部３７後端をサイレンサ２１の前下端部よりも下方により確実に位置させることができる。したがって、底壁部３７下方を流れて底壁部３７後端に到達した走行風を、サイレンサ２１の前下端よりも下方により確実に流すことができる。

また、上記実施形態によれば、ビード４５，４５が底壁部３７下方を流れる走行風を開口部４９に案内するので、キャニスタカバー３３の後上方に向かって剥離する当該走行風を低減させることができる。

また、上記実施形態によれば、燃料タンク１５がキャニスタカバー３３の前方に離間して設けられているので、キャニスタカバー３３の前方にスペースが形成され、このスペースからキャニスタカバー３３内部に走行風が入り易くなる。そのため、開口部４９から吹き出す走行風の風量が増加し、底壁部３７下方に沿って流れる走行風を車両１後方に引っ張る効果をより顕著にすることが可能となる。

さらに、上記実施形態によれば、キャニスタカバー３３内部に流入した走行風が後壁部３９に当たって側方に流出するのを防止し、より確実に開口部４９から走行風を排出させることができる。

さらにまた、上記実施形態によれば、サイレンサ２１の熱害から保護すべく、キャニスタカバー３３とサイレンサ２１とを所定距離離間させて遮熱する際に、遮熱材を構成するキャニスタカバー３３を利用して車両１の空力性能を改善させることが可能となる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、上記キャニスタカバー３３の上記底壁部３７前端が上記サイレンサ２１の前下端と略同一高さに位置しているが、これに限定されず、該前下端の下方に位置してもよい。この場合、上記開口部４９がさらに下方に位置するため、走行風がサイレンサ２１の下方により多く流れて、車両１の空力性能がさらに向上する。

また、上記実施形態では、キャニスタカバー３３に凹部３３ａが形成されているが、これに限定されず、凹部３３ａが形成することなく、キャニスタカバー３３内側の開口部４９車幅方向両側に別途側壁部を設けてもよい。

さらに、上記実施形態では、アンダーカバーとしてキャニスタ１７を下側からカバーするキャニスタカバー３３を例示しているが、これに限定されず、フロアパネル３下方に配設される他の被カバー部材をカバーするものであればよい。

さらにまた、上記実施形態では、前方部材及び後方部材として燃料タンク１５及びサイレンサ２１を例示しているが、これに限定されず、フロアパネル３下方にアンダーカバーから前後方向に離間して配設されるものであればよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の下部構造は、アンダーカバーの車体前後方向に配設物が離間して設けられている場合であっても、空力性能を良好に保つことを可能とする用途に適用することができる。

１ 車両
５ リアフロアパネル（車体フロア）
１５ 燃料タンク（前方部材）
１７ キャニスタ（被カバー部材）
２１ サイレンサ（後方部材）
３３ キャニスタカバー（アンダーカバー）
３７ 底壁部
３９ 後壁部
４３ 側壁部
４５ ビード
４７ 屈曲部
４９ 開口部

Claims (7)

1. 車体フロア下方に設けられた被カバー部材をその下側からカバーするアンダーカバーと、該アンダーカバーの後方に離間して上記車体フロア下方に設けられた後方部材と、を備えた車両の下部構造であって、
   上記アンダーカバーは、上記被カバー部材の下方に配置される底壁部と、該底壁部の後端から上方に延びる後壁部と、を有し、
   上記底壁部の前端は、上記後方部材の前下端部と同一高さ又は下方に位置すると共に、該底壁部は、後方に向かって下側に傾斜しており、
   上記後壁部には、上記アンダーカバーと上記被カバー部材との間に流入する走行風を後方に排出する開口部が形成され、
   上記開口部は、上記後方部材の前下端よりも下方に位置することを特徴とする車両の下部構造。
2. 請求項１に記載の車両の下部構造において、
   上記開口部は、上記後壁部の下端部に形成されていることを特徴とする車両の下部構造。
3. 請求項２に記載の車両の下部構造において、
   上記後壁部は、屈曲して上記底壁部の後端に繋がる屈曲部を有し、
   上記開口部は、上記屈曲部に形成されていることを特徴とする車両の下部構造。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の下部構造において、
   上記底壁部の下面には、上記開口部に向かって走行風を案内するビードが設けられていることを特徴とする車両の下部構造。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の下部構造において、
   上記車体フロア下方における上記アンダーカバーの前方には、前方部材が該アンダーカバーから離間して設けられていることを特徴とする車両の下部構造。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の下部構造において、
   上記アンダーカバーの内側における上記開口部の車幅方向両側には、該アンダーカバー内に流れ込んだ走行風を上記開口部に案内する一対の側壁部が形成されていることを特徴とする車両の下部構造。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の下部構造において、
   上記後方部材は、サイレンサであり、
   上記アンダーカバーは、上記サイレンサからの熱を遮熱する遮熱材を構成していることを特徴とする車両の下部構造。

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