JPH0112715B2 - - Google Patents
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- JPH0112715B2 JPH0112715B2 JP59067062A JP6706284A JPH0112715B2 JP H0112715 B2 JPH0112715 B2 JP H0112715B2 JP 59067062 A JP59067062 A JP 59067062A JP 6706284 A JP6706284 A JP 6706284A JP H0112715 B2 JPH0112715 B2 JP H0112715B2
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- spoiler
- vehicle speed
- vehicle
- detector
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/007—Rear spoilers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/005—Front spoilers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S180/00—Motor vehicles
- Y10S180/903—Airstream reactive vehicle or vehicle structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
(技術分野)
この発明は自動車のスポイラ制御装置、詳しく
は、自動車の車速域を高速域、中速域、低
速域の3段階に分け、ではスポイラを突出させ
る一方、ではスポイラを格納させ、さらに、
では横風や路面状態(例えば路面μの変化)等の
車両環境に応じてスポイラを突出若しくは格納さ
せるようにして、全車速域に亘つて自動車の走行
安定性を図る自動車のスポイラ制御装置に関す
る。 (従来の技術) 従来の自動車のスポイラ制御装置としては、例
えば、実公昭49−47612号公報に記載されたよう
なものが知られている。この自動車のスポイラ制
御装置は、自動車後部の車体面上に装備されたエ
アスポイラと、このエアスポイラを上下動可能に
支持する支柱と、車速に応答しこれら支柱を自動
的に上下させエアスポイラの高さを変更する制御
系統と、この制御系統の一部に接続され前記上下
動を手動的に行うスイツチと、を包含して成り、
高車速時においてエアスポイラを車速面上に起立
させて揚力を低減させ、その操縦安定性の向上を
図るものである。 しかしながら、このような従来の自動車のスポ
イラ制御装置にあつては、エアスポイラの車体面
上からの上下動を車速に応じてのみ制御するにす
ぎないため、自動車の操縦安定性の向上に限界が
あつた。すなわち、車体に作用する揚力が大とな
る高速走行時にエアスポイラを突出させると揚力
を打ち消す方向のダウンフオースが発生するの
で、高速直進性の面で好ましく、また、揚力が作
用しない低速走行時ではエアスポイラを格納した
方が空気抵抗を減少させるので、燃費改善や発進
直後の加速性の面で好ましい。 従来のものでは、車速が所定車速を越えたとこ
ろでエアスポイラを突出させるようにしているの
で上記高速時および低速時に対応している。しか
し、ある程度の揚力が作用する中車速走行時では
問題がある。この場合、エアスポイラを突出させ
た方が、直進性の面で好ましいものの、反面では
空気抵抗の増加に伴う燃費の悪化、加速性の低下
を招くのでスポイラを格納した方がよい場合があ
る。したがつて、最も使用頻度の高い車速域が中
車速域であることを考えると、上記直進性を優先
させるか、あるいは燃費、加速性の何れを優先さ
せるかといつた制御の態様が要求される。例え
ば、横風が作用したり、路面μが低い等の場合に
は中車速域であつても直進性を優先させてダウン
フオースをきかせるべきであるが、車速情報のみ
でエアスポイラの出没を制御する従来のものは、
このような制御要求の中車速域に対応できないか
ら、全車速域に亘つて自動車の操縦安定性を向上
することができない。 (発明の目的) この発明は、上述の従来の事情を鑑みてなされ
たもので、自動車の走行車速域を高、中、低の3
段階に分け、高車速域ではスポイラを突出させる
一方、低車速域ではスポイラを格納させ、また、
中車速域では、横風や走行路面の状態(例えば路
面μ)に応じてスポイラを突出若しくは格納の何
れかにすることにより、全車速域に亘つて自動車
の操縦安定性を向上させることを目的としてい
る。 (発明の構成) この発明にかかる自動車のスポイラ制御装置
は、第1図の発明構成図に明示するように、車体
101の前部または後部の少なくとも一方に車体
101に対し突出および格納を可能に支持された
スポイラ102と、該スポイラ102を駆動して
該スポイラ102に突出および格納動作を生じさ
せる駆動手段103と、車速を検出する車速検出
手段104Aおよび車両に対する横風、路面状態
等の車両の環境状態を検出する車両環境状態検出
手段104Bを含む走行状態検出手段104と、
前記車速検出手段104Aと車両環境状態検出手
段104Bとからの信号に基づいて、車速が第1
所定車速以上の高車速域において前記スポイラ1
02が突出されるように前記駆動手段103を制
御し、前記第1所定車速よりも小さい第2所定車
速以下の低車速域において前記スポイラ102が
格納されるように前記駆動手段103を制御し、
前記第1所定車速と第2所定車速の間の中間車速
域において車両の環境状態が所定の条件を満たす
とき前記スポイラ102が突出されるように前記
駆動手段103を制御する制御手段105と、を
備えるもので、 高車速域ではスポイラ102を突出させて車体
101にダウンフオースを作用させ、もつて直進
安定性を向上させる一方、低車速域ではスポイラ
102を格納させて車体101の空気抵抗を低減
させ、もつて燃費や加速性を向上させる。 そして、中車速域では、()横風の影響が少
ない場合や、路面の状態が例えば高μ路状態の場
合、スポイラ102を格納させて燃費や加速性を
向上させる、()横風の影響が大きい場合や低
μ路状態ではスポイラ102を突出させて走行安
定性を向上させる、といつた()()の制御
態様を選択するようにしている。したがつて、
高、中、低の各車速域においてより良好な操縦安
定性を得ることができる。 (実施例) 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 第2図から第8図は、この発明の第1実施例を
示す図である。 まず、構成を説明すると、第2図において、1
1は自動車の車体を示し、車体11のトランクリ
ツド12の後端部には凹部12aが形成されてい
る。このトランクリツド12の凹部12aには、
リヤスポイラ13が後述するジヤツキを介して出
没可能に取り付けられている。このリヤスポイラ
13は、第3図a,bに示すように、ジヤツキの
収縮時にあつては凹部12a内へ格納され(第3
図a)、また、ジヤツキの伸長時にあつては凹部
12aから起立する(第3図b)。 トランクリツド12とリヤスポイラ13との間
には、第4図に示すように、一対のジヤツキ14
が介装されている。このジヤツキ14は、ねじを
形成されたシヤフトの回転により伸縮するパンタ
グラフ式ジヤツキから成り、下端部がトランクリ
ツド12に結合するとともに上端部がリヤスポイ
ラ13に支柱15を介して結合している。ジヤツ
キ14のシヤフトは、正転および逆転が可能な電
気モータ16の回転軸に一体的に接続され、該電
気モータ16により駆動されて回転する。電気モ
ータ16は、コントロールボツクス17に結線さ
れ、該コントロールボツクス17により通電され
て回転する。このジヤツキ14および電気モータ
16は、駆動手段103を構成する。 コントロールボツクス(制御手段105)17
は、第5図に示すように、ワンチツプマイコン1
8および駆動回路19を有している。ワンチツプ
マイコン18は、後述する各検出器が接続した入
力インターフエース20と、駆動回路19を介し
て電気モータ16に接続した出力インターフエー
ス21と、制御プログラムおよび制御値を記憶し
たROM(読み出し専用メモリ)22と、外部デ
ータおよび演算結果等の一時記憶を行うRAM
(読み出し書き込みメモリ)23と、制御のため
の演算処理を行うCPU(中央演算処理装置)24
と、これらを接続するデータバス25と、を有し
ている。このコントロールボツクス17は、ワン
チツプマイコン18が入力インターフエース20
に入力する信号を演算処理して制御信号を出力イ
ンターフエース21から駆動回路19へ出力し、
該信号により駆動回路19が制御信号に基づいて
電気モータ16を通電する。 また、コントロールボツクス17には、車速検
出手段104Aとしての車速検出器26、ワイパ
作動検出器27および横風検出器28が接続され
ている。車速検出器26は、車速を検出して車速
に応じた信号Vを出力し、ワイパ作動検出器27
はワイパの作動を検出してワイパ作動時に高電位
信号Hを出力し、また、横風検出器28は、横風
を検出して横風に応じた信号Wを出力する。この
ワイパ作動検出器27は、ワイパの作動から走行
路面が湿潤状態にあるか否かを検出するもので、
走行路面の摩擦件数(μ)を検出する路面状態検
出器として機能する。 なお、横風検出器28は、例えば、第6図に示
すようなものが用いられる。同図に示すように横
風検出器28は、所定角度で交差する検査面29
a,29bの圧力を該検査面29a,29bに開
口した導入孔30a,30bにより圧力電気変換
器31へ導き、該圧力変換器31が検査面29
a,29b、圧力差に応じた電気信号を出力する
ものである。 上述のワイパ作動検出器27および横風検出器
28は、全体として車両に対する横風、路面状態
等の車両の環境状態を検出する車両環境状態検出
手段104Bを構成する。また、車両環境状態検
出手段104Bは、上述の車速検出手段104A
(車速検出器26)とともに、走行状態検出手段
104を構成している。 次に、作用を説明する。 自動車にあつては、第7図a,bに示すよう
に、リヤスポイラ13とトランクリツド12とが
成す角度θに応じて空気抵抗係数CDおよび揚力
係数CLが略反比例的に変化するという特性があ
る。すなわち、第3図bに示すようにリヤスポイ
ラ13を起立させた場合(θ=θO)、空気抵抗係
数CDは増大するが揚力係数CLが減少し、また、
第3図aに示すように可動リヤスポイラ13を格
納した場合(θ=0)、空気抵抗係数CDは減少す
るが揚力係数CLが増大する。なお、周知のよう
に、空気抵抗(抗力)は空気抵抗係数CDに比例
し、また、揚力も揚力係数CLに比例するため、
以下の説明においては、抗力を記号CDで表示し、
また、揚力を記号CLで表示する。 この第1実施例にかかるスポイラ制御装置にお
いては、上記リヤスポイラ13の特性を利用し、
第8図のフローチヤートに示す処理を所定時間毎
に行いリヤスポイラ13を制御する。すなわち、
このフローチヤートに示された一連の処理は、イ
グニツシヨンスイツチがON位置へ操作されると
開始され、まずステツプP1において、車速検出
器26の出力信号V、ワイパ作動検出器27の出
力信号および横風検出器28の出力信号を読み込
む。すなわち、このステツプP1においては、デ
ータ(車速、ワイパの作動の有無、横風の大き
さ)を読み込む。次のステツプPzにおいては、車
速Vの大きさを判別して、車速Vが第2所定車速
に相当する比較的小さな所定値VLOW以下のとき
すなわち低車速域のときステツプP3へ進み、車
速Vが第1所定車速に相当する比較的大きな所定
値VHIGH(VHIGH>VLOW)以上のときすなわち高車
速域のときステツプP4へ進み、また車Vが所定
値VLOWと所定値VHIGHとの間にあるときすなわち
中車速域のときステツプP5へ進む。ステツプP3
においては、リヤスポイラ13を格納するための
処理を行い、ステツプP4においては、リヤスポ
イラ13を起立するための処理を行い、また、ス
テツプP5においては、ワイパ作動検出器27の
出力信号の判別すなわちワイパが作動しているか
否かを判別する。このステツプP5において、ワ
イパが作動していると判別した場合(ワイパ作動
検出器27が信号Hを出力している場合)、路面
の摩擦係数が少なくなるものと判断し前述のステ
ツプP4へ進んでリヤスポイラ13を起立させる
ための処理を行い、また、ワイパが作動していな
いと判別した場合、ステツプP6へ進んで横風が
あるか否かを判別する。このステツプP6におい
ては、横風検出器28の出力信号に基づいて横風
の有無を判断し、所定値以上の横風がある時ステ
ツプP4へ進んでリヤスポイラ13を起立させ、
また、横風が無い時ステツプP3へ進んでリヤス
ポイラ13を格納する。 上述のように、このスポイラ制御装置にあつて
は、可動リヤスポイラ13が下記の表1に示すよ
うに制御されるため、このスポイラ制御装置を装
着された自動車はより良好な操縦安定性を得るこ
とができる。すなわち、このスポイラ制御装置に
あつては、自動車が高車速で走行している場合に
はリヤスポイラ13を起立させて揚力CLを低減
し、後輪の接地力を増大させている。また、自動
車が中車速で走行している場合にも、ワイパが作
動した時(雨が降り路面の摩擦係数が低下した
時)あるいは横風がある時にはリヤスポイラ13
を起立させて揚力CLを低減するため、良好な操
縦安定性を得ることができるとともに、ワイパを
作動させず横風も無い時には、リヤスポイラ13
を格納して空気抵抗CDを低減するため、良好な
燃費、加速性能を得ることができる。
は、自動車の車速域を高速域、中速域、低
速域の3段階に分け、ではスポイラを突出させ
る一方、ではスポイラを格納させ、さらに、
では横風や路面状態(例えば路面μの変化)等の
車両環境に応じてスポイラを突出若しくは格納さ
せるようにして、全車速域に亘つて自動車の走行
安定性を図る自動車のスポイラ制御装置に関す
る。 (従来の技術) 従来の自動車のスポイラ制御装置としては、例
えば、実公昭49−47612号公報に記載されたよう
なものが知られている。この自動車のスポイラ制
御装置は、自動車後部の車体面上に装備されたエ
アスポイラと、このエアスポイラを上下動可能に
支持する支柱と、車速に応答しこれら支柱を自動
的に上下させエアスポイラの高さを変更する制御
系統と、この制御系統の一部に接続され前記上下
動を手動的に行うスイツチと、を包含して成り、
高車速時においてエアスポイラを車速面上に起立
させて揚力を低減させ、その操縦安定性の向上を
図るものである。 しかしながら、このような従来の自動車のスポ
イラ制御装置にあつては、エアスポイラの車体面
上からの上下動を車速に応じてのみ制御するにす
ぎないため、自動車の操縦安定性の向上に限界が
あつた。すなわち、車体に作用する揚力が大とな
る高速走行時にエアスポイラを突出させると揚力
を打ち消す方向のダウンフオースが発生するの
で、高速直進性の面で好ましく、また、揚力が作
用しない低速走行時ではエアスポイラを格納した
方が空気抵抗を減少させるので、燃費改善や発進
直後の加速性の面で好ましい。 従来のものでは、車速が所定車速を越えたとこ
ろでエアスポイラを突出させるようにしているの
で上記高速時および低速時に対応している。しか
し、ある程度の揚力が作用する中車速走行時では
問題がある。この場合、エアスポイラを突出させ
た方が、直進性の面で好ましいものの、反面では
空気抵抗の増加に伴う燃費の悪化、加速性の低下
を招くのでスポイラを格納した方がよい場合があ
る。したがつて、最も使用頻度の高い車速域が中
車速域であることを考えると、上記直進性を優先
させるか、あるいは燃費、加速性の何れを優先さ
せるかといつた制御の態様が要求される。例え
ば、横風が作用したり、路面μが低い等の場合に
は中車速域であつても直進性を優先させてダウン
フオースをきかせるべきであるが、車速情報のみ
でエアスポイラの出没を制御する従来のものは、
このような制御要求の中車速域に対応できないか
ら、全車速域に亘つて自動車の操縦安定性を向上
することができない。 (発明の目的) この発明は、上述の従来の事情を鑑みてなされ
たもので、自動車の走行車速域を高、中、低の3
段階に分け、高車速域ではスポイラを突出させる
一方、低車速域ではスポイラを格納させ、また、
中車速域では、横風や走行路面の状態(例えば路
面μ)に応じてスポイラを突出若しくは格納の何
れかにすることにより、全車速域に亘つて自動車
の操縦安定性を向上させることを目的としてい
る。 (発明の構成) この発明にかかる自動車のスポイラ制御装置
は、第1図の発明構成図に明示するように、車体
101の前部または後部の少なくとも一方に車体
101に対し突出および格納を可能に支持された
スポイラ102と、該スポイラ102を駆動して
該スポイラ102に突出および格納動作を生じさ
せる駆動手段103と、車速を検出する車速検出
手段104Aおよび車両に対する横風、路面状態
等の車両の環境状態を検出する車両環境状態検出
手段104Bを含む走行状態検出手段104と、
前記車速検出手段104Aと車両環境状態検出手
段104Bとからの信号に基づいて、車速が第1
所定車速以上の高車速域において前記スポイラ1
02が突出されるように前記駆動手段103を制
御し、前記第1所定車速よりも小さい第2所定車
速以下の低車速域において前記スポイラ102が
格納されるように前記駆動手段103を制御し、
前記第1所定車速と第2所定車速の間の中間車速
域において車両の環境状態が所定の条件を満たす
とき前記スポイラ102が突出されるように前記
駆動手段103を制御する制御手段105と、を
備えるもので、 高車速域ではスポイラ102を突出させて車体
101にダウンフオースを作用させ、もつて直進
安定性を向上させる一方、低車速域ではスポイラ
102を格納させて車体101の空気抵抗を低減
させ、もつて燃費や加速性を向上させる。 そして、中車速域では、()横風の影響が少
ない場合や、路面の状態が例えば高μ路状態の場
合、スポイラ102を格納させて燃費や加速性を
向上させる、()横風の影響が大きい場合や低
μ路状態ではスポイラ102を突出させて走行安
定性を向上させる、といつた()()の制御
態様を選択するようにしている。したがつて、
高、中、低の各車速域においてより良好な操縦安
定性を得ることができる。 (実施例) 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 第2図から第8図は、この発明の第1実施例を
示す図である。 まず、構成を説明すると、第2図において、1
1は自動車の車体を示し、車体11のトランクリ
ツド12の後端部には凹部12aが形成されてい
る。このトランクリツド12の凹部12aには、
リヤスポイラ13が後述するジヤツキを介して出
没可能に取り付けられている。このリヤスポイラ
13は、第3図a,bに示すように、ジヤツキの
収縮時にあつては凹部12a内へ格納され(第3
図a)、また、ジヤツキの伸長時にあつては凹部
12aから起立する(第3図b)。 トランクリツド12とリヤスポイラ13との間
には、第4図に示すように、一対のジヤツキ14
が介装されている。このジヤツキ14は、ねじを
形成されたシヤフトの回転により伸縮するパンタ
グラフ式ジヤツキから成り、下端部がトランクリ
ツド12に結合するとともに上端部がリヤスポイ
ラ13に支柱15を介して結合している。ジヤツ
キ14のシヤフトは、正転および逆転が可能な電
気モータ16の回転軸に一体的に接続され、該電
気モータ16により駆動されて回転する。電気モ
ータ16は、コントロールボツクス17に結線さ
れ、該コントロールボツクス17により通電され
て回転する。このジヤツキ14および電気モータ
16は、駆動手段103を構成する。 コントロールボツクス(制御手段105)17
は、第5図に示すように、ワンチツプマイコン1
8および駆動回路19を有している。ワンチツプ
マイコン18は、後述する各検出器が接続した入
力インターフエース20と、駆動回路19を介し
て電気モータ16に接続した出力インターフエー
ス21と、制御プログラムおよび制御値を記憶し
たROM(読み出し専用メモリ)22と、外部デ
ータおよび演算結果等の一時記憶を行うRAM
(読み出し書き込みメモリ)23と、制御のため
の演算処理を行うCPU(中央演算処理装置)24
と、これらを接続するデータバス25と、を有し
ている。このコントロールボツクス17は、ワン
チツプマイコン18が入力インターフエース20
に入力する信号を演算処理して制御信号を出力イ
ンターフエース21から駆動回路19へ出力し、
該信号により駆動回路19が制御信号に基づいて
電気モータ16を通電する。 また、コントロールボツクス17には、車速検
出手段104Aとしての車速検出器26、ワイパ
作動検出器27および横風検出器28が接続され
ている。車速検出器26は、車速を検出して車速
に応じた信号Vを出力し、ワイパ作動検出器27
はワイパの作動を検出してワイパ作動時に高電位
信号Hを出力し、また、横風検出器28は、横風
を検出して横風に応じた信号Wを出力する。この
ワイパ作動検出器27は、ワイパの作動から走行
路面が湿潤状態にあるか否かを検出するもので、
走行路面の摩擦件数(μ)を検出する路面状態検
出器として機能する。 なお、横風検出器28は、例えば、第6図に示
すようなものが用いられる。同図に示すように横
風検出器28は、所定角度で交差する検査面29
a,29bの圧力を該検査面29a,29bに開
口した導入孔30a,30bにより圧力電気変換
器31へ導き、該圧力変換器31が検査面29
a,29b、圧力差に応じた電気信号を出力する
ものである。 上述のワイパ作動検出器27および横風検出器
28は、全体として車両に対する横風、路面状態
等の車両の環境状態を検出する車両環境状態検出
手段104Bを構成する。また、車両環境状態検
出手段104Bは、上述の車速検出手段104A
(車速検出器26)とともに、走行状態検出手段
104を構成している。 次に、作用を説明する。 自動車にあつては、第7図a,bに示すよう
に、リヤスポイラ13とトランクリツド12とが
成す角度θに応じて空気抵抗係数CDおよび揚力
係数CLが略反比例的に変化するという特性があ
る。すなわち、第3図bに示すようにリヤスポイ
ラ13を起立させた場合(θ=θO)、空気抵抗係
数CDは増大するが揚力係数CLが減少し、また、
第3図aに示すように可動リヤスポイラ13を格
納した場合(θ=0)、空気抵抗係数CDは減少す
るが揚力係数CLが増大する。なお、周知のよう
に、空気抵抗(抗力)は空気抵抗係数CDに比例
し、また、揚力も揚力係数CLに比例するため、
以下の説明においては、抗力を記号CDで表示し、
また、揚力を記号CLで表示する。 この第1実施例にかかるスポイラ制御装置にお
いては、上記リヤスポイラ13の特性を利用し、
第8図のフローチヤートに示す処理を所定時間毎
に行いリヤスポイラ13を制御する。すなわち、
このフローチヤートに示された一連の処理は、イ
グニツシヨンスイツチがON位置へ操作されると
開始され、まずステツプP1において、車速検出
器26の出力信号V、ワイパ作動検出器27の出
力信号および横風検出器28の出力信号を読み込
む。すなわち、このステツプP1においては、デ
ータ(車速、ワイパの作動の有無、横風の大き
さ)を読み込む。次のステツプPzにおいては、車
速Vの大きさを判別して、車速Vが第2所定車速
に相当する比較的小さな所定値VLOW以下のとき
すなわち低車速域のときステツプP3へ進み、車
速Vが第1所定車速に相当する比較的大きな所定
値VHIGH(VHIGH>VLOW)以上のときすなわち高車
速域のときステツプP4へ進み、また車Vが所定
値VLOWと所定値VHIGHとの間にあるときすなわち
中車速域のときステツプP5へ進む。ステツプP3
においては、リヤスポイラ13を格納するための
処理を行い、ステツプP4においては、リヤスポ
イラ13を起立するための処理を行い、また、ス
テツプP5においては、ワイパ作動検出器27の
出力信号の判別すなわちワイパが作動しているか
否かを判別する。このステツプP5において、ワ
イパが作動していると判別した場合(ワイパ作動
検出器27が信号Hを出力している場合)、路面
の摩擦係数が少なくなるものと判断し前述のステ
ツプP4へ進んでリヤスポイラ13を起立させる
ための処理を行い、また、ワイパが作動していな
いと判別した場合、ステツプP6へ進んで横風が
あるか否かを判別する。このステツプP6におい
ては、横風検出器28の出力信号に基づいて横風
の有無を判断し、所定値以上の横風がある時ステ
ツプP4へ進んでリヤスポイラ13を起立させ、
また、横風が無い時ステツプP3へ進んでリヤス
ポイラ13を格納する。 上述のように、このスポイラ制御装置にあつて
は、可動リヤスポイラ13が下記の表1に示すよ
うに制御されるため、このスポイラ制御装置を装
着された自動車はより良好な操縦安定性を得るこ
とができる。すなわち、このスポイラ制御装置に
あつては、自動車が高車速で走行している場合に
はリヤスポイラ13を起立させて揚力CLを低減
し、後輪の接地力を増大させている。また、自動
車が中車速で走行している場合にも、ワイパが作
動した時(雨が降り路面の摩擦係数が低下した
時)あるいは横風がある時にはリヤスポイラ13
を起立させて揚力CLを低減するため、良好な操
縦安定性を得ることができるとともに、ワイパを
作動させず横風も無い時には、リヤスポイラ13
を格納して空気抵抗CDを低減するため、良好な
燃費、加速性能を得ることができる。
【表】
第9図には、この発明の第2実施例を示す。な
お、前述した第1実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。 この第2実施例にかかるスポイラ制御装置は、
前記第1実施例におけるワイパ作動検出器27を
路面摩擦係数検出器32で代替するとともに、リ
ヤスポイラ13をトランクリツド12に回動自在
に支持したリヤスポイラ13を電気モータ16に
より回動操作することで出没動作させるものであ
る。すなわち、同図に示すように、コントロール
ボツクス17には、前述の車速検出器26および
横風検出器28とともに路面摩擦係数検出器(路
面状態検出器)32が接続している。この路面摩
擦係数検出器32は、例えば超音波等を応用する
もの等から構成され、路面の摩擦係数に応じた信
号をコントロールボツクス17へ出力する。ま
た、リヤスポイラ13は、その前方端がトランク
リツド12に回転自在に支持され、後方端がリン
ク機構33を介してステツプモータ等の電気モー
タ16の回転軸に連結している。このリンク機構
33および電気モータ16は、駆動手段103を
構成する。このリヤスポイラ13は、電気モータ
16により駆動されて回動し、トランクリツド1
2の凹部12aから出没する。 この第2実施例にあつては、直接に路面の摩擦
係数を検出するため、リヤスポイラ13をより正
確に制御することが可能となり、より良好な操縦
安定性を得ることができる。 第10図から第13図は、この発明の第3実施
例を示す図である。なお、前述した実施例と同一
の部分には同一の番号を付して説明は省略する。 この第3実施例は、自動車の前方端にフロント
スポイラ34を設けたものである。すなわち、第
10図に示すように、自動車のフロントバンパ3
5の下方には、フロントスポイラ34が取り付け
られている。このフロントスポイラ34は、第1
1図に示すように、その上端部がフロントパネル
36に回動自在に取り付けられ、また、その下端
部が第1リンク33aおよび第2リンク33bか
ら成るリンク機構33を介して電気モータ16の
回転軸に連結している。この第1リンク33a
は、第2リンク33bおよびフロントスポイラ3
4に回動自在に連結し、第2リンク33bは電気
モータ16の回転軸に固着している。この電気モ
ータ16およびリンク機構33が、駆動手段10
3Fを構成する。なお、37はグリル、28はラ
ジエータである。 次に、作用を説明する。 このスポイラ制御装置にあつても、フロントス
ポイラ34のフロントパネル36の下端からの垂
下路離h(第11図参照)に応じて効力CDおよび
揚力CLが第13図に示すように変化する。そし
てフロントスポイラ34は、コントロールボツク
ス17の出力する制御信号に基づいて電気モータ
16により、駆動され、第12図aに示すように
垂下し、また、第12図bに示すようにフロント
パネル36とラジエータ38との間に格納され
る。なお、このフロントスポイラ34は、前述の
第1実施例と同様に下記の表2に示すように制御
されるため、前述の同様車両の操縦安定性がより
向上するものである。
お、前述した第1実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。 この第2実施例にかかるスポイラ制御装置は、
前記第1実施例におけるワイパ作動検出器27を
路面摩擦係数検出器32で代替するとともに、リ
ヤスポイラ13をトランクリツド12に回動自在
に支持したリヤスポイラ13を電気モータ16に
より回動操作することで出没動作させるものであ
る。すなわち、同図に示すように、コントロール
ボツクス17には、前述の車速検出器26および
横風検出器28とともに路面摩擦係数検出器(路
面状態検出器)32が接続している。この路面摩
擦係数検出器32は、例えば超音波等を応用する
もの等から構成され、路面の摩擦係数に応じた信
号をコントロールボツクス17へ出力する。ま
た、リヤスポイラ13は、その前方端がトランク
リツド12に回転自在に支持され、後方端がリン
ク機構33を介してステツプモータ等の電気モー
タ16の回転軸に連結している。このリンク機構
33および電気モータ16は、駆動手段103を
構成する。このリヤスポイラ13は、電気モータ
16により駆動されて回動し、トランクリツド1
2の凹部12aから出没する。 この第2実施例にあつては、直接に路面の摩擦
係数を検出するため、リヤスポイラ13をより正
確に制御することが可能となり、より良好な操縦
安定性を得ることができる。 第10図から第13図は、この発明の第3実施
例を示す図である。なお、前述した実施例と同一
の部分には同一の番号を付して説明は省略する。 この第3実施例は、自動車の前方端にフロント
スポイラ34を設けたものである。すなわち、第
10図に示すように、自動車のフロントバンパ3
5の下方には、フロントスポイラ34が取り付け
られている。このフロントスポイラ34は、第1
1図に示すように、その上端部がフロントパネル
36に回動自在に取り付けられ、また、その下端
部が第1リンク33aおよび第2リンク33bか
ら成るリンク機構33を介して電気モータ16の
回転軸に連結している。この第1リンク33a
は、第2リンク33bおよびフロントスポイラ3
4に回動自在に連結し、第2リンク33bは電気
モータ16の回転軸に固着している。この電気モ
ータ16およびリンク機構33が、駆動手段10
3Fを構成する。なお、37はグリル、28はラ
ジエータである。 次に、作用を説明する。 このスポイラ制御装置にあつても、フロントス
ポイラ34のフロントパネル36の下端からの垂
下路離h(第11図参照)に応じて効力CDおよび
揚力CLが第13図に示すように変化する。そし
てフロントスポイラ34は、コントロールボツク
ス17の出力する制御信号に基づいて電気モータ
16により、駆動され、第12図aに示すように
垂下し、また、第12図bに示すようにフロント
パネル36とラジエータ38との間に格納され
る。なお、このフロントスポイラ34は、前述の
第1実施例と同様に下記の表2に示すように制御
されるため、前述の同様車両の操縦安定性がより
向上するものである。
【表】
第14図には、この発明の第4実施例を示す。
なお、前述した各実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。 この第4実施例にかかるスポイラ制御装置は走
行路面の凹凸状態を検出する悪路検出器39の出
力信号に基づいてフロントスポイラ34を制御す
る。すなわち、第14図に示すように、コントロ
ールボツクス17には、前述の車速検出器26、
ワイパ作動検出器27および横風検出器28とと
もに悪路検出器39が接続している。この悪路検
出器39は、例えば、超音波により路面と車体と
の距離(車体の変位)を検出するもの、あるいは
車体の加速度を検出するもの等により構成されて
いる。 このスポイラ制御装置は、悪路検出器39によ
り検出された車体の変位あるいは加速度が小さい
場合、前記表2に示すようにフロントスポイラ3
4を制御するが、車体の上下方向の変位あるいは
加速度が大きくなると、走行路が悪路であると判
別し、前記表2の制御にかかわらずフロントスポ
イラ34を格納する。したがつて、自動車が悪路
を走行している際にフロントスポイラ34が路面
上の突起等と干渉して損傷することが防止され
る。なお、ワイパ作動検出器27、横風検出器2
8および悪路検出器39が、車両環境検出手段1
04を構成している。 第15図から第22図には、この発明の第5実
施例を示す。 この第5実施例にかかるスポイラ制御装置は、
前述したリヤスポイラ13とフロントスポイラ3
4とを有し、これらを車両の走行状態に応じて制
御するものである。なお、以下、前述した各実施
例と同一の部分には同一の番号を付して説明す
る。 まず、第15図から第18図によりフロントス
ポイラを出没させるための駆動装置(駆動手段)
103Fの構成を説明する。第15図において、
35はフロントバンパ、36aはフロントパネル
36のエプロン、40はサイドメンバ、34はフ
ロントスポイラである。フロントスポイラ34
は、車巾方向の中央部および両端部でサイドメン
バ40に連結したラジコアサポートおよびフロン
トバンパ35へそれぞれ回転自在に支持され、ま
た、サイドメンバ40との間に介装された電気モ
ータ16により駆動されて垂下する。すなわち、
第16図に示すように、フロントスポイラ34の
中央部にはセンタヒンジ41が固着され、該セン
タヒンジ41がサイドメンバ40に連結したラジ
コアサポートに設けられたセンタブラケツト42
に回動自在に支持されている。また、フロントス
ポイラ34の両端部には、第17図に示すよう
に、サイドヒンジ43が固着され、該サイドヒン
ジ43がバンパアーマチユア44へボルト45に
より締結されたサイドブラケツト46に回動自在
に支持されている。 さらに、第18図に示すように、サイドメンバ
40にはブラケツト47により電気モータ16が
取り付けられている。この電気モータ16の回転
軸は、減速歯車機構48およびリンク機構33を
介してフロントスポイラ34に連結している。リ
ンク機構33は、前述のように、第1リンク33
aの一端がフロントスポイラ34の下端に回動自
在に連結し、第2リンク33bが第1リンク33
aと回動自在に連結するとともに減速歯車機構4
8の出力軸48aに固定されている。なお、49
はモータ用のヒンジである。 次に、第19図および第20図により、リヤス
ポイラ13の駆動装置(駆動手段)103Rの構
成を説明すると、12はトランクリツド、13は
リヤスポイラ、16はブラケツト53によりイン
ナパネル54に固定された電気モータであり、リ
ヤスポイラ13は固定部13aおよび可動部13
bを有している。このリヤスポイラ13の固定部
13aは、トランクリツド12上に固定され、可
動部13bは、固定部13aにサポート50によ
り設けられたシヤフト51に回動自在に支持され
ている。また、この可動部13bは、リンク機構
33および減速歯車機構48を介して電気モータ
16の回転軸に連結され、該電気モータ16によ
り駆動されシヤフト51廻りに回動する。リンク
機構33は、可動部13bに固着した第1リンク
33aと、該第1リンク33aと回動自在に連結
した第2リンク33bと、該第2リンク33bと
回動自在に連結するとともに減速歯車機構48の
出力歯車48aにボルト52により係止したモー
タリンク33cと、を有している。このリンク機
構33の第2リンク33bには、ブラケツト53
に設けられた第1当接部55aに当接可能な第1
ストツパ部55bと、同様にブラケツト53に設
けられた第2当接部56aに当接可能な第2スト
ツパ部56bとが形成されている。これらの第1
ストツパ部55bおよび第2ストツパ部56b
は、リヤスポイラ13の可動部13bを所定の位
置で停止させるためのもので、本実施例において
は、第1ストツパ部55bが可動部13bを図示
する位置(格納位置)で停止させ、また第2スト
ツパ部56bが可動部13bを図示する位置から
反時計方向に60〔deg〕回動した位置(起立位置)
で停止させる。 なお、57は上記格納位置を検出する第1リミ
ツトスイツチ、58は上記起立位置を検出する第
2リミツトスイツチであり、それぞれが後述する
ように上記格納位置および起立位置で開閉するコ
ンタクタ57a,58aを有している。これらの
第1、第2リミツトスイツチ57,58は第2リ
ンク33bの変位により作動する。 また、このスポイラ制御装置は、第21図に示
すような駆動回路19を有している。なお、この
第21図にはリヤスポイラ13の電気モータ16
を駆動するものを示すが、フロントスポイラ34
の電気モータ16を駆動するための駆動回路も同
様に構成される。同図において、59はベース端
子が抵抗R1を介し端子CONTからワンチツプマ
イコン18に接続された第1トラジスタ、60は
ベース端子が抵抗R2を介して端子EGNからイグ
ニツシヨンスイツチを介して車載バツテリに接続
された第2トランジスタである。第1トランジス
タ59は、そのエミツタ端子が端子GNDにより
接地されるとともにコレクタ端子が制御リレー6
1のソレノイド61aへ結線されている。同様
に、第2トランジスタ60は、エミツタ端子が端
子GNDにより接地されるとともにコレクタ端子
がイグニツシヨンリレー62のソレノイド62a
に結線されている。なお、63は第1トランジス
タ59のエミツタ・コレクタ間に介装されたダイ
オード、同様に、64は第2トランジスタ60の
エミツタ・コレクタ間に介装されたダイオードで
ある。 イグニツシヨンリレー62は、常開のコンタク
タ62bおよびソレノイド62aを有している。
このイグニツシヨンリレー62のソレノイド62
aは、一端が端子BATを介して車載バツテリに
接続され、他端は前述のように第2トランジスタ
60に接続されている。制御リレー61は、第1
切換コンタクタ61b、第2切換コンタクタ61
cおよびソレノイド61aを有している。第1切
換コンタクタ61bは、イグニツシヨンリレー6
2のコンタクタ62bを介して端子BATに接続
された端子a1と、端子M1から第1ミツトスイツ
チ57のコンタクタ57aを介して電気モータ1
6の端子Aに接続b1と端子Moから電気モータ1
6の端子Bに接続された端子C1と、を有し、同
様に、第2切換コンタクタ61cは、GNDに接
続された端子a2と、前記端子Moに接続された端
子b2と、端子M2から第2リミツトスイツチ58
のコンタクタ58aを介して電気モータ16の端
子Aに接続した端子C2とを有し、また、ソレノ
イド61aは、一端がイグニツシヨンリレー62
のコンタクタ62bを介して端子BATに結線さ
れ、他端が前述のように第1トランジスタ59に
接続されている。 この駆動回路19は、イグニツシヨンスイツチ
が操作されて閉成すると、第2トランジスタ60
のエミツタ・コレクタ間が導通してイグニツシヨ
ンリレー62のコンタクタ62bが閉成する。そ
してワンチツプマイコン18が駆動信号を第1ト
ランジスタ59のベース端子に印加すると、制御
リレー61は、駆動信号に応じて第1トランジス
タ59によりソレノイド61aが通電され、第1
切換コンタクタ61bの端子a1,b1間と第2切換
コンタクタ61cの端子a2,b2間、あるいは第1
切換コンタクタ61bの端子a1,c1間と第2切換
コンタクタ61cの端子a2,c2間が導通する。な
お、電気モータ16は、その端子A,Bが端子
BAT、GNDに下記の表3に示すように接続され
てリヤスポイラ13の起立および格納駆動を行
い、また、第1、第2リミツトスイツチ57,5
8はそのコンタクタ57a,58aが下記の表4
に示すような開閉状態を有する。
なお、前述した各実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。 この第4実施例にかかるスポイラ制御装置は走
行路面の凹凸状態を検出する悪路検出器39の出
力信号に基づいてフロントスポイラ34を制御す
る。すなわち、第14図に示すように、コントロ
ールボツクス17には、前述の車速検出器26、
ワイパ作動検出器27および横風検出器28とと
もに悪路検出器39が接続している。この悪路検
出器39は、例えば、超音波により路面と車体と
の距離(車体の変位)を検出するもの、あるいは
車体の加速度を検出するもの等により構成されて
いる。 このスポイラ制御装置は、悪路検出器39によ
り検出された車体の変位あるいは加速度が小さい
場合、前記表2に示すようにフロントスポイラ3
4を制御するが、車体の上下方向の変位あるいは
加速度が大きくなると、走行路が悪路であると判
別し、前記表2の制御にかかわらずフロントスポ
イラ34を格納する。したがつて、自動車が悪路
を走行している際にフロントスポイラ34が路面
上の突起等と干渉して損傷することが防止され
る。なお、ワイパ作動検出器27、横風検出器2
8および悪路検出器39が、車両環境検出手段1
04を構成している。 第15図から第22図には、この発明の第5実
施例を示す。 この第5実施例にかかるスポイラ制御装置は、
前述したリヤスポイラ13とフロントスポイラ3
4とを有し、これらを車両の走行状態に応じて制
御するものである。なお、以下、前述した各実施
例と同一の部分には同一の番号を付して説明す
る。 まず、第15図から第18図によりフロントス
ポイラを出没させるための駆動装置(駆動手段)
103Fの構成を説明する。第15図において、
35はフロントバンパ、36aはフロントパネル
36のエプロン、40はサイドメンバ、34はフ
ロントスポイラである。フロントスポイラ34
は、車巾方向の中央部および両端部でサイドメン
バ40に連結したラジコアサポートおよびフロン
トバンパ35へそれぞれ回転自在に支持され、ま
た、サイドメンバ40との間に介装された電気モ
ータ16により駆動されて垂下する。すなわち、
第16図に示すように、フロントスポイラ34の
中央部にはセンタヒンジ41が固着され、該セン
タヒンジ41がサイドメンバ40に連結したラジ
コアサポートに設けられたセンタブラケツト42
に回動自在に支持されている。また、フロントス
ポイラ34の両端部には、第17図に示すよう
に、サイドヒンジ43が固着され、該サイドヒン
ジ43がバンパアーマチユア44へボルト45に
より締結されたサイドブラケツト46に回動自在
に支持されている。 さらに、第18図に示すように、サイドメンバ
40にはブラケツト47により電気モータ16が
取り付けられている。この電気モータ16の回転
軸は、減速歯車機構48およびリンク機構33を
介してフロントスポイラ34に連結している。リ
ンク機構33は、前述のように、第1リンク33
aの一端がフロントスポイラ34の下端に回動自
在に連結し、第2リンク33bが第1リンク33
aと回動自在に連結するとともに減速歯車機構4
8の出力軸48aに固定されている。なお、49
はモータ用のヒンジである。 次に、第19図および第20図により、リヤス
ポイラ13の駆動装置(駆動手段)103Rの構
成を説明すると、12はトランクリツド、13は
リヤスポイラ、16はブラケツト53によりイン
ナパネル54に固定された電気モータであり、リ
ヤスポイラ13は固定部13aおよび可動部13
bを有している。このリヤスポイラ13の固定部
13aは、トランクリツド12上に固定され、可
動部13bは、固定部13aにサポート50によ
り設けられたシヤフト51に回動自在に支持され
ている。また、この可動部13bは、リンク機構
33および減速歯車機構48を介して電気モータ
16の回転軸に連結され、該電気モータ16によ
り駆動されシヤフト51廻りに回動する。リンク
機構33は、可動部13bに固着した第1リンク
33aと、該第1リンク33aと回動自在に連結
した第2リンク33bと、該第2リンク33bと
回動自在に連結するとともに減速歯車機構48の
出力歯車48aにボルト52により係止したモー
タリンク33cと、を有している。このリンク機
構33の第2リンク33bには、ブラケツト53
に設けられた第1当接部55aに当接可能な第1
ストツパ部55bと、同様にブラケツト53に設
けられた第2当接部56aに当接可能な第2スト
ツパ部56bとが形成されている。これらの第1
ストツパ部55bおよび第2ストツパ部56b
は、リヤスポイラ13の可動部13bを所定の位
置で停止させるためのもので、本実施例において
は、第1ストツパ部55bが可動部13bを図示
する位置(格納位置)で停止させ、また第2スト
ツパ部56bが可動部13bを図示する位置から
反時計方向に60〔deg〕回動した位置(起立位置)
で停止させる。 なお、57は上記格納位置を検出する第1リミ
ツトスイツチ、58は上記起立位置を検出する第
2リミツトスイツチであり、それぞれが後述する
ように上記格納位置および起立位置で開閉するコ
ンタクタ57a,58aを有している。これらの
第1、第2リミツトスイツチ57,58は第2リ
ンク33bの変位により作動する。 また、このスポイラ制御装置は、第21図に示
すような駆動回路19を有している。なお、この
第21図にはリヤスポイラ13の電気モータ16
を駆動するものを示すが、フロントスポイラ34
の電気モータ16を駆動するための駆動回路も同
様に構成される。同図において、59はベース端
子が抵抗R1を介し端子CONTからワンチツプマ
イコン18に接続された第1トラジスタ、60は
ベース端子が抵抗R2を介して端子EGNからイグ
ニツシヨンスイツチを介して車載バツテリに接続
された第2トランジスタである。第1トランジス
タ59は、そのエミツタ端子が端子GNDにより
接地されるとともにコレクタ端子が制御リレー6
1のソレノイド61aへ結線されている。同様
に、第2トランジスタ60は、エミツタ端子が端
子GNDにより接地されるとともにコレクタ端子
がイグニツシヨンリレー62のソレノイド62a
に結線されている。なお、63は第1トランジス
タ59のエミツタ・コレクタ間に介装されたダイ
オード、同様に、64は第2トランジスタ60の
エミツタ・コレクタ間に介装されたダイオードで
ある。 イグニツシヨンリレー62は、常開のコンタク
タ62bおよびソレノイド62aを有している。
このイグニツシヨンリレー62のソレノイド62
aは、一端が端子BATを介して車載バツテリに
接続され、他端は前述のように第2トランジスタ
60に接続されている。制御リレー61は、第1
切換コンタクタ61b、第2切換コンタクタ61
cおよびソレノイド61aを有している。第1切
換コンタクタ61bは、イグニツシヨンリレー6
2のコンタクタ62bを介して端子BATに接続
された端子a1と、端子M1から第1ミツトスイツ
チ57のコンタクタ57aを介して電気モータ1
6の端子Aに接続b1と端子Moから電気モータ1
6の端子Bに接続された端子C1と、を有し、同
様に、第2切換コンタクタ61cは、GNDに接
続された端子a2と、前記端子Moに接続された端
子b2と、端子M2から第2リミツトスイツチ58
のコンタクタ58aを介して電気モータ16の端
子Aに接続した端子C2とを有し、また、ソレノ
イド61aは、一端がイグニツシヨンリレー62
のコンタクタ62bを介して端子BATに結線さ
れ、他端が前述のように第1トランジスタ59に
接続されている。 この駆動回路19は、イグニツシヨンスイツチ
が操作されて閉成すると、第2トランジスタ60
のエミツタ・コレクタ間が導通してイグニツシヨ
ンリレー62のコンタクタ62bが閉成する。そ
してワンチツプマイコン18が駆動信号を第1ト
ランジスタ59のベース端子に印加すると、制御
リレー61は、駆動信号に応じて第1トランジス
タ59によりソレノイド61aが通電され、第1
切換コンタクタ61bの端子a1,b1間と第2切換
コンタクタ61cの端子a2,b2間、あるいは第1
切換コンタクタ61bの端子a1,c1間と第2切換
コンタクタ61cの端子a2,c2間が導通する。な
お、電気モータ16は、その端子A,Bが端子
BAT、GNDに下記の表3に示すように接続され
てリヤスポイラ13の起立および格納駆動を行
い、また、第1、第2リミツトスイツチ57,5
8はそのコンタクタ57a,58aが下記の表4
に示すような開閉状態を有する。
【表】
【表】
この第5実施例にあつては、リヤスポイラ13
とフロントスポイラ34を同時に起立および格納
させることで、自動車の旋回特性を所望の特性に
設定したものである。すなわち、リヤスポイラ1
3およびフロントスポイラ34を有した自動車に
あつては、第22図bに示すようフロントスポイ
ラ34のみを垂下させた場合、自動車の前部の揚
力CLF減少した前輪の接地荷重が増大し、自動車
の特性はオーバーステア傾向となる。また、第2
2図cに示すように、リヤスポイラ13のみを起
立させた場合、自動車の後部の揚力のCLRが減少
して後輪の接地荷重が増大し、アンダーステア傾
向となる。このため、第22図dに示すように、
フロントスポイラ34とリヤスポイラ13を同時
に作動させれば、接地力の前後で同一となり自動
車はその特性を変化させることなく揚力を低減す
ることができ、より良好な操縦安定性を得ること
がきる。 なお、本発明者の実験によれば、第22図a〜
dに対応して(i)スポイラを作動させない場合(第
22図a)、(ii)フロントスポイラ34のみを作動
させた場合(第22図b)、(iii)リヤスポイラ13
のみを作動させた場合(第22図c)、(iv)フロン
トスポイラ34およびリヤスポイラ13をともに
作動させた場合(第22図d)では、下記の表5
に示すような自動車の前部の揚力CLFおよび後部
の揚力CLRを得ることができた、なお、表5にお
いて、揚力CLは、前部の揚力CLFと後部の揚力CLR
とを合成したものを示す。
とフロントスポイラ34を同時に起立および格納
させることで、自動車の旋回特性を所望の特性に
設定したものである。すなわち、リヤスポイラ1
3およびフロントスポイラ34を有した自動車に
あつては、第22図bに示すようフロントスポイ
ラ34のみを垂下させた場合、自動車の前部の揚
力CLF減少した前輪の接地荷重が増大し、自動車
の特性はオーバーステア傾向となる。また、第2
2図cに示すように、リヤスポイラ13のみを起
立させた場合、自動車の後部の揚力のCLRが減少
して後輪の接地荷重が増大し、アンダーステア傾
向となる。このため、第22図dに示すように、
フロントスポイラ34とリヤスポイラ13を同時
に作動させれば、接地力の前後で同一となり自動
車はその特性を変化させることなく揚力を低減す
ることができ、より良好な操縦安定性を得ること
がきる。 なお、本発明者の実験によれば、第22図a〜
dに対応して(i)スポイラを作動させない場合(第
22図a)、(ii)フロントスポイラ34のみを作動
させた場合(第22図b)、(iii)リヤスポイラ13
のみを作動させた場合(第22図c)、(iv)フロン
トスポイラ34およびリヤスポイラ13をともに
作動させた場合(第22図d)では、下記の表5
に示すような自動車の前部の揚力CLFおよび後部
の揚力CLRを得ることができた、なお、表5にお
いて、揚力CLは、前部の揚力CLFと後部の揚力CLR
とを合成したものを示す。
【表】
また、上述した各実施例では、車両環境状態検
出手段は、ワイパ作動検出器27、横風検出器2
8、路面摩擦係数検出器32、悪路検出器39に
より構成されているが、下記(イ)〜(ト)に示すような
検出器の出力信号に基づいてスポイラを制御して
もよい。 (イ) 減速度検出器 車両の減速度を検知し、急制動時にフロントス
ポイラ34を格納して該フロントスポイラ34の
損傷を防ぐ。 (ロ) 重量検出器 乗員あるいは積荷等の積載重量のバランスを検
知し、各車輪への重量の配分をバランスするよう
にスポイラを制御する。 (ハ) 照度検出器 周囲の照度を検知し、雨天時あるいは霧が発生
した時のような路面の摩擦係数が小さく照度が低
い場合、スポイラを突出させる。 (ニ) 坂道検出器 坂道を走行中であることを検知し、前後輪の重
量配分および車体の姿勢が適正になるようスポイ
ラを制御する。なお、この坂道検出器は、減速度
検出器と同様に構成される。 (ホ) 空気力検出器 車体に作用する空気力を車輪のスプリングの伸
び等で検出し、車体に作用する空気力が減少する
よう、あるいはその空気力がバランスするよう
に、スポイラを制御する。 (ヘ) コーナリングフオース検出器 コーナリングフオースを検知し、左右輪の重量
がバランスするようにスポイラを制御する。 (ト) ジヤイロスコープ 自動車の運動を検知し、この運動に応じて操縦
安定性が向上するようスポイラを制御する。 (発明の効果) 以上説明してきたように、この発明にかかる自
動車のスポイラ制御装置によれば、車両の走行状
態に応じてスポイラを制御するためより良好な操
縦安定性を得ることができる。 特に、第1、第2および第3実施例において
は、自動車の走行路面の状況に応じてスポイラを
制御するため、雨天時等のように走行路面が低摩
擦係数である場合の操縦安定性を向上させること
ができる。 また、第4実施例においては、悪路を走行して
いる場合にスポイラを格納するため、スポイラの
損傷を防止できる。 さらに、第5実施例においては、フロントスポ
イラとリヤスポイラとを同時に制御するため、運
転者が所望する特性を得ることができるととも
に、特性を換えることなく揚力を低減させてより
良好な操縦安定性を得ることができる。
出手段は、ワイパ作動検出器27、横風検出器2
8、路面摩擦係数検出器32、悪路検出器39に
より構成されているが、下記(イ)〜(ト)に示すような
検出器の出力信号に基づいてスポイラを制御して
もよい。 (イ) 減速度検出器 車両の減速度を検知し、急制動時にフロントス
ポイラ34を格納して該フロントスポイラ34の
損傷を防ぐ。 (ロ) 重量検出器 乗員あるいは積荷等の積載重量のバランスを検
知し、各車輪への重量の配分をバランスするよう
にスポイラを制御する。 (ハ) 照度検出器 周囲の照度を検知し、雨天時あるいは霧が発生
した時のような路面の摩擦係数が小さく照度が低
い場合、スポイラを突出させる。 (ニ) 坂道検出器 坂道を走行中であることを検知し、前後輪の重
量配分および車体の姿勢が適正になるようスポイ
ラを制御する。なお、この坂道検出器は、減速度
検出器と同様に構成される。 (ホ) 空気力検出器 車体に作用する空気力を車輪のスプリングの伸
び等で検出し、車体に作用する空気力が減少する
よう、あるいはその空気力がバランスするよう
に、スポイラを制御する。 (ヘ) コーナリングフオース検出器 コーナリングフオースを検知し、左右輪の重量
がバランスするようにスポイラを制御する。 (ト) ジヤイロスコープ 自動車の運動を検知し、この運動に応じて操縦
安定性が向上するようスポイラを制御する。 (発明の効果) 以上説明してきたように、この発明にかかる自
動車のスポイラ制御装置によれば、車両の走行状
態に応じてスポイラを制御するためより良好な操
縦安定性を得ることができる。 特に、第1、第2および第3実施例において
は、自動車の走行路面の状況に応じてスポイラを
制御するため、雨天時等のように走行路面が低摩
擦係数である場合の操縦安定性を向上させること
ができる。 また、第4実施例においては、悪路を走行して
いる場合にスポイラを格納するため、スポイラの
損傷を防止できる。 さらに、第5実施例においては、フロントスポ
イラとリヤスポイラとを同時に制御するため、運
転者が所望する特性を得ることができるととも
に、特性を換えることなく揚力を低減させてより
良好な操縦安定性を得ることができる。
第1図はこの発明の自動車のスポイラ制御装置
の全体構成図である。第2図から第8図はこの発
明の第1実施例を示す図であり、第2図は自動車
の後部の斜視図、第3図a,bはそれぞれ自動車
の後部の側面図、第4図は概略構成図、第5図は
コントロールボツクスを示す図、第6図は横風検
出器の斜視図、第7図aは自動車の後部側面図、
第7図bはリヤスポイラが車体に対して成す角度
と抗力係数および揚力係数との関係を示す図、第
8図はフローチヤートである。第9図はこの発明
の第2実施例の概略構成図である。第10図から
第13図はこの発明の第3実施例を示す図であ
り、第10図は自動車の前部の斜視図、第11図
は概略構成図、第12図a,bはそれぞれ要部を
模式的に示す図、第13図はフロントスポイラの
垂下距離と抗力係数および揚力係数との関係を示
す図である。第14図はこの発明の第4実施例を
示す概略構成図である。第15図から第22図は
この発明の第5実施例を示す図であり、第15図
は自動車の一部正面図、第16図は第15図の
―矢視断面図、第17図は第15図の
―矢視断面図、第18図は第15図の―
矢視断面、第19図は自動車の一部後面図、
第20図は第19図の―矢視断面図、第
21図は駆動回路の回路図、第22図a,b,
c,dはそれぞれが制御の態様を示す図である。 11,101……車体、13……リヤスポイ
ラ、17……コントロールボツクス(制御手段)、
26……車速検出器(車速検出手段)、27……
ワイパ作動検出器(車両環境状態検出手段)、2
8……横風検出器(車両環境状態検出手段)、3
2……路面摩擦係数検出器(車両環境状態検出手
段)、34……フロントスポイラ、39……悪路
検出器(車両環境状態検出手段)、102……ス
ポイラ、103……駆動手段、104……走行状
態検出手段、104A……車速検出手段、104
B……車両環境状態検出手段、105……制御手
段。
の全体構成図である。第2図から第8図はこの発
明の第1実施例を示す図であり、第2図は自動車
の後部の斜視図、第3図a,bはそれぞれ自動車
の後部の側面図、第4図は概略構成図、第5図は
コントロールボツクスを示す図、第6図は横風検
出器の斜視図、第7図aは自動車の後部側面図、
第7図bはリヤスポイラが車体に対して成す角度
と抗力係数および揚力係数との関係を示す図、第
8図はフローチヤートである。第9図はこの発明
の第2実施例の概略構成図である。第10図から
第13図はこの発明の第3実施例を示す図であ
り、第10図は自動車の前部の斜視図、第11図
は概略構成図、第12図a,bはそれぞれ要部を
模式的に示す図、第13図はフロントスポイラの
垂下距離と抗力係数および揚力係数との関係を示
す図である。第14図はこの発明の第4実施例を
示す概略構成図である。第15図から第22図は
この発明の第5実施例を示す図であり、第15図
は自動車の一部正面図、第16図は第15図の
―矢視断面図、第17図は第15図の
―矢視断面図、第18図は第15図の―
矢視断面、第19図は自動車の一部後面図、
第20図は第19図の―矢視断面図、第
21図は駆動回路の回路図、第22図a,b,
c,dはそれぞれが制御の態様を示す図である。 11,101……車体、13……リヤスポイ
ラ、17……コントロールボツクス(制御手段)、
26……車速検出器(車速検出手段)、27……
ワイパ作動検出器(車両環境状態検出手段)、2
8……横風検出器(車両環境状態検出手段)、3
2……路面摩擦係数検出器(車両環境状態検出手
段)、34……フロントスポイラ、39……悪路
検出器(車両環境状態検出手段)、102……ス
ポイラ、103……駆動手段、104……走行状
態検出手段、104A……車速検出手段、104
B……車両環境状態検出手段、105……制御手
段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 車体の前部または後部の少なくとも一方に車
体に対し突出および格納を可能に支持されたスポ
イラと、該スポイラを駆動して該スポイラに突出
および格納動作を生じさせる駆動手段と、車速を
検出する車速検出手段と、車両に対する横風、路
面状態等の車両の環境状態を検出する車両環境状
態検出手段と、前記車速検出手段と車両環境状態
検出手段とからの信号に基づいて、車速が第1所
定車速以上の高車速域において前記スポイラが突
出されるように前記駆動手段を制御し、前記第1
所定車速よりも小さい第2所定車速以下の低車速
域において前記スポイラが格納されるように前記
駆動手段を制御し、前記第1所定車速と第2所定
車速の間の中間車速域において車両の環境状態が
所定の条件を満たすとき前記スポイラが突出され
るように前記駆動手段を制御する制御手段と、を
備えることを特徴とする自動車のスポイラ制御装
置。 2 フロントスポイラとリヤスポイラとを設け、
一方のスポイラが突出した際、これと連動して他
方のスポイラも突出するようにしたことを特徴と
する特許請求の範囲1項記載の自動車のスポイラ
制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59067062A JPS60209369A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車のスポイラ制御装置 |
US06/719,076 US4810022A (en) | 1984-04-04 | 1985-04-02 | Automotive vehicle with adjustable aerodynamic accessory and control therefor |
DE3512378A DE3512378C2 (de) | 1984-04-04 | 1985-04-04 | Aerodynamischer Zusatz für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59067062A JPS60209369A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車のスポイラ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60209369A JPS60209369A (ja) | 1985-10-21 |
JPH0112715B2 true JPH0112715B2 (ja) | 1989-03-01 |
Family
ID=13333978
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59067062A Granted JPS60209369A (ja) | 1984-04-04 | 1984-04-04 | 自動車のスポイラ制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4810022A (ja) |
JP (1) | JPS60209369A (ja) |
DE (1) | DE3512378C2 (ja) |
Families Citing this family (159)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT1182674B (it) * | 1985-11-12 | 1987-10-05 | Fiat Auto Spa | Dispositivo per l'azionamento di un alettone mobile di un autovettura |
JPH0444467Y2 (ja) * | 1986-02-24 | 1992-10-20 | ||
JPS62156087U (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | ||
JPS62247984A (ja) * | 1986-04-19 | 1987-10-29 | Daikiyoo Bebasuto Kk | 車両の風の流れの誘導装置 |
JP2641425B2 (ja) * | 1986-05-16 | 1997-08-13 | 株式会社 大井製作所 | フロントスポイラ装置 |
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DE3829939A1 (de) * | 1987-09-03 | 1989-03-16 | Asmo Co Ltd | Variable antriebseinheit fuer scheibenwischer und scheibenwischer mit einer solchen antriebseinheit |
DE3816057C1 (ja) * | 1988-05-11 | 1989-04-13 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JPH0224279A (ja) * | 1988-07-12 | 1990-01-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車体のピッチング制御装置 |
JPH02175387A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-07-06 | Mitsubishi Motors Corp | 車体の操舵特性制御装置 |
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