JPH0112715B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（技術分野） この発明は自動車のスポイラ制御装置、詳しく
は、自動車の車速域を高速域、中速域、低
速域の３段階に分け、ではスポイラを突出させ
る一方、ではスポイラを格納させ、さらに、
では横風や路面状態（例えば路面μの変化）等の
車両環境に応じてスポイラを突出若しくは格納さ
せるようにして、全車速域に亘つて自動車の走行
安定性を図る自動車のスポイラ制御装置に関す
る。 （従来の技術） 従来の自動車のスポイラ制御装置としては、例
えば、実公昭49−47612号公報に記載されたよう
なものが知られている。この自動車のスポイラ制
御装置は、自動車後部の車体面上に装備されたエ
アスポイラと、このエアスポイラを上下動可能に
支持する支柱と、車速に応答しこれら支柱を自動
的に上下させエアスポイラの高さを変更する制御
系統と、この制御系統の一部に接続され前記上下
動を手動的に行うスイツチと、を包含して成り、
高車速時においてエアスポイラを車速面上に起立
させて揚力を低減させ、その操縦安定性の向上を
図るものである。 しかしながら、このような従来の自動車のスポ
イラ制御装置にあつては、エアスポイラの車体面
上からの上下動を車速に応じてのみ制御するにす
ぎないため、自動車の操縦安定性の向上に限界が
あつた。すなわち、車体に作用する揚力が大とな
る高速走行時にエアスポイラを突出させると揚力
を打ち消す方向のダウンフオースが発生するの
で、高速直進性の面で好ましく、また、揚力が作
用しない低速走行時ではエアスポイラを格納した
方が空気抵抗を減少させるので、燃費改善や発進
直後の加速性の面で好ましい。 従来のものでは、車速が所定車速を越えたとこ
ろでエアスポイラを突出させるようにしているの
で上記高速時および低速時に対応している。しか
し、ある程度の揚力が作用する中車速走行時では
問題がある。この場合、エアスポイラを突出させ
た方が、直進性の面で好ましいものの、反面では
空気抵抗の増加に伴う燃費の悪化、加速性の低下
を招くのでスポイラを格納した方がよい場合があ
る。したがつて、最も使用頻度の高い車速域が中
車速域であることを考えると、上記直進性を優先
させるか、あるいは燃費、加速性の何れを優先さ
せるかといつた制御の態様が要求される。例え
ば、横風が作用したり、路面μが低い等の場合に
は中車速域であつても直進性を優先させてダウン
フオースをきかせるべきであるが、車速情報のみ
でエアスポイラの出没を制御する従来のものは、
このような制御要求の中車速域に対応できないか
ら、全車速域に亘つて自動車の操縦安定性を向上
することができない。 （発明の目的） この発明は、上述の従来の事情を鑑みてなされ
たもので、自動車の走行車速域を高、中、低の３
段階に分け、高車速域ではスポイラを突出させる
一方、低車速域ではスポイラを格納させ、また、
中車速域では、横風や走行路面の状態（例えば路
面μ）に応じてスポイラを突出若しくは格納の何
れかにすることにより、全車速域に亘つて自動車
の操縦安定性を向上させることを目的としてい
る。 （発明の構成） この発明にかかる自動車のスポイラ制御装置
は、第１図の発明構成図に明示するように、車体
１０１の前部または後部の少なくとも一方に車体
１０１に対し突出および格納を可能に支持された
スポイラ１０２と、該スポイラ１０２を駆動して
該スポイラ１０２に突出および格納動作を生じさ
せる駆動手段１０３と、車速を検出する車速検出
手段１０４Ａおよび車両に対する横風、路面状態
等の車両の環境状態を検出する車両環境状態検出
手段１０４Ｂを含む走行状態検出手段１０４と、
前記車速検出手段１０４Ａと車両環境状態検出手
段１０４Ｂとからの信号に基づいて、車速が第１
所定車速以上の高車速域において前記スポイラ１
０２が突出されるように前記駆動手段１０３を制
御し、前記第１所定車速よりも小さい第２所定車
速以下の低車速域において前記スポイラ１０２が
格納されるように前記駆動手段１０３を制御し、
前記第１所定車速と第２所定車速の間の中間車速
域において車両の環境状態が所定の条件を満たす
とき前記スポイラ１０２が突出されるように前記
駆動手段１０３を制御する制御手段１０５と、を
備えるもので、 高車速域ではスポイラ１０２を突出させて車体
１０１にダウンフオースを作用させ、もつて直進
安定性を向上させる一方、低車速域ではスポイラ
１０２を格納させて車体１０１の空気抵抗を低減
させ、もつて燃費や加速性を向上させる。 そして、中車速域では、（）横風の影響が少
ない場合や、路面の状態が例えば高μ路状態の場
合、スポイラ１０２を格納させて燃費や加速性を
向上させる、（）横風の影響が大きい場合や低
μ路状態ではスポイラ１０２を突出させて走行安
定性を向上させる、といつた（）（）の制御
態様を選択するようにしている。したがつて、
高、中、低の各車速域においてより良好な操縦安
定性を得ることができる。 （実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 第２図から第８図は、この発明の第１実施例を
示す図である。 まず、構成を説明すると、第２図において、１
１は自動車の車体を示し、車体１１のトランクリ
ツド１２の後端部には凹部１２ａが形成されてい
る。このトランクリツド１２の凹部１２ａには、
リヤスポイラ１３が後述するジヤツキを介して出
没可能に取り付けられている。このリヤスポイラ
１３は、第３図ａ，ｂに示すように、ジヤツキの
収縮時にあつては凹部１２ａ内へ格納され（第３
図ａ）、また、ジヤツキの伸長時にあつては凹部
１２ａから起立する（第３図ｂ）。 トランクリツド１２とリヤスポイラ１３との間
には、第４図に示すように、一対のジヤツキ１４
が介装されている。このジヤツキ１４は、ねじを
形成されたシヤフトの回転により伸縮するパンタ
グラフ式ジヤツキから成り、下端部がトランクリ
ツド１２に結合するとともに上端部がリヤスポイ
ラ１３に支柱１５を介して結合している。ジヤツ
キ１４のシヤフトは、正転および逆転が可能な電
気モータ１６の回転軸に一体的に接続され、該電
気モータ１６により駆動されて回転する。電気モ
ータ１６は、コントロールボツクス１７に結線さ
れ、該コントロールボツクス１７により通電され
て回転する。このジヤツキ１４および電気モータ
１６は、駆動手段１０３を構成する。 コントロールボツクス（制御手段１０５）１７
は、第５図に示すように、ワンチツプマイコン１
８および駆動回路１９を有している。ワンチツプ
マイコン１８は、後述する各検出器が接続した入
力インターフエース２０と、駆動回路１９を介し
て電気モータ１６に接続した出力インターフエー
ス２１と、制御プログラムおよび制御値を記憶し
たROM（読み出し専用メモリ）２２と、外部デ
ータおよび演算結果等の一時記憶を行うRAM
（読み出し書き込みメモリ）２３と、制御のため
の演算処理を行うCPU（中央演算処理装置）２４
と、これらを接続するデータバス２５と、を有し
ている。このコントロールボツクス１７は、ワン
チツプマイコン１８が入力インターフエース２０
に入力する信号を演算処理して制御信号を出力イ
ンターフエース２１から駆動回路１９へ出力し、
該信号により駆動回路１９が制御信号に基づいて
電気モータ１６を通電する。 また、コントロールボツクス１７には、車速検
出手段１０４Ａとしての車速検出器２６、ワイパ
作動検出器２７および横風検出器２８が接続され
ている。車速検出器２６は、車速を検出して車速
に応じた信号Ｖを出力し、ワイパ作動検出器２７
はワイパの作動を検出してワイパ作動時に高電位
信号Ｈを出力し、また、横風検出器２８は、横風
を検出して横風に応じた信号Ｗを出力する。この
ワイパ作動検出器２７は、ワイパの作動から走行
路面が湿潤状態にあるか否かを検出するもので、
走行路面の摩擦件数（μ）を検出する路面状態検
出器として機能する。 なお、横風検出器２８は、例えば、第６図に示
すようなものが用いられる。同図に示すように横
風検出器２８は、所定角度で交差する検査面２９
ａ，２９ｂの圧力を該検査面２９ａ，２９ｂに開
口した導入孔３０ａ，３０ｂにより圧力電気変換
器３１へ導き、該圧力変換器３１が検査面２９
ａ，２９ｂ、圧力差に応じた電気信号を出力する
ものである。 上述のワイパ作動検出器２７および横風検出器
２８は、全体として車両に対する横風、路面状態
等の車両の環境状態を検出する車両環境状態検出
手段１０４Ｂを構成する。また、車両環境状態検
出手段１０４Ｂは、上述の車速検出手段１０４Ａ
（車速検出器２６）とともに、走行状態検出手段
１０４を構成している。 次に、作用を説明する。 自動車にあつては、第７図ａ，ｂに示すよう
に、リヤスポイラ１３とトランクリツド１２とが
成す角度θに応じて空気抵抗係数C_Dおよび揚力
係数C_Lが略反比例的に変化するという特性があ
る。すなわち、第３図ｂに示すようにリヤスポイ
ラ１３を起立させた場合（θ＝θ_O）、空気抵抗係
数C_Dは増大するが揚力係数C_Lが減少し、また、
第３図ａに示すように可動リヤスポイラ１３を格
納した場合（θ＝０）、空気抵抗係数C_Dは減少す
るが揚力係数C_Lが増大する。なお、周知のよう
に、空気抵抗（抗力）は空気抵抗係数C_Dに比例
し、また、揚力も揚力係数C_Lに比例するため、
以下の説明においては、抗力を記号C_Dで表示し、
また、揚力を記号C_Lで表示する。 この第１実施例にかかるスポイラ制御装置にお
いては、上記リヤスポイラ１３の特性を利用し、
第８図のフローチヤートに示す処理を所定時間毎
に行いリヤスポイラ１３を制御する。すなわち、
このフローチヤートに示された一連の処理は、イ
グニツシヨンスイツチがON位置へ操作されると
開始され、まずステツプP₁において、車速検出
器２６の出力信号Ｖ、ワイパ作動検出器２７の出
力信号および横風検出器２８の出力信号を読み込
む。すなわち、このステツプP₁においては、デ
ータ（車速、ワイパの作動の有無、横風の大き
さ）を読み込む。次のステツプP_zにおいては、車
速Ｖの大きさを判別して、車速Ｖが第２所定車速
に相当する比較的小さな所定値V_LOW以下のとき
すなわち低車速域のときステツプP₃へ進み、車
速Ｖが第１所定車速に相当する比較的大きな所定
値V_HIGH（V_HIGH＞V_LOW）以上のときすなわち高車
速域のときステツプP₄へ進み、また車Ｖが所定
値V_LOWと所定値V_HIGHとの間にあるときすなわち
中車速域のときステツプP₅へ進む。ステツプP₃
においては、リヤスポイラ１３を格納するための
処理を行い、ステツプP₄においては、リヤスポ
イラ１３を起立するための処理を行い、また、ス
テツプP₅においては、ワイパ作動検出器２７の
出力信号の判別すなわちワイパが作動しているか
否かを判別する。このステツプP₅において、ワ
イパが作動していると判別した場合（ワイパ作動
検出器２７が信号Ｈを出力している場合）、路面
の摩擦係数が少なくなるものと判断し前述のステ
ツプP₄へ進んでリヤスポイラ１３を起立させる
ための処理を行い、また、ワイパが作動していな
いと判別した場合、ステツプP₆へ進んで横風が
あるか否かを判別する。このステツプP₆におい
ては、横風検出器２８の出力信号に基づいて横風
の有無を判断し、所定値以上の横風がある時ステ
ツプP₄へ進んでリヤスポイラ１３を起立させ、
また、横風が無い時ステツプP₃へ進んでリヤス
ポイラ１３を格納する。 上述のように、このスポイラ制御装置にあつて
は、可動リヤスポイラ１３が下記の表１に示すよ
うに制御されるため、このスポイラ制御装置を装
着された自動車はより良好な操縦安定性を得るこ
とができる。すなわち、このスポイラ制御装置に
あつては、自動車が高車速で走行している場合に
はリヤスポイラ１３を起立させて揚力C_Lを低減
し、後輪の接地力を増大させている。また、自動
車が中車速で走行している場合にも、ワイパが作
動した時（雨が降り路面の摩擦係数が低下した
時）あるいは横風がある時にはリヤスポイラ１３
を起立させて揚力C_Lを低減するため、良好な操
縦安定性を得ることができるとともに、ワイパを
作動させず横風も無い時には、リヤスポイラ１３
を格納して空気抵抗C_Dを低減するため、良好な
燃費、加速性能を得ることができる。

【表】 第９図には、この発明の第２実施例を示す。な
お、前述した第１実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。 この第２実施例にかかるスポイラ制御装置は、
前記第１実施例におけるワイパ作動検出器２７を
路面摩擦係数検出器３２で代替するとともに、リ
ヤスポイラ１３をトランクリツド１２に回動自在
に支持したリヤスポイラ１３を電気モータ１６に
より回動操作することで出没動作させるものであ
る。すなわち、同図に示すように、コントロール
ボツクス１７には、前述の車速検出器２６および
横風検出器２８とともに路面摩擦係数検出器（路
面状態検出器）３２が接続している。この路面摩
擦係数検出器３２は、例えば超音波等を応用する
もの等から構成され、路面の摩擦係数に応じた信
号をコントロールボツクス１７へ出力する。ま
た、リヤスポイラ１３は、その前方端がトランク
リツド１２に回転自在に支持され、後方端がリン
ク機構３３を介してステツプモータ等の電気モー
タ１６の回転軸に連結している。このリンク機構
３３および電気モータ１６は、駆動手段１０３を
構成する。このリヤスポイラ１３は、電気モータ
１６により駆動されて回動し、トランクリツド１
２の凹部１２ａから出没する。 この第２実施例にあつては、直接に路面の摩擦
係数を検出するため、リヤスポイラ１３をより正
確に制御することが可能となり、より良好な操縦
安定性を得ることができる。 第１０図から第１３図は、この発明の第３実施
例を示す図である。なお、前述した実施例と同一
の部分には同一の番号を付して説明は省略する。 この第３実施例は、自動車の前方端にフロント
スポイラ３４を設けたものである。すなわち、第
１０図に示すように、自動車のフロントバンパ３
５の下方には、フロントスポイラ３４が取り付け
られている。このフロントスポイラ３４は、第１
１図に示すように、その上端部がフロントパネル
３６に回動自在に取り付けられ、また、その下端
部が第１リンク３３ａおよび第２リンク３３ｂか
ら成るリンク機構３３を介して電気モータ１６の
回転軸に連結している。この第１リンク３３ａ
は、第２リンク３３ｂおよびフロントスポイラ３
４に回動自在に連結し、第２リンク３３ｂは電気
モータ１６の回転軸に固着している。この電気モ
ータ１６およびリンク機構３３が、駆動手段１０
３Ｆを構成する。なお、３７はグリル、２８はラ
ジエータである。 次に、作用を説明する。 このスポイラ制御装置にあつても、フロントス
ポイラ３４のフロントパネル３６の下端からの垂
下路離ｈ（第１１図参照）に応じて効力C_Dおよび
揚力C_Lが第１３図に示すように変化する。そし
てフロントスポイラ３４は、コントロールボツク
ス１７の出力する制御信号に基づいて電気モータ
１６により、駆動され、第１２図ａに示すように
垂下し、また、第１２図ｂに示すようにフロント
パネル３６とラジエータ３８との間に格納され
る。なお、このフロントスポイラ３４は、前述の
第１実施例と同様に下記の表２に示すように制御
されるため、前述の同様車両の操縦安定性がより
向上するものである。

【表】 第１４図には、この発明の第４実施例を示す。
なお、前述した各実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。 この第４実施例にかかるスポイラ制御装置は走
行路面の凹凸状態を検出する悪路検出器３９の出
力信号に基づいてフロントスポイラ３４を制御す
る。すなわち、第１４図に示すように、コントロ
ールボツクス１７には、前述の車速検出器２６、
ワイパ作動検出器２７および横風検出器２８とと
もに悪路検出器３９が接続している。この悪路検
出器３９は、例えば、超音波により路面と車体と
の距離（車体の変位）を検出するもの、あるいは
車体の加速度を検出するもの等により構成されて
いる。 このスポイラ制御装置は、悪路検出器３９によ
り検出された車体の変位あるいは加速度が小さい
場合、前記表２に示すようにフロントスポイラ３
４を制御するが、車体の上下方向の変位あるいは
加速度が大きくなると、走行路が悪路であると判
別し、前記表２の制御にかかわらずフロントスポ
イラ３４を格納する。したがつて、自動車が悪路
を走行している際にフロントスポイラ３４が路面
上の突起等と干渉して損傷することが防止され
る。なお、ワイパ作動検出器２７、横風検出器２
８および悪路検出器３９が、車両環境検出手段１
０４を構成している。 第１５図から第２２図には、この発明の第５実
施例を示す。 この第５実施例にかかるスポイラ制御装置は、
前述したリヤスポイラ１３とフロントスポイラ３
４とを有し、これらを車両の走行状態に応じて制
御するものである。なお、以下、前述した各実施
例と同一の部分には同一の番号を付して説明す
る。 まず、第１５図から第１８図によりフロントス
ポイラを出没させるための駆動装置（駆動手段）
１０３Ｆの構成を説明する。第１５図において、
３５はフロントバンパ、３６ａはフロントパネル
３６のエプロン、４０はサイドメンバ、３４はフ
ロントスポイラである。フロントスポイラ３４
は、車巾方向の中央部および両端部でサイドメン
バ４０に連結したラジコアサポートおよびフロン
トバンパ３５へそれぞれ回転自在に支持され、ま
た、サイドメンバ４０との間に介装された電気モ
ータ１６により駆動されて垂下する。すなわち、
第１６図に示すように、フロントスポイラ３４の
中央部にはセンタヒンジ４１が固着され、該セン
タヒンジ４１がサイドメンバ４０に連結したラジ
コアサポートに設けられたセンタブラケツト４２
に回動自在に支持されている。また、フロントス
ポイラ３４の両端部には、第１７図に示すよう
に、サイドヒンジ４３が固着され、該サイドヒン
ジ４３がバンパアーマチユア４４へボルト４５に
より締結されたサイドブラケツト４６に回動自在
に支持されている。 さらに、第１８図に示すように、サイドメンバ
４０にはブラケツト４７により電気モータ１６が
取り付けられている。この電気モータ１６の回転
軸は、減速歯車機構４８およびリンク機構３３を
介してフロントスポイラ３４に連結している。リ
ンク機構３３は、前述のように、第１リンク３３
ａの一端がフロントスポイラ３４の下端に回動自
在に連結し、第２リンク３３ｂが第１リンク３３
ａと回動自在に連結するとともに減速歯車機構４
８の出力軸４８ａに固定されている。なお、４９
はモータ用のヒンジである。 次に、第１９図および第２０図により、リヤス
ポイラ１３の駆動装置（駆動手段）１０３Ｒの構
成を説明すると、１２はトランクリツド、１３は
リヤスポイラ、１６はブラケツト５３によりイン
ナパネル５４に固定された電気モータであり、リ
ヤスポイラ１３は固定部１３ａおよび可動部１３
ｂを有している。このリヤスポイラ１３の固定部
１３ａは、トランクリツド１２上に固定され、可
動部１３ｂは、固定部１３ａにサポート５０によ
り設けられたシヤフト５１に回動自在に支持され
ている。また、この可動部１３ｂは、リンク機構
３３および減速歯車機構４８を介して電気モータ
１６の回転軸に連結され、該電気モータ１６によ
り駆動されシヤフト５１廻りに回動する。リンク
機構３３は、可動部１３ｂに固着した第１リンク
３３ａと、該第１リンク３３ａと回動自在に連結
した第２リンク３３ｂと、該第２リンク３３ｂと
回動自在に連結するとともに減速歯車機構４８の
出力歯車４８ａにボルト５２により係止したモー
タリンク３３ｃと、を有している。このリンク機
構３３の第２リンク３３ｂには、ブラケツト５３
に設けられた第１当接部５５ａに当接可能な第１
ストツパ部５５ｂと、同様にブラケツト５３に設
けられた第２当接部５６ａに当接可能な第２スト
ツパ部５６ｂとが形成されている。これらの第１
ストツパ部５５ｂおよび第２ストツパ部５６ｂ
は、リヤスポイラ１３の可動部１３ｂを所定の位
置で停止させるためのもので、本実施例において
は、第１ストツパ部５５ｂが可動部１３ｂを図示
する位置（格納位置）で停止させ、また第２スト
ツパ部５６ｂが可動部１３ｂを図示する位置から
反時計方向に60〔deg〕回動した位置（起立位置）
で停止させる。 なお、５７は上記格納位置を検出する第１リミ
ツトスイツチ、５８は上記起立位置を検出する第
２リミツトスイツチであり、それぞれが後述する
ように上記格納位置および起立位置で開閉するコ
ンタクタ５７ａ，５８ａを有している。これらの
第１、第２リミツトスイツチ５７，５８は第２リ
ンク３３ｂの変位により作動する。 また、このスポイラ制御装置は、第２１図に示
すような駆動回路１９を有している。なお、この
第２１図にはリヤスポイラ１３の電気モータ１６
を駆動するものを示すが、フロントスポイラ３４
の電気モータ１６を駆動するための駆動回路も同
様に構成される。同図において、５９はベース端
子が抵抗R₁を介し端子CONTからワンチツプマ
イコン１８に接続された第１トラジスタ、６０は
ベース端子が抵抗R₂を介して端子EGNからイグ
ニツシヨンスイツチを介して車載バツテリに接続
された第２トランジスタである。第１トランジス
タ５９は、そのエミツタ端子が端子GNDにより
接地されるとともにコレクタ端子が制御リレー６
１のソレノイド６１ａへ結線されている。同様
に、第２トランジスタ６０は、エミツタ端子が端
子GNDにより接地されるとともにコレクタ端子
がイグニツシヨンリレー６２のソレノイド６２ａ
に結線されている。なお、６３は第１トランジス
タ５９のエミツタ・コレクタ間に介装されたダイ
オード、同様に、６４は第２トランジスタ６０の
エミツタ・コレクタ間に介装されたダイオードで
ある。 イグニツシヨンリレー６２は、常開のコンタク
タ６２ｂおよびソレノイド６２ａを有している。
このイグニツシヨンリレー６２のソレノイド６２
ａは、一端が端子BATを介して車載バツテリに
接続され、他端は前述のように第２トランジスタ
６０に接続されている。制御リレー６１は、第１
切換コンタクタ６１ｂ、第２切換コンタクタ６１
ｃおよびソレノイド６１ａを有している。第１切
換コンタクタ６１ｂは、イグニツシヨンリレー６
２のコンタクタ６２ｂを介して端子BATに接続
された端子a₁と、端子M₁から第１ミツトスイツ
チ５７のコンタクタ５７ａを介して電気モータ１
６の端子Ａに接続b₁と端子Moから電気モータ１
６の端子Ｂに接続された端子C₁と、を有し、同
様に、第２切換コンタクタ６１ｃは、GNDに接
続された端子a₂と、前記端子Moに接続された端
子b₂と、端子M₂から第２リミツトスイツチ５８
のコンタクタ５８ａを介して電気モータ１６の端
子Ａに接続した端子C₂とを有し、また、ソレノ
イド６１ａは、一端がイグニツシヨンリレー６２
のコンタクタ６２ｂを介して端子BATに結線さ
れ、他端が前述のように第１トランジスタ５９に
接続されている。 この駆動回路１９は、イグニツシヨンスイツチ
が操作されて閉成すると、第２トランジスタ６０
のエミツタ・コレクタ間が導通してイグニツシヨ
ンリレー６２のコンタクタ６２ｂが閉成する。そ
してワンチツプマイコン１８が駆動信号を第１ト
ランジスタ５９のベース端子に印加すると、制御
リレー６１は、駆動信号に応じて第１トランジス
タ５９によりソレノイド６１ａが通電され、第１
切換コンタクタ６１ｂの端子a₁，b₁間と第２切換
コンタクタ６１ｃの端子a₂，b₂間、あるいは第１
切換コンタクタ６１ｂの端子a₁，c₁間と第２切換
コンタクタ６１ｃの端子a₂，c₂間が導通する。な
お、電気モータ１６は、その端子Ａ，Ｂが端子
BAT、GNDに下記の表３に示すように接続され
てリヤスポイラ１３の起立および格納駆動を行
い、また、第１、第２リミツトスイツチ５７，５
８はそのコンタクタ５７ａ，５８ａが下記の表４
に示すような開閉状態を有する。

【表】

【表】 この第５実施例にあつては、リヤスポイラ１３
とフロントスポイラ３４を同時に起立および格納
させることで、自動車の旋回特性を所望の特性に
設定したものである。すなわち、リヤスポイラ１
３およびフロントスポイラ３４を有した自動車に
あつては、第２２図ｂに示すようフロントスポイ
ラ３４のみを垂下させた場合、自動車の前部の揚
力C_LF減少した前輪の接地荷重が増大し、自動車
の特性はオーバーステア傾向となる。また、第２
２図ｃに示すように、リヤスポイラ１３のみを起
立させた場合、自動車の後部の揚力のC_LRが減少
して後輪の接地荷重が増大し、アンダーステア傾
向となる。このため、第２２図ｄに示すように、
フロントスポイラ３４とリヤスポイラ１３を同時
に作動させれば、接地力の前後で同一となり自動
車はその特性を変化させることなく揚力を低減す
ることができ、より良好な操縦安定性を得ること
がきる。 なお、本発明者の実験によれば、第２２図ａ〜
ｄに対応して(i)スポイラを作動させない場合（第
２２図ａ）、(ii)フロントスポイラ３４のみを作動
させた場合（第２２図ｂ）、(iii)リヤスポイラ１３
のみを作動させた場合（第２２図ｃ）、(iv)フロン
トスポイラ３４およびリヤスポイラ１３をともに
作動させた場合（第２２図ｄ）では、下記の表５
に示すような自動車の前部の揚力C_LFおよび後部
の揚力C_LRを得ることができた、なお、表５にお
いて、揚力C_Lは、前部の揚力C_LFと後部の揚力C_LR
とを合成したものを示す。

【表】 また、上述した各実施例では、車両環境状態検
出手段は、ワイパ作動検出器２７、横風検出器２
８、路面摩擦係数検出器３２、悪路検出器３９に
より構成されているが、下記(イ)〜(ト)に示すような
検出器の出力信号に基づいてスポイラを制御して
もよい。 (イ) 減速度検出器 車両の減速度を検知し、急制動時にフロントス
ポイラ３４を格納して該フロントスポイラ３４の
損傷を防ぐ。 (ロ) 重量検出器 乗員あるいは積荷等の積載重量のバランスを検
知し、各車輪への重量の配分をバランスするよう
にスポイラを制御する。 (ハ) 照度検出器 周囲の照度を検知し、雨天時あるいは霧が発生
した時のような路面の摩擦係数が小さく照度が低
い場合、スポイラを突出させる。 (ニ) 坂道検出器 坂道を走行中であることを検知し、前後輪の重
量配分および車体の姿勢が適正になるようスポイ
ラを制御する。なお、この坂道検出器は、減速度
検出器と同様に構成される。 (ホ) 空気力検出器 車体に作用する空気力を車輪のスプリングの伸
び等で検出し、車体に作用する空気力が減少する
よう、あるいはその空気力がバランスするよう
に、スポイラを制御する。 (ヘ) コーナリングフオース検出器 コーナリングフオースを検知し、左右輪の重量
がバランスするようにスポイラを制御する。 (ト) ジヤイロスコープ 自動車の運動を検知し、この運動に応じて操縦
安定性が向上するようスポイラを制御する。 （発明の効果） 以上説明してきたように、この発明にかかる自
動車のスポイラ制御装置によれば、車両の走行状
態に応じてスポイラを制御するためより良好な操
縦安定性を得ることができる。 特に、第１、第２および第３実施例において
は、自動車の走行路面の状況に応じてスポイラを
制御するため、雨天時等のように走行路面が低摩
擦係数である場合の操縦安定性を向上させること
ができる。 また、第４実施例においては、悪路を走行して
いる場合にスポイラを格納するため、スポイラの
損傷を防止できる。 さらに、第５実施例においては、フロントスポ
イラとリヤスポイラとを同時に制御するため、運
転者が所望する特性を得ることができるととも
に、特性を換えることなく揚力を低減させてより
良好な操縦安定性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の自動車のスポイラ制御装置
の全体構成図である。第２図から第８図はこの発
明の第１実施例を示す図であり、第２図は自動車
の後部の斜視図、第３図ａ，ｂはそれぞれ自動車
の後部の側面図、第４図は概略構成図、第５図は
コントロールボツクスを示す図、第６図は横風検
出器の斜視図、第７図ａは自動車の後部側面図、
第７図ｂはリヤスポイラが車体に対して成す角度
と抗力係数および揚力係数との関係を示す図、第
８図はフローチヤートである。第９図はこの発明
の第２実施例の概略構成図である。第１０図から
第１３図はこの発明の第３実施例を示す図であ
り、第１０図は自動車の前部の斜視図、第１１図
は概略構成図、第１２図ａ，ｂはそれぞれ要部を
模式的に示す図、第１３図はフロントスポイラの
垂下距離と抗力係数および揚力係数との関係を示
す図である。第１４図はこの発明の第４実施例を
示す概略構成図である。第１５図から第２２図は
この発明の第５実施例を示す図であり、第１５図
は自動車の一部正面図、第１６図は第１５図の
―矢視断面図、第１７図は第１５図の
―矢視断面図、第１８図は第１５図の―
矢視断面、第１９図は自動車の一部後面図、
第２０図は第１９図の―矢視断面図、第
２１図は駆動回路の回路図、第２２図ａ，ｂ，
ｃ，ｄはそれぞれが制御の態様を示す図である。 １１，１０１……車体、１３……リヤスポイ
ラ、１７……コントロールボツクス（制御手段）、
２６……車速検出器（車速検出手段）、２７……
ワイパ作動検出器（車両環境状態検出手段）、２
８……横風検出器（車両環境状態検出手段）、３
２……路面摩擦係数検出器（車両環境状態検出手
段）、３４……フロントスポイラ、３９……悪路
検出器（車両環境状態検出手段）、１０２……ス
ポイラ、１０３……駆動手段、１０４……走行状
態検出手段、１０４Ａ……車速検出手段、１０４
Ｂ……車両環境状態検出手段、１０５……制御手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体の前部または後部の少なくとも一方に車
   体に対し突出および格納を可能に支持されたスポ
   イラと、該スポイラを駆動して該スポイラに突出
   および格納動作を生じさせる駆動手段と、車速を
   検出する車速検出手段と、車両に対する横風、路
   面状態等の車両の環境状態を検出する車両環境状
   態検出手段と、前記車速検出手段と車両環境状態
   検出手段とからの信号に基づいて、車速が第１所
   定車速以上の高車速域において前記スポイラが突
   出されるように前記駆動手段を制御し、前記第１
   所定車速よりも小さい第２所定車速以下の低車速
   域において前記スポイラが格納されるように前記
   駆動手段を制御し、前記第１所定車速と第２所定
   車速の間の中間車速域において車両の環境状態が
   所定の条件を満たすとき前記スポイラが突出され
   るように前記駆動手段を制御する制御手段と、を
   備えることを特徴とする自動車のスポイラ制御装
   置。 ２ フロントスポイラとリヤスポイラとを設け、
   一方のスポイラが突出した際、これと連動して他
   方のスポイラも突出するようにしたことを特徴と
   する特許請求の範囲１項記載の自動車のスポイラ
   制御装置。