DE102018206732A1

DE102018206732A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Straßenzustands

Info

Publication number: DE102018206732A1
Application number: DE102018206732.5A
Authority: DE
Inventors: Simon Weissenmayer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2018-05-02
Filing date: 2018-05-02
Publication date: 2019-11-07
Also published as: US11072336B2; FR3080821B1; US20190337520A1; FR3080821A1; CN110450782A; CN110450782B

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erkennen eines Straßenzustands, das dadurch gekennzeichnet ist, dass eine den Straßenzustand repräsentierende Straßenzustandsinformation (112) unter Verwendung eines eine Luftfeuchtigkeit an einer Front eines Fahrzeugs (100) repräsentierenden Frontluftfeuchtigkeitswerts (106) und eines eine Luftfeuchtigkeit an einem Heck des Fahrzeugs (100) repräsentierenden Heckluftfeuchtigkeitswerts (110) bestimmt wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Straßenzustands und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Straßenzustands.
Stand der Technik
Unter Verwendung eines Regensensors eines Fahrzeugs kann Feuchtigkeit auf einer Frontscheibe des Fahrzeugs erkannt werden. Dabei kann die Feuchtigkeit von Niederschlag kommen oder als Spritzwasser von anderen Fahrzeugen aufgewirbelt werden. Wenn die Frontscheibe nass ist, kann davon ausgegangen werden, dass eine Straße im Bereich des Fahrzeugs ebenfalls nass ist. Ein Straßenzustand der Straße kann auch über ein Kamerasystem des Fahrzeugs optisch erfasst werden.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Erkennen eines Straßenzustands und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Straßenzustands, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt und ein maschinenlesbares Speichermedium gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes ergeben sich aus der Beschreibung und sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Vorteile der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, von einem fahrenden Fahrzeug aufgewirbeltes Spritzwasser auch dann zu erkennen, wenn das Spritzwasser nur bis in eine geringe Höhe aufgewirbelt wird. Auch kurze feuchte Passagen können so erkannt werden.
Es wird ein Verfahren zum Erkennen eines Straßenzustands vorgestellt, das dadurch gekennzeichnet ist, dass eine den Straßenzustand repräsentierende Straßenzustandsinformation unter Verwendung eines eine Luftfeuchtigkeit an einer Front eines Fahrzeugs repräsentierenden Frontluftfeuchtigkeitswerts und eines eine Luftfeuchtigkeit an einem Heck des Fahrzeugs repräsentierenden Heckluftfeuchtigkeitswerts bestimmt wird.
Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Ein Straßenzustand kann trocken, feucht, nass, sehr nass oder wasserbedeckt sein. Eine Straßenzustandsinformation kann den Straßenzustand in einem Zahlenwert abbilden. Die Luftfeuchtigkeit kann eine relative Luftfeuchtigkeit sein. Ein Luftfeuchtigkeitswert bildet die Luftfeuchtigkeit in einem Zahlenwert ab. Die Vorsätze „Front“ und „Heck“ dienen der Unterscheidbarkeit ansonsten gleichbenannter Begriffe und Merkmale.
Der Straßenzustand kann als feucht bestimmt werden, wenn der Heckluftfeuchtigkeitswert größer als der Frontluftfeuchtigkeitswert ist. Vor dem Fahrzeug kann die Umgebungsluft unverwirbelt sein. Wenn die Straße feucht ist, wirbeln die Reifen des Fahrzeugs Gischt bzw. Spritzwasser von der Straße auf. Hinter dem fahrenden Fahrzeug wird das aufgewirbelte Spritzwasser durch eine Aerodynamik des Fahrzeugs nach oben gerissen. Dadurch ist die Luftfeuchtigkeit hinter dem Fahrzeug höher als vor dem Fahrzeug. Bei abtrocknender Straße ist die Luft durch die Verdunstung nahe der Straßenoberfläche mit Wasser gesättigt, während die Luft mit größerem Abstand zur Straße immer trockener wird. Daher steigt die Luftfeuchtigkeit mit abnehmenden Abstand zur Straßenoberfläche an. Die Aerodynamik wirbelt feuchte Luftschichten, die sich nahe der Straßenoberfläche befinden hinter dem Fahrzeug auf. Dadurch ist die Luftfeuchtigkeit hinter dem Fahrzeug ebenfalls höher als vor dem Fahrzeug.
Der Straßenzustand kann als trocken bestimmt werden, wenn der Heckluftfeuchtigkeitswert und der Frontluftfeuchtigkeitswert näherungsweise gleich sind und je eine Luftfeuchtigkeit kleiner als 100%, insbesondere kleiner als 90% oder vorzugsweise kleiner als 50% repräsentieren. Bei trockener Straße wird kein Spritzwasser aufgewirbelt. Vor und hinter dem Fahrzeug ist die Luftfeuchtigkeit näherungsweise gleich.
Der Straßenzustand kann als feucht bestimmt werden, wenn der Frontluftfeuchtigkeitswert näherungsweise 100% Luftfeuchtigkeit repräsentiert, beispielsweise zwischen 90% und 100%, und der Heckluftfeuchtigkeitswert näherungsweise 100% Luftfeuchtigkeit, beispielsweise zwischen 90% und 100%, repräsentiert. Wenn vor dem Fahrzeug ein anderes Fahrzeug fährt und Spritzwasser aufwirbelt, dann ist die Luft vor und hinter dem Fahrzeug meist mit Feuchtigkeit gesättigt. 100% Luftfeuchtigkeit vor dem Fahrzeug deuten mit einer hohen Wahrscheinlichkeit darauf hin, dass die Straße zumindest feucht beziehungsweise nass ist. Diese Information kann dazu genutzt werden um einen Straßenzustand, der mit einer anderen Methode oder anderen Sensoren bestimmt wurde zu plausibilisieren und abzusichern.
Der Frontluftfeuchtigkeitswert kann unter Verwendung zumindest eines an der Front des Fahrzeugs angeordneten Ultraschallsensors bestimmt werden. Der Heckluftfeuchtigkeitswert kann unter Verwendung zumindest eines am Heck des Fahrzeugs angeordneten Ultraschallsensors bestimmt werden. Eine Dämpfung von Schallwellen in Luft ist abhängig von der Luftfeuchtigkeit. Die Schallgeschwindigkeit ist dagegen im Wesentlichen abhängig von einer Lufttemperatur. Die Lufttemperatur kann einfach am Fahrzeug erfasst werden. Über die Schallgeschwindigkeit und eine Laufzeit von Schallwellen von einem Ultraschallsensor zu einem Objekt und zurück kann eine Entfernung zu dem Objekt berechnet werden. Unter Verwendung der Entfernung und einer erwarteten Dämpfung kann eine erwartete Intensität eines Echos von dem Objekt bestimmt werden. Wenn das Echo eine geringere tatsächliche Intensität aufweist, als die erwartete Intensität, werden die Schallwellen in der Luft stärker gedämpft, als mit der erwarteten Dämpfung. Aus einem Verhältnis der erwarteten Intensität und der tatsächlichen Intensität kann die tatsächliche Dämpfung bestimmt werden. Unter Verwendung der Dämpfung kann auf die Luftfeuchtigkeit geschlossen werden.
Der Frontluftfeuchtigkeitswert kann unter Verwendung eines an der Front des Fahrzeugs angeordneten Luftfeuchtigkeitssensors bestimmt werden. Der Heckluftfeuchtigkeitswert kann unter Verwendung eines am Heck des Fahrzeugs angeordneten Luftfeuchtigkeitssensors bestimmt werden. Insbesondere für die Messung an der Front des Fahrzeugs kann beispielsweise ein Luftfeuchtigkeitssensor in einem Ansaugtrakt eines Motors des Fahrzeugs angeordnet sein. Der Luftfeuchtigkeitssensor kann auch ein eigenständiges Gerät sein.
Die Straßenzustandsinformation kann ferner unter Verwendung eines Korrekturfaktors für den Heckluftfeuchtigkeitswert und/oder den Frontluftfeuchtigkeitswert bestimmt werden. Der Korrekturfaktor kann eingestellt werden, wenn der Frontluftfeuchtigkeitswert eine höhere Luftfeuchtigkeit anzeigt, als der Heckluftfeuchtigkeitswert. Da die Luftfeuchtigkeit eines Luftvolumens im Allgemeinen gleichbleibt beziehungsweise bei Nässe auch zunimmt, wenn das Fahrzeug das Luftvolumen passiert, kann von einer falsch erkannten Luftfeuchtigkeit ausgegangen werden, wenn am Heck eine niedrigere Luftfeuchtigkeit erkannt wird, als an der Front. Um zukünftig korrekte Werte zu erhalten, kann der Korrekturfaktor bestimmt und zukünftig verwendet werden
Das Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die dazu ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante des hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen.
Die Vorrichtung kann ein elektrisches Gerät mit zumindest einer Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest einer Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, und zumindest einer Schnittstelle und/oder einer Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind, sein. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein sogenannter System-ASIC oder ein Mikrocontroller zum Verarbeiten von Sensorsignalen und Ausgeben von Datensignalen in Abhängigkeit von den Sensorsignalen sein. Die Speichereinheit kann beispielsweise ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein. Die Schnittstelle kann als Sensorschnittstelle zum Einlesen der Sensorsignale von einem Sensor und/oder als Aktorschnittstelle zum Ausgeben der Datensignale und/oder Steuersignale an einen Aktor ausgebildet sein. Die Kommunikationsschnittstelle kann dazu ausgebildet sein, die Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben. Die Schnittstellen können auch Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale der Vorrichtung und des Verfahrens in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Figurenliste
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der Figur gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 weist an seiner Front eine vordere Einrichtung 104 zum Bestimmen eines Frontluftfeuchtigkeitswerts 106 auf. Der Frontluftfeuchtigkeitswert 106 repräsentiert eine Luftfeuchtigkeit der Luft an der Front. An seinem Heck weist das Fahrzeug 100 eine hintere Einrichtung 108 zum Bestimmen eines Heckluftfeuchtigkeitswerts 110 auf. Der Heckluftfeuchtigkeitswert 110 repräsentiert eine Luftfeuchtigkeit der Luft am Heck. Die Vorrichtung 102 ist dazu ausgebildet, ein Verfahren gemäß dem hier vorgestellten Ansatz zum Erkennen eines aktuellen Straßenzustands auszuführen. Die Vorrichtung 102 liest den Frontluftfeuchtigkeitswert 106 und den Heckluftfeuchtigkeitswert 110 ein und bestimmt eine den Straßenzustand repräsentierende Straßenzustandsinformation 112 unter Verwendung der Luftfeuchtigkeit an der Front und der Luftfeuchtigkeit am Heck.
Das Fahrzeug 100 fährt hier auf nasser Straße. Dabei fährt auf einem Straßenabschnitt vor dem Fahrzeug 100 momentan kein anderes Fahrzeug und auch kein Gegenverkehr erzeugt Gischt und Wasserverwirbelungen. Beim Abrollen auf der Fahrbahnoberfläche verdrängen Reifen des Fahrzeugs 100 Wasser von der Fahrbahnoberfläche in eine Struktur eines Fahrbahnbelags der Straße, in ein Profil der Reifen oder als Gischt nach vorne beziehungsweise zur Seite. Das Wasser im Profil und das Wasser aus der Struktur werden hinter dem Reifen ebenfalls teilweise als Gischt nach oben gerissen. Luftverwirbelungen unter, neben und hinter dem Fahrzeug 100 befördern die Gischt insbesondere hinter dem Fahrzeug 100 nach oben, wo es eine Gischtschleppe bildet und langsam wieder zu Boden sinkt. Durch die Gischt wird eine Oberfläche des Wassers vervielfältigt. Über die große Oberfläche verdunstet das Wasser, bis die Luftfeuchtigkeit hoch ist. Insbesondere kann das Wasser verdunsten, bis die Luft gesättigt ist.
An der Front entspricht die Luftfeuchtigkeit im Wesentlichen einer Umgebungsluftfeuchtigkeit. Am Heck ist die Luftfeuchtigkeit durch die Gischt wesentlich höher. Aus diesem Unterschied erkennt die Vorrichtung 102 den Straßenzustand als nass und bildet den erkannten Straßenzustand in der Straßenzustandsinformation 112 ab. Wenn der Heckluftfeuchtigkeitswert 110 am Heck eine deutlich niedrigere Luftfeuchtigkeit anzeigt, als durch den Frontluftfeuchtigkeitswert 106 an der Front angezeigt wird, kann von einem Erkennungsfehler ausgegangen werden, da die Luftfeuchtigkeit realistisch von der Front zum Heck nur geringfügig sinken kann. Der Unterschied zwischen dem Frontluftfeuchtigkeitswert 106 und dem Heckluftfeuchtigkeitswert 110 kann erfasst werden und als Korrekturfaktor mit umgekehrtem Vorzeichen bei zukünftigen Straßenzustandsbestimmungen verwendet werden.
Wenn vor dem Fahrzeug 100 ein anderes Fahrzeug fährt oder wenn Seitenwind Gischtschleppen des Gegenverkehrs in die Fahrspur des Fahrzeugs 100 versetzt, ist die Luftfeuchtigkeit an der Front ebenfalls sehr hoch. Auch bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit vorne und hinten beziehungsweise an der Front und am Heck erkennt die Vorrichtung 102 den Straßenzustand zumindest als feucht.
Da die Gischt hinter dem Fahrzeug 100 feuchte Luft mit einer Luftfeuchtigkeit näherungsweise bis zur Sättigung erzeugt, erkennt die Vorrichtung den Straßenzustand zumindest nicht mehr als nass, wenn die relative Luftfeuchtigkeit am Heck kleiner als 100%, insbesondere kleiner als 50% ist. Dabei kann ein Toleranzbereich verwendet werden, um bei geringen Schwankungen im Bereich der Sättigung nicht fälschlicherweise eine trockene Straße zu signalisieren.
In einem Ausführungsbeispiel weist die vordere Einrichtung 104 zum Bestimmen des Frontluftfeuchtigkeitswerts 106 zumindest einen an der Front angeordneten Ultraschallsensor 114 auf. Über eine Dämpfung des emittierten Ultraschalls wird die Luftfeuchtigkeit bestimmt.
In einem Ausführungsbeispiel weist die hintere Einrichtung 108 zum Bestimmen des Heckluftfeuchtigkeitswerts 110 zumindest einen am Heck angeordneten Ultraschallsensor 114 auf. Über eine Dämpfung des emittierten Ultraschalls wird die Luftfeuchtigkeit bestimmt.
Anstatt der Ultraschallsensoren 114 können auch Luftfeuchtigkeitssensoren 116 mit unterschiedlichen Messprinzipien verwendet werden, um die Luftfeuchtigkeitswerte 106, 110 zu bestimmen.
Mit anderen Worten erfolgt bei dem hier vorgestellten Ansatz eine Erkennung einer feuchten Straße bei niedriger Geschwindigkeit mit Hilfe einer Luftfeuchtigkeitsmessung beispielsweise mit Ultraschall.
Mithilfe des Ultraschallsystems des Fahrzeugs kann die Luftfeuchtigkeit gemessen werden. Zusätzlich kann mithilfe des Rauschlevels eine feuchte Straße von einer trockenen Straße unterschieden werden, wobei hier eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit vorteilhaft ist. Weiterhin kann mithilfe der Unruhe in den Ultraschallsignalen eine nasse Straße von einer trockenen Straße unterschieden werden, wobei hierfür eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit von Vorteil ist.
Durch den hier vorgestellten Ansatz kann auch bei niedriger Geschwindigkeit eine feuchte Straße von einer trockenen Straße unterschieden werden. Bekannte Verfahren können plausibilisiert bzw. diagnostiziert werden.
Die Ultraschallsensoren messen die Luftfeuchtigkeit vor und hinter dem Fahrzeug. Ist die Luftfeuchtigkeit vorne wie hinten sehr hoch (nahe 100%) oder ist die Luftfeuchtigkeit hinten höher als vorne, dann lässt sich das auf eine feuchte Straße zurückführen. Ist die Luftfeuchtigkeit vorne wie hinten gleich groß und kleiner 100%, dann kann von einer trockenen Straße ausgegangen werden.
Für die Reibwertschätzung ist es wichtig, dass die Straße nicht fälschlicherweise als trocken erkannt wird. Darum wird nur dann die Straße als trocken erkannt, wenn das hier vorgestellte Verfahren sowie zumindest ein anderes Verfahren keine feuchte oder nasse Straße erkennen.
Die Luftfeuchtigkeitsmessung wird regelmäßig plausibilisiert und bei inplausiblen Ergebnissen korrigiert, da eine fälschlich als trocken erkannte Fahrbahn gefährliche Folgen haben kann. Beispielsweise wird die Feuchtigkeitsberechnung der hinteren Sensoren für die Zukunft nach oben korrigiert, wenn die Luftfeuchtigkeit vorne höher als hinten ist. Alternativ oder ergänzend wird die Feuchtigkeitsberechnung der vorderen Sensoren für die Zukunft nach unten korrigiert.
Wenn die Luftfeuchtigkeit vorne wie hinten sehr niedrig ist (z.B. < 50%) und aufgrund dessen von einer trockenen Fahrbahn ausgegangen werden kann, dann wird davon ausgegangen, dass vorne wie hinten die Luftfeuchtigkeit gleich groß ist. Darum wird die Feuchtigkeitsberechnung der Sensoren, die das niedrigere Ergebnis liefert, nach oben korrigiert. Alternativ oder ergänzend wird die Feuchtigkeitsberechnung der Sensoren, die das höhere Ergebnis liefert, nach unten korrigiert.
Wenn zusätzliche Sensoren des eigenen Fahrzeugs oder von vorausfahrenden Fahrzeugen in der Lage sind, die Luftfeuchtigkeit zuverlässig zu messen, dann kann bei inplausiblen Messungen mit den eigenen Sensoren die Berechnungen mit Hilfe der zuverlässigen Luftfeuchtigkeitswerte korrigiert werden.
Bei hoher Geschwindigkeit kann durch den hier vorgestellten Ansatz auch eine wenig feuchte Straße von einer trockenen Straße unterschieden werden, auch wenn die Erkennung anhand des Rauschlevels nicht mehr möglich ist.
Bei niedriger Geschwindigkeit kann durch den hier vorgestellten Ansatz eine feuchte der Straße von einer trockenen Straße unterschieden werden, auch wenn die Unterscheidung anhand der Unruhe des Signals nicht mehr möglich ist.
Die Messverfahren mit Hilfe des Rauschlevels und der Unruhe des Signals lassen sich plausibilisieren. Eine fälschlicherweise als feucht oder nass erkannte Straße lässt sich auf diese Weise diagnostizieren.
Alternativ kann die Luftfeuchtigkeit auch mit Feuchtigkeitssensorik, die beispielsweise im Ansaugtrakt eines Verbrennungsmotors angeordnet sein kann oder mit Hilfe von Radar und Lidar gemessen werden. Luftfeuchtigkeit hat eine dämpfende Wirkung auf Infrarot- und Radarstrahlung.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Verfahren zum Erkennen eines Straßenzustands, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Straßenzustand repräsentierende Straßenzustandsinformation (112) unter Verwendung eines eine Luftfeuchtigkeit an einer Front eines Fahrzeugs (100) repräsentierenden Frontluftfeuchtigkeitswerts (106) und eines eine Luftfeuchtigkeit an einem Heck des Fahrzeugs (100) repräsentierenden Heckluftfeuchtigkeitswerts (110) bestimmt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem der Straßenzustand als feucht bestimmt wird, wenn der Heckluftfeuchtigkeitswert (110) größer als der Frontluftfeuchtigkeitswert (106) ist.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Straßenzustand als trocken bestimmt wird, wenn der Heckluftfeuchtigkeitswert (110) und der Frontluftfeuchtigkeitswert (106) näherungsweise gleich sind und je eine Luftfeuchtigkeit kleiner als 100% repräsentieren.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Straßenzustand als feucht bestimmt wird, wenn der Frontluftfeuchtigkeitswert (106) näherungsweise 100% Luftfeuchtigkeit repräsentiert und der Heckluftfeuchtigkeitswert (110) näherungsweise 100% Luftfeuchtigkeit repräsentiert.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Frontluftfeuchtigkeitswert (106) unter Verwendung zumindest eines an der Front des Fahrzeugs (100) angeordneten Ultraschallsensors (114) bestimmt wird und/oder der Heckluftfeuchtigkeitswert (110) unter Verwendung zumindest eines am Heck des Fahrzeugs (100) angeordneten Ultraschallsensors (114) bestimmt wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Frontluftfeuchtigkeitswert (106) unter Verwendung eines an der Front des Fahrzeugs (100) angeordneten Luftfeuchtigkeitssensors (116) und/oder der Heckluftfeuchtigkeitswert (110) unter Verwendung eines am Heck des Fahrzeugs (100) angeordneten Luftfeuchtigkeitssensors (116) bestimmt werden.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Straßenzustandsinformation (112) ferner unter Verwendung eines Korrekturfaktors für den Heckluftfeuchtigkeitswert (110) und/oder den Frontluftfeuchtigkeitswert (106) bestimmt wird, wobei der Korrekturfaktor eingestellt wird, wenn der Frontluftfeuchtigkeitswert (106) eine höhere Luftfeuchtigkeit anzeigt, als der Heckluftfeuchtigkeitswert (110).
Vorrichtung (102), wobei die Vorrichtung (102) dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche in entsprechenden Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
Computerprogrammprodukt, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 9 gespeichert ist.