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EINLEITUNG
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Die Offenbarung bezieht sich auf die Steuerung einer Fahrzeug-Windabweiserposition basierend auf der Fahrhöhe des Fahrzeugs zum Steuern der Aerodynamik des Fahrzeugs.
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Aerodynamik ist ein wesentlicher Faktor bei der Gestaltung von Fahrzeugen, einschließlich Automobilen. Automobile Aerodynamik untersucht die Aerodynamik von Straßenfahrzeugen. Die Hauptziele der Untersuchung sind die Reduktion von Luftwiderstand zur Minimierung von Geräuschemissionen sowie die Verhinderung von unerwünschten Auftriebskräften und anderen Ursachen für aerodynamische Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
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Die Untersuchung wird normalerweise zur Formgestaltung der Fahrzeugkarosserie zusammen mit der Verwendung von aerodynamischen Vorrichtungen herangezogen, um einen gewünschten Kompromiss aus den oben genannten Eigenschaften speziell für den Fahrzeugeinsatz zu erzielen. Des Weiteren kann die Untersuchung der Aerodynamik auch dazu verwendet werden, Abtrieb in Fahrzeugen zu erzielen, um die Bodenhaftung des Fahrzeugs, die Stabilität bei Hochgeschwindigkeiten und die Kurvenlage zu verbessern.
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KURZDARSTELLUNG
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Ein System ist zum Steuern von Aerodynamik eines Fahrzeugs konfiguriert. Das Fahrzeug beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie mit einem ersten Karosserieende, das dazu dient, der einströmenden Umgebungsluft zu begegnen, wenn sich das Fahrzeug relativ zu einer Fahrbahnoberfläche und einem den ersten Karosserieende entgegengesetzten zweiten Karosserieende bewegt. Das System beinhaltet einen Windabweiser, der an der Fahrzeugkarosserie benachbart zum ersten Karosserieende angeordnet ist. Das System beinhaltet auch einen Mechanismus, der konfiguriert ist, um selektiv eine Höhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche und eine Position des Windabweisers relativ zur Fahrzeugkarosserie zu verändern, um dadurch eine Bewegung des Umgebungsluftstroms relativ zur Fahrzeugkarosserie zu steuern. Darüber hinaus beinhaltet das System eine Steuerung, die konfiguriert ist, um eine Fahrhöhe des Fahrzeugs, d. h. eine Höhe der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahnoberfläche, zu bestimmen und die bestimmte Fahrhöhe des Fahrzeugs mit einer Sollhöhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche zu korrelieren. Die Steuerung ist weiterhin konfiguriert, um den Mechanismus zur Auswahl der Sollhöhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche zu regulieren und so die Aerodynamik des Fahrzeugs zu steuern.
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Die Steuerung kann mit einer Nachschlagetabelle programmiert werden, welche die ermittelte Fahrhöhe des Fahrzeugs entsprechend der Sollhöhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche beinhaltet. In einer derartigen Ausführungsform kann die Steuerung konfiguriert werden, um die ermittelte Fahrhöhe des Fahrzeugs mit der Sollhöhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche über die Nachschlagetabelle zu korrelieren.
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Die Steuerung kann konfiguriert werden, um die Sollhöhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche über eine Interpolation zwischen diskreten Fahrbahnhöhen-Datenpunkten und zwischen diskreten Sollhöhen der Windabweiser-Datenpunkte in der Nachschlagetabelle zu bestimmen.
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Die Steuerung kann konfiguriert werden, um die Höhe der Fahrzeugkarosserie am ersten Karosserieende und/oder am zweiten Karosserieende zu erfassen. Die Nachschlagetabelle kann eine Korrelation zwischen der erfassten Höhe der Fahrzeugkarosserie am ersten Karosserieende und/oder am zweiten Karosserieende und der Sollhöhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche herstellen.
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Die Steuerung kann auch konfiguriert werden, um die Fahrhöhe des Fahrzeugs an jedem der ersten und zweiten Karosserieenden zu bestimmen, eine Neigung der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahnoberfläche basierend auf einer Differenz zwischen der Fahrhöhe des Fahrzeugs am ersten Karosserieende und der Fahrhöhe des Fahrzeugs am zweiten Karosserieende zu bestimmen und die Sollhöhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche entsprechend der bestimmten Neigung der Fahrzeugkarosserie auszuwählen.
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Das Fahrzeug kann ein Laufrad und eine Fahrzeugaufhängungsecke, die eine Wirkverbindung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Laufrad herstellt, beinhalten. Das Fahrzeug kann auch einen Sensor beinhalten, der an der Aufhängungsecke angeordnet und konfiguriert ist, um eine Höhe der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahnoberfläche zu erfassen und ein Signal zu erzeugen, das die erfasste Höhe der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahnoberfläche anzeigt. Bei einer derartigen Ausführungsform kann die Steuerung so konfiguriert sein, dass sie das Signal vom Sensor empfängt und aus dem empfangenen Signal die Fahrhöhe des Fahrzeugs ermittelt.
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Die Steuerung kann so konfiguriert sein, dass sie die Fahrbahnoberfläche als Bezugsfläche zum Bestimmen der Fahrhöhe des Fahrzeugs verwendet, und der Sensor kann konfiguriert werden, um die Fahrhöhe des Fahrzeugs durch direktes Abtasten der Höhe der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrbahnoberfläche zu erfassen.
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Der Sensor kann ein Ultraschallsensor oder ein Lasersensor sein.
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Der Mechanismus kann konfiguriert werden, um den Windabweiser relativ zur Fahrzeugkarosserie zu schwenken, um dadurch die Höhe des Windabweisers relativ zur Fahrbahnoberfläche und eine Position des Windabweisers relativ zur Fahrzeugkarosserie zu verändern.
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Die Steuerung kann konfiguriert werden, um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen und die Fahrhöhe des Fahrzeugs entsprechend der ermittelten Fahrgeschwindigkeit zu regeln.
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Die vorstehend aufgeführten Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und der/den besten Art(en) zur Umsetzung der beschriebenen Offenbarung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen und hinzugefügten Ansprüchen ersichtlich.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, dessen Karosserie in einer Karosserieebene und entlang einer Längsachse angeordnet ist, und mit einem System, das konfiguriert ist, um die Aerodynamik des Fahrzeugs über einen beweglichen Windabweiser in Korrelation mit einer bestimmten Fahrzeughöhe gemäß der Offenbarung zu steuern.
- 2 ist eine vergrößerte schematische Querschnittsdarstellung einer repräsentativen Aufhängungsecke des in 1 dargestellten Fahrzeugs, welche die Erfassung der Fahrzeughöhe an der Aufhängungsecke und die Auswahl der Sollhöhe des Windabweisers gemäß der Offenbarung darstellt.
- 3 ist eine schematische Seitenansicht der in 1 dargestellten offenbarungsgemäßen Fahrzeugs in waagerechter Position.
- 4 ist eine schematische Seitenansicht des in 3 dargestellten Fahrzeugs, die offenbarungsgemäße Neigungsrichtungen abbildet, und die das Fahrzeug in einer spezifischen vorwärtsgeneigten Position darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin gleiche Bezugszahlen auf gleiche Komponenten verweisen, stellt 1 eine schematische Ansicht eines Motorfahrzeugs 10 dar, das relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 positioniert ist. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Fahrzeugkarosserie 14, die entlang einer virtuellen Längsachse X in einer Karosserieebene PL angeordnet ist, die im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche 12 verläuft, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist. Die Fahrzeugkarosserie 14 definiert sechs Karosserieseiten. Die sechs Karosserieseiten beinhalten ein erstes Karosserieende, oder Fahrzeugfront 16, ein entgegengesetzt liegendes zweites Karosserieende, oder Fahrzeugheck 18, eine erste laterale Karosserieseite, oder linke Seite 20, und eine zweite laterale Karosserieseite, oder rechte Seite 22, einen oberen Karosserieteil 24, der ein Fahrzeugdach beinhalten kann, alle in 1 dargestellt, und ein Unterbodenteil 26, in den 3 und 4 dargestellt.
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Die linke Seitenwand 20 und die rechte Seitenwand 22 sind im Allgemeinen parallel zueinander und in Bezug auf eine Längsachse X angeordnet und überbrücken den Abstand zwischen der Fahrzeugfront 16 und dem Fahrzeugheck 18. Die Karosserieebene PL ist so definiert, dass sie die Längsachse X beinhaltet. Ein Fahrgastraum (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 10 wird im Allgemeinen von der Fahrzeugfront und dem Fahrzeugheck 16, 18 und den linken und rechten Seiten 20, 22 der Karosserie 14 eingegrenzt. Wie ein technisch versierter Fachmann verstehen wird, ist die Fahrzeugfront 16 zum Begegnen der einströmenden Umgebungsluft 27 konfiguriert, wenn das Fahrzeug 10 im Verhältnis zur Fahrbahnoberfläche 12 in Bewegung ist. Wenn das Fahrzeug 10 in Bewegung ist, bewegt sich die anströmende Umgebungsluft 27 im Wesentlichen parallel zur Karosserieebene PL und entlang der Längsachse X.
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Wie dargestellt beinhaltet das Fahrzeug 10 auch ein Triebwerk 28, wie etwa einen Verbrennungsmotor, einen Hybrid-Elektro-Antriebsstrang (nicht dargestellt) oder andere alternative Arten von Antriebssystemen. Während sich das Fahrzeug 10 bezogen auf die Fahrbahnoberfläche 12 fortbewegt, beispielsweise unter Drehmomenteingabe aus dem Triebwerk 28, strömt die Umgebungsluft 27 um die Karosserie 14 herum und wird in den jeweiligen ersten Luftstromteil 27-1, zweiten Luftstromteil 27-2, dritten Luftstromteil 27-3 und vierten Luftstromteil 27-4 (nicht dargestellt) aufgeteilt, die sich letztendlich in einem Nachlauf- oder Wiederumlauf-Luftstromgebiet 27-6 unmittelbar hinter dem Fahrzeugheck 18 vereinen. Insbesondere strömt, wie in 1 dargestellt, der erste Luftstromteil 27-1 über das obere Karosserieteil 24, ein zweiter Luftstromteil 27-2 an der linken Seite 20 vorbei, ein dritter Luftstromteil 27-3 an der rechten Seite 22 vorbei und der vierte Luftstromteil 27-4 (dargestellt im Phantom in 1) strömt unter der Fahrzeugkarosserie 14 zwischen dem Unterbodenteil 26 und der Fahrbahnoberfläche 12 vorbei. Der Rezirkulationsluftstrombereich 27-6 entsteht im Allgemeinen bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus dem um die sechs Seiten der Fahrzeugkarosserie 14 strömenden Luftstrom
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Das Fahrzeug 10 beinhaltet, wie in 1 dargestellt, auch eine Vielzahl von Straßenrädern, die Vorderräder 30 und Hinterräder 32 beinhalten. Jedes Straßenrad 30, 32 kann einen darauf montierten Luftreifen aufweisen. Obwohl vier Räder, d. h. ein Paar Vorderräder 30 und ein Paar Hinterräder 32, in 1 dargestellt sind, wird auch ein Fahrzeug mit weniger oder mehr Rädern aufgeführt. Wie in 2 dargestellt, stellt verbindet ein Fahrzeugaufhängungssystem 34 die Karosserie 14 mit den Vorder- und Hinterrädern 30, 32, um den Kontakt zwischen den Rädern und einer Fahrbahnoberfläche 12 aufrechtzuerhalten sowie zur Aufrechterhaltung der Handhabung des Fahrzeugs. Das Aufhängungssystem 34 beinhaltet eine Vielzahl von Achsschenkeln 36, konfiguriert zur Abstützung des entsprechenden Laufrades 30, 32 über eine Radnabe 30-2, 32-2 und einen Lagersatz (nicht dargestellt). Wie dargestellt ist, kann jeder Achsschenkel 36 funktionsfähig mit der Karosserie 14 über einen oberen Querlenker 38 und einen unteren Querlenker 40 verbunden sein. 2 stellt eine repräsentative Aufhängungsecke 42 dar, die sich an jedem linken und rechten vorderen Straßenrad 30 und linken und rechten hinteren Straßenrad 32 des Aufhängungssystems 34 befindet, worin jedes jeweils einen repräsentativen Achsschenkel 36 und jeden der Querlenker 38 und 40 beinhaltet. Jede Fahrzeugaufhängungsecke 42 verbindet die Karosserie 14 mit dem jeweiligen Straßenrad 30, 32. Andere als die in 2 dargestellten Aufhängungskonstruktionen, die einzelne und ausgeprägte Ecken an bestimmten Straßenrädern verwenden, sind ebenfalls vorgesehen.
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Das Fahrzeug 10 ist typischerweise gekennzeichnet durch eine Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12, typischerweise als „Fahrhöhe des Fahrzeugs“ bezeichnet und hierin mit „H“ gekennzeichnet. Wie in 2 erkennbar, bestimmt die Fahrhöhe H des Fahrzeugs im Allgemeinen eine vertikale Position der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12. Die Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 kann an jeder Aufhängungsecke 42 von einem bestimmten Punkt 14A auf einer ausgewählten Oberfläche der Fahrzeugkarosserie 14 bis zur Straßenoberfläche 12 individuell bestimmt werden. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich ein Stellglied 43, das konfiguriert ist, um die Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 an einem der vorderen Enden 16 und dem hinteren Ende 18 zu ermitteln. Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch ein System 44 zum Steuern der Aerodynamik des Fahrzeugs 10. Das System 44 beinhaltet einen Windabweiser 46, der an der Fahrzeugkarosserie 14 benachbart zum vorderen Ende 16 angeordnet ist. Das System 44 beinhaltet auch einen Mechanismus 48, der konfiguriert ist, um selektiv eine Höhe des Windabweisers 46 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 und eine Position des Windabweisers gegenüber der Fahrzeugkarosserie 14 zu verändern, um dadurch eine Bewegung des Umgebungsluftstroms 27, und insbesondere den vierten Luftstromteil 27-4, gegenüber der Fahrzeugkarosserie zu steuern.
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Der Mechanismus 48 kann konfiguriert werden, um den Windabweiser 46 um eine Schwenkachse Y, die quer zur Längsachse X verläuft, wahlweise zu schwenken oder zu drehen und dadurch einen Winkel θ (dargestellt in 3) des Windabweisers gegenüber der Fahrzeugkarosserie 14 zu verändern. Alternativ kann der Mechanismus 48 konfiguriert werden, um den Windabweiser 46 selektiv in Richtung der Fahrbahnoberfläche 12 zu verlängern und von dieser wegzuziehen, indem der Windabweiser gegenüber der Fahrzeugkarosserie 14 nach oben oder unten verschoben wird. In beiden Ausführungsformen ist der Mechanismus 48 konfiguriert, um die Höhe des Windabweisers 46 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 und eine Position des Windabweisers gegenüber der Fahrzeugkarosserie 14 zu verändern. Der Mechanismus 48 kann einen Elektromotor oder eine andere Art von Stellglied beinhalten, das so konfiguriert ist, dass es den Windabweiser 46 in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 14 neu positioniert und einstellt.
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Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine Steuerung 50. Die Steuerung 50 kann als zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) konfiguriert werden, die so programmiert ist, dass sie den Betrieb des Triebwerks 28 sowie anderer Fahrzeugsysteme regelt, wie beispielsweise das Ansteuern des Stellglieds 43, um die Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 festzulegen, oder eine zweckbestimmte Steuerung. Um den Betrieb der jeweiligen Fahrzeugsysteme entsprechend zu steuern, beinhaltet die Steuerung 50 einen Speicher, von dem zumindest ein Teil greifbar und nicht flüchtig ist. Der Speicher kann ein beschreibbares Medium sein, das an der Bereitstellung computerlesbarer Daten oder Prozessinstruktionen beteiligt ist. Dieses Medium kann in einem beliebigen Format vorliegen, einschließlich, aber nicht einschränkt auf nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien.
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Nichtflüchtige Medien für den Regler 50 können beispielsweise optische oder magnetische Disketten und anderer persistenter Speicher sein. Flüchtige Medien können zum Beispiel dynamische Direktzugriffsspeicher (DRAM) beinhalten, die einen Hauptspeicher darstellen können. Derartige Anweisungen können von einem oder mehreren Übertragungsmedien einschließlich Koaxialkabel, Kupferdraht und Faseroptik übertragen werden einschließlich der Leiter, aus denen ein mit dem Prozessor gekoppelter Systembus besteht. Der Speicher der Steuerung 50 kann auch eine flexible Disk, eine Festplatte, ein Magnetband oder einen magnetischen Datenträger, eine CD-ROM, DVD, oder einen optischen Datenträger usw. beinhalten. Die Steuerung 50 kann mit anderer geeigneter Computer-Hardware ausgerüstet und für dieselbe konfiguriert sein, wie etwa mit einem Hochgeschwindigkeitstakt, erforderlichen Analog-zu-Digital (A/D) und/oder Digital-zu-Analog (D/A) Schaltkreisen, allen erforderlichen Eingangs-/Ausgangsschaltungen und - geräten (I/O), sowie geeigneten Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltkreisen. Alle Algorithmen, die für die Steuerung 50 erforderlich oder zugänglich sind, können im entsprechenden Speicher gespeichert und automatisch ausgeführt werden, um die benötigte Funktionalität zu liefern.
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Die Steuerung 50 ist auch konfiguriert oder programmiert zum Bestimmen der Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10. Eine derartige Bestimmung durch die Steuerung 50 kann durch Verwendung einer erfassten Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 an einem oder mehreren spezifischen Bezugspunkten in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche 12 erfolgen. So können beispielsweise einzelne Sensoren 52 verwendet werden, um die Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche 12 direkt zu erfassen, wie beispielsweise durch die Verwendung der Fahrbahnoberfläche 12 als Bezugsfläche zum Bestimmen der Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10. Alternativ können einzelne Sensoren 52 verwendet werden, um die Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 indirekt über eine korrelierte Messung zu einem bestimmten Punkt an der Aufhängungsecke 42, beispielsweise am oberen Querlenker 38 oder am unteren Querlenker 40, zu bestimmen. Jeder dieser Sensoren 52 kann an der Fahrzeugkarosserie 14 an oder benachbart zur individuellen Aufhängungsecke 42 angeordnet sein und ein Signal erzeugen, das die erfasste Höhe der Fahrzeugkarosserie anzeigt. Der Sensor 52 kann beispielsweise entweder ein Ultraschallsensor oder ein Lasersensor sein. Bei einer derartigen Ausführungsform kann die Steuerung 50 so konfiguriert sein, dass sie das Signal von jedem der Sensoren 52 empfängt und aus dem empfangenen Signal die Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 ermittelt. Dementsprechend kann die Steuerung 50 programmiert werden, um die Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 getrennt am vorderen Ende 16 sowie am hinteren Ende 18 zu bestimmen.
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Die Steuerung 50 ist auch konfiguriert, um die ermittelte Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 mit einer Sollhöhe 54 des Windabweisers 46 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 und der Position des Windabweisers gegenüber der Fahrzeugkarosserie 14 in Beziehung zu setzen. Die Sollhöhe 54 kann als Höhe des Windabweisers 46 definiert werden, der eine optimierte Abtriebskraft Fd (dargestellt in den 2-4) oder Luftwiderstand an der Fahrzeugkarosserie 14 bei einer bestimmten Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 bereitstellt. Zusätzlich kann die Sollhöhe 54 auch einen erforderlichen Abstand zwischen dem Windabweiser 46 und der Fahrbahnoberfläche 12 berücksichtigen, um die Wahrscheinlichkeit einer Beschädigung des Windabweisers zu verringern. Darüber hinaus ist die Steuerung 50 so konfiguriert, dass sie den Mechanismus 48 als Reaktion auf die ermittelte Fahrhöhe H des Fahrzeugs 14 zur Auswahl der Sollhöhe 54 des Windabweisers 46 regelt. Eine derartige Regelung der Position des Windabweisers 46 ist zur allgemeinen Steuerung der Aerodynamik des Fahrzeugs 10 und insbesondere der Abtriebskraft Fd (dargestellt in den 2-4) an der Fahrzeugkarosserie 14 vorgesehen.
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Die Steuerung 50 kann speziell mit einer Nachschlagetabelle 56 programmiert werden, welche die ermittelte Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 entsprechend der Sollhöhe 54 des Windabweisers 46 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 beinhaltet. Die Steuerung 50 kann auch so programmiert werden, dass sie die ermittelte Fahrhöhe H des Fahrzeugs 10 mit der Sollhöhe 54 des Windabweisers 46 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 über die Nachschlagetabelle 56 korreliert. Weiterhin kann die Steuerung 50 konfiguriert werden, um die Sollhöhe 54 des Windabweisers gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 über eine Interpolation zwischen diskreten Positionsdatenpunkten und zwischen diskreten Sollhöhen der in der Nachschlagetabelle 56 aufgezeichneten Datenpunkte des Windabweisers zu bestimmen. Die in der Nachschlagtabelle 56 aufgezeichnete Korrelation zwischen den verfügbaren Fahrhöhen H und der Sollhöhe 54 der Position des Windabweisers 46 kann bei der Entwicklung und Erprobung eines für das betreffende Fahrzeug 10 repräsentativen Steuerfahrzeugs empirisch ermittelt werden.
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Wie vorstehend erwähnt, kann die Steuerung 50 konfiguriert werden, um die Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 am vorderen Ende 16 und/oder am hinteren Ende 18 zu erfassen. Die Nachschlagetabelle 56 kann so aufgebaut sein, dass eine Korrelation zwischen der erfassten Höhe der Fahrzeugkarosserie 14 am vorderen Ende 16 und/oder am hinteren Ende 18 und der Sollhöhe 54 des Windabweisers 46 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 hergestellt wird. Die Steuerung 50 kann auch konfiguriert werden, um eine Neigung 58 der Fahrzeugkarosserie 14 gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 basierend auf einer Differenz zwischen der Fahrhöhe H des Fahrzeugs am vorderen Ende 16 und der Fahrhöhe H des Fahrzeugs 14 am hinteren Ende 18 zu bestimmen, wie in 4 dargestellt. Die ermittelte Neigung 58 kann ein Ergebnis der speziell gewählten Fahrhöhe H sein, die sich am vorderen Ende 16 gegenüber dem hinteren Ende 18 unterscheidet, oder ein Ergebnis des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs 10, wie beispielsweise beim Bremsen (dargestellt in 4) oder Beschleunigen. Die Steuerung 50 kann zusätzlich konfiguriert werden, um die Sollhöhe 54 des Windabweisers 46 bezogen auf die Fahrbahnoberfläche 12 entsprechend der ermittelten Neigung 58 der Fahrzeugkarosserie 14 zu wählen.
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Wie in 4 gezeigt, kann das System 44 einen Sensor 60 beinhalten, der zum Erfassen eines fahrdynamischen Parameters konfiguriert ist, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 anzeigt. So kann beispielsweise dieser Sensor 60 zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit eines bestimmten Straßenrades 30 oder 32 konfiguriert werden und die ermittelte Drehgeschwindigkeit an die Steuerung 50 übermitteln (dargestellt in den 1-4). Alternativ kann der Sensor 60 konfiguriert sein, um eine Geschwindigkeit der Umgebungsluftströmung 27 in Bezug auf das Fahrzeug 10 zu erfassen und die erfasste Umgebungsluftgeschwindigkeit an die Steuerung 50 weitergeben (dargestellt in 1). Die Steuerung 50 kann so konfiguriert werden, dass sie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 entweder basierend auf der erfassten Drehgeschwindigkeit des Straßenrades 30 oder 32 oder der erfassten Luftströmungsgeschwindigkeit bestimmt und die Fahrhöhe H des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrgeschwindigkeit regelt. Die Nachschlagetabelle 56 kann ferner eine Korrelation zwischen der ermittelten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10, der Fahrhöhe H und der Sollhöhe 54 des Windabweisers 46 bezogen auf die Fahrbahnoberfläche 12 beinhalten. Diese Korrelation in der Nachschlagetabelle 56 kann von der Steuerung 50 verwendet werden, um den Luftwiderstand an der Fahrzeugkarosserie 14 bei erhöhten Fahrgeschwindigkeiten weiter zu reduzieren oder die Intensität der Abtriebskraft Fd durch Steuern der Höhe des Windabweisers gegenüber der Fahrbahnoberfläche 12 zu erhöhen.
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Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, während der Umfang der Offenbarung jedoch einzig und allein durch die Patentansprüche definiert wird. Während einige der besten Modi und weitere Ausführungsformen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Konzepte und Ausführungsformen zur Umsetzung der in den hinzugefügten Ansprüchen definierten Offenbarung. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen oder die Merkmale von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder einer Vielzahl von anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was andere Ausführungsformen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Ausführungsformen in den Rahmen des Schutzumfangs der angehängten Ansprüche.
