CN115923950B - 车辆空气动力学套件控制系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆空气动力学套件控制系统及车辆，涉及车辆技术领域。本发明的车辆的空气动力学套件控制系统可以包括尾翼系统、格栅系统、气坝系统、扩散器系统和控制装置，控制装置可以根据车辆的实时运行数据控制尾翼系统、格栅系统、气坝系统和扩散器系统运动来调节气流，从而解决汽车在不同行驶工况时的车辆的空气动力，提升车辆的操控稳定性，降低车辆行驶阻力，降低整车油耗/电耗，同时为客户提供极致的车机交互体验。

Description

车辆空气动力学套件控制系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆空气动力学套件控制系统及车辆。
背景技术
现有车辆中，为提升车辆性能，车辆内设置多个空气动力学套件的数量也逐渐增多，而一般车辆的空气动力学套件中，每个部件均对应一个单独的控制装置，且单独进行控制。实时上，每个空气动力学套件在控制时均可以对车辆的性能有所提升，但是无法做到每个空气动力学套件在同一条件下运动到最佳的位置，而使得车辆的性能并不能完全最优化。
发明内容
本发明的第一方面的一个目的是要提供一种车辆空气动力学套件控制系统，解决现有技术中多个空气动力学套件无法联动导致对车辆空气动力学性能提升能力较弱的问题。
本发明的第二个方面一个目的是要提供一种包含有上述车辆空气动力学套件控制系统的车辆。
特别地，本发明提供一种车辆空气动力学套件控制系统，包括：
尾翼系统，设置在车辆尾部，所述尾翼系统包括第一尾翼和第二尾翼，所述第一尾翼和所述第二尾翼受控地联动以改变相对所述车辆尾部的位置，以调节所述车辆尾部的气流；
格栅系统，设置在所述车辆的前保险杠处，所述格栅系统包括进气口和至少一个扰流叶片，每一所述扰流叶片受控地运动以打开或关闭所述进气口，以调节进入所述进气口的气流；
气坝系统，设置在车辆底部，所述气坝系统包括多个第一扰流板，所述多个第一扰流板分布在所述气坝系统的左侧、中间和右侧，所述第一扰流板受控地运动改变相对所述车辆底部的位置，以对所述车辆底部的气流进行调节；
扩散器系统，设置在所述车辆的后保险杠处，所述扩散器系统包括第二扰流板，所述第二扰流板受控地运动以改变相对所述后保险杠的位置，以对所述后保险杠处的气流进行调节；和
控制装置，配置成根据车辆的实时运行数据，控制所述尾翼系统、所述格栅系统、所述气坝系统和所述扩散器系统调节气流。
可选地，所述实时运行数据包括车辆实时车速数据和运动模式数据；
所述控制装置配置成在所述车辆的处于非运动模式和所述车辆的实时车速小于第一车速值的至少一种条件时，控制所述尾翼系统、所述格栅系统、所述气坝系统和所述扩散器系统均处于关闭状态。
可选地，所述实时运行数据包括散热模式数据；
所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速小于所述第一车速值、所述车辆处于散热模式时，控制所述格栅系统的部分扰流叶片或全部扰流叶片开启至第一预设角度的位置。
可选地，所述实时运行数据包括刹车模式数据；
所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速小于所述第一车速值、且所述车辆处于刹车模式时，控制所述尾翼系统运动至开启到所述第一尾翼和所述第二尾翼均与所述车辆尾部的安装面得到夹角为第二预设角度的位置。
可选地，所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第一车速值且小于第二车速值时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为第三预设角度的位置，其中，所述第二车速值大于所述第一车速值，所述第三预设角度小于所述第二预设角度。
可选地，所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第一车速值且小于所述第二车速值，且所述车辆处于刹车模式时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为所述第二预设角度的位置，同时控制所述气坝系统的所有的所述第一扰流板开启至与所述车辆底部之间的夹角为第四预设角度。
可选地，所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第二车速值且小于第三车速值时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为第五预设角度的位置，同时控制所述扩散器系统的所述第二扰流板运动至与所述后保险杠的夹角为第六预设角度的位置；
其中，所述第三车速值大于所述第二车速值，所述第五预设夹角小于所述第二预设角度且所述第五预设角度大于所述第三预设角度。
可选地，所述控制装置还配置成，所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第二车速值且小于第三车速值，且所述车辆处于刹车模式时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为所述第二预设角度的位置。
可选地，所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速值大于所述第三车速值时，控制所述格栅系统的部分扰流叶片或全部扰流叶片开启至所述第一预设角度的位置、控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼与所述车辆的尾部之间的夹角为所述第五预设角度的位置、控制所述气坝系统的位于左侧和右侧的所述第一扰流板开启至与所述车辆底部之间的夹角为所述第四预设角度的位置、同时控制所述扩散器系统的所述第二扰流片开启至与所述后保险杆之间的夹角为所述第六预设角度的位置。
可选地，所述控制装置配置成在所述车辆处于迎宾模式时，控制所述格栅系统、所述气坝系统、所述尾翼系统和所述扩散器系统顺次开启和关闭。
特别地，本发明还提供一种车辆，包括上面所述的车辆空气动力学套件控制系统。
本方案的车辆的空气动力学套件控制系统可以包括尾翼系统、格栅系统、气坝系统、扩散器系统和控制装置，控制装置可以根据车辆的实时运行数据控制尾翼系统、格栅系统、气坝系统和扩散器系统运动来调节气流，从而解决汽车在不同行驶工况时的车辆的空气动力，提升车辆的操控稳定性，降低车辆行驶阻力，降低整车油耗/电耗，同时为客户提供极致的车机交互体验。由于控制装置可以同时控制尾翼系统、格栅系统、气坝系统和扩散器系统，因此相比各系统单独控制，可以使得车辆的稳定性更高，油耗更低，与客户的交互体验很好。进而可以确保车辆的散热性能相比单独控制达到最优，空气动力学性能也达到最优。
根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据本发明一个具体实施例的车辆空气动力学套件控制系统的示意性框图；
图2是根据本发明另一个具体实施例的车辆空气动力学套件控制系统的示意性框图。
具体实施方式
图1是根据本发明一个具体实施例的车辆空气动力学套件控制系统的示意性框图；作为本发明一个具体的实施例，本实施例提供一种车辆空气动力学套件控制系统。本实施例的车辆空气动力学套件控制系统100可以包括尾翼系统10、格栅系统20、气坝系统30、扩散器系统40和控制装置50。其中，尾翼系统10设置在车辆尾部，尾翼系统10可以包括第一尾翼11和第二尾翼12，第一尾翼11和第二尾翼12受控地联动以改变相对车辆尾部的安装面的位置，以调节车辆尾部的气流。格栅系统20设置在车辆的前保险杠处，格栅系统20包括进气口21和至少一个扰流叶片22，每一扰流叶片22受控地运动以打开或关闭进气口21，以调节进入进气口21的气流。气坝系统30设置在车辆底部，气坝系统30包括多个第一扰流板31，多个第一扰流板31分布在气坝系统30的左侧、中间和右侧，第一扰流板31受控地运动改变相对车辆底部的位置，以对车辆底部的气流进行调节。扩散器系统40设置在车辆的后保险杠处，扩散器系统40可以包括第二扰流板41，第二扰流板41受控地运动以改变相对后保险杠的位置，以对后保险杠处的气流进行调节。控制装置50配置成根据车辆的实时运行数据，控制尾翼系统10、格栅系统20、气坝系统30和扩散器系统40调节气流。
具体地，本实施例的车辆的空气动力学套件控制系统100可以包括尾翼系统10、格栅系统20、气坝系统30、扩散器系统40和控制装置50，控制装置50可以根据车辆的实时运行数据控制尾翼系统10、格栅系统20、气坝系统30和扩散器系统40运动来调节气流，从而解决汽车在不同行驶工况时的车辆的空气动力，提升车辆的操控稳定性，降低车辆行驶阻力，降低整车油耗/电耗，同时为客户提供极致的车机交互体验。由于本实施例的控制装置50可以同时控制尾翼系统10、格栅系统20、气坝系统30和扩散器系统40，因此相比各系统单独控制，可以使得车辆的稳定性更高，油耗更低，与客户的交互体验很好。进而可以确保车辆的散热性能相比单独控制达到最优，空气动力学性能也达到最优。
图2是根据本发明另一个具体实施例的车辆空气动力学套件控制系统的示意性框图。具体地，本实施例中，尾翼系统10可以设置在车辆尾部，尾翼系统10可以包括尾翼控制器13、第一尾翼11和第二尾翼12，尾翼控制器13接收控制装置50的信号，进而控制第一尾翼11和第二尾翼12联动以改变相对车辆尾部的安装面的位置，以调节车辆尾部的气流。相比单独的尾翼，本实施例采用双尾翼(即第一尾翼11和第二尾翼12)对于车辆在行驶时的稳定性提升能力更好。
具体地，第一尾翼11和第二尾翼12在运动的过程中是联动，也就是第一尾翼11和第二尾翼12一起运动，并且第一尾翼11和第二尾翼12在从关闭状态到开启状态的过程中，第一尾翼11和第二尾翼12与车辆尾部的安装面的安装平面之间的夹角逐渐增加，从而对于车辆尾部的气流的扰动更强，进而对提升车辆的稳定性增加。反之，则第一尾翼11和第二尾翼12在从开启状态到打开状态的过程中，第一尾翼11和第二尾翼12与车辆尾部的安装面之间的夹角逐渐减小，从而对于车辆尾部的气流的逐渐减弱，进而对提升车辆的稳定性的能力减弱。
此外，在第一尾翼11和第二尾翼12与车辆尾部的安装面的夹角逐渐增加或逐渐减小的过程中，第一尾翼11和第二尾翼12之间的夹角始终小于或预设夹角。该夹角可以是0-3度之间的任一夹角。且，在第一尾翼11和第二尾翼12之间的夹角为0度时，第一尾翼11和第二尾翼12相互平行。平行的第一尾翼11和第二尾翼12可以使得空气更平稳的流动，使得车辆在行驶时具备更好的空气动力学效果，进而相比单尾翼可以提高对车辆行驶的稳定性。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的格栅系统20设置在车辆的前保险杠处，格栅系统20可以包括格栅控制器23、进气口21和至少一个扰流叶片22，格栅控制器23接收控制装置50的信号，进而控制每一扰流叶片22受控地运动以打开或关闭进气口21，以调节进入进气口21的气流。
一般来说，格栅系统20的所有扰流叶片22在打开时均处于同一角度，而在调节气流的大小时，主要是通过对格栅系统20的扰流叶片22的开启的数量进行控制。一般来说，若不需要格栅系统20进行气流调节时，所有的扰流叶片22均关闭，而当需要较小的气流调节时，可以开启部分扰流叶片22，在需要更大的气流调节时，可以逐渐增加对扰流叶片22开启的数量，直至所有扰流叶片22均开启时对车辆的气流的调节最强。当然，扰流叶片22的形状、数量以及叶片开启的顺序等，可以根据具体的需要进行设计。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的气坝系统30设置在车辆底部，气坝系统30包括气坝控制器32和多个第一扰流板31，多个第一扰流板31分布在气坝系统30的左侧、中间和右侧，气坝控制器32接收控制装置50的信号，进而控制第一扰流板31运动，改变相对车辆底部的位置，以对车辆底部的气流进行调节。
具体地，在当气坝系统30关闭时，所有的第一扰流板31均关闭，而当气坝系统30开启时，则第一扰流板31开启到与车辆底部之间具有一定的夹角。并且当需要气坝系统30对车辆的气流扰动较小时，可以仅开启左侧和右侧的第一扰流片开启。当需要气坝系统30对车辆的气流扰动较大时，可以开启左侧、中间和右侧的第一扰流片，提升车辆的操控稳定性。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的扩散器系统40设置在车辆的后保险杠处，扩散器系统40包括扩散器控制器42和第二扰流板41，扩散器控制器42接收控制装置50的信号，进而控制第二扰流板41运动以改变相对后保险杠的位置，以对后保险杠处的气流进行调节。
本实施例的车辆的扩散器系统40关闭时，第二扰流板41全部关闭，而当扩散器系统40开启时，第二扰流板41则全部打开。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的实时运行数据可以包括车辆实时车速数据和运动模式数据。控制装置50配置成在车辆的处于非运动模式和车辆的实时车速小于第一车速值的至少一种条件时，控制尾翼系统10、格栅系统20、气坝系统30和扩散器系统40均处于关闭状态。
一般来说，当车辆非运动模式时，可以手动开启对空气动力学套件的控制，或者手动开启对空气动力学套件的智能控制。若没有采用手动的形式去控制空气动力学套件、或者车辆的实时车速值较小，或者两个条件均满足时，则空气动力学套件均处于关闭状态。此时车辆的稳定性和节油性能较好，因此可以无需空气动力学套件来提升车辆的性能。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的实时运行数据包括散热模式数据。控制装置50还配置成，在车辆处于运动模式、车辆的实时车速小于第一车速值、车辆处于散热模式时，控制格栅系统20的部分扰流叶片22或全部扰流叶片22开启至第一预设角度的位置。该第一预设角度可以根据需要进行设定。
一般而言，当车辆处于运动模式时，其稳定性及节油性能等都会下降，此时就需要空气动力学套件来提升车辆的性能。本实施例中，在车辆处于运动模式，车速较小，车辆处于散热模式时，由于车辆对散热有要求，因此格栅系统20的部分或全部扰流叶片22可以开启至第一预设角度的位置，从而提升车辆的散热性能，避免车辆散热能力差造成车辆内部的温度过高。由于此时车辆的速度还较低，因此其他部件可以暂时关闭，无需开启。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的实时运行数据可以包括刹车模式数据。控制装置50还配置成，在车辆处于运动模式、车辆的实时车速小于第一车速值、且车辆处于刹车模式时，控制尾翼系统10运动至开启到第一尾翼11和第二尾翼12均与车辆尾部的安装面得到夹角为第二预设角度的位置。
本实施例中，车辆处于运动模式、车辆的车速较小时，可以不用开启尾翼系统10，而若此时进行刹车，则车辆的稳定性会降低，于是可以开启车辆的尾翼系统10，从而为车辆的尾部提供下压力，进而提高车辆的稳定性。
具体地，本实施例的第一尾翼11和第二尾翼12在开启时是联动的，也就是共同运动，且在开启的过程中，第一尾翼11和第二尾翼12之间基本上保持平行的状态。当车辆处于运动模式、车辆的实时车速小于第一车速值、且车辆处于刹车模式时，那么第一尾翼11和第二尾翼12均与车辆的尾部的安装面之间的夹角均为第二预设角度，该第二预设角度基本上等于25-30度左右，优选地，第二预设角度可以是27度左右。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的控制装置50还可以配置成，在车辆处于运动模式、车辆的实时车速大于或等于第一车速值且小于第二车速值时，控制尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12运动至与车辆尾部的安装面之间的夹角均为第三预设角度的位置，其中，第二车速值大于第一车速值，第三预设角度小于第二预设角度。
具体地，本实施例中，当车辆处于运动模式且正常行驶时，当车辆的车速增加时，则车辆的稳定性会变差。如前面，当车辆的实时车速值小于第一车速值时，尾翼系统10关闭。而当车辆的实时车速大于第一车速值时，尾翼系统10会开启，其它部件则仍然保持关闭状态。而在车辆的实时车速大于第一车速值且小于等于第二车速值时，则尾翼系统10中，第一尾翼11和第二尾翼12会运动到与车辆的尾部的安装面之间的夹角均为第三预设角度，给车辆尾部提供下压力，从而提高车辆的稳定性。该第三预设角度相比前面的第二预设角度来说要较小，具体第三预设角度可以是10°左右。在尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12运动到与车辆尾部的安装面之间夹角为10度左右时，可以为车辆提供足够的下压力，进而提升车辆的性能。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的控制装置50还可以配置成，在车辆处于运动模式、车辆的实时车速大于或等于第一车速值且小于第二车速值，且车辆处于刹车模式时，控制尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12运动至与车辆尾部的安装面之间的夹角均为第二预设角度的位置，同时控制气坝系统30的所有的第一扰流板31开启至与车辆底部之间的夹角为第四预设角度。
本事实例中，当车辆处于运动模式、车辆的实时车速大于或等于第一车速值且小于第二车速值时，此时尾翼系统10开启到第三预设角度即可满足车辆对于性能的要求，而此时车辆处于刹车模式，则车辆稳定性会进一步降低，需要尾翼系统10和气坝系统30同时开启才能满足车辆的性能的需求。具体地，本实施例中当车辆处于运动模式、车辆的实时车速大于或等于第一车速值且小于第二车速值，且车辆处于刹车模式时，尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12会由与车辆尾部的安装面之间的夹角为第三预设角度运动到第二预设角度，因第二预设角度大于第三预设角度，因此尾翼系统10对车辆性能的提升能力更进一步。与此同时，车辆的气坝系统30中的第一扰流板31则也会开启到与车辆的底部之间具有第四预设角度。通过尾翼系统10和气坝系统30，共同提升车辆的空气动力学性能。
具体地，本实施例中，第四预设角度可以根据实际情况进行设计。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的控制装置50还可以配置成，在车辆处于运动模式、车辆的实时车速大于或等于第二车速值且小于第三车速值时，控制尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12运动至与车辆尾部的安装面之间的夹角均为第五预设角度的位置，同时控制扩散器系统40的第二扰流板41运动至与后保险杠的夹角为第六预设角度的位置。其中，第三车速值大于第二车速值，第五预设角度小于第二预设角度且第五预设角度大于第三预设角度。
具体地，当车辆的车速进一步增加，增加到实时车速大于第三车速值时，可以控制尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12与车辆尾部的安装面之间的夹角为第三预设角度运动到第五预设角度。该第五预设角度大于第三预设角度，因此在车辆的车速逐渐增加时，尾翼系统10的开启角度也需要相应的增加，以进一步提升车辆的稳定性。当然，此时仅靠尾翼系统10开启仍无法使得车辆的性能提升到最优，因此需要同时控制扩散器系统40的第二扰流板41运动至与后保险杆夹角为第六预设角度的位置，从而与尾翼系统10共同提升车辆的性能，使得车辆的空气动力学性能尽可能的得到提升。
具体地，本实施例的第五预设角度可以是20°左右，其相比第三预设角度来说，角度更大。第六预设角度则可以根据情况来设定。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的控制装置50还配置成，车辆处于运动模式、车辆的实时车速大于或等于第二车速值且小于第三车速值，且车辆处于刹车模式时，控制尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12运动至与车辆尾部的安装面之间的夹角均为第二预设角度的位置。
在本实施例中，当车辆的实时车速在大于或等于第二车速值且小于第三车速值，但是车辆处于刹车模式时，由于车辆刹车对于车辆的稳定性破坏大于车速提升对于车辆的稳定性的破坏，因此只要车辆刹车，则车辆的尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12直接运动至与车辆尾部的安装面之间的夹角均为第二预设角度的位置。从而尽可能提升车辆尾部对空气的下压力，提升车辆的稳定性。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的控制装置50还可以配置成，在车辆处于运动模式、车辆的实时车速值大于第三车速值时，控制格栅系统20的部分扰流叶片22或全部扰流叶片22开启至第一预设角度的位置、控制尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12与车辆的尾部之间的夹角为第五预设角度的位置、控制气坝系统30的位于左侧和右侧的第一扰流板31开启至与车辆底部之间的夹角为第四预设角度的位置、同时控制扩散器系统40的第二扰流片开启至与后保险杆之间的夹角为第六预设角度的位置。
在本实施例中，当车辆的实时车速大于第三车速值时，此时由于车辆的车速过快，因此需要将车辆的格栅系统20的部分扰流叶片22或全部扰流叶片22开启至第一预设角度的位置对车辆进行散热，且控制尾翼系统10的第一尾翼11和第二尾翼12与车辆的尾部之间的夹角为第五预设角度的位置，对车辆尾部的空气进行下压，控制气坝系统30的位于左侧和右侧的第一扰流板31开启至与车辆底部之间的夹角为第四预设角度的位置、同时控制扩散器系统40的第二扰流片开启至与后保险杆之间的夹角为第六预设角度的位置，四个系统均对车辆的性能进行提升，进而可以使得车辆的空气动力学性能达到最优。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例的控制装置50还配置成在车辆处于迎宾模式时，控制格栅系统20、气坝系统30、尾翼系统10和扩散器系统40顺次开启和关闭。
本实施例中，格栅系统20、气坝系统30、尾翼系统10和扩散器系统40三相开启和关闭的意思是可以依次开启格栅系统20、气坝系统30、尾翼系统10和扩散器系统40后再依次关闭格栅系统20、气坝系统30、尾翼系统10和扩散器系统40，并如此反复。
作为本发明一个具体的实施例，本实施例还提供一种车辆，该车辆可以包括上面所述的车辆空气动力学套件控制系统100。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，包括：
尾翼系统，设置在车辆尾部，所述尾翼系统包括第一尾翼和第二尾翼，所述第一尾翼和所述第二尾翼受控地联动以改变相对所述车辆尾部的位置，以调节所述车辆尾部的气流；
格栅系统，设置在所述车辆的前保险杠处，所述格栅系统包括进气口和至少一个扰流叶片，每一所述扰流叶片受控地运动以打开或关闭所述进气口，以调节进入所述进气口的气流；
气坝系统，设置在车辆底部，所述气坝系统包括多个第一扰流板，所述多个第一扰流板分布在所述气坝系统的左侧、中间和右侧，所述第一扰流板受控地运动改变相对所述车辆底部的位置，以对所述车辆底部的气流进行调节；
扩散器系统，设置在所述车辆的后保险杠处，所述扩散器系统包括第二扰流板，所述第二扰流板受控地运动以改变相对所述后保险杠的位置，以对所述后保险杠处的气流进行调节；和
控制装置，配置成根据车辆的实时运行数据控制所述尾翼系统、所述格栅系统、所述气坝系统和所述扩散器系统调节气流，所述实时运行数据包括车辆实时车速数据、运动模式数据、刹车模式数据；
所述控制装置配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速小于第一车速值、且所述车辆处于刹车模式时，控制所述尾翼系统运动至开启到所述第一尾翼和所述第二尾翼均与所述车辆尾部的安装面得到夹角为第二预设角度的位置。
2.根据权利要求1所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述控制装置配置成在所述车辆的处于非运动模式和所述车辆的实时车速小于所述第一车速值的至少一种条件时，控制所述尾翼系统、所述格栅系统、所述气坝系统和所述扩散器系统均处于关闭状态。
3.根据权利要求2所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述实时运行数据包括散热模式数据；
所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速小于所述第一车速值、所述车辆处于散热模式时，控制所述格栅系统的部分扰流叶片或全部扰流叶片开启至第一预设角度的位置。
4.根据权利要求3所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第一车速值且小于第二车速值时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为第三预设角度的位置，其中，所述第二车速值大于所述第一车速值，所述第三预设角度小于所述第二预设角度。
5.根据权利要求4所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第一车速值且小于所述第二车速值，且所述车辆处于刹车模式时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为所述第二预设角度的位置，同时控制所述气坝系统的所有的所述第一扰流板开启至与所述车辆底部之间的夹角为第四预设角度。
6.根据权利要求5所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第二车速值且小于第三车速值时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为第五预设角度的位置，同时控制所述扩散器系统的所述第二扰流板运动至与所述后保险杠的夹角为第六预设角度的位置；
其中，所述第三车速值大于所述第二车速值，所述第五预设夹角小于所述第二预设角度且所述第五预设角度大于所述第三预设角度。
7.根据权利要求6所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述控制装置还配置成，所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速大于或等于所述第二车速值且小于第三车速值，且所述车辆处于刹车模式时，控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼运动至与所述车辆尾部的安装面之间的夹角均为所述第二预设角度的位置。
8.根据权利要求7所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述控制装置还配置成，在所述车辆处于运动模式、所述车辆的实时车速值大于所述第三车速值时，控制所述格栅系统的部分扰流叶片或全部扰流叶片开启至所述第一预设角度的位置、控制所述尾翼系统的所述第一尾翼和所述第二尾翼与所述车辆的尾部之间的夹角为所述第五预设角度的位置、控制所述气坝系统的位于左侧和右侧的所述第一扰流板开启至与所述车辆底部之间的夹角为所述第四预设角度的位置、同时控制所述扩散器系统的所述第二扰流片开启至与所述后保险杆之间的夹角为所述第六预设角度的位置。
9.根据权利要求1所述的车辆空气动力学套件控制系统，其特征在于，
所述控制装置配置成在所述车辆处于迎宾模式时，控制所述格栅系统、所述气坝系统、所述尾翼系统和所述扩散器系统顺次开启和关闭。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的车辆空气动力学套件控制系统。
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