CN114044059A - 电动折叠尾翼控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动折叠尾翼控制系统及方法，电动折叠尾翼控制系统包括：轮速传感器，用于获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；动力总成控制器，与所述轮速传感器通信连接，用于接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；车身控制器，与所述动力总成控制器通信连接，用于接收所述车辆的行驶速度，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令；尾翼执行机构，与所述车身控制器通信连接，用于接收所述执行指令后，基于所述执行指令，执行尾翼的打开、关闭或角度调整。通过本发明可以在车辆行驶过程中自动控制尾翼打开、关闭或角度调整，以实现尾翼在实车上的智能控制。

Description

电动折叠尾翼控制系统及方法

技术领域

本发明涉及车载智能控制技术领域，尤其涉及一种电动折叠尾翼控制系统及方法。

背景技术

汽车尾翼是指汽车行李箱盖上，后端所装形似鸭尾的突出物，属于汽车空气动力套件中的一部分，尾翼一般分单层和双层两种，目前大多数尾翼都是由玻璃纤维、铝合金和碳纤维等材料制成。汽车尾翼的主要作用，就是在汽车高速行驶时，使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消空气升力，有效控制气流下压力，使风阻系数相应减小，提高后轴轮胎的附着力，使汽车可以紧贴着道路行驶，增加汽车的高速行驶稳定性；由于尾翼能降低汽车的空气阻力，因此高速汽车加装尾翼对于节省燃油也有一定的帮助；同时也使汽车的外形更加美观，增加汽车的酷炫感，起到一定的装饰作用。

近几年随着我国高速公路、高架桥和高等级道路的建设和逐渐投人使用，车速有了较大的提升，汽车尾翼的作用显得越来越重要。我们暂且以排气量为1.8升的轿车为例，如果加装上尾翼，空气阻力系数就会降低20％，在一般道路上行驶的话，耗油量减少可能不太明显。但是如果在高速公路上以120公里的时速行驶，则可以省油14％，那么此时汽车尾翼的作用就很明显了。现有的技术方案中，尾翼控制方法是通过客户自己判断尾翼是否打开及关闭，无智能控制，智能化程度不足，尾翼地打开及关闭需要客户自己控制，客户需要自己判断及给出指令，时常出现尾翼忘记关闭情况。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种电动折叠尾翼控制系统及方法，旨在解决现有技术中，尾翼控制智能化及准确性不足的技术问题。

第一方面，本发明提供一种电动折叠尾翼控制系统，所述电动折叠尾翼控制系统包括：

轮速传感器，用于获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；

动力总成控制器，与所述轮速传感器通信连接，用于接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；

车身控制器，与所述动力总成控制器通信连接，用于接收所述车辆的行驶速度，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令；

尾翼执行机构，与所述车身控制器通信连接，用于接收所述执行指令后，基于所述执行指令，执行尾翼的打开、关闭或角度调整。

可选的，所述车身控制器具体用于：

当所述车辆的行驶速度小于第一预设阈值时，发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第二预设阈值时，发出将尾翼角度自动调整至全开启状态的第三执行指令，其中，所述半开启状态下尾翼展开角度为全开启状态尾翼展开角度的一半。

可选的，所述尾翼执行机构包括：

尾翼执行电机，用于提供动力来源；

传动杆，连接于所述尾翼执行电机的输出端，用于把所述尾翼执行电机的输出，转化为水平方向的左右运动；

升降杆，连接于所述传动杆的输出端，用于把所述传动杆水平方向的左右运动转化为升降运动，所述升降杆顶部还连接于尾翼，所述升降杆的升降运动使尾翼打开、关闭或调整角度。

可选的，所述尾翼执行电机通过车身线束分别和车载电源的正负极相连，以实现所述尾翼执行电机的转动，其中，当正向电流通过时，所述尾翼执行电机顺时针旋转；当负向电流通过时，所述尾翼执行电机逆时针旋转，通过两个所述尾翼执行电机的正向和逆向旋转控制所述传动杆实现水平方向的左右运动。

可选的，所述电动折叠尾翼控制系统还包括：

位置开关，用于驾驶室手动控制尾翼打开或者关闭，所述位置开关的控制级别高于车身控制器的控制级别。

可选的，所述通信连接方式均为通过CAN网络、或者LIN网络传输。

可选的，所述轮速传感器布置在车轮传动轴上。

可选的，所述车身控制器分别与车载电源的正极和负极相连，以实现所述车身控制器的通电。

第二方面，本发明还提供一种电动折叠尾翼控制方法，所述电动折叠尾翼控制方法包括以下步骤：

轮速传感器获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；

动力总成控制器接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；

车身控制器接收所述车辆行驶速度的信息，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令至尾翼执行机构；

尾翼执行机构接收执行指令后，基于执行指令执行尾翼的打开、关闭或角度调整。

可选的，所述基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令至尾翼执行机构的步骤包括：

当所述车辆的行驶速度小于第一预设阈值时，发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第二预设阈值时，发出将尾翼角度自动调整至全开启状态的第三执行指令，其中，所述半开启状态下尾翼展开角度为全开启状态尾翼展开角度的一半。

本发明中，电动折叠尾翼控制系统包括：轮速传感器，用于获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；动力总成控制器，与所述轮速传感器通信连接，用于接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；车身控制器，与所述动力总成控制器通信连接，用于接收所述车辆的行驶速度，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令；尾翼执行机构，与所述车身控制器通信连接，用于接收所述执行指令后，基于所述执行指令，执行尾翼的打开、关闭或角度调整。通过本发明可以在车辆行驶过程中自动控制尾翼打开、关闭或角度调整，以实现尾翼在实车上的智能控制。在车辆静止的情况下，实现尾翼的人为主动控制，人为控制逻辑级别高于车辆自动控制，方便客户和车辆拍照，展示等行为。

附图说明

图1为本发明实施例方案中涉及的电动折叠尾翼控制系统的结构示意图；

图2为本发明实施例方案中涉及的尾翼执行机构的结构示意图；

图3为本发明电动折叠尾翼控制方法一实施例的流程示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

第一方面，本发明实施例提供了一种电动折叠尾翼控制系统。

参照图1，图1为本发明电动折叠尾翼控制系统一实施例的结构示意图。

在本发明电动折叠尾翼控制系统一实施例中，电动折叠尾翼控制系统100包括：

轮速传感器110，用于获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；

动力总成控制器120，与所述轮速传感器通信连接，用于接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；

车身控制器130，与所述动力总成控制器通信连接，用于接收所述车辆的行驶速度，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令；

尾翼执行机构140，与所述车身控制器通信连接，用于接收所述执行指令后，基于所述执行指令，执行尾翼的打开、关闭或角度调整。

本实施例中，电动折叠尾翼控制系统100中包括轮速传感器110、动力总成控制器120、车身控制器130、尾翼执行机构140，利用轮速传感器110可以实时获取当前时刻车辆车轮的转速信息，并将当前时刻车辆车轮的转速信息实时通过通信网络发送到动力总成控制器120上，用以计算车辆的行驶速度；动力总成控制器120，与轮速传感器110通信连接，根据所接收到的当前时刻车辆车轮的转速信息，计算得出当前时刻车轮转速对应的车辆的行驶速度后，将计算所得的当前时刻车辆的行驶速度实时通过通信网络发送到车身控制器130上，用以判断是否需要对尾翼进行调整；车身控制器130，与动力总成控制器120通信连接，根据所接收到的车辆的行驶速度所处的数值范围判断是否需要调整尾翼，以及将尾翼状态调整何种状态，如关闭、半开启或全开启状态，并基于上述判断的结果实时通过通信网络向尾翼执行机构140发出对应的执行指令；尾翼执行机构140，与车身控制器130通信连接，根据所接收到的执行指令，执行尾翼的打开、关闭或者角度调整。

现有技术中，通过人为判断车速后通过手动控制尾翼的打开、关闭或角度调整会导致整体控制上控制不够智能，因为尾翼地打开及关闭需要客户自己控制，客户需要自己判断及给出指令，时常出现尾翼忘记关闭的情况。假如车辆进入高速路段，但是忘记了开启尾翼，则此时车辆不仅车辆耗油量比尾翼打开状态增加了，而且车辆在高速行驶的过程中后轴轮胎的附着力以及行驶稳定性比尾翼打开状态也更加不足，既耗油又不够稳定。同样，假如从高速路段回归到低速路段，车辆尾翼一直处于打开状态没有关闭或者相应的调整，则因为尾翼体积越大，车辆处于低速状态下低速阻力就越大，再加上很多车辆安装的是铝合金尾翼，车身整体重量的增加，也势必导致油耗的上升。因此本发明基于所设计的电动折叠尾翼控制系统100，通过实时获取轮速信息，并基于轮速信息得到车辆的行驶速度后，实时根据车速调节尾翼的状态，克服了现有技术中对尾翼进行手动控制的智能化不足，会导致不同行驶状态下的油耗增加及车辆高速行驶的稳定性不足的缺点。

进一步，一实施例中，所述车身控制器130具体用于：

当所述车辆的行驶速度小于第一预设阈值时，发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第二预设阈值时，发出将尾翼角度自动调整至全开启状态的第三执行指令，其中，所述半开启状态下尾翼展开角度为全开启状态尾翼展开角度的一半。

本实施例中，所述车身控制器130，具体用于当所述车辆的行驶速度小于第一预设阈值时，发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令；当所述车辆的行驶速度大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令；当所述车辆的行驶速度大于第二预设阈值时，发出将尾翼角度自动调整至全开启状态的第三执行指令，其中，所述半开启状态下尾翼展开角度为全开启状态尾翼展开角度的一半。具体地，以第一预设阈值为70km/h，第二预设阈值为100km/h，全开启状态尾翼展开角度为30°为例，则当通过动力总成控制器120根据接收到的车轮转速计算得出车辆的行驶速度为60km/h时，车身控制器130判断此时车辆的行驶速度60km/h是低于将尾翼半打开的速度阈值70km/h的，这表示当前车辆的行驶速度处于低速状态不需要打开尾翼，因为尾翼打开体积越大，车辆处于低速状态下低速阻力就越大，尾翼本身会导致车身整体重量的增加，也势必导致油耗的上升，因此此时车身控制器130只需要通过通信网络向尾翼执行机构140发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令，若此时车辆尾翼本身处于关闭状态，则不需要调整尾翼状态，继续保持尾翼的关闭状态即可；若此时车辆尾翼还处于半开启或者全开启状态，则需要调整尾翼状态从半开启状态下尾翼展开角度15°或者全开启状态尾翼展开角度30°至关闭状态即可。

同样地，沿用上述地第一预设阈值为70km/h，第二预设阈值为100km/h，全开启状态尾翼展开角度为30°为例，当通过动力总成控制器120根据接收到的车轮转速计算得出车辆的行驶速度为80km/h时，车身控制器1³0判断此时车辆的行驶速度80km/h是高于将尾翼半打开的速度阈值70km/h的，这表示当前车辆的行驶速度处于中高速状态需要打开尾翼，但是不需要将尾翼全开启，只需要将尾翼状态调整到半开启状态即可，因为车辆的行驶速度为中高速的情况下，即不会出现低速状态下尾翼打开反而使风阻上升以至于导致油耗上升，也不需要像车辆处于高速状态下需要将尾翼调整到最大的开启角度来增加抓地行驶的稳定性以及减少油耗。因此此时车身控制器130只需要通过通信网络向尾翼执行机构140发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令，若此时车辆尾翼本身处于半开启状态，则不需要调整尾翼状态，继续保持尾翼的半开启状态尾翼展开角度15°即可；若此时车辆尾翼还处于关闭状态，则需要逐步调整尾翼状态从关闭的状态至半开启状态尾翼展开角度15°即可；若此时车辆尾翼还处于全开启状态，则需要逐步调整尾翼状态从全开启的状态尾翼展开角度30°至半开启状态尾翼展开角度15°即可。

同样地，沿用上述地第一预设阈值为70km/h，第二预设阈值为100km/h，全开启状态尾翼展开角度为30°为例，当通过动力总成控制器120根据接收到的车轮转速计算得出车辆的行驶速度为110km/h时，车身控制器130判断此时车辆的行驶速度110km/h是高于将尾翼全打开的速度阈值100km/h的，这表示当前车辆的行驶速度处于高速状态需要将尾翼全开启，因为车辆的行驶速度为高速的情况下需要将尾翼调整到最大的开启角度来最大程度地增加抓地行驶的稳定性以及减少油耗。因此此时车身控制器130只需要通过通信网络向尾翼执行机构140发出将尾翼自动调整至全开启状态的第三执行指令，若此时车辆尾翼本身处于全开启状态，则不需要调整尾翼状态，继续保持尾翼的全开启状态尾翼展开角度30°即可；若此时车辆尾翼还处于关闭状态，则需要逐步调整尾翼状态从关闭的状态至全开启状态尾翼展开角度30°即可；若此时车辆尾翼还处于半开启状态，则需要逐步调整尾翼状态从半开启的状态尾翼展开角度15°至全开启状态尾翼展开角度30°即可。

进一步，一实施例中，所述尾翼执行机构140包括：

尾翼执行电机，用于提供动力来源；

传动杆，连接于所述尾翼执行电机的输出端，用于把所述尾翼执行电机的输出，转化为水平方向的左右运动；

升降杆，连接于所述传动杆的输出端，用于把所述传动杆水平方向的左右运动转化为升降运动，所述升降杆顶部还连接于尾翼，所述升降杆的升降运动使尾翼打开、关闭或角度调整。

进一步，一实施例中，所述尾翼执行电机通过车身线束分别和车载电源的正负极相连，以实现所述尾翼执行电机的转动，其中，当正向电流通过时，所述尾翼执行电机顺时针旋转；当负向电流通过时，所述尾翼执行电机逆时针旋转，通过两个所述尾翼执行电机的正向和逆向旋转控制所述传动杆实现水平方向的左右运动。

本实施例中，尾翼执行机构140具体包括：尾翼执行电机，用于提供动力来源；传动杆，连接于尾翼执行电机的输出端，用于把尾翼执行电机的输出，转化为水平方向的左右运动；升降杆，连接于传动杆的输出端，用于把传动杆水平方向的左右运动转化为升降运动，所述升降杆顶部还连接于尾翼，所述升降杆的升降运动使尾翼打开、关闭或角度调整。其中，尾翼执行电机通过车身线束分别和车载电源的正负极相连，以实现尾翼执行电机的转动，其中，当正向电流通过时，尾翼执行电机顺时针旋转；当负向电流通过时，尾翼执行电机逆时针旋转，通过两个尾翼执行电机的正向和逆向旋转控制所述传动杆实现水平方向的左右运动。

如图2所示，其中标号1表示传动杆，标号2表示升降杆，标号3表示尾翼。当正向电流或反向电流通过两个尾翼执行电机时，此时两个尾翼电机的输出端的轴实现顺时针或逆时针旋转，通过两个尾翼执行电机带动输出端所连接的传动杆1实现水平方向即图示中X向的左右运动。当传动杆1将尾翼执行电机的旋转转化为水平方向后，带动升降杆2在垂直方向即Z向上的升降，由于升降杆2顶部还连接于尾翼3，因此升降杆2的升降运动可以使得所连接的尾翼3打开、关闭或角度调整。

进一步，一实施例中，所述电动折叠尾翼控制系统100还包括：

位置开关，用于驾驶室手动控制尾翼打开或者关闭，所述位置开关的控制级别高于车身控制器的控制级别。

本实施例中，电动折叠尾翼控制系统100还包括位置开关，位置开关位于驾驶室内，用于驾驶室手动控制尾翼打开或者关闭，该位置开关的控制级别高于车身控制器的控制级别。具体地，当车辆处于静止状态时，此时电动折叠尾翼控制系统中轮速传感器110、动力总成控制器120，车身控制器130也都未工作，尾翼执行机构140也接收不到对应的车身传感器发出的执行指令，此时车主如果有打开尾翼的需求，如需要对车辆进行拍照或者进行车辆展示时，就可以通过按下位置开关来给尾翼执行机构140发出对应的执行指令，使得尾翼执行机构140控制尾翼的打开、关闭、或角度调整。当车辆处于行驶状态时，若此时根据轮速传感器110、动力总成控制器120以及车身控制器130，确定此时车辆的尾翼应当保持关闭状态，则此时车身控制器应当发出调整尾翼状态至关闭状态的第一执行指令给尾翼执行机构140，则此时尾翼执行机构应当执行车身控制器130所发送的第一执行指令。若此时尾翼执行机构140同时也接收到了来自驾驶室的位置开关发送的执行指令，该执行指令为将尾翼打开到全开启状态，因为位置开关的控制级别要高于车身控制器的控制级别，则尾翼执行机构140以位置开关发出的执行指令为准，使得尾翼执行机构140控制尾翼的打开、关闭以及角度调整。

进一步，一实施例中，所述通信连接方式均为通过CAN网络、或者LIN网络传输。

本实施例中，电动折叠尾翼控制系统100中，轮速传感器110与动力总成控制器120通信连接，以将轮速传感器110所获取的车轮转速信息传输到动力总成控制器120中，进行车辆行驶速度的计算；动力总成控制器120与车身控制器130通信连接，以将动力的总成控制器120所计算得到的车辆行驶速度传输到车身控制器130中，进行判断分析得到对应的执行指令；车身控制器130与尾翼执行机构140通信连接，以将车身传感器130判断得出的执行指令传输到尾翼执行机构140中，控制尾翼的打开、关闭及角度调整。上述进行通信连接传输相关信息或指令的方式均为通过CAN网络、或者LIN网络传输。

进一步，一实施例中，所述轮速传感器110布置在车轮传动轴上。

本实施例中，电动折叠尾翼控制系统100中，轮速传感器110具体用于获取车轮的转速信息，车载提供的行驶动力从车轮传动轴传输给车轮以使车轮转动的，车轮传动轴连接着车轮，所以可以将轮速传感器110布置在车轮传动轴上，避免将传感器直接布置在车轮上。

进一步，一实施例中，所述车身控制器130分别与车载电源的正极和负极相连，以实现所述车身控制器130的通电。

本实施例中，车身控制器130分别与车载电源的正极和负极相连，以实现车身控制器130的通电。

本实施例中，电动折叠尾翼控制系统包括：轮速传感器，用于获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；动力总成控制器，与所述轮速传感器通信连接，用于接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；车身控制器，与所述动力总成控制器通信连接，用于接收所述车辆的行驶速度，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令；尾翼执行机构，与所述车身控制器通信连接，用于接收所述执行指令后，基于所述执行指令，执行尾翼的打开、关闭或角度调整。通过本发明可以在车辆行驶过程中自动控制尾翼打开、关闭或角度调整，以实现尾翼在实车上的智能控制。在车辆静止的情况下，实现尾翼的人为主动控制，人为控制逻辑级别高于车辆自动控制，方便客户和车辆拍照，展示等行为。

第二方面，本发明实施例还提供一种电动折叠尾翼控制方法。

参照图3，所述电动折叠尾翼控制方法包括以下步骤：

步骤S10，轮速传感器获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；

步骤S20，动力总成控制器接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；

步骤S30，车身控制器接收所述车辆行驶速度的信息，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令至尾翼执行机构；

步骤S40，尾翼执行机构接收执行指令后，基于执行指令执行尾翼的打开、关闭或角度调整。

可选的，所述基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令至尾翼执行机构的步骤包括：

当所述车辆的行驶速度小于第一预设阈值时，发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第二预设阈值时，发出将尾翼角度自动调整至全开启状态的第三执行指令，其中，所述半开启状态下尾翼展开角度为全开启状态尾翼展开角度的一半。

其中，上述电动折叠尾翼控制方法应用于上述实施例中的电动折叠尾翼控制系统，其实现过程在此处不再一一赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述电动折叠尾翼控制系统包括：

轮速传感器，用于获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；

动力总成控制器，与所述轮速传感器通信连接，用于接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；

车身控制器，与所述动力总成控制器通信连接，用于接收所述车辆的行驶速度，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令；

尾翼执行机构，与所述车身控制器通信连接，用于接收所述执行指令后，基于所述执行指令，执行尾翼的打开、关闭或角度调整。

2.如权利要求1所述的电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述车身控制器具体用于：

当所述车辆的行驶速度小于第一预设阈值时，发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第二预设阈值时，发出将尾翼角度自动调整至全开启状态的第三执行指令，其中，所述半开启状态下尾翼展开角度为全开启状态尾翼展开角度的一半。

3.如权利要求1所述的电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述尾翼执行机构包括：

尾翼执行电机，用于提供动力来源；

传动杆，连接于所述尾翼执行电机的输出端，用于把所述尾翼执行电机的输出，转化为水平方向的左右运动；

升降杆，连接于所述传动杆的输出端，用于把所述传动杆水平方向的左右运动转化为升降运动，所述升降杆顶部还连接于尾翼，所述升降杆的升降运动使尾翼打开、关闭或角度调整。

4.如权利要求1所述的电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述尾翼执行电机通过车身线束分别和车载电源的正负极相连，以实现所述尾翼执行电机的转动，其中，当正向电流通过时，所述尾翼执行电机顺时针旋转；当负向电流通过时，所述尾翼执行电机逆时针旋转，通过两个所述尾翼执行电机的正向和逆向旋转控制所述传动杆实现水平方向的左右运动。

5.如权利要求1所述的电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述电动折叠尾翼控制系统还包括：

位置开关，用于驾驶室手动控制尾翼打开或者关闭，所述位置开关的控制级别高于车身控制器的控制级别。

6.如权利要求1所述的电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述通信连接方式均为通过CAN网络、或者LIN网络传输。

7.如权利要求1所述的电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述轮速传感器布置在车轮传动轴上。

8.如权利要求1所述的电动折叠尾翼控制系统，其特征在于，所述车身控制器分别与车载电源的正极和负极相连，以实现所述车身控制器的通电。

9.一种电动折叠尾翼控制方法，其特征在于，所述电动折叠尾翼控制方法应用于如权利要求1至8任一项所述的电动折叠尾翼控制系统，所述电动折叠尾翼控制方法包括：

轮速传感器获取车轮的转速信息，并发送至动力总成控制器；

动力总成控制器接收所述车轮的转速信息，计算并输出车辆的行驶速度至车身控制器；

车身控制器接收所述车辆行驶速度的信息，并基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令至尾翼执行机构；

尾翼执行机构接收执行指令后，基于执行指令执行尾翼的打开、关闭或角度调整。

10.如权利要求9所述的电动折叠尾翼控制方法，其特征在于，所述基于所述车辆的行驶速度，发出对应的执行指令至尾翼执行机构的步骤包括：

当所述车辆的行驶速度小于第一预设阈值时，发出将尾翼自动调整至关闭状态的第一执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第一预设阈值且小于第二预设阈值时，发出将尾翼自动调整至半开启状态的第二执行指令；

当所述车辆的行驶速度大于第二预设阈值时，发出将尾翼角度自动调整至全开启状态的第三执行指令，其中，所述半开启状态下尾翼展开角度为全开启状态尾翼展开角度的一半。

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