JPH0390485A - 車両用フロントスポイラー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両フロント部の下部に設けられ、高速走行時
等に車両に作用する揚力を低減する車両用フロントスポ
イラ−装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の車両用フロントスポイラ−装置としては
、車両フロント部の下部に設けられ、同下部への空気流
の流入を抑止し得る翼状の形状を持った構成となってい
る。そして、このような構成により、車両の高速走行時
における揚力の増大をスポイラ−装置により低減し、車
両の高速安定性を確保するようにしている。

一方、最近では、車両の空気抵抗低減や外観向上の観点
から車両フロント形状がスラントノーズ化されてきてお
り、それに伴ってフロントグリルの開口面積が減少傾向
にある。そのため、低速登板時や渋滞走行時等、フロン
トグリルからの空気流の流入量が少なくなる場合に対応
して、エンジンの冷却性能をいかに向上させるかが問題
となっている。

例えば、特開昭６１−１８４１７６号公報に開示された
技術においては、スポイラ−を車両フロント部にて上下
移動して突出、フロント部内側へ収納可能に装着し、そ
のスポイラ−本体前面に複数個の開口部を設けると共に
その開口部を開閉する蓋を設けている。そして、スポイ
ラ−の使用が要求される高速走行時等には、スポイラ−
を下方へ移動して突出させると共にその開口部を蓋で閉
鎖し、スポイラ−を有効に作用させるようにしている。

又、スポイラ−が不要となる低速走行時等には、スポイ
ラ−を上方へ移動して収納させると共にその開口部の蓋
を開放し、ラジェータへの冷却風の供給を妨げることな
くスポイラ−を車両内部に収納するようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前記従来技術では、スポイラ−による冷
却風の妨げについては考慮されているものの、フロント
グリルの開口面積については固定式で走行状態に合わせ
て変えることができなかった。このため、エンジンの冷
却性能に関して、高速走行時や通常の低中速走行時には
対処できても、エンジン出力を増大させながらもフロン
トグリルからの空気流入量が少なくなる低速登板時、冷
却風の供給量を積極的に増大させる必要のある超高速走
行時等に対処してエンジンの冷却性能を向上させること
ができなかった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、走行状態に合わせて車両の揚力低減を行
うことが可能であると共にエンジンルームへの冷却風供
給量を増大させることが可能な車両用フロントスポイラ
−装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、この発明においては、車
両のフロント部の下部に設けられ、車両のエンジンルー
ムへの開口部を開閉し得る第１の部分と車両のフロント
部の下部への空気流の流入を抑止し得る第２の部分とを
備えたスポイラ−を有するという技術的手段を備えてい
る。

［作用］ 上記の発明によれば、車両の高速走行時には、スポイラ
−の第１の部分により車両のフロント部の下部への空気
流の流入を抑止して高速走行時の揚力を低減でき、一方
車両の低速登板時や渋滞走行時には、スポイラ−の第２
の部分により車両のフロント部の、車両のエンジンルー
ムへの開口部を開いてエンジンルームに至る冷却風量を
増大することができる。

［第１実施例］ 以下、本発明を具体化した第１実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。

第１、図及び第２図（ａ）（ｂ）において、ｌはスポイ
ラ−であって、このスポイラ−１は第１のスポイラ−２
と第２のスポイラ−３との組み合わせにより構成されて
いる。

第１のスポイラ−２はほぼ長方形状を有しており、その
幅の狭い方向に沿って緩やかな曲面をもって円弧状の構
成としである。又、このスポイラ−２の一端の幅の広い
方向の中央部には突出部２ａが形成してあり、この突出
部２ａの両側には嵌合穴２ｂ、２ｃが設けである。

第２のスポイラ−３は第１のスポイラ−２と同様にほぼ
長方形状を有しており、その幅の狭い方向に沿って緩や
かな曲面をもって円弧状の構成としである。又、このス
ポイラ−３の一端の幅の広い方向の中央部には第１のス
ポイラ−２の突出部２ａが隙間を介して係合する凹部３
ａが形成しである。この凹部３ａにより形成された両端
の突出部３ｂ、３ｃには貫通穴３　ｄ　ｒ　　３　ｅが
設けである。

４．５はすべり軸受けであって、第２のスポイラ−３の
貫通穴３ｄ、３ｅに圧入しである。

６．７は電動モータであり、このモータ６．７はそれぞ
れ取付はステー９，１０に固定されている。取付はステ
ー９，１０にはそれぞれ中空円筒状のガイド９ａ、１０
ａが一体に形成されている。

１１．１２はすべり軸受けであり、それぞれ取付はステ
ー９，１０の中空円筒状のガイド９ａ。

１０ａに圧入しである。

上記電動モータ６は第１のスポイラ−２を駆動するもの
であって、その駆動のための構成は次のようである。即
ち、中空円筒状のガイド９ａには中空状のシャフト１３
が挿入され、この中空状のシャフト１３は第２のスポイ
ラ−３の側面に図示しない固定手段を介して固定されて
いる。この状態でシャフト１５が中空状のシャフト１３
及びすべり軸受け４に挿入され、かつシャフト１５の一
端が第１のスポイラ−２の嵌合穴２ｂに図示しない固定
手段を介して固定される。一方、中空状のシャフト１３
より突出するシャフト１５の他端は電動モータ６のシャ
フト６ａに結合器１７を介して結合される。これにより
、電動モータ６が作動すると、そのシャフト６ａの回転
力がシャフト１５を介して第１のスポイラ−２に伝達さ
れる。

上記電動モータ７は第２のスポイラ−３を駆動するもの
であって、その駆動構成は次のようである。即ち、シャ
フト１６はすべり軸受け５に挿入され、その一端は第１
のスポイラ−２の嵌合穴２Ｃに図示しない固定手段を介
して固定される。シャフト１６のうちすべり軸受け５よ
り突出する他端は、中空円筒状のガイドｌＯａに挿入さ
れた中空状のシャフト１４の内側に位置している。この
中空状のシャフト１４の一端は第２のスポイラ−３の側
面に図示しない固定手段を介して固定されている。又、
この中空状のシャフト１４の他端は電動モータ７のシャ
フト７ａに結合器１８を介して結合されている。

これにより、電動モータ７が作動すると、そのシャフト
７ａの回転力が中空状のシャフト１４を介して第２のス
ポイラ−３に伝達される。

尚、上記取付はステー９．ＩＯは第３図に示す車両のシ
ャーシ１９に図示しないボルトにより固定される。この
第３図において、図中２０はフロントバンパー　２１は
そのバンパー２０の下部に設けられた開口部、２２はフ
ロントグリル、２３はエンジン、２４はエンジン直結の
冷却ファン、２５はエンジン２３の冷却水を冷却するた
めのラジェータ、２６はエンジンルームをそれぞれ示す
。

次に、上記電動モータ６．７を作動せしめるための電気
ブロック図について説明すると、第６図において、車速
センサ３０、エンジン冷却水の水温センサ３１の各出力
信号は入力インターフェース３２に入力され、この入力
インターフェース３２からＡ／Ｄ変換器３３を介して制
御回路部３４に入力される。この制御回路部３４では車
速センサ３０、エンジン冷却水の水温センサ３１からの
信号を予め設定された基準の車速信号、水温信号と比較
し、その結果に基づいて出力インターフェース３５、Ｄ
／Ａ変換器３６を介して電動モータ６．７に出力信号を
出力する。尚、第１のスポイラ−２、第２のスポイラ−
３を作動させるにあたり、これらスポイラ−２，３を所
定の位置に停止させる必要があるが、前記開口部２１の
部分には図示しないストッパーが設けられており、この
ストッパーにスポイラ−２，３が当接すると、前記電動
モータ６．７に過電流が流れるが、その過電流を検出し
てモータ６．７を停止させる構成としである。

ここにおいて、上記制御回路部３４は車速センサ３０、
エンジン冷却水の水温センサ３１からの信号により電動
モータ６．７に対し、後述するが第７図のごときフロー
チャートに示す作動信号を発する。

次に上記構成における作動について説明する。

車速センサ３０により検出した車速が例えば７０ｋｍ／
ｈより低く、かつ低速登板時、渋滞時等のごとくエンジ
ンの負荷が大きくなり、ラジェータ２５のエンジン冷却
水の水温が例えば１０５°Ｃより高いときには電動モー
タ７を作動させて第２のスポイラ−３を駆動し、第４図
のごとく、車両フロント下部のエンジンルーム２６への
開口部２１を開く（第７図のスポイラ−作動（Ｉ））。

これにより、ラム圧によるエンジンルーム２６内への空
気の流入量が増大し、ラジェータ２５に対する空気の通
過風量が増し、従ってエンジン冷却性能が向上する。尚
、水温が１０５℃より降下すると、第２のスポイラ−３
の第３図のごとく収納される（第７図のスポイラ−収納
）。

一方、高速走行時のごとく、車速か例えば７０ｋ　ｍ　
／　ｈ以上の場合は、車両に大きな揚力が発生して走行
安定性が低下するが、この場合には電動モータ６を作動
させて第１のスポイラ−２を駆動させる（第７図のスポ
イラ−（■））。これにより、第５図のごとく、車両下
面を通過しようとする走行風をカットして車両下面に負
圧を発生させ、この結果、車両には下向きの力が発生す
ることになり、高速走行時の揚力を低減し、車両の高速
走行安定性を大きく向上させることができる。

［第２実施例］ 第８図〜第１０図は本発明を具体化した第２実絶倒を示
す図である。この実施例においてはラック４０と、これ
に係合するピニオンギヤ４１と、このピニオンギヤ４１
を有した電動モータ４２とで構成した昇降装置を備えて
おり、この昇降装置が前記第１実施例における第１図と
同様の分割形態を有したスポイラ−１に結合しである。

作動としては、エンジン冷却水温が設定値以上のときは
、上記昇降装置の電動モータ４２を作動させてピニオン
ギヤ４１を介してラック４０を下方へ駆動させることに
より、スポイラ−１の全体が第８図のように下方に移動
する。次に、第２のスポイラ−３はそのままで第１図の
スポイラ−２を第９図のごとく上方へ回転させる。

これにより、ラム圧によるエンジンルーム２６内への空
気の流入量が増大し、ラジェータ２５に対する空気の通
過風量が増し、従ってエンジン冷却性能が向上する。

一方、高速走行時のごとく車速が設定値以上の場合は、
同様に昇降装置によりスポイラ−１の全体を下方に移動
させる。次に、第２のスポイラ−３はそのままで第１の
スポイラ−２を第１０図のごとく少しだけ上方に回動さ
せる。

これにより、第１のスポイラ−２、第２のスポイラ−３
によって翼が構成されるため、その翼の周りを走行風が
第１０図における矢印のように流れるので、翼により下
向きの揚力が発生し、車両に作用する上向きの揚力を低
減させることができる。尚、この実施例においては、第
１のスポイラ−２、第２のスポイラ−３の断面形状は第
８図のごとく翼状である必要はなく、例えば板状であっ
てもよい。

［第３実施例］ 第１１図〜第１３図は本発明を具体化した第３実施例を
示すものであって、第１図の第１実施例におけるスポイ
ラ−が車両ボディーの一部となった形状であるのに対し
、この実施例は車両ボディーに対し後付は可能としたも
のである。そのため、本実施例においては、スポイラ−
における第１のスポイラ−２及び第２のスポイラ−３の
断面を翼状としたものであって、この点で第１図の第１
実施例と異なるのみで、他の構成は第１図の第１実施例
と同じである。

［第４実施例］ 第１４図及び第１５図は本発明を具体化した第４実施例
を示すものであって、これは第１図の第１実施例のスポ
イラ−の第１の部分としての第１のスポイラ−２と同じ
く第２の部分としての第２のスポイラ−３とを一体化し
たもので、電動モータは一個である。

本実施例によれば、エンジン冷却水温が設定値以上のと
きには第１４図の位置にスポイラ−１を駆動し、一方高
速走行時には第１５図の位置にスポイラ−１を駆動する
。

［第５実施例コ 次に、本発明を具体化した第５実施例を第１６図〜第２
９図に基づいて詳細に説明する。

第１６．１７図に示すように、本実施例におけるスポイ
ラ−５１は、車両５２のフロント部５３に設けられたエ
ンジンルームへの開孔部としてのフロントグリル５４を
開閉し得る第１の部分としてのシャッタ５５と、同フロ
ント部５３の下部への空気流の流入を抑止し得る第２の
部分としてのエアダム５６とを備えている。

第１８図に示すように、エアダム５６はポリウレタン、
ＦＲＰ等の樹脂よりなり、フロント部５３の下側湾曲形
状に一致するように湾曲した形状を有し、その断面はほ
ぼ逆り字状をなしている。

このエアダム５６の湾曲した裏面側には、その長手方向
に沿って複数のボルト５７が所定間隔をもって埋設され
ており、同じくエアダム５６の裏面側には、同様に湾曲
面を有する金属製のリテーナ５８が前記各ボルト５７に
て図示しないナツトを介して固定されている。又、リテ
ーナ５８の裏面左右両側には、二つで一組をなすブラケ
ット５８ａ、５８ｂが各々−組ずつ突設されている。

一方、フロント部５３の内側には、図示しないフレーム
から延設された左右一対のバンパステー５９Ａ、５９Ｂ
が設けられている。第１８図は左側のバンパステー５９
Ａにおける各部材の取り付は状態を示し、右側のバンパ
ステー５９Ａにおけるそれも同様である。この図からも
明らかなように、各バンパステー５９Ａ、５９Ｂの外側
には、モータ用ステー６０がスペーサ６１を介して複数
のボルト６２によりそれぞれ固定されている。左右の各
モータ用ステー６０には、電動式の左右の各エアダム駆
動用モータＭ３．Ｍ４がボルト６３によりそれぞれ固定
されている。又、各モータ用ステー６０の前端には断面
り字状をなすブラケット６０ａが外方へ向かってそれぞ
れ突設されている。

各エアダム駆動用モータＭ３．Ｍ４の出力軸６４には、
はぼ１字状をなすメインワンクロ５の基端側かナツト６
６及び座金６７を介して一体回動可能に固定されている
。第１９．２０図に拡大して示すように、出力軸６４の
先端側には、同出力軸６４を中心にその周りに位置する
複数の爪６８ａを備えた係合片６８が固定されている。

又、各メインリンク６５の基端側には、出力軸６４の挿
入穴６５ａを中心にその周りに位置して前記冬用６８ａ
に保合可能な複数の係合孔６５ｂが形成されている。そ
して、出力軸６４に対してメインリンク６５の基端側を
固定した状態では、冬用６８ａと各係合孔６５ｂとが互
いに係合して出力軸６４の回転力がメインリンク６５へ
確実に伝達されるようになっている。

又、各モータ用ステー６０の外方へ向かって突設された
ブラケット６０ａには、メインリンク６５と同様にほぼ
１字状をなすサブリンク６９の基端側がボルト７０及び
ナツト７１によって回動可能に取り付けられている。

そして、左右のメインリンク６５及びサブリンク６９の
先端側が、前記リテーナ５８の左右に設けられた各組の
ブラケット５８ａ、５８ｂに対してボルト７２及びナツ
ト７３を介して回動可能に固定されている。第２１図に
拡大して示すように、各リンク６５．６９の先端側の固
定部分では、前記ボルト７２の軸部７２ａの長さが各リ
ンク６５゜６９と各ブラケット５８ａ、５８ｂとの厚み
よりも僅かに寸法が大きくなっており、各ブラケット５
８ａ、５８ｂにおける各リンク６５．６９の回動が円滑
に行えるようになっている。

一方、第１６図に示すように、シャッタ５５はポリウレ
タン、ＦＲＰ等の樹脂よりなり、前記フロント部５３に
おけるフロントグリル５４の全体を封鎖し得る大きさで
ほぼ長方形状に形成されると共に、同フロント部５３の
湾曲形状に対応するように湾曲した形状を有している。

第２２図に示すように、このシャッタ５５の湾曲した裏
面側にも、前記エアダム５６と同様、その長平方向に沿
って複数のボルト７４（ここでは一つのみ図示した）が
所定間隔をもって埋設されており、その湾曲した裏面側
にも同様に湾曲面を有する金属製のリテーナ７５が取り
付は可能になっている。

又、第１６図及び第１７図に示すように一１各バンパス
テー５９Ａ、５９Ｂの内側には、別のモータ用ステー７
６がスペーサ７７を介してそれぞれ固定されている。左
右の各モータ用ステー７６には、電動式の左右の各シャ
ッタ駆動用モータＭｌ。

Ｍ２がそれぞれ固定されている。各シャッタ駆動用モー
タＭｌ、Ｍ２の図示しない出力軸には、はぼＬ字状をな
すアーム７８の基端側か図示しないボルト及び座金を介
して一体回動可能に固定されている。そして、各エアダ
ム駆動用モータＭ３゜Ｍ４の出力軸６４と同様、このシ
ャッタ駆動用モータＭｌ、Ｍ２の出力軸の先端側にも複
数の爪を備えた係合片が固定されており、各アーム７８
の基端側には冬用に係合可能な係合孔が設けられている
。そして、その出力軸に対してアーム７８の基端側を固
定した状態で、冬用と各係合孔とが互いに係合して出力
軸の回転力がアーム７８へ確実に伝達されるようになっ
ている。

又、第２２図に示すように、左右の各アーム７８の先端
側には、前記シャッタ５５のの左右両側に位置するボル
ト７４を利用して、前記リテーナ７５及びナツト７９を
介してシャッタ５５が固定されている。

次に、上記のように構成したスポイラ−５１におけるシ
ャッタ駆動用モータＭｌ、Ｍ２及びエアダム駆動用モー
タＭ３．Ｍ４の動作を制御するスポイラ−制御装置につ
いて第２３図に示す電気ブロック図に従って説明する。

本実施例におけるスポイラ−制御装置は電子制御装置（
ＥＣＵ）９１を備え、同ＥＣＵ９１の入力側には、前記
車両５２の走行速度を検出するための車速センサ９２、
エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ９３
、車両５２に設けられたパーキングブレーキの入り・切
りを検出するためのパーキングブレーキ（ＰＫＢ）スイ
ッチ９４、スポイラ−５１をマニュアル操作可能なマニ
ュアル（Ｍ）モードに設定するためにオン・オフされる
マニュアルスイッチ９５及びマニュアルモード設定後に
、スポイラ−５Ｉの操作モードを選択するためのモード
選択スイッチ９６がそれぞれ接続されている。又、ＥＣ
Ｕ９１の出力側には、電源リレーＲＯ１各種モータ用リ
レーＲ１，Ｒ２゜Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８
がそぞれ接続されると共に、ＥＣＵ９１の異常動作を報
知するために点灯されるインジケータ９７が接続されて
いる。これら各モータ用リレーＲ１−Ｒ８及びインジケ
ータ９７の他端はプラス側電源ライン９８にそれぞれ接
続されている。

更に、プラス側電源ライン９８にはバッテリ９９、電源
ヒユーズ１００及び電源リレーＲＯに対応する電源リレ
ースイッチＲ８Ｏが直列に接続されている。又、プラス
側電源ライン９８の一端と、マイナス側電源ライン１０
１の一端との間には、各種モータ用リレーＲ１−Ｒ８に
対応する各リレースイッチＲ３Ｉ、Ｒ８２，Ｒ３３，Ｒ
８４，Ｒ８５，Ｒ８６，Ｒ８７，Ｒ８８が互いに並列に
接続されている。そして、一対をなすリレースイッチＲ
８Ｉ、Ｒ３２の間には左側のシャッタ駆動用モータＭｌ
が、一対をなすリレースイッチＲ８３゜Ｒ８４の間には
右側のシャッタ駆動用モータＭ２が、一対をなすリレー
スイッチＲ３５，Ｒ８６の間には左側のエアダム駆動用
モータＭ３が、更には一対をなすリレースイッチＲ８？
、Ｒ８８の間には右側のエアダム駆動用モータＭ４がそ
れぞれ接続されている。

又、前記電源ヒユーズＬＯＯの一端とＥＣＵ９１の電源
回路側には、イグニッションスイッチ１０２及びヒユー
ズ１０３が直列に接続されている。

次に、上記のように構成したスポイラ−制御装置の作用
を第２４図のフローチャートに従って説明する。尚、こ
のフローチャートにおけるルーチンはＥＣＵ９１が実行
する制御動作のうち、スポイラ−５１を作動させるため
のルーチンを示し、所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。

処理がこのルーチンに移行すると、先ずステップ２０１
において、ＥＣＵ９１の初期設定を行い、続いてステッ
プ２０２において、電源リレースイッチＲ３Ｏを閉じる
ために電源リレーＲＯをオンさせる。

次に、ステップ２０３において、車速センサ９２からの
車速信号に基づいて車速がＯｋｍ／ｈであるか否か、即
ち停車中であるか否かを判断する。

そして、ステップ２０３において停車中でない場合、つ
まりは走行中である場合には、ステップ２０４において
、車速センサ９２からの車速信号に基づいて車速か８０
ｋｍ／ｈ以上であるか否か、即ち高速であるか否かを判
断する。

ここで、ステップ２０４において、車速が８０ｋ　ｍ　
／　ｈ未満の低中速である場合には、ステップ２０５に
おいて、水温センサ９３からの水温信号に基づき水温が
１０５℃以上の高温であるか否かを判断する。そして、
ステップ２０５において、水温が１０５°Ｃ未満の低い
温度である場合には、車両５２が低中速走行時であると
してステップ２０６．２０７において低中速モードを実
行する。

即ち、ステップ２０６において、シャッタ５５の開度を
大きくするためにシャッタ駆動用モータＭ１、Ｍ２を駆
動させる。続いて、ステップ２０７において、エアダム
５６を収納位置ヘアツブさせるために、エアダム駆動用
モータＭ３．Ｍ４を駆動させて、その後ステップ２１５
へ移行する。

第２５図はこの低中速モードにおけるエアダム５６及び
シャッタ５５の配置状態を示している。

低中速走行時には、車両５２の下部への空気流入量が少
なく、車両５２にかかる揚力が大きくないので、不要と
なったエアダム５６がフロント部５３の内側収納位置へ
配置される。この状態では、エアダム５６と地面とのク
リアランス、車両５２のアプローチアングル等を充分に
確保することができると共に、フロント部５３の外観を
スマートにすることができる。又、左右の各メインリン
ク６５がエアダム５６を移動させるために作用するのに
対し、サブリンク６９はエアダム５６の停止位置にてお
ける位置決めを行うべくストッパとして作用することに
なる。つまり、エアダム５６の姿勢はその停止位置にか
かわらず、サブリンク６９によって常に所望の位置に位
置決め保持することができる。又、低中速走行時には、
冷却風を適度にラジェータ８０に当てる必要があるので
、フロントグリル５４を大きく開かせ（約半分だけ開か
せ）る位置にシャッタ５５が位置決めされる。

一方、ステップ２０５において、水温が１０５℃以上の
高温である場合には、車両５２が低速登板走行時である
として、ステップ２０８，２０９において低速登板モー
ドを実行する。即ち、ステップ２０８において、シャッ
タ５５を全開にするためにシャッタ駆動用モータＭｌ、
Ｍ２を駆動させる。続いて、ステップ２０９において、
エアダム５６を収納位置ヘアツブさせるためにエアダム
駆動用モータＭ３．Ｍ４を駆動させ、その後ステップ２
１５へ移行する。

第２６図はこの低速登板モードにおけるエアダム５６及
びシャッタ５５の配置状態を示している。

低速登板走行時には、車両５２にかかる揚力が大きくな
いので、不要となるエアダム５６がフロント部５３の内
側収納位置に配置される。この状態では、エアダム５６
と地面とのクリアランス、車両５２のアプローチアング
ル、及びフロント部５３のスマートな外観を確保するこ
とができる。又、低速登板走行時には、エンジンの負荷
が比較的大きく、しかも充分な冷却風量を期待できない
状態で適度な冷却風をラジェータ８０に当てる必要があ
るので、フロントグリル５４を全開にする位置にシャッ
タ５５が位置決めされる。

又、ステップ２０４において、車速か８０ｋｍ／ｈ以上
の高速である場合には、ステップ２１０において、水温
センサ９３からの水温信号に基づいて水温が１０５°Ｃ
以上の高温であるか否かを判断する。そして、ステップ
２１０において、水温が１０５°Ｃ未満の低い温度であ
る場合には、車両５２が高速走行時であるとして、ステ
ップ２１１゜２１２において高速モードを実行する。即
ち、ステップ２１１において、シャッタ５５の開度を小
さくするためにシャッタ駆動用モータＭｌ、Ｍ２を駆動
させる。続いて、ステップ２１２において、エアダム５
６を作用位置ヘダウンさせるためにエアダム駆動用モー
タＭ３．Ｍ４を駆動させ、その後ステップ２１５へ移行
する。

第２７図はこの高速モードにおけるエアダム５６及びシ
ャッタ５５の配置状態を示している。高速走行時には、
車両５２の下部への空気流入量が多く、車両５２にかか
る揚力が大きくなるので、エアダム５６がフロント部５
３下側作用位置に配置される。この状態では、エアダム
５６により、車両５２の下部への空気流入が抑えられて
揚力が下がり、車両５２にダウンフォースを与えて安定
走行を確保することができる。又、高速走行時には、エ
ンジン負荷が若干大きいものの、ラジェータ８０への冷
却風量を充分に期待できる状態なので、フロントグリル
５４を小さく開かせ（約３分の１だけ開かせ）る位置に
シャッタ５５が位置決めされる。

一方、ステップ２１０において、水温が１０５℃以上の
高温である場合には、車両５２が超高速走行時であると
して、ステップ２１３，２１４において超高速モードを
実行する。即ち、ステップ２１３において、シャッタ５
５の開度を大きくするためにシャッタ駆動用モータＭｌ
、Ｍ２を駆動させる。続いて、ステップ２１４において
、エアダム５６を作用位置ヘダウンさせるために、エア
ダム駆動用モータＭ３．Ｍ４を駆動させ、その後ステッ
プ２１５へ移行する。

第２８図はこの超高速モードにおけるエアダム５６及び
シャッタ５５の配置状態を示している。

例えば、２００ｋｍ／ｈ程度の超高速走行時には、車両
５２にかかる揚力が非常に大きくなるので、エアダム５
５がフロント部５３の下側作用位置に配置される。この
状態では、エアダム５６により、空気流入を抑えて揚力
を下げ、車両５２にダウンフォースを与えて安定走行を
確保することができる。又、超高速走行時には、エンジ
ン負荷が非常に大きいので、ラジェータ８０への充分な
冷却風量を確保するために、フロントグリル５４を大き
く開かせ（約半分だけ開かせ）る位置にシャッタ５５が
位置決めされる。

そして、ステップ２０７，２０９，２１２，２１４の各
処理を実行した後、処理がステップ２１５に移行すると
、同ステップ２１５において、Ａ（オート）モードをセ
ットした後、ステップ２１６において、イグニッション
スイッチ１０２がオンか否か、即ちエンジン運転中であ
るか否かを判断する。ここで、エンジン運転中である場
合には、ステップ２０３ヘジヤンプしてステップ２０３
〜２１６の処理に戻り、エンジン運転中でない場合には
、ステップ２１７，２１８へ移行して停車モードを実行
する。即ち、ステップ２１７においては、マニュアルス
イッチ９５からのスイッチ信号に基づいてＭ（マニュア
ル）モードの設定であるか否かを判断する。そして、マ
ニュアルモードでない場合には、ステップ２１８におい
て、シャッタ５５を閉じるためにシャッタ用駆動モータ
Ｍｌ。

Ｍ２を駆動させると共に、エアダム５６を収納位置にア
ップさせるためにエアダム駆動用モータＭ３、Ｍ４を駆
動させて、その後の処理を一旦終了する。

第２９図はこの停車モードにおけるエアダム５６及びシ
ャッタ５５の配置状態を示している。エアダム５５はフ
ロント部５３の内側収納位置に配置される。又、停車時
には、フロントグリル５４を全閉する位置にシャッタ５
５が位置決めされる。

これによって、外観上はフロントグリル５４が見えなく
なり、スマートな状態となる。

一方、ステップ２１７において、マニュアルモードであ
る場合には、そのままその後の処理を一旦終了する。

又、前記ステップ２０３において、停車中である場合に
は、ステップ２１９において、ＰＫＢスイッチ９４から
のスイッチ信号に基づいてパーキングブレーキ（ＰＢＫ
）がオフであるか否か、即ち解除されているか否かを判
断する。そして、ステップ２１９において、ＰＫＢが解
除されている場合には、始動前状態であるとして、前記
ステップ２０５へ移行し、ステップ２０５における水温
判断に基づいてステップ２０６〜２０９の各処理を選択
実行した後、ステップ２１５へ移行する。

一方、ステップ２１９において、ＰＫＢが解除されてい
ない場合には、ステップ２２０においてマニュアルスイ
ッチ９５からのスイッチ信号に基づいて同スイッチ９５
がオフであるか否かを判断する。そして、マニュアルス
イッチ９５がオンである場合には、ステップ２２１にお
いて、周期的にモード選択可能なモード選択スイッチ９
６の操作状態に基づき、低中速走行時、低速登板走行時
、高速走行時及び超高速走行時に対応したスポイラ−５
１の各操作モードを設定した後、ステップ２２２におい
て、マニュアルモードに設定した後、ステップ２１６〜
２１８の処理へ移行する。又、マニュアルスイッチ９５
がオフである場合には、そのままスイッチ２２２におい
てマニュアルモードを設定した後、ステップ２１６〜２
１８の処理へ移行する。

上記のようにこの実施例では、車両５２の走行条件、つ
まりは低中速走行時、低速登板走行時、高速走行時及び
超高速走行時の各条件に合わせてエアダム５６を収納位
置と作用位置との間で切り換え配置させることができ、
エアダム５６を作用位置に配置した場合にはフロント部
５３の下部への空気流入量を抑止して車両５２にかかる
揚力を低減することができる。

又、これと同時に各走行条件に合わせてシャッタ５５の
開閉位置を変更させることができ、フロントグリル５４
の開閉量を調節してエンジンルームへの冷却風量を調節
することができる。つまり、フロントグリル５４の開口
面積を各走行条件下のエンジン冷却性能に合わせて増減
することができ、高速走行時や通常の低中速走行時はも
とより、エンジン出力を増大させながらもフロントグリ
ル５４からの空気流入量が少なくなる低速登板時や、ラ
ジェータ８０への冷却風供給量を積極的に増大させる必
要のある超高速走行時に対処して充分な空気量をフロン
トグリル５４から導入することができる。

本発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発
明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜に
変更して次のように実施することもできる。

（１）前記第１実施例では、スポイラ−１の作動を制御
するセンサとして、車速センサ３０、水温センサ３１を
設けたが、これらに代えて揚力による車体下面と路面と
の間のリフト量を検知する揚力センサ、車両の傾斜角セ
ンサ（登板状態を検知）を用いても勿論よいし、これら
の各センサを組み合わせてもよい。

（２）前記第１実施例では、スポイラ−１の作動を制御
するセンサとして、車速センサ３０、水温センサ３１を
設けたが、スポイラ−１の第１のスポイラ−２、第２の
スポイラ−３の作動角度を検出する作動角度センサを設
けて車両走行状態に応じて各スポイラ−２，３の作動角
度を最適に設定するように制御してもよい。例えば、登
板角度又はエンジンの冷却水温に応じて第２のスポイラ
−３の作動角度を制御し、エンジンルーム２６への開口
部２１の面積を細かく制御することができる。

又、車両に作用する揚力に応じて第１のスポイラ−２の
作動角度を制御し、効果的に揚力を低減することができ
る。

（３）前記第１実施例では、スポイラ−１の駆動源とし
て電動モータ６．７を設け、第５実施例では電動式の各
駆動用モータＭ１〜Ｍ３を設けたが、これに限らず、油
圧もしくは空気圧モータ、油圧もしくは空気圧シリンダ
ーを用いても勿論よい。

（４）前記第１実施例では、車速、水温によるスポイラ
−の自動制御に加えて、車両運転者のマニュアル操作に
よりスポイラ−を作動させるようにしても勿論よい。

（５）前記第５実施例では、車速の判断基準をＯｋｍ／
ｈ、８０ｋｍ／ｈとし、水温の判断基準を１０５℃とし
たが、エンジン容量、ラジェータの大きさ等に合わせて
そのレベルを適宜に変更してもよい。又、そのレベルに
適度な幅やヒステリシスを持たせてもよい。

（６）前記第５実施例では、エアダム５６、シャッタ５
５をそれぞれ駆動させるために左右の各エアダム駆動用
モータＭ３．Ｍ４、左右の各シャッタ駆動用モータＭｌ
、Ｍ２を設けたが、エアダム用、シャッタ用にそれぞれ
一つずつの駆動用モータを設けるだけでもよい。

（７）前記第５実施例では、停車時、低中速走行時、低
速登板走行時、高速走行時及び超高速走行時の各条件に
合わせた５段階のモードを設定して各シャッタ駆動用モ
ータＭｌ、Ｍ２を駆動制御してシャッタ５５の位置を「
全閉」、「開度小」。

「開度第」、「全開」の４つの段階に調節したが、水温
信号の大小に合わせてシャッタをアナログ的に無段階に
調節するようにしてもよい。又、同様に車速センサや車
両の傾斜センサ等からの検出信号に合わせて、エアダム
の作用位置、即ち突出状態をアナログ的に無段階に調節
するようにしてもよい。これによって、エンジン冷却性
能及び車両空力性能をそれぞれ最適状態に設定すること
ができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、高速走行時、及び
登板走行時、渋滞走行時等の低速走行時等の走行状態に
合わせて車両の揚力を低減させることができると共にエ
ンジンルームへの冷却風供給量を増大させることができ
るという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第７図は本発明を具体化した第１実施例を示し
、第１図は要部を示すスポイラ一部分の斜視図、第２図
（ａ）は第１図のＡ−Ａ断面図、第２図（ｂ）は第１図
のＢ−Ｂ断面図、第３図〜第５図は作用説明に供する部
分破断面図、第６図はスポイラ−駆動のための電気ブロ
ック図、第７図はスポイラ−駆動のためのフローチャー
トである。第８図〜第１Ｏ図は本発明を具体化した第２
実施例における作用説明に供する部分破断面図、第１１
図〜第１３図は本発明を具体化した第３実施例における
作用説明に供する部分破断面図、第１４図及び第１５図
は本発明を具体化した第４実施例における作用説明に供
する部分破断面図である。第１６図〜第２９図は本発明
を具体化した第５実施例を示し、第１６図はスポイラ−
の取り付は状態を説明する斜視図、第１７図は同じくス
ポイラ−の取り付は状態を説明する平面図、第１８図は
エアダムの取り付は状態を説明する分解斜視図、第１９
図はメインリンクの取り付は状態を説明する断面図、第
２０図は同じくメインリンクの取り付は状態を説明する
側面図、第２１図はメインリンク及びサブリンクの取り
付は状態を説明する断面図、第２２図はシャッタの取り
付は状態を説明する断面図、第２３図はスポイラ−制御
装置の構成を説明すの電気ブロック図、第２４図はスポ
イラ−制御装置の作用を説明するフローチャート、第２
５図〜第２９図はエアダム及びシャッタの作用を説明す
る部分破断面図である。 図中、１はスポイラ−２は第１の部分としての第１のス
ポイラ−３は第２の部分としての第２スポイラ−２１は
開口部、５１はスポイラ−５２は車両、５３はフロント
部、５４は開口部としてのフロントグリル、５５は第２
の部分としてのシャッタ、５６は第１の部分としてのエ
アダムである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　車両のフロント部の下部に設けられ、車両のエンジ
   ンルームへの開口部を開閉し得る第１の部分と車両のフ
   ロント部の下部への空気流の流入を抑止し得る第２の部
   分とを備えたスポイラーを有することを特徴とする車両
   用フロントスポイラー装置。