JPH04237686A - エアスポイラ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車のエアスポイ
ラ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特公平１−１２７１５号公
報や特開平２−２４２７９号公報等では、車両の走行状
態を幾つかのモードに分類して可動スポイラを制御して
、フロント及びリヤスポイラを制御することにより前・
後輪にかかる荷重配分を改善したり、空気抵抗の低減を
図っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両周りの空
気の流れが影響を及ぼす要素としては、エンジン補機類
の冷却効果やエアロブレーキ、さらには横風時における
ヨーイングモーメントの発生等、他にもいろいろなもの
が考えられ、しかもそれらは高速走行時の操縦安定性や
燃費や安全に深くかかわるもので無視できないものであ
る。従って、車両の状態を総合的に検知し車両周りの空
気の流れを制御する必要がある。

【０００４】この発明の目的は、車両の走行状態を車速
・エンジン補機温度・横風状態等を考慮にいれて走行状
態にあった適正な車両周りの空気の流れにできるエアス
ポイラ装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、車両の前側
底部に収納及び下方に展開可能に配置された第１のエア
スポイラと、車両の前側下部に設けられ、車両のエンジ
ンルームへの開口部を開閉し得る第２のエアスポイラと
、車両の後側に収納及び上方に展開可能に配置された第
３のエアスポイラと、車両の後側の両側部に横向きに配
置され、上方に展開可能に配置された第４のエアスポイ
ラとを備え、車速に加え、車両に搭載したエンジンの補
機の温度と、横風の強さと、タイヤ接地荷重と、軌道修
正の有無と、車両の制動状態との少なくともいずれかに
基づいて、前記各エアスポイラの状態を切り換えるよう
にしたエアスポイラ装置をその要旨とするものである。

【０００６】

【作用】車速に加え、車両に搭載したエンジンの補機の
温度と、横風の強さと、タイヤ接地荷重と、軌道修正の
有無と、車両の制動状態との少なくともいずれかに基づ
いて、走行状態に合った適正な車両周りの空気の流れに
すべく各エアスポイラの状態が切り換えられる。

【０００７】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１，２に示すように、車両１の前
側下部には、第１のエアスポイラとしてのエアダム２と
、第２のエアスポイラとしてのシャッタ３とが設置され
、エアダム２とシャッタ３はともに可動するようになっ
ている。

【０００８】図３に示すように、エアダム２はポリウレ
タン、ＦＲＰ等の樹脂よりなり、図２，４，５に示す車
両フロント部４の下側湾曲形状に一致するように湾曲し
た形状を有し、その断面はほぼ逆Ｌ字状をなしている。 このエアダム２の湾曲した裏面側には、その長手方向に
沿って複数のボルト５が所定間隔をもって埋設されてお
り、同じくエアダム２の裏面側には、同様に湾曲面を有
する金属製のリテーナ６が前記各ボルト５にて図示しな
いナットを介して固定されている。又、リテーナ６の裏
面左右両側には、二つで一組をなすブラケット７ａ，７
ｂが各々一組ずつ突設されている。

【０００９】一方、車両フロント部４の内側には、図示
しないフレームから延設された左右一対のバンパステー
８Ａ，８Ｂが設けられている。図３は左側のバンパステ
ー８Ａにおける各部材の取り付け状態を示し、右側のバ
ンパステー８Ｂにおけるそれも同様である。各バンパス
テー８Ａ，８Ｂの外側には、モータ用ステー９がスペー
サ１０を介して複数のボルト１１によりそれぞれ固定さ
れている。左右の各モータ用ステー９には、電動式の左
右の各エアダム駆動用モータ１２，１３がボルト１４に
よりそれぞれ固定されている。又、各モータ用ステー９
の前端には断面Ｌ字状をなすブラケット９ａが外方へ向
かってそれぞれ突設されている。

【００１０】各エアダム駆動用モータ１２，１３の出力
軸１５には、ほぼＪ字状をなすメインリンク１６の基端
側がナット１７及び座金１８を介して一体回動可能に固
定されている。又、各モータ用ステー９の外方へ向かっ
て突設されたブラケット９ａには、メインリンク１６と
同様にほぼＪ字状をなすサブリンク１９の基端側がボル
ト２０及びナット２１によって回動可能に取り付けられ
ている。そして、左右のメインリンク１６及びサブリン
ク１９の先端側が、前記リテーナ６の左右に設けられた
各組のブラケット７ａ，７ｂに対しボルト２２及びナッ
ト２３を介して回動可能に固定されている。そして、エ
アダム駆動用モータ１２，１３の駆動によりメインリン
ク１６が回動されエアダム２が図２中Ｘ方向に移動して
、図２に示す収納状態と、図６に示す車両１の底面から
下方に突出した展開状態とに切り換えることができるよ
うになっている。

【００１１】一方、シャッタ３はポリウレタン、ＦＲＰ
等の樹脂よりなり、図４に示すように、前記フロント部
４におけるフロントグリル２４の全体を封鎖し得る大き
さでほぼ長方形状に形成されると共に、同フロント部４
の湾曲形状に対応するように湾曲した形状を有している
。図７に示すように、このシャッタ３の湾曲した裏面側
にも、前記エアダム２と同様、その長手方向に沿って複
数のボルト２５（ここでは一つのみ図示した）が所定間
隔をもって埋設されており、その湾曲した裏面側にも同
様に湾曲面を有する金属製のリテーナ２６が取り付け可
能になっている。

【００１２】又、図４，５に示すように、各バンパステ
ー８Ａ，８Ｂの内側には、モータ用ステー２７がスペー
サ２８を介してそれぞれ固定されている。左右の各モー
タ用ステー２７には、電動式の左右の各シャッタ駆動用
モータ２９ａ，２９ｂがそれぞれ固定されている。各シ
ャッタ駆動用モータ２９ａ，２９ｂの図示しない出力軸
には、ほぼＬ字状をなすアーム３０の基端側が図示しな
いボルト及び座金を介して一体回動可能に固定されてい
る。

【００１３】又、図７に示すように、左右の各アーム３
０の先端側には、前記シャッタ３の左右両側に位置する
ボルト２５を利用して、前記リテーナ２６及びナット３
１を介してシャッタ３が固定されている。そして、シャ
ッタ駆動用モータ２９ａ，２９ｂの駆動によりアーム３
０が回動されシャッタ３が図２中Ｙ方向に移動して、フ
ロントグリル２４の開口面積を変更できるようになって
いる。

【００１４】次に、図８に示すように、車両１の後部ト
ランク３２における上部後方には、その中央部に第３の
エアスポイラとしてのリアスポイラ３３が、又、左右両
端に第４のエアスポイラとしてのサイドスポイラ３４が
設置されている。又、これらスポイラ３３，３４の間に
はアクチュエータハウス３５が配置されている。図９に
示すように、両アクチュエータハウス３５間にはシャフ
ト３６が回動可能に支持され、このシャフト３６に長方
形の板状のリヤスポイラ３３が一体回転可能に支持され
ている。又、アクチュエータハウス３５にはリヤスポイ
ラ駆動用モータ３７が内蔵され、同モータ３７の出力軸
にはウォームギヤ３８が固定されている。このウォーム
ギヤ３８にはシャフト３６に固定されたウォームホイー
ル３９が噛み合っている。よって、リヤスポイラ駆動用
モータ３７の出力軸が回転すると、ウォームギヤ３８と
ウォームホイール３９を介して、減速されたトルクがシ
ャフト３６に伝達されリヤスポイラ３３が回動する。そ
の結果、図１０に示すように、リヤスポイラ３３の後端
側を斜め上方に展開することができるとともに、図１１
に示すように、リヤスポイラ３３の前端側を斜め上方に
展開することができる。

【００１５】又、図９に示すように、車両１側には一対
のステー４０が設けられ、同ステー４０間にはシャフト
４１が回動可能に支持されている。シャフト４１には板
状のサイドスポイラ３４が一体回転可能に支持されてい
る。アクチュエータハウス３５にはサイドスポイラ駆動
用モータ４２が設けられ、このモータ４２の出力軸には
ウォームギヤ４３が固定されている。ウォームギヤ４３
にはシャフト４１に固定されたウォームホイール４４が
噛み合っている。よって、サイドスポイラ駆動用モータ
４２の出力軸が回転すると、ウォームギヤ４３とウォー
ムホイール４４を介して、減速されたトルクがシャフト
４１に伝達されサイドスポイラ３４が回動する。その結
果、図８に示すように、サイドスポイラ３４を収納した
状態と、図１２に示すように、サイドスポイラ３４を横
向きにて斜め上方に展開した状態にできるようになって
いる。

【００１６】又、図２に示すように、エンジンルーム内
のラジエータ４５には温度センサ４６が設けられている
。又、図１に示すように、前輪４７側には前輪荷重セン
サ４８が設けられ、後輪４９側には後輪荷重センサ５０
が設けられている。この荷重センサ４８，５０は、サス
ペンションのばねの伸びを検知することによりタイヤ接
地荷重を検出するようになっている。さらに、車両１内
には、車速を検知する車速センサ５１と、油圧ブレーキ
系の油圧を検出するブレーキ圧センサ５３が装着されて
いる。又、車両１の屋根部には横風の風速を検出する横
風センサ５４が配置されている。さらに、車両１内には
、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）５５が設け
られている。

【００１７】図１３にはエアスポイラ装置の電気的構成
を示す。ＥＣＵ５５は温度センサ４６、荷重センサ４８
，５０、車速センサ５１、ブレーキ圧センサ５３、横風
センサ５４からの信号を入力する。又、ＥＣＵ５５はウ
ィンカー操作の際のウィンカー操作信号を入力して軌道
修正の有無を検出する。又、ＥＣＵ５５はエアダム駆動
用モータ１２，１３とシャッタ駆動用モータ２９ａ，２
９ｂとリヤスポイラ駆動用モータ３７とサイドスポイラ
駆動用モータ４２とを駆動制御する。

【００１８】次に、このように構成したエアスポイラ装
置の作用を図１４，１５，１６のフローチャートに基づ
いて説明する。まず、ＥＣＵ５５はステップ１００で車
速センサ５１からの信号にて車速Ｖを取り込み、ステッ
プ１０１で検出した車速Ｖがどの範囲に含まれるか判別
する。ＥＣＵ５５は停車中（Ｖ＝０）の場合、ステップ
１０２でエアダム２を収納状態にし、ステップ１０３で
シャッタ３を図２に示すように全閉にし、ステップ１０
４でサイドスポイラ３４を収納した状態にし、ステップ
１０４’でリアスポイラ３３を収納した状態にする。つ
まり、停車時には外観を向上させるために全てのスポイ
ラを収納状態にする。但し、夏季等のアイドル回転時に
おいても熱負荷が大きい場合には、必要に応じてシャッ
タ３を開けてもよい。

【００１９】又、ＥＣＵ５５はステップ１０１において
車速Ｖが０＜Ｖ≦８０Ｋｍ／ｈのときは、まずステップ
１０５でエアダム２を収納状態にする。つまり、車速Ｖ
が８０Ｋｍ／ｈ以下においては、相対風が車両揚力に及
ぼす影響が少ないため、エアダム２を展開する（下げる
）必要がなく、又、低速走行時においては、砂利道等の
悪路を走行する場合もあり、エアダム２の破損を防止し
ている。そして、ＥＣＵ５５はステップ１０６で温度セ
ンサ４６からの信号によりラジエータ水温Ｔを読み込み
、ステップ１０７でラジエータ水温Ｔが１０５℃以上か
否か判断する。ＥＣＵ５５はラジエータ水温Ｔが１０５
℃以上であると、登坂走行等で熱負荷が非常に大きいと
判断し、ステップ１０８で図１７に示すようにシャッタ
３の開度を大（全開）とする。又、ＥＣＵ５５はステッ
プ１０７においてラジエータ水温Ｔが１０５℃より低い
と、ステップ１０９で図１８に示すようにシャッタ３の
開度を「中」とする。

【００２０】さらに、ステップ１０８，１０９の処理の
後、ＥＣＵ５５はステップ１１０〜１１７の処理におい
て一定期間内（例えば、１０秒間）での最大の横風の風
速を求める。つまり、ＥＣＵ５５はステップ１１０で横
風センサ５４により横風の風速Ｗを読み込み、ステップ
１１１でその横風の風速Ｗと最大風速値Ｗｍａｘ　とを
比較する。そして、ＥＣＵ５５は検出した横風の風速Ｗ
がＷｍａｘ　以上であれば、ステップ１１２で今回の横
風の風速Ｗを最大風速値Ｗｍａｘ　とし、Ｗｍａｘ　の
更新を行う。次に、ＥＣＵ５５はステップ１１３で最大
風速値Ｗｍａｘ　を求めるための所定時間Ｔｉが経過し
たか否か判断する。

【００２１】そして、ＥＣＵ５５は、ステップ１１３に
おいて所定時間Ｔｉ経過していると、ステップ１１４で
所定時間Ｔｉ内での最大の横風の風速Ｗｍａｘが５ｍ／
秒より大きいか否か判別する。ＥＣＵ５５はＷｍａｘ　
が設定風速（５ｍ／秒）より大きければ、ステップ１１
５でサイドスポイラ３４を上方に展開する。その結果、
横風を受けた際に、空力中心は後方に移り、車両の空力
特性（ヨーイングモーメント係数）が改善される。又、
ＥＣＵ５５はステップ１１４においてＷｍａｘ　が設定
値より小さければ、ステップ１１６でサイドスポイラ３
４を収納状態にする。ＥＣＵ５５はステップ１１５，１
１６の処理の後、ステップ１１７で、Ｗｍａｘ　及びタ
イマ（Ｔｉの値）をリセット（「０」）する。

【００２２】尚、横風の風速を求める際に一定期間内の
最大値を採用したのは、自然下における横風は定常的で
はないため、一度のセンシングでは必ずしも横風か否か
を判別できないためである。さらに、ＥＣＵ５５はステ
ップ１１８でブレーキ圧センサ５３からの信号によりブ
レーキ圧Ｐを読み込み、ステップ１１９でブレーキ圧Ｐ
が所定値Ｐ０　より大きいか否か判定する。ＥＣＵ５５
はブレーキ圧Ｐが所定値Ｐ０　より大きいと車両が急制
動しているとして、ステップ１２０で図１１に示すよう
にリアスポイラ３３の前端側を上方に展開する。その結
果、車両には空力的にも制動力が加わり、制動力が強化
する。

【００２３】一方、ＥＣＵ５５は前記ステップ１０１に
おいて車速Ｖが８０＜Ｖ≦１４０Ｋｍ／ｈの高速域では
、ステップ１２１にてシャッタ３の開度を小とする。 これは、高速走行時においては相対風が非常に強いため
、シャッタ開度が小さくても、十分なラジエータ通風量
が得られるからである。しかも、開口面積を小さくして
やることにより、グリル付近に流れ込む流れに対しボン
ネット上と車底に分離する際の乱れを少なくすることが
可能となり空気抵抗を低減できる。又、ＥＣＵ５５は前
記ステップ１０１において車速が１４０Ｋｍ／ｈ以上の
超高速においては、ステップ１２２でエンジン回転数が
高く熱負荷が大きいため、シャッタ３の開度を「中」と
する。

【００２４】ＥＣＵ５５はステップ１２１，１２２の処
理の後、ステップ１２３で前輪荷重センサ４８からの信
号によりフロント荷重を検知し、ステップ１２４でフロ
ント荷重Ｆｆ　が設定値Ｆｆ０より大きいか否か判断す
る。 そして、ＥＣＵ５５はフロント荷重Ｆｆ　が設定値Ｆｆ
０より小さいと、十分な接地荷重が得られていないもの
として、ステップ１２５で図６に示すようにエアダム２
を展開（下降）して揚力を低減する。

【００２５】さらに、リア荷重についてもステップ１２
６〜１２８にて荷重を補う操作をする。つまり、ステッ
プ１２６で後輪荷重センサ５０からの信号によりリヤ荷
重Ｆｒ　を読み込み、ステップ１２７でリヤ荷重Ｆｒ　
が所定値Ｆｒ０より大きいか否か判断し、小さければス
テップ１２８で図１０に示すようにリヤスポイラ３３の
後端側を上方に展開させる。

【００２６】ステップ１２５，１２８の処理により、車
両にかかる揚力は低減されハンドル感や車両の安定感が
向上する。さらに、ＥＣＵ５５はステップ１２９でウィ
ンカー操作信号を取り込みステップ１３０でドライバが
軌道修正をしようとしているかどうかを判断する。ＥＣ
Ｕ５５はウィンカーが操作されている場合、ステップ１
３１でサイドスポイラ３４を上方に展開させる。サイド
スポイラ３４を展開することにより、車両後部のふらつ
きをおさえ、収束性を高められる。尚、ステップ１３０
においてウィンカーが操作されていないとステップ１１
０に移行する。

【００２７】このような処理を行うことにより、以下に
示すような各状態で空力的効果が発揮される。図２に示
す状態においては、車速Ｖ＝０のときに、エアダム２を
収納し（ステップ１０２）シャッタ３を全閉（ステップ
１０３）にしており、外観が良好となる。図１８に示す
状態においては、車速Ｖが０〜８０Ｋｍ／ｈで、かつ、
ラジエータ水温が１５０℃°未満のときに、エアダム２
を収納し（ステップ１０５）シャッタ３の開度「中」（
ステップ１０９）にしており、ラジエータ冷却効率がよ
いものとなる。図１７に示す状態においては、車速Ｖが
０〜８０Ｋｍ／ｈで、かつ、登坂等によりラジエータ水
温が１５０℃°以上のときに、エアダム２を収納し（ス
テップ１０５）シャッタ３を全開（ステップ１０８）に
しており、最大のラジエータ冷却効率が得られる。図６
に示す状態においては、車速Ｖが８０〜１４０Ｋｍ／ｈ
のときに、エアダム２を下方に展開し（ステップ１２５
）シャッタ３の開度「小」（ステップ１２１）にしてお
り、抗力と揚力を低減できる。図１９に示す状態におい
ては、車速Ｖが１４０Ｋｍ／ｈより大きいときに、エア
ダム２を下方に展開し（ステップ１２５）シャッタ３の
開度「中」（ステップ１２２）にしており、揚力の低減
とラジエータ冷却が図られる。

【００２８】図８に示す状態においては、車速Ｖが０〜
８０Ｋｍ／ｈのときに、サイドスポイラ３４及びリヤス
ポイラ３３を収納状態にし、外観が良好となる。図１２
に示す状態においては、強い横風を受けたときに、サイ
ドスポイラ３４を上方に展開し（ステップ１１５）して
おり、横風安定性が向上する。図１１に示す状態におい
ては、急制動が行われたとき、リヤスポイラ３３の前端
側が上方に展開され制動性能が向上する。

【００２９】さらに、車速Ｖが８０Ｋｍ／ｈ以上のとき
にエアダム２を下方に展開させ（ステップ１２５）リヤ
スポイラ３３の後端側を上方に展開して適性な荷重配分
となり直進安定性が向上する。さらに、高速での旋回時
にはエアダム２を下方に展開して（ステップ１２５）リ
ヤスポイラ３３の後端側を上方に展開して旋回性能が向
上する。

【００３０】このように本実施例では、車両１の前側底
部にエアダム２（第１のエアスポイラ）を収納及び下方
に展開可能に配置するとともに、車両１の前側に車両の
エンジンルームへの開口部を開閉し得るシャッタ３（第
２のエアスポイラ）を設け、車両１の後側にリヤスポイ
ラ３３（第３のエアスポイラ）を収納及び上方に展開可
能に配置し、車両１の後側の両側部にサイドスポイラ３
４（第４のエアスポイラ）を横向きにて上方に展開可能
に配置した。そして、モータ１２，１３，２９ａ，２９
ｂ，３７，４２にて各エアスポイラ２，３，３３，３４
を駆動できるようにし、ＥＣＵ５５が車速Ｖに加え、車
両に搭載したラジエータ４５（エンジンの補機）の温度
と、横風の強さと、タイヤ接地荷重と、軌道修正の有無
と、車両の制動状態とに基づいて、各モータ１２，１３
，２９ａ，２９ｂ，３７，４２を制御して各エアスポイ
ラ２，３，３３，３４の状態を切り換えるようにした。 その結果、車両の走行状態を車速・エンジン補機温度・
横風状態・タイヤ接地荷重・軌道修正の有無・制動状態
に基づいて、走行状態に合った適正な車両周りの空気の
流れを作り出すことができることとなる。

【００３１】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、上記実施例では図１４，１６のフ
ローチャートにおいて、ステップ１２３〜１２８のフロ
ント・リア荷重の制御方法は、所定の荷重Ｆｆ０，Ｆｒ
０と比較しエアダム２、リアスポイラ３３を作動させる
ものであったが、一般に適性なフロント又はリア荷重は
、車速Ｖにより変化することが知られているため、例え
ば図２０のような車速に対する最適荷重を求めるマップ
を予め作成しておき、図２１のフローチャートに従って
フロント及びリアの荷重を車速によって細かく制御して
もよい。即ち、ステップ２００で図２０を用いてその時
の車速ＶＡ　での最適荷重（ＦＡｍａｘとＦＡｍｉｎ）
を求め、ステップ２０１で検出荷重Ｆｓ　を取り込み、
ステップ２０２でＦｓ　がＦＡｍａｘより大きいとステ
ップ２０３でエアダム２又はリヤスポイラ３３を所定量
収縮（収納側に移動）し、Ｆｓ　がＦＡｍａｘより小さ
いとステップ２０４でエアダム２又はリヤスポイラ３３
を所定量突出させるようにしてもよい。

【００３２】又、横風センサ５４にて風速とともに風向
も検知し、サイドスポイラ３４の向きを変更させたり展
開角度を風速及び風向に応じて制御してもよい。この際
、簡単に横風の向きを検出する場合には車両１の左右の
側面に圧力センサを設け、両センサによる圧力差の正負
により風向きを判断すればよい。又、シャッタ３の開度
の制御の際に、上記実施例ではラジエータ水温を検知し
ていたが、コンデンサー又はオイルクーラの温度を検知
してシャッタ３の開度を変更してもよい。

【００３３】さらに、軌道修正の有無を判断するために
上記実施例ではウィンカー操作信号を用いたが、ハンド
ル角を検出して判断するようにしてもよい。さらには、
車両の制動状態を検知する手段として、フットブレーキ
の踏み込み量をストロークセンサ（スライド式ポテンシ
ョメータ）で検出してもよい。又、上記実施例では車速
と、車両に搭載したエンジンの補機の温度と、横風の強
さと、タイヤ接地荷重と、軌道修正の有無と、車両の制
動状態とに基づいて、４つのエアスポイラ２，３，３３
，３４の状態を切り換えたが、これに限ることなく、車
速に加え、車両に搭載したエンジンの補機の温度と、横
風の強さと、タイヤ接地荷重と、軌道修正の有無と、車
両の制動状態との少なくともいずれかに１つに基づいて
、４つのエアスポイラ２，３，３３，３４の状態を切り
換えるようにすればよい。

【００３４】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
車両の走行状態を車速・エンジン補機温度・横風状態等
を考慮にいれて走行状態にあった適正な車両周りの空気
の流れにできる優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車両の側面図である。

【図２】車両の前部を示す側面図である。

【図３】エアダムの取り付け状態を示す分解斜視図であ
る。

【図４】車両の前部を示す斜視図である。

【図５】車両の前部を示す平面図である。

【図６】車両の前部を示す側面図である。

【図７】シャッタの支持構造を説明するための分解斜視
図である。

【図８】車両の後部を示す斜視図である。

【図９】車両の後部を示す斜視図である。

【図１０】車両の後部を示す斜視図である。

【図１１】車両の後部を示す斜視図である。

【図１２】車両の後部を示す斜視図である。

【図１３】エアスポイラ装置の電気的構成を示す図であ
る。

【図１４】作用を説明するためのフローチャートである
。

【図１５】作用を説明するためのフローチャートである
。

【図１６】作用を説明するためのフローチャートである
。

【図１７】車両の前部を示す側面図である。

【図１８】車両の前部を示す側面図である。

【図１９】車両の前部を示す側面図である。

【図２０】別例を説明するためのマップを示す図である
。

【図２１】別例を説明するためのフローチャートを示す
図である。

【符号の説明】

１　　車両、２　　第１のエアスポイラとしてのエアダ
ム、３　　第２のエアスポイラとしてのシャッタ、３３
　　第３のエアスポイラとしてのリヤスポイラ、３４第
４のエアスポイラとしてのサイドスポイラ、５５　　Ｅ
ＣＵ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両の前側底部に、収納及び下方に展
   開可能に配置された第１のエアスポイラと、車両の前側
   に設けられ、車両のエンジンルームへの開口部を開閉し
   得る第２のエアスポイラと、車両の後側に、収納及び上
   方に展開可能に配置された第３のエアスポイラと、車両
   の後側の両側部に、横向きにて上方に展開可能に配置さ
   れた第４のエアスポイラと、を備え、車速に加え、車両
   に搭載したエンジンの補機の温度と、横風の強さと、タ
   イヤ接地荷重と、軌道修正の有無と、車両の制動状態と
   の少なくともいずれかに基づいて、前記各エアスポイラ
   の状態を切り換えるようにしたことを特徴とするエアス
   ポイラ装置。