DE102018103179A1

DE102018103179A1 - Verfahren zur Genauigkeitskompensation von Fahrzeuggeschwindigkeit

Info

Publication number: DE102018103179A1
Application number: DE102018103179.3A
Authority: DE
Inventors: Michael McQuillen; Daniel A. Makled
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-02-15
Filing date: 2018-02-13
Publication date: 2018-08-16
Also published as: RU2018101728A3; CN108422862A; US10137900B2; RU2708801C2; RU2018101728A; US20180229729A1

Abstract

Es ist ein Verfahren und System zum Kalibrieren einer Geschwindigkeit, die in einem Fahrzeug angezeigt ist, bereitgestellt. In einem Beispiel beinhaltet das Verfahren das Einstellen einer Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Reaktion auf Zeichenerkennung eines Bilds von einer bordeigenen Kamera des Fahrzeugs, wobei das Bild eine externe Geschwindigkeitsmessquelle (wie etwa ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen), die eine Geschwindigkeitsmessung anzeigt, beinhaltet. Die in dem Fahrzeug angezeigte Geschwindigkeit kann korrigiert sein, wenn die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb eines Schwellenwertbereichs liegt, der aus der Geschwindigkeitsmessung generiert wird, die an der externen Geschwindigkeitsmessquelle angezeigt ist.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Kalibrieren von Fahrzeuggeschwindigkeit.
Allgemeiner Stand der Technik/Kurzdarstellung
Fahrzeuggeschwindigkeit, wie an einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser oder durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser angezeigt, kann durch eine Steuerung basierend auf einer Anzahl von Umdrehungen eines Rads, so wie durch einen an jedem Rad des Fahrzeugs positionierten Radgeschwindigkeitssensor angegeben, über einen vorbestimmten Zeitraum bestimmt werden. Eine Strecke, die bei einer Radumdrehung zurückgelegt wurde, variiert basierend auf der Radgröße (z. B. Durchmesser), wobei die bei einer Radumdrehung zurückgelegte Strecke mit zunehmender Radgröße zunimmt. Die Radgröße ist dem Hersteller des Fahrzeugs während der Fahrzeugmontage bekannt und somit kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung basierend auf der bekannten Radgröße vorkalibriert werden.
Wie durch Bundesrecht geregelt, muss die Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb von 2,5 % der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegen. Die Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung ist von der Genauigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren abhängig. Radgeschwindigkeitssensoren sind jedoch für Verschlechterung und Alterung anfällig, was die Genauigkeit reduzieren kann. Ferner können die Hinzufügung von benutzerdefinierten Rädern, die eine andere Größe haben können, eine Änderung des Reifendrucks und andere Faktoren die Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit reduzieren, sodass sie nicht innerhalb von 2,5 % der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, selbst wenn die Radgeschwindigkeitssensoren genau sind.
Andere Versuche, eine Ungenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit anzugehen, beinhaltet ein Verwenden von Daten des globalen Positionierungssystems (GPS), um die durch ein Fahrzeug über einen Zeitraum zurückgelegte Strecke zu bestimmen, was die Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt, um die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit neu zu kalibrieren. Ein beispielhafter Ansatz wird von Wurth et al. in U.S. 7,460,950 B2 gezeigt. Darin werden GPS-Daten dazu verwendet, eine Referenzfahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen, die mit einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (so wie aus den Daten von einem Radgeschwindigkeitssensor berechnet) verglichen wird und dazu verwendet wird, eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erzeugen.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei solchen Systemen erkannt. Als ein Beispiel sind GPS-Daten zu ungenau, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zuverlässig innerhalb der Genauigkeitsspanne von 2,5 % bereitzustellen. Zum Beispiel kann die GPS-Genauigkeit durch Faktoren einschließlich atmosphärischer Auswirkungen, blockiertem Himmel und Qualität des GPS-Empfängers beeinflusst werden. GPS-Daten sind aufgrund von Fehlern beim Bestimmen einer Änderung der Position bei geringeren Geschwindigkeiten auch weniger zuverlässig.
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren zum Einstellen einer Bestimmung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs als Reaktion auf Zeichenerkennung von einem Bild von einer bordeigenen Kamera des Fahrzeugs angegangen werden, wobei das Bild eine Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs beinhaltet. Zum Beispiel kann die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Ausgang von Radgeschwindigkeitssensoren des Fahrzeugs basieren und die Geschwindigkeitsmessquelle kann ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen sein. Auf diese Weise kann eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt werden.
Als ein Beispiel kann ein Fahrzeug, das mit einer bordeigenen Kamera und einem bordeigenen Radarsystem ausgestattet ist, Verkehrszeichentafeln wie etwa ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen über ein Bilderkennungsmodul erkennen. Ein auf dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen angezeigter Wert kann aus einem Bild bestimmt werden, das über die bordeigene Kamera erlangt wird, und als eine unabhängige Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden (z. B. als eine Referenzgeschwindigkeit). Ferner kann der auf dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen angezeigte Wert dazu verwendet werden, eine Kompensation zu bestimmen, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit angewendet wird, die unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensoren des Fahrzeugs bestimmt ist, wodurch die Genauigkeit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird. Die Erhöhung der Genauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Fahrzeugleistung erhöhen und einen Fahrer des Fahrzeugs davor schützen, Strafzettel für Geschwindigkeitsverstöße zu erhalten. Ferner kann das hier beschriebene Verfahren auch durch autonome Fahrzeuge dazu verwendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu prüfen und zu korrigieren.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems.
2 zeigt ein Beispiel eines Radargeschwindigkeitsverkehrszeichens.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispielverfahrens zum Prüfen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber einer Geschwindigkeit, die durch ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen bestimmt ist, und Anwenden einer Genauigkeitskompensation der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ungenau ist.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Erhöhen der Genauigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die in einem Motorfahrzeug angezeigt ist, wie etwa das in 1 gezeigte Beispielfahrzeug. Das Fahrzeug kann ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen, wie etwa das in 2 veranschaulichte beispielhafte Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen, unter Verwendung der bordeigenen Kamera und eines Bilderkennungsmoduls erkennen. Das Fahrzeug kann einen Geschwindigkeitswert, der an dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen angezeigt ist, mit einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. unter Verwendung des Radgeschwindigkeitssensorausgangs) vergleichen und ein Kompensation bestimmen, die für die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit anzuwenden ist, zum Beispiel gemäß dem Verfahren von 3.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein beispielhaftes System eines Fahrzeugs 100 veranschaulicht. Das Fahrzeug 100 beinhaltet einen internen Verbrennungsmotor 10, der als ein Motor zum Antreiben des Fahrzeugs konfiguriert ist. Der Verbrennungsmotor 10 kann eine Vielzahl von Zylindern umfassen und kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, einschließlich einer Steuerung 12, gesteuert sein. Das Fahrzeug 100 kann ferner eine Vielzahl von Rädern 116 beinhalten, von denen jedes einen Radgeschwindigkeitssensor 160 aufweist. Die Radgeschwindigkeitssensoren 160 können dazu verwendet werden, eine Angabe der aktuellen Radgeschwindigkeit von einem oder mehreren Fahrzeugrädern 116 bereitzustellen. Jeder Radgeschwindigkeitssensor 160 erkennt eine Drehgeschwindigkeit (z. B. eine Anzahl von Umdrehungen im Laufe der Zeit) von einem der Räder 116 und überträgt den erkannten Wert an die Steuerung 12.
Das Fahrzeug 100 kann auch eine bordeigene Kamera 170 und ein Radarsystem 172 umfassen. In einem nicht einschränkenden Beispiel können die bordeigene Kamera 170 und das Radarsystem 172 in der Nähe der Front des Fahrzeugs 100 positioniert sein und in eine Vorwärtsfahrtrichtung zeigen, sodass Gegenstände im Weg des Fahrzeugs erkannt und bestimmt werden können, wie weiter unten beschrieben.
Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 162 und sendet Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 164. Als ein Beispiel kann die Steuerung 12 zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von Sensoren empfangen, die an den Motor 10 gekoppelt sind, darunter: eine Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem Temperatursensor; eine Messung des Verbrennungsmotorkrümmerdrucks (MAP) von einem Drucksensor, der an einen Ansaugkrümmer des Motors gekoppelt ist; eine Kurbelwellenposition von einem Hall-Effekt-Sensor (oder einem anderen Typ), der an eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist, aus der die Verbrennungsmotordrehzahl (RPM) erzeugt werden kann; eine Messung der in den Verbrennungsmotor eintretenden Luftmasse von dem Luftmassenstrom- (MAF-) Sensor; und eine Messung einer Drosselposition von einem Drosselpositions- (TP-) Sensor. Weitere Sensoren wie etwa zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren können mit verschiedenen Stellen in dem Fahrzeug 100 gekoppelt sein. Als ein weiteres Beispiel können die Aktoren Kraftstoffeinspritzer zum Einspritzen von Kraftstoff aus einem Kraftstoffsystem und eine Drossel beinhalten. Zusätzlich kann die Steuerung 12 Daten von einer Navigationsvorrichtung (GPS) und/oder einem Fahrzeug-zu-Fahrzeug- (V2V-) Netzwerk, wie etwa einem bordexternen Cloud-Netzwerk, empfangen.
Die Steuerung 12 kann ferner Daten von einer bordeigenen Kamera 170 und einem bordeigenen Radarsystem 172 empfangen. Die bordeigene Kamera 170 kann eine Infrarot-Kamera oder eine Rot, Grün und Blau (RGB) erkennende Kamera sein. In einigen Beispielen können sowohl Infrarot- als auch RBG-Kameras bereitgestellt sein. Das Radarsystem 172 kann eine Laser-, Radar- oder Schallreichweitenbestimmungsvorrichtung sein. Die bordeigene Kamera 170 und das bordeigene Radarsystem 172 können Prozessoren in Kommunikation mit der Steuerung 12 beinhalten, um Daten, die durch die bordeigene Kamera 170 und das bordeigene Radarsystem 172 erlangt werden, zu übertragen und/oder zu analysieren. Zum Beispiel kann die bordeigene Kamera 170 dazu programmiert sein, das Vorhandensein von einem anderen Fahrzeug oder Gegenstand durch Verwendung von Bilderkennung, so wie weiter unten beschrieben, und Bewegungsrichtungserkennungstechniken zu erkennen. Gleichermaßen kann das Radarsystem 172 eine Angabe eines Gegenstands, der erkannt wird, und den Abstand zu dem Gegenstand bereitstellen.
Die Steuerung 12 kann ein Bilderkennungsmodule 13 aufnehmen, das von einem oder mehreren von einem Speicher der Steuerung und einem separaten Speicher, der mit der Steuerung 12 wirkgekoppelt ist, auf gespeicherte Bilder/Videos (z. B. eine Bildbibliothek) zugreift. Das Bilderkennungsmodul 13 kann Bilder/Videos, die durch die bordeigene Kamera 170 aufgenommen wurden, analysieren, um ein oder mehrere Merkmale innerhalb von jedem Bild zu identifizieren. Zum Beispiel kann das Bilderkennungsmodul 13 ein Live-Bild der bordeigenen Kamera 170 mit einem in einem Speicher gespeicherten vergleichen, um Gegenstände in dem Live-Bild zu identifizieren, wie etwa andere Autos oder Verkehrszeichen, darunter Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen (wie etwa das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen 200 in 2). Ferner kann das Bilderkennungsmodul 13 Zeichen (z. B. Buchstaben und Zahlen) und Wörter identifizieren.
Zusätzlich oder alternativ kann das Bilderkennungsmodul 13 ein Modell oder einen Algorithmus verwenden, das/der innerhalb eines Speichers der Steuerung gespeichert ist, wie etwa einen Formerkennungsalgorithmus, um Gegenstände und Zeichen zu erkennen. Zum Beispiel kann das Bilderkennungsmodul 13 sowohl eine Bildbibliothek als auch separate Anweisungen zum Analysieren des angezeigten Bilds/Videos getrennt von der Bildbibliothek enthalten, und beide dieser Ansätze können für Gegenstands- und Zeichenerkennung verwendet werden. Ferner kann die Steuerung 12 zusätzliche Anweisungen zur Verwendung der analysierten Bilder enthalten. Zum Beispiel können in Geschwindigkeitswert, der von einem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen unter Verwendung der bordeigenen Kamera 170 und dem Bilderkennungsmodule 13 bestimmt wurde, mit einer Geschwindigkeit vergleichen werden, die durch die Steuerung 12 unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls 14 berechnet ist, so wie weiter unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 14 kann in der Steuerung 12 enthalten sein und kann Ausgänge der Radgeschwindigkeitssensoren 160 verwenden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf einer Geschwindigkeitsanzeige 174, die einen Geschwindigkeitsmesser beinhalten kann, gezeigt werden, um einen Fahrzeugführer (z. B. einen Fahrer) über die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu informieren. Die Geschwindigkeitsanzeige 174 kann auch eine Tastatur und eine Zeigevorrichtung beinhalten, um eine Eingabe von dem Fahrer zu erlangen. Zum Beispiel kann der Fahrer eine neue Reifengröße oder Felgengröße in der Geschwindigkeitsanzeige 174 eingeben, wenn ein benutzerspezifisches Rad oder eine andere Reifengröße installiert ist, was dann in einem Speicher der Steuerung 12 gespeichert werden kann.
Die Steuerung 12 kann auch ein computerlesbares Speichermedium beinhalten, das Anweisungen umfasst, die ausgeführt werden können, um eine oder mehrere Routinen auszuführen. Die Steuerung kann Eingangsdaten von verschiedenen Sensoren, wie etwa den hier beschriebenen, empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes gemäß einem oder mehreren Abläufen auslösen. In einem Beispiel ist die Steuerung 12 eine einzelne Einheit. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung 12 mehrere betrieblich gekoppelte Einheiten beinhalten.
So wie hier verwendet, kann der Begriff „Modul“ ein Hardware- und/oder Software-System beinhalten, das dazu betrieben ist, eine oder mehrere Funktionen durchzuführen. Zum Beispiel kann ein Modul einen Computerprozessor, eine Steuerung oder eine andere logikbasierte Vorrichtung beinhalten, der/die Operationen basierend auf Anweisungen durchführt, die auf einem materiellen und nicht flüchtigen, computerlesbaren Speichermedium wie etwa einem Computerspeicher gespeichert sind. Alternativ kann ein Modul eine hartverdrahtete Vorrichtung beinhalten, die Operationen basierend auf hartverdrahteter Logik der Vorrichtung durchführt. Verschiedene Module, darunter das Bilderkennungsmodul 13 und das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 14, können die Hardware darstellen, die basierend auf Software- oder Hardware-Anweisungen, der Software, die Hardware zum Durchführen der Operationen anweist, oder Kombinationen davon arbeitet.
„Module“ können Hardware und assoziierte Anweisungen (z. B. Software, die auf einem materiellen und nicht flüchtigen, computerlesbaren Speichermedium gespeichert ist, wie etwa einer Computerfestplatte, ROM, RAM oder dergleichen), die eine oder mehrere der hier beschriebenen Operationen durchführen, beinhalten oder darstellen. Die Hardware kann elektronische Schaltungen beinhalten, die eine oder mehrere logikbasierte Vorrichtungen, wie etwa Mikroprozessoren, Prozessoren, Steuerungen oder dergleichen, beinhalten und/oder damit verbunden sind. Diese Vorrichtungen können handelsübliche Vorrichtungen sein, die entsprechend programmiert oder angewiesen sind, um hier beschriebene Operationen auf Grundlage der vorstehend beschriebenen Anweisungen durchzuführen. Zusätzlich oder alternativ können eine oder mehrere dieser Vorrichtungen mit Logikschaltungen hartverdrahtet sein, um diese Operationen durchzuführen.
Unter Bezugnahme auf 2 wird ein Beispiel eines Radargeschwindigkeitsverkehrszeichens 200 gezeigt. Das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen 200 kann entlang einer Straße positioniert sein und kann ein Radar 205 zum Messen einer Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs, eine Gehäuse 210, eine angegebene Geschwindigkeitsgrenze 215 für eine bestimmte Straße oder eine Autobahn und ein Anzeigesystem 220 zum Anzeigen der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs beinhalten. Somit dient das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen als eine Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des entgegenkommenden Fahrzeugs. Die Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs kann als ein pulsierendes Signal angezeigt sein, typischerweise durch lichtemittierende Dioden (LED) zum Beispiel bei einer Frequenz von 80-160 Hertz (Hz). Das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen 200 kann sich bei Rechtsverkehr auf der rechten Seite der Straße befinden oder bei Linksverkehr auf der gegenüberliegenden Seite der Straße befinden und kann installiert sein, um eine Verkehrssensibilisierung in Bereichen wie etwa Schulzonen oder Wohngebieten zu schaffen. Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen wie etwa das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen 200 sind dazu kalibriert, eine Erkennungsgenauigkeit innerhalb eines kleinen Fehlertoleranz (z. B. 1 %) aufzuweisen, und können die Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs innerhalb eines Bereichs von 300 Metern erkennen.
Unter Bezugnahme auf 3 wird ein Beispielverfahren 300 zum Bestimmen der Genauigkeit einer berechneten Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wie etwa des Fahrzeugs 100 aus 1, basierend auf einer Geschwindigkeit, die durch ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen (z. B. das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen 200 aus 2) erkannt wird, gezeigt. Ferner kann eine Genauigkeitskompensation der Fahrzeuggeschwindigkeit angewendet werden, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als ungenau bestimmt wird. Das Verfahren 300 wird unter Bezugnahme auf die in 1 und 2 beschriebenen und gezeigten Systeme beschrieben, wobei es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewandt werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 können durch eine Steuerung 12 aus 1 basierend auf in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Fahrzeugs empfangen werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren (z. B. Radgeschwindigkeitssensor 160), ausgeführt werden und können Aktoren des Fahrzeugs gemäß den nachfolgenden Verfahren einsetzen.
Das Verfahren 300 beginnt bei 302 und beinhaltet ein Bestimmen der Fahrzeugumgebung. Zum Beispiel können eine bordeigene Kamera (wie etwa die bordeigene Kamera 170 aus 1) und/oder ein Radarsystem (wie etwa das Radarsystem 172 aus 1) dazu verwendet werden, die Fahrzeugumgebung zu bestimmen, wie etwa den Abstand zu und die Identität von Gegenständen, die sich innerhalb des Fahrwegs des Fahrzeugs befinden. Die bordeigene Kamera und das Radarsystem können durch Bereitstellen von Leistung an die bordeigene Kamera und das Radarsystem angeschaltet werden. In anderen Beispielen können die bordeigene Kamera und das Radarsystem als Reaktion auf den Start des Verbrennungsmotors (z. B. ein Schlüssel-Ein-Ereignis) angeschaltet werden und angeschaltet bleiben, während der Verbrennungsmotor angeschaltet ist. Die bordeigene Kamera kann zum Beispiel Bilder in einer Vorwärtsrichtung der Fahrzeugfahrt aufnehmen.
Bei 304 wird bestimmt, ob ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen erkannt ist. Zum Beispiel können die aufgenommenen Bilder unter Verwendung eines Bilderkennungsmoduls (z. B. das Bilderkennungsmodul 13 aus 1) mit Bildern einer Bildbibliothek verglichen werden, um Gegenstände zu identifizieren, die innerhalb der aufgenommenen Bilder enthalten sind. Das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen kann auch über ein externes Signal erkannt werden, wie etwa ein Funkfrequenz- oder Mikrowellensignal, das zum Beispiel von dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen übertragen und durch eine Antenne des Fahrzeugs empfangen wird.
Wenn ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen erkannt wird, fährt das Verfahren 300 mit 306 fort. Wenn ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen nicht erkannt wird, fährt das Verfahren 300 mit 316 fort und beinhaltet nicht das Durchführen einer Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit wird nicht bestimmt, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit genau ist. Nach 316 endet das Verfahren 300.
Bei 306 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob sich ein Gegenstand im Weg zwischen dem Fahrzeug und dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen befindet. Zum Beispiel kann der Gegenstand ein zweites Fahrzeug sein, das sich in der gleichen Spur oder einer anderen Spur einer mehrspurigen Straße befinden kann. Der Gegenstand kann durch das Radarsystem und/oder die bordeigene Kamera erkannt werden. Zum Beispiel kann das Radarsystem ein Signal aussenden und das Vorhandensein eines Gegenstands basierend auf einem zurückgesendeten Signal, das durch den Gegenstand reflektiert wird, bestimmen. In einem anderen Beispiel kann das Bilderkennungsmodul gegenwärtig durch die bordeigene Kamera aufgenommene Bilder mit gespeicherten Bildern vergleichen, um zu bestimmen, ob sich ein Gegenstand in dem Weg zwischen dem Fahrzeug und dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen befindet. Wenn sich ein Gegenstand in dem Weg zwischen dem Fahrzeug und dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen befindet, fährt das Verfahren 300 mit 316 fort und beinhaltet kein Durchführen der Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit, so wie vorstehend beschrieben. Wenn kein Gegenstand zwischen dem Fahrzeug und dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen vorhanden ist, fährt das Verfahren 300 mit 308 fort.
Bei 308 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen einer Geschwindigkeit, die auf dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen (V₁) angezeigt ist, unter Verwendung von Bilderkennung und das Berechnen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (S₁) unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensordaten zu einem ersten Zeitpunkt. Zum Beispiel kann das Bilderkennungsmodul ein Bild des Radargeschwindigkeitsverkehrszeichens, das durch die bordeigene Kamera zu dem ersten Zeitpunkt erlangt wird, analysieren, um den nummerischen Wert, der auf einem Anzeigesystem (z. B. das Anzeigesystem 220 aus 2) des Radargeschwindigkeitsverkehrszeichens gegeben ist und der als eine externe Geschwindigkeitsmessung dient, zu bestimmen. Gleichzeitig kann die Steuerung die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Ausgabe der Radgeschwindigkeitssensoren unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls (z. B. des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls 14 aus 1) berechnen. Somit entspricht V₁ einem ersten Geschwindigkeitswert, der auf dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen angezeigt ist, und S₁ entspricht einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls berechnet ist. Ferner kann die Steuerung auch eine Integritätsprüfung der Geschwindigkeitswerte V₁ und S₁ ausführen. Zum Beispiel kann die Steuerung V₁ und S₁ vergleichen und bestimmen, ob die Zahlen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zueinander liegen, z. B. innerhalb von 20 Meilen pro Stunde (mph) zueinander. Wenn die Werte nicht innerhalb des vorbestimmten Bereichs zueinander liegen, kann die Steuerung V₁ ablehnen und die Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit verschieben. Wenn die Werte innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen, können die Werte in dem Speicher der Steuerung gespeichert werden.
Bei 310 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen einer Geschwindigkeit, die auf dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen (V₂) angezeigt ist, unter Verwendung von Bilderkennung und das Berechnen einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (S₂) unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensordaten zu einem zweiten Zeitpunkt, so wie vorstehend beschrieben. Zum Beispiel kann der zweite Zeitpunkt eine vorbestimmte Dauer (z. B. 3 Sekunden) hinter dem ersten Zeitpunkt liegen. Somit entspricht V₂ einem zweiten Geschwindigkeitswert, der auf dem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen angezeigt ist, und S₂ entspricht einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls berechnet ist. Ferner entsprechen V₁ und S₁ zeitlich angepassten Geschwindigkeitswerten, die durch zwei unabhängige Mittel zu dem ersten Zeitpunkt bestimmt werden, und V₂ und S₂ entsprechen zeitlich angepassten Geschwindigkeitswerten, die durch zwei unabhängige Mittel zu dem zweiten Zeitpunkt bestimmt werden. Die Steuerung kann erneut die Integritätsprüfung durchführen, so wie vorstehend bei 308 beschrieben, um zu bestimmen, ob V₂ und S₂ innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen. Wenn beide Werte innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen, können die Werte in dem Speicher der Steuerung gespeichert werden.
Bei 312 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen der Differenz zwischen V₁ und V₂ (ΔV) und der Differenz zwischen S₁ und S₂ (ΔS). Somit entspricht ΔV einer Änderung der Geschwindigkeit, die durch das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen über die Dauer gemessen wird, und ΔS entspricht einer Änderung der Geschwindigkeit, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls über die Dauer berechnet wird.
Bei 314 wird bestimmt, ob ΔV ungefähr gleich ΔS ist. Wenn zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls berechnet wird, um 5 mph zunimmt (z. B. ΔS = 5), dann wird für die durch das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen gemessene Geschwindigkeit angenommen, dass sie auch um etwa 5 mph zunimmt (z. B. ΔV ∼ 5), selbst wenn die Werte, die durch das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen gemessen werden, nicht mit den Werten, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls bestimmt werden, identisch sind. In einem anderen Beispiel wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ändert, für ΔV und ΔS erwartet, dass sie beide gleich null sind. Somit kann das Bestimmen, dass ΔV etwa gleich ΔS ist, das Bestimmen, dass ΔS innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts von ΔV liegt, beinhalten. Das Vergleichen von ΔV und ΔS kann sicherstellen, dass sich das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen als Reaktion auf das Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit aktualisiert (z. B. die Radargeschwindigkeit ist funktional). Als ein weiteres Beispiel kann eine Trägheitsmesseinheit (IMU) oder ein Fahrzeugbeschleunigungsmesser dazu verwendet werden, ein Beschleunigungs- oder Verzögerungsereignis zu bestimmen, welches dann dazu verwendet werden kann, ΔV zu bestätigen.
Wenn ΔV nicht etwa gleich ΔS (oder den Daten von IMU oder Fahrzeugbeschleunigungsmesser) ist, fährt das Verfahren 300 mit 316 fort und die Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird nicht durchgeführt, wie vorstehend beschrieben. Wenn ΔV etwa gleich ΔS ist, fährt das Verfahren 300 mit 318 fort und beinhaltet das Bestimmen eines ersten Schwellenwerts und eines zweiten Schwellenwerts basierend auf V₁. Der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert definieren einen Schwellenwertbereich, in dem die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als genau erachtet wird. Der erste Schwellenwert entspricht einer niedrigeren Geschwindigkeit (z. B. ein Prozentsatz weniger als V₁) und der zweite Schwellenwert entspricht einer höheren Geschwindigkeit (z. B. ein Prozentsatz größer als V₁). In einem nicht einschränkenden Beispiel kann der erste Schwellenwert gleich einer Geschwindigkeit sein, die 2,5 % niedriger als V₁ ist, und der zweite Schwellenwert kann gleich einer Geschwindigkeit sein, die 2,5 % höher als V₁ ist, sodass jede Geschwindigkeit zwischen dem ersten und zweiten Schwellenwert innerhalb von 2,5 % um V₁ liegt. Da die Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen dazu kalibriert sind, sehr genau zu sein, kann ferner angenommen werden, dass V₁ gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem ersten Zeitpunkt ist, und wird daher als eine Referenzgeschwindigkeit verwendet.
Bei 320 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob S₁ größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist. Wenn S₁, die unter Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls zum ersten Zeitpunkt berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, fährt das Verfahren 300 mit 322 fort und beinhaltet das Angeben, dass die aus den Radgeschwindigkeitssensordaten berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit genau ist. Somit ist die Fahrzeuggeschwindigkeit bestätigt und die Steuerung kann damit fortfahren, die Ausgabe des Radgeschwindigkeitssensors und das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul dazu zu verwenden, die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Modifikationen zu berechnen. Nach 322 endet das Verfahren 300.
Wenn S₁ nicht größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist (d. h. es liegt außerhalb des Schwellenwertbereichs), fährt das Verfahren 300 mit 324 fort und beinhaltet das Angeben, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ungenau ist. Als Reaktion auf die Angabe, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit ungenau ist, kann die Steuerung die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen, so wie nachfolgend beschrieben.
Bei 326 beinhaltet das Verfahren 300 das Bestimmen, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit grob ungenau ist (z. b. die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit liegt um mehr als einen vorbestimmten Prozentsatz außerhalb des Schwellenwertbereichs, der durch den ersten und zweiten Schwellenwert definiert ist). Zum Beispiel kann die Fahrzeuggeschwindigkeit als grob ungenau erachtet werden, wenn der Fehler jenseits dessen liegt, das die Steuerung korrigieren kann. Wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als grob ungenau bestimmt ist, fährt das Verfahren 300 mit 328 fort und beinhaltet das Beleuchten einer Fehlfunktionsanzeigeleuchte (MIL) und nicht das Durchführen der Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise kann die MIL einen Fahrzeugführer alarmieren, dass das Fahrzeug gewartet werden muss, und kann ferner den Grund für das Aufleuchten der MIL beinhalten.
Wenn die berechnete Geschwindigkeit nicht als ungenau bestimmt ist, fährt das Verfahren 300 mit 330 fort und beinhaltet das Bestimmen einer Genauigkeitskompensation der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf V₁ und S₁. Zum Beispiel kann ein Fehlerkorrekturalgorithmus angewendet werden, um die Genauigkeitskompensation der Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung eine Lookup-Tabelle mit V₁ (die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit) und S₁ (die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit) als Eingänge und die Genauigkeitskompensation der Fahrzeuggeschwindigkeit als den Ausgang nutzen.
Bei 328 beinhaltet das Verfahren 300 das Anwenden der Genauigkeitskompensation der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Genauigkeitskompensation der Fahrzeuggeschwindigkeit dient dazu, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die aus dem Radgeschwindigkeitssensorausgang berechnet wird, zu korrigieren und kann durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul während der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit angewendet werden, um eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu generieren. Die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit kann für den Fahrzeugführer angezeigt werden, zum Beispiel über einen Geschwindigkeitsmesser (z. B. die Geschwindigkeitsanzeige 174 aus 1). Wenn die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel wie durch den Fahrzeugführer unter Verwendung eines Tempomaten oder durch die Steuerung in einem autonomen Fahrzeug ausgewählt) ist, kann die Steuerung ferner den Leistungsausgang des Verbrennungsmotors basierend auf der Differenz zwischen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. Die Steuerung kann zum Beispiel eine Lookup-Tabelle mit der Differenz zwischen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit als den Eingang und einer Änderung des Leistungsausgangs des Verbrennungsmotors als den Ausgang verwenden. Die Steuerung kann dann die Verbrennungsmotorbetriebsparameter wie etwa das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einstellen, um die Änderung des Leistungsausgangs zu generieren. Nach 328 endet das Verfahren 300.
Auf diese Weise wird eine bestimmte Geschwindigkeit eines Fahrzeugs (z. B. berechnet unter Verwendung des Ausgangs von den Radgeschwindigkeitssensoren und eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls) bestätigt oder korrigiert, wenn basierend auf einer Referenzgeschwindigkeit von einer externen Messquelle (z. B. einem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen) bestimmt wird, dass sie ungenau ist. Somit wird die Genauigkeit der für einen Fahrer angezeigten Geschwindigkeit erhöht. Ferner kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Wartung des Fahrzeugs kalibriert werden.
Der technische Effekt des Bestimmens der Genauigkeit einer berechneten Geschwindigkeit eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Referenzgeschwindigkeit, die durch ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen gemessen wird, und Anwenden einer Kompensation für die Geschwindigkeitsberechnung besteht darin, dass eine für einen Fahrer des Fahrzeugs angezeigte Geschwindigkeit korrigiert ist.
Ein Beispielverfahren umfasst das Einstellen einer Bestimmung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs als Reaktion auf Zeichenerkennung von einem Bild von einer bordeigenen Kamera des Fahrzeugs angegangen werden, wobei das Bild eine Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs beinhaltet. In dem vorstehenden Beispiel basiert zusätzlich oder optional das Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Ausgang von Radgeschwindigkeitssensoren, die in dem Fahrzeug positioniert sind, um eine Drehgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs zu messen. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional die Geschwindigkeitsmessquelle ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst zusätzlich oder optional das Verfahren ferner das Steuern des Leistungsausgangs eines Motors, der das Fahrzeug antreibt, teilweise basierend auf der angepassten Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional der Leistungsausgang des Motors gesteuert, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, teilweise basierend auf einer Differenz zwischen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der angepassten Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional das Einstellen der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit das Einstellen einer Geschwindigkeit, die an einem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs angezeigt ist.
Ein weiteres Beispiel umfasst das Bestimmen einer Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs teilweise basierend auf Sensoren, die an Bord des Fahrzeugs positioniert sind; das Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs teilweise basierend auf bordeigener Zeichenerkennung einer Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs; und das Korrigieren der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb eines Schwellenwertbereichs liegt, der aus der bestimmten Referenzgeschwindigkeit generiert wird. In dem vorstehenden Beispiel ist zusätzlich oder optional die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls und des Ausgangs von den Radgeschwindigkeitssensoren bestimmt, und die Referenzgeschwindigkeit wird von einem Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen bestimmt, wobei das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen unter Verwendung einer bordeigenen Kamera des Fahrzeugs und eines Bilderkennungsmoduls identifiziert wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional der Schwellenwertbereich durch einen ersten niedrigeren Schwellenwert und einen zweiten höheren Schwellenwert definiert, wobei der erste Schwellenwert ein Prozentsatz unter der bestimmten Referenzgeschwindigkeit ist und der zweite Schwellenwert der Prozentsatz über der bestimmten Referenzgeschwindigkeit ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst zusätzlich oder optional das Korrigieren der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit das Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeitskompensation basierend auf der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und der bestimmten Referenzgeschwindigkeit; und das Anwenden der Fahrzeuggeschwindigkeitskompensation auf die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, um eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu generieren. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs angezeigt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional der Schwellenwertbereich aus der bestimmten Referenzgeschwindigkeit als Reaktion auf eine Angabe, dass die Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs funktional ist, generiert. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst zusätzlich oder optional das Bestimmen, dass die Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs funktional ist, das Angeben eines Nichtvorhandenseins eines Gegenstands zwischen dem Fahrzeug und der Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs basierend auf Daten von einem oder mehreren von einer bordeigenen Kamera und einem bordeigenen Radarsystem. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst zusätzlich oder optional das Bestimmen, dass die Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs funktional ist, ferner das Bestimmen einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit über eine Dauer; das Bestimmen einer Änderung der Referenzgeschwindigkeit über die Dauer; und das Angeben, dass die Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs funktional ist, als Reaktion darauf, dass die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts der Änderung der Referenzgeschwindigkeit liegt.
In einem anderen Beispiel umfasst ein System für ein Fahrzeug einen Verbrennungsmotor, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug anzutreiben; eine Vielzahl von Rädern; Radgeschwindigkeitssensoren, die dazu konfiguriert sind, eine Anzahl von Umdrehungen über einen Zeitraum für jedes der Räder zu messen; eine Kamera; ein Radarsystem; einen Geschwindigkeitsmesser; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bilder, die durch die Kamera aufgenommen wurden, zu empfangen und eine externe Geschwindigkeitsmessung in den Bildern unter Verwendung eines Bilderkennungsmoduls zu bestimmen; die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls und des Ausgangs von den Radgeschwindigkeitssensoren zu berechnen; und eine Fahrzeuggeschwindigkeitskompensation für das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul als Reaktion darauf, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als ungenau bestimmt ist, anzuwenden, um eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu generieren. In dem vorstehenden Beispiel beinhaltet zusätzlich oder optional das Bestimmen der externen Geschwindigkeitsmessung in den Bildern ferner das Bestimmen eines Nichtvorhandensein eines Gegenstands zwischen dem Fahrzeug und einer Quelle der externen Geschwindigkeitsmessung basierend auf Daten von dem Radarsystem. In dem vorstehenden Beispiel beinhaltet zusätzlich oder optional die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die als ungenau bestimmt ist, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb eines Schwellenwertbereichs liegt, der aus der externen Geschwindigkeitsmessung bestimmt ist, wobei die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die externe Geschwindigkeitsmessung zeitlich angepasste Geschwindigkeitswerte sind. In dem vorstehenden Beispiel ist zusätzlich oder optional die Fahrzeuggeschwindigkeitskompensation aus einer Differenz der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und der externen Geschwindigkeitsmessung bestimmt. In dem vorstehenden Beispiel ist zusätzlich oder optional die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Geschwindigkeitsmesser angezeigt. In dem vorstehenden Beispiel speichert zusätzlich oder optional die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einen Leistungsausgang des Verbrennungsmotors als Reaktion darauf, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als verschieden zu einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einzustellen.
Es ist zu beachten, dass die hierin beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzabläufe mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Verbrennungsmotorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen; vielmehr wird sie zur einfacheren Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in dem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Verbrennungsmotorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Auslegungen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Auslegungen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Ansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden zudem unabhängig davon, ob ihr Umfang in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche weiter oder enger gefasst oder gleich ist, als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7460950 B2 [0004]

Claims

Verfahren, umfassend: Einstellen einer Bestimmung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeugs als Reaktion auf Zeichenerkennung von einem Bild von einer bordeigenen Kamera des Fahrzeugs, wobei das Bild eine Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Ausgang von Radgeschwindigkeitssensoren, die in dem Fahrzeug positioniert sind, basiert, um eine Drehgeschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs zu messen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Geschwindigkeitsmessquelle ein Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Radargeschwindigkeitsverkehrszeichen unter Verwendung der bordeigenen Kamera des Fahrzeugs und eines Bilderkennungsmoduls identifiziert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Steuern des Leistungsausgangs eines Motors, der das Fahrzeug antreibt, teilweise basierend auf der angepassten Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Leistungsausgang des Motors gesteuert ist, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erreichen, teilweise basierend auf einer Differenz zwischen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der angepassten Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Einstellen einer Geschwindigkeit, die an einem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs angezeigt ist, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Angeben, dass die Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs funktional ist, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Bestimmen, dass die Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs funktional ist, ein Angeben eines Nichtvorhandenseins eines Gegenstands zwischen dem Fahrzeug und der Geschwindigkeitsmessquelle außerhalb des Fahrzeugs basierend auf Daten von einem oder mehreren von einer bordeigenen Kamera und einem bordeigenen Radarsystem umfasst.
System für ein Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug anzutreiben; eine Vielzahl von Rädern; Radgeschwindigkeitssensoren, die dazu konfiguriert sind, eine Anzahl von Umdrehungen über einen Zeitraum für jedes der Räder zu messen; eine Kamera; ein Radarsystem; einen Geschwindigkeitsmesser; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Bilder, die durch die Kamera aufgenommen wurden, zu empfangen und eine externe Geschwindigkeitsmessung in dem Bildern unter Verwendung eines Bilderkennungsmoduls zu bestimmen; die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmoduls und des Ausgangs von den Radgeschwindigkeitssensoren zu berechnen; und eine Fahrzeuggeschwindigkeitskompensation für das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul als Reaktion darauf, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als ungenau bestimmt ist, anzuwenden, um eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu generieren.
System nach Anspruch 10, wobei das Bestimmen der externen Geschwindigkeitsmessung in den Bildern ferner ein Bestimmen eines Nichtvorhandensein eines Gegenstands zwischen dem Fahrzeug und einer Quelle der externen Geschwindigkeitsmessung basierend auf Daten von dem Radarsystem beinhaltet.
System nach Anspruch 10, wobei die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die als ungenau bestimmt ist, beinhaltet, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb eines Schwellenwertbereichs liegt, der aus der externen Geschwindigkeitsmessung bestimmt ist, wobei die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die externe Geschwindigkeitsmessung zeitlich angepasste Geschwindigkeitswerte sind.
System nach Anspruch 10, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitskompensation aus einer Differenz der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und der externen Geschwindigkeitsmessung bestimmt ist.
System nach Anspruch 10, wobei die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit an dem Geschwindigkeitsmesser angezeigt ist.
System nach Anspruch 10, wobei die Steuerung ferner Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: einen Leistungsausgang des Verbrennungsmotors als Reaktion darauf, dass die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit als verschieden zu einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, einzustellen.