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TECHNISCHES GEBIET
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Die Offenbarung bezieht sich auf einen aktiven Splitter zur Verbesserung der Aerodynamik eines Kraftfahrzeugs.
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HINTERGRUND
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Aerodynamik ist ein wesentlicher Faktor bei der Konzeption von Fahrzeugen, einschließlich Automobilen. Die Automobil-Aerodynamik ist die Untersuchung der Aerodynamik von Straßenfahrzeugen. Die Hauptziele der Untersuchung sind die Reduzierung von Luftwiderstand zur Minimierung von Geräuschemissionen, sowie die Verhinderung von unerwünschten Auftriebskräften und anderen Ursachen für aerodynamische Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Des Weiteren kann die Untersuchung der Aerodynamik auch dazu dienen, bei Hochleistungsfahrzeugen Abtrieb zu erzeugen, um Fahrzeugstabilität und Kurvenverhalten zu verbessern. Die Untersuchung wird in der Regel zur Formgestaltung der Fahrzeugkarosserie herangezogen, um einen gewünschten Kompromiss zwischen den oben erwähnten Eigenschaften für spezifische Fahrzeuganwendungen zu erzielen.
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Ein Splitter ist eine aerodynamische Vorrichtung, die mitunter zur Erhöhung der Stärke des Abtriebs an einer Fahrzeugfront verwendet wird. Normalerweise wird der Luftstrom an der Fahrzeugfront über dem Splitter durch einen Frontspoiler zur Stagnation gebracht, der einen Staudruckbereich erzeugt. Unter dem Splitter wird der Luftstrom vom Stagnationsbereich weg geleitet und beschleunigt, wodurch der Druck sinkt. Der derart reduzierte Druck unter dem Splitter erzeugt im Zusammenwirken mit dem Staudruck über dem Splitter Abtrieb (Anpressdruck) am vorderen Ende der Fahrzeugkarosserie. In dem Maße jedoch, in dem ein Splitter wirksam ist, um den Abtrieb an der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen, erhöht derselbe Splitter in der Regel auch den aerodynamischen Widerstand des Fahrzeugs.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Splittersystem für ein Fahrzeug beinhaltet einen Splitterkörper mit einer ersten Splitterkörperseite und einer zweiten Splitterkörperseite. Das Fahrzeug beinhaltet eine entlang einer Längsachse angeordnete Fahrzeugkarosserie mit einem ersten Karosserieende, das dazu dient, der einströmenden Umgebungsluft zu begegnen. Der Splitterkörper ist dafür konfiguriert, am ersten Ende der Fahrzeugkarosserie montiert zu werden, um an diesem einen aerodynamischen Abtrieb zu erzeugen, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Das Splittersystem beinhaltet zudem einen Mechanismus, der dafür konfiguriert ist, den Splitterkörper selektiv entlang der Karosserielängsachse weg vom ersten Fahrzeugkarosserieende in den entgegenkommenden Luftstrom und zum ersten Fahrzeugkarosserieende aus dem entgegenkommenden Luftstrom zu verschieben. Die Übertragung des Splitterkörpers durch den Mechanismus passt wiederum den vom Splitterkörper am ersten Ende der Fahrzeugkarosserie erzeugten aerodynamischen Abtrieb an.
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Das Splittersystem nach Anspruch kann des Weiteren eine elektronische Steuereinheit zur Regelung des Mechanismus beinhalten.
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Das Fahrzeug kann zudem ein Fahrzeugrad beinhalten, während das Splittersystem des Weiteren einen ersten Sensor beinhalten kann, der dafür konfiguriert ist, eine Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads zu erfassen und dieselbe an die Steuereinheit zu übermitteln.
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Das Splittersystem kann zudem einen zweiten Sensor beinhalten, der dafür konfiguriert ist, eine Gierrate der Fahrzeugkarosserie zu erfassen und dieselbe an die Steuereinheit zu übermitteln.
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Das Splittersystem kann zudem einen dritten Sensor beinhalten, der dafür konfiguriert ist, eine Strömungsgeschwindigkeit der einströmenden Umgebungsluft relativ zum Fahrzeug zu erfassen und dieselbe an die Steuereinheit zu übermitteln.
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Das Fahrzeug kann darüber hinaus ein Lenkrad beinhalten, während das Splittersystem einen vierten Sensor zum Erfassen des Lenkwinkels des Lenkrads beinhalten kann.
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Die Steuereinheit kann dafür konfiguriert werden, in Reaktion auf die ermittelte Gierrate, den ermittelten Winkel des Lenkrades und mindestens einer ermittelten Rotationsgeschwindigkeit des Fahrzeugrads, sowie der Geschwindigkeit des Umgebungsluftstroms den Splitterkörper entlang der Karosserielängsachse relativ zum ersten Ende der Fahrzeugkarosserie während der Kurvenlage selektiv über den Mechanismus zu verschieben, um dadurch den aerodynamischen Abtrieb am ersten Ende der Fahrzeugkarosserie zu verändern und die ermittelte Gierrate zu regulieren.
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Die Steuereinheit kann des Weiteren darauf programmiert sein, den Splitterkörper entlang der Karosserielängsachse relativ zum ersten Ende der Fahrzeugkarosserie gemäß einer Nachschlagetabelle selektiv über den Mechanismus zu verschieben, wodurch ein Bezug zwischen dem Ausmaß der Verschiebung des Splitterkörpers und dem Ausmaß des vom Splitterkörper am ersten Ende der Fahrzeugkarosserie erzeugten aerodynamischen Abtriebs entsteht.
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Der Mechanismus kann mindestens ein Linearstellglied, ein Drehstellglied und einen Elektromotor beinhalten.
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Zudem wird ein Fahrzeug offenbart, das ein derartiges Splittersystem beinhaltet.
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Die oben aufgeführten Merkmale und Vorteile, sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung, werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und der besten Art(en) zum Ausführen der beschriebenen Offenbarung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen und beigefügten Patentansprüchen ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer in einer Karosserieebene entlang einer Längsachse angeordneten Fahrzeugkarosserie mit einem offenbarungsgemäßen verschiebbaren Splitterkörper.
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2 ist eine schematische Vorderansicht des in 1 dargestellten Fahrzeugs, die den in eine ausgefahrene Position verschobenen Splitter zeigt, um gemäß einer Ausführungsform der Offenbarung einen Abtrieb an der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
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3 ist eine schematische Teilseitenansicht des Fahrzeugs, wobei der Splitter gemäß der Offenbarung in eine zurückgezogene Position verschoben wird.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, worin in mehreren Ansichten gleiche Bezugszeichen auf gleiche Komponenten verweisen, stellt 1 eine schematische Ansicht eines Motorfahrzeugs 10 dar, das relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 positioniert ist. Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine in einer Karosserieebene P angeordnete Fahrzeugkarosserie 14, die im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche 12 angeordnet ist. Die Fahrzeugkarosserie 14 definiert sechs Karosserieseiten. Die sechs Karosserieseiten beinhalten ein erstes Karosserieende bzw. eine Fahrzeugfront 16, ein entgegengesetzt liegendes zweites Karosserieende bzw. ein Fahrzeugheck 18, eine erste laterale Karosserieseite bzw. linke Seite 20, und eine zweite laterale Karosserieseite bzw. rechte Seite 22, einen oberen Karosserieteil 24, der ein Fahrzeugdach beinhalten kann, sowie einen Unterbodenteil (nicht dargestellt).
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Die linke Seite 20 und die rechte Seite 22 sind im Allgemeinen parallel zueinander und gegenüber einer virtuellen Längsachse X des Fahrzeugs 10 angeordnet und überbrücken den Abstand zwischen der Fahrzeugfront 16 und dem Fahrzeugheck 18. Die Karosserieebene P ist so definiert, dass sie die Längsachse X beinhaltet. Ein Fahrgastraum (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 10 wird im Allgemeinen von der Fahrzeugfront und dem Fahrzeugheck 16, 18 und den linken und rechten Seiten 20, 22 der Karosserie 14 eingegrenzt. Wie unter Sachverständigen auf dem Gebiet bekannt, ist die Fahrzeugfront 16 dafür konfiguriert, der einströmenden Umgebungsluft 27 zu begegnen, wenn sich das Fahrzeug 10 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 fortbewegt. Sobald das Fahrzeug 10 in Bewegung ist, bewegt sich der entgegenkommende Umgebungsluftstrom 27 im Wesentlichen parallel zur Karosserieebene P und entlang der Längsachse X.
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Während sich das Fahrzeug 10 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 fortbewegt, strömt die Umgebungsluft 27 um die Fahrzeugkarosserie 14 herum und wird in einen ersten Luftstromteil 27-1, einen zweiten Luftstromteil 27-2, einen dritten Luftstromteil 27-3 und einen vierten Luftstromteil 27-4 (nicht dargestellt) aufgeteilt, welche sich in einem Nachlauf- oder Wiederumlauf-Luftstrombereich 27-6 direkt hinter dem Fahrzeugheck 18 letztendlich wieder vereinen. Insbesondere strömt, wie in 1 dargestellt, der erste Luftstromteil 27-1 über dem Karosserieoberteil 24 vorbei, ein zweiter Luftstromteil 27-2 an der linken Seite 20 vorbei, ein dritter Luftstromteil 27-3 an der rechten Seite 22 vorbei und der vierte Luftstromteil 27-4 unter der Fahrzeugkarosserie 14 zwischen dem Unterbodenteil und der Fahrbahnoberfläche 12 vorbei. Wie unter Sachverständigen auf dem Gebiet bekannt, entsteht der Wiederumlauf-Luftstrombereich 27-6 im Allgemeinen bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus dem um die sechs Seiten der Fahrzeugkarosserie 14 strömenden Luftstrom.
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Wie in den 1 und 2 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 zudem ein Splittersystem 28. Das Splittersystem 28 beinhaltet einen entlang einer Splitterkörperachse Y angeordneten Splitterkörper 30, der dazu dient, die Bewegung der einströmenden Umgebungsluft 27 entlang der Karosserielängsachse X der Fahrzeugkarosserie 14 zu leiten. Wie dargestellt, ist der Splitterkörper 30 an der Fahrzeugfront 16 montiert, um einen aerodynamischen Abtrieb Fd an der Fahrzeugkarosserie 14 zu erzeugen, wenn das Fahrzeug 10 in Bewegung ist. Wie bekannt, bestimmt ein vom Splitterkörper 30 erzeugter Druckunterschied zwischen dem ersten Luftstromteil 27-1 und dem vierten Luftstromteil 27-4 die Stärke des auf die Fahrzeugfront 16 einwirkenden Abtriebs Fd, wobei der erste Luftstromteil den größeren Druckanteil aufweist.
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Wie in den 2–3 dargestellt, umfasst das Splittersystem 28 zu dem einen Mechanismus 34, der dafür konfiguriert ist, den Splitterkörper 30 relativ zur Fahrzeugfront 16 in einer Richtung 32 entlang der Achse X und im Wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche 12 zu verschieben. Mechanismus 34 kann ein Stellglied 38 beinhalten, das dafür konfiguriert ist, den Splitterkörper 30 relativ zur Fahrzeugfront 16 wahlweise zu verschieben. Das besagte Stellglied 38 kann auf einem elektromechanischen, hydraulischen oder mechanischen Prinzip oder einer Kombination derselben basieren. Der Mechanismus 34 kann zudem, wie in 3 gezeigt, einen mit dem Stellantrieb 38 oder mit einem Elektromotor 36 in Verbindung stehenden Getriebezug 40 verwenden, um die gewünschte Verschiebung des Splitterkörpers 30 relativ zur Fahrzeugfront 16 zu beeinflussen.
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Wie in den 1–2 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug außerdem eine elektronische Steuereinheit 42, die dafür konfiguriert, d. h. konzipiert und programmiert ist, das Stellglied 38 des Mechanismus 34 zu regulieren. Die Steuereinheit 42 kann als eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) konfiguriert werden, um den Betrieb eines Verbrennungsmotors 41 (in 1 dargestellt), eines hybrid-elektrischen Antriebsstrangs (nicht dargestellt) oder anderer alternativer Arten von Triebwerken, sowie anderer Fahrzeugsysteme oder einer speziell dafür vorgesehenen Steuereinheit zu regulieren. Um den Betrieb des Mechanismus 34 ordnungsgemäß zu steuern, beinhaltet die Steuereinheit 42 einen Speicher, von dem zumindest ein Teil physisch und nicht transitorisch ist. Bei dem Speicher kann es sich um ein beliebiges beschreibbares Medium handeln, das an der Bereitstellung computerlesbarer Daten oder Verfahrensanweisungen beteiligt ist. Das besagte Medium kann in einem beliebigen Format, darunter auch als nichtflüchtige Medien und flüchtige Medien, vorliegen.
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Nichtflüchtige Medien für die Steuereinheit 42 können beispielsweise optische oder magnetische Platten und andere persistente Speicher umfassen. Flüchtige Medien können zum Beispiel dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM) umfassen, welcher einen Hauptspeicher bilden kann. Derartige Anweisungen können von einem oder mehreren Übertragungsmedien, einschließlich Koaxialkabel, Kupferdraht und Faseroptik, darunter auch von den Drähten, aus denen ein mit dem Prozessor gekoppelter Systembus besteht, übertragen werden. Der Speicher der Steuereinheit 42 kann auch aus einer Floppy Disk, einer flexiblen Diskette, einer Festplatte, einem Magnetband, einem beliebigen anderen magnetischen Medium, einer CD-ROM, einer DVD oder einem beliebigen anderen optischen Medium usw. bestehen. Die Steuereinheit 42 kann mit anderer erforderlicher Computer-Hardware, wie z. B. einem Hochgeschwindigkeitstakt, notwendigen Analog-Digital-(A/D) und/oder Digital-Analog-(D/A)-Schaltungen, einer erforderlichen Eingangs-/Ausgangsschaltung und entsprechenden – geräten (E/A) sowie einer geeigneten Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltung konfiguriert bzw. ausgerüstet werden. Sämtliche Algorithmen, die für die Steuereinheit 42 erforderlich oder durch dieselbe zugänglich sind, können im Speicher gespeichert und automatisch ausgeführt werden, um die benötigte Funktionalität bereitzustellen.
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Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das Fahrzeug 10 zudem Fahrzeugräder, welche als linkes Vorderrad 44-1, 44-2 rechtes Vorderrad, linkes Hinterrad 44-3, und rechtes Hinterrad 44-4 dargestellt sind. Eine Vielzahl von ersten Sensoren 46 kann auf der Fahrzeugkarosserie 14 angeordnet sein, um die Drehgeschwindigkeit von jedem der Fahrzeugräder 44-1, 44-2, 44-3, und 44-4 zu ermitteln. Jeder erste Sensor 46 kann zudem dafür konfiguriert werden, die erfasste Drehgeschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugrads 44 an die Steuereinheit 42 zu übermitteln, während die Steuereinheit dafür konfiguriert werden kann, die von den jeweiligen ersten Sensoren empfangenen Daten mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 zu korrelieren. Das Fahrzeug 10 kann zudem einen zweiten Sensor 48 beinhalten, der dafür konfiguriert ist, ein Giermoment oder eine Gierrate der Fahrzeugkarosserie 14 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 zu erfassen und dieselbe an die Steuereinheit 42 zu übermitteln. Das Fahrzeug kann zusätzlich dazu einen dritten Sensor 50 beinhalten, der dafür konfiguriert ist, die Geschwindigkeit der entgegenkommenden Umgebungsluft 27 relativ zum Fahrzeug 10 zu erfassen und dieselbe an die Steuereinheit 42 zu übermitteln. Beim dritten Sensor 50 kann es sich um ein Staurohr handeln, das dafür konfiguriert ist, den Druck der einströmenden Umgebungsluft 27 an einer bestimmten Stelle relativ zur Fahrzeugkarosserie 14 zu ermitteln, während die Steuereinheit 42 den gemessenen Druck mit der Luftstromgeschwindigkeit korrelieren kann.
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Die Steuereinheit 42 kann zudem dafür konfiguriert werden, in Reaktion auf die vom zweiten Sensor 48 ermittelte Gierrate den Splitterkörper 30 über das Stellglied 38 während einer Kurvenlage des Fahrzeugs 10 selektiv zu verschieben. Wenn das Fahrzeug 10 scharf in die Kurve geht, kann der Splitterkörper 30 von der Fahrzeugfront 16 und in den entgegenkommenden Luftstrom 27 ausgefahren werden. Die besagte Verlängerung des Splitterkörpers 30 in den entgegenkommenden Luftstrom 27 endet, um den auf die Vorderräder 44-1, 44-2 einwirkenden aerodynamischen Abtrieb Fd zu erhöhen und die Untersteuerung des Fahrzeugs 10 zu begrenzen, falls dies erforderlich ist, um die Fähigkeit des Fahrzeugs, eine ausgewählte Linie während der Abbiegung aufrechtzuerhalten, zu verbessern. Andererseits kann der Splitterkörper 30 in Richtung der bzw. in die Fahrzeugfront 16 hinein und aus dem entgegenkommenden Luftstrom 27 zurückgezogen werden. Das besagte Zurückziehen des Splitterkörpers 30 aus der entgegenkommenden Luftströmung 27 endet, um den auf die Vorderräder 44 einwirkenden aerodynamischen Abtrieb Fd zu verringern und die Übersteuerung des Fahrzeugs 10 zu begrenzen, falls dies erforderlich ist, um die Fähigkeit des Fahrzeugs, eine ausgewählte Linie während der Abbiegung aufrechtzuerhalten, zu verbessern. Dementsprechend kann die Position des Splitterkörpers 30 über die Steuereinheit 42 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 proportional zur Gierrate, die während der Kurvenlage des Fahrzeugs 10 erzeugt wird, reguliert werden.
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Des Weiteren kann die Steuereinheit 42 dafür konfiguriert werden, den Splitterkörper 30 in Reaktion auf die über den ersten Sensor 46 ermittelten Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 44-1, 44-2, 44-3 und 44-4 und / oder die über den dritten Sensor 50 ermittelte Geschwindigkeit des Umgebungsluftstroms 27 relativ zur Fahrzeugfront 16 selektiv über den Mechanismus 34 zu verschieben. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10 mit einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit fährt, kann der Splitterkörper 30 von der Fahrzeugfront 16 weg in den entgegenkommenden Luftstrom 27 verschoben werden, um den auf die vorderen Laufräder 44-1, 44-2 einwirkenden aerodynamischen Abtrieb Fd zu erhöhen und dadurch die Stabilität und das Lenkverhalten des Fahrzeugs unter den besagten Bedingungen zu verbessern. Andererseits kann der Splitterkörper 30 in Richtung der Fahrzeugfront 16 verschoben oder in dieselbe und aus dem entgegenkommenden Luftstrom 27 zurückgezogen werden, um den Abtrieb Fd und infolgedessen den aerodynamischen Widerstand des Fahrzeugs 10 zu verringern.
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Die Steuereinheit 42 kann zudem darauf programmiert sein, einen Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 zu ermitteln. Beim Schlupf des Fahrzeugs 10 kann es sich um ein Maß handeln, das angibt, wie viel jedes der Fahrzeugräder 44 in eine Richtung gerutscht ist, die im Allgemeinen rechtwinklig zur X-Achse des Fahrzeugs verläuft, wodurch festgestellt wird, dass das Fahrzeug von einer vorgesehenen Richtung oder Bahn entlang der Fahrbahnoberfläche 12 abgewichen ist. Die vorgesehene Richtung des Fahrzeugs 10 kann über den Lenkradwinkel definiert werden, der vom vierten, mit dem Lenkrad 54 (dargestellt in 1) operativ verbundenen Sensor 52 festgestellt und an die Steuereinheit 42 übermittelt wird. Des Weiteren kann die Steuereinheit 42 zum Vergleich des ermittelten Lenkradwinkels mit der Gierrate programmiert werden, um zu bestimmen, inwiefern das Fahrzeug von seiner vorgesehenen Richtung oder Bahn abgewichen ist. Die Steuereinheit 42 kann auch darauf programmiert sein, den Schlupf des Fahrzeugs 10 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 zu steuern, indem die Position des Splitterkörpers 30 in Reaktion auf das Ausmaß der Abweichung des Fahrzeugs von seiner vorgesehenen Bahn über den Mechanismus 34 relativ zur Fahrbahnoberfläche 12 gesteuert wird. Die benutzte Änderung der Position des Splitterkörpers 30 bringt dann das Fahrzeug 10 dazu, von der aktuellen Fahrtrichtung zur vorgesehenen Fahrtrichtung zurückzukehren, die vom Fahrzeugführer am Lenkrad 54 erteilt wird.
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Die Steuereinheit 42 kann darüber hinaus mit einer Nachschlagetabelle 56 programmiert werden, die einen Bezug zwischen den zuvor beschriebenen Fahrzeugparametern – dem Schlupf, der Gierrate, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und/oder der Geschwindigkeit des Luftstroms und der entsprechenden Position des Splitterkörpers 30 herstellt, um die Regulierung des Mechanismus 34 ordnungsgemäß zu bewirken. Insbesondere kann die Nachschlagetabelle 56 einen Bezug zwischen dem Ausmaß der Verschiebung des Splitterkörpers 30 und dem Ausmaß des aerodynamischen Abtriebs Fd herstellen, der vom Splittersystem 28 an der Fahrzeugfront 16 erzeugt wird. Die Nachschlagetabelle 56 kann empirisch während der Validierungs- und Testphase des Fahrzeugs 10 erstellt werden. Wenn die Position des Splitterkörpers 30 in Relation zur Fahrzeugfront 16 während der Kurvenlage oder bei erhöhten Fahrgeschwindigkeiten verstellt wird, kann das Splittersystem 28 den Abtrieb Fd am vorderen Ende der Fahrzeugkarosserie 16 anpassen, um das dynamische Fahrverhalten des Fahrzeugs 10 zu beeinflussen.
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Demzufolge kann die Steuerung der Position des Splitterkörpers 30 dazu genutzt werden, den Kontakt des Fahrzeugs 10 mit der Fahrbahnoberfläche 12 bei erhöhten Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten, indem das Fahrzeug in Reaktion auf die vom dritten Sensor 50 erfasste Geschwindigkeit der einströmenden Umgebungsluft 27 dem aerodynamischen Auftrieb der Fahrzeugkarosserie 14 entgegenwirkt. Zudem kann die Steuerung der Position des Splitterkörpers 30 dazu genutzt werden, die Handhabung des Fahrzeugs 10 zu unterstützen, um das Fahrzeug auf der vorgesehenen Bahn zu halten, indem dem vom zweiten Sensor 48 erfassten und auf die Fahrzeugkarosserie 14 einwirkenden Giermoment entgegenwirkt und dasselbe unter Kontrolle gebracht wird.
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Die ausführliche Beschreibung, sowie die Zeichnungen bzw. Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, der Umfang der Offenbarung wird jedoch einzig und allein durch die Patentansprüche definiert. Während einige der besten Ausführungsformen, sowie der andere Arten der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Ausgestaltungen und Ausführungsformen zur Umsetzung der in den beigefügten Patentansprüchen definierten Offenbarung. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen bzw. die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder einer Vielzahl von anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, wodurch sich andere Ausführungsformen ergeben, die nicht im Wortlaut oder durch Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Ausführungsformen in den Rahmen des Schutzumfangs der beigefügten Patentansprüche.
