DE102012222931A1

DE102012222931A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung

Info

Publication number: DE102012222931A1
Application number: DE201210222931
Authority: DE
Inventors: Christian Passmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-12-12
Filing date: 2012-12-12
Publication date: 2014-06-12
Also published as: CN103868516B; FR2999283B1; FR2999283A1; CN103868516A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (300) zur Ermittlung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung (107) und/oder zur Ermittlung einer Präzision einer ermittelten Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung (107). Das Verfahren (300) umfasst einen Schritt des Einlesens (310) von einer Mehrzahl von Datensätzen (114), wobei jeder der Datensätze (114) zumindest Positionsdaten (115a), Bewegungsdaten (115b) und Fahrzeugdaten (115c) aufweist, wobei die Positionsdaten unterschiedliche geografische Positionen repräsentieren, an denen sich ein Fahrzeug (100) zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt befindet, wobei die Bewegungsdaten Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs repräsentieren, die das Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten aufweist und wobei die Fahrzeugdaten ein Vorhandensein und/oder einen Abstand eines Fremdfahrzeugs (130) vor dem Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten repräsentiert, wenn das Fahrzeug sich an der den entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten befindet. Weiterhin umfasst das Verfahren (300) einen Schritt des Bestimmens (320) der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder Verifizieren (320) einer Präzision einer bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung, wobei das Bestimmen und/oder Verifizieren unter Verwendung der Mehrzahl von Datensätzen erfolgt, wobei zumindest die Bewegungsdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden und/oder die Fahrzeugdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Um möglichst gut eine Straße in einer digitalen Karte abbilden zu können, soll in modernen Navigationsgeräten nicht nur der Fahrbahnverlauf abgelegt sein, sondern es sollen günstigerweise noch weitere Information wie beispielsweise eine Information über eine in der Fahrbahn eingelassene Bodenschwelle oder ein Verkehrsschild am Fahrbahnrand enthalten sein. Diese Informationen können dem Nutzer eines solchen Navigationsgerätes einen Hinweis auf eine Stelle geben, an der er das Fahrzeug langsamer fahren sollte. Unter anderen kann eine solche markante Stelle einer Straße aus der statistischen Auswertung von Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofilen erhalten werden, die beispielsweise aus Mobiltelefonsensoren oder Fahrzeugsensoren gewonnen werden können, um beispielsweise auf die Position und die Bedeutung geschwindigkeitsregelnder Verkehrszeichen zu schließen. Ebenfalls ist es möglich, aus Sensorinformationen auf die Position anderer geschwindigkeitsbeeinflussender Infrastruktureinrichtungen (z. B. Straßeneinbauten, Engstellen, enge Kurven, o. ä.) zu schließen. Weiterhin bekannt sind Systeme, die den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen messen können (z. B. mit Radar-, Video-, oder Lidarsensoren für die automatische Geschwindigkeitsregelung ACC oder Kollisionswarnsysteme). Diese Systeme gibt es als in Fahrzeug fest integrierte Systeme, als Nachrüstsysteme (z. B. Mobileye) und als Applikationen für Mobiltelefone (z. B. iOnRoad für Android). Nachteilig bei der statistischen Auswertung der ortsbezogenen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofile im Stand der Technik ist, dass nicht genau bekannt ist, was der Grund für die gemessenen jeweiligen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofile an der aktuellen Position ist.
Die US 2009 008 8967 A zeigt ein computerimplementierte Grafik-Lokalisierung, die eine Gewichtungsmaßnahme zur Bestimmung eines Ortes aufweist.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Ermittlung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder zur Verifizierung einer ermittelten Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

– Einlesen von einer Mehrzahl von Datensätzen, wobei jeder der Datensätze zumindest Positionsdaten, Bewegungsdaten und Fahrzeugdaten aufweist, wobei die Positionsdaten unterschiedliche geografische Positionen repräsentieren, an denen sich ein Fahrzeug zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt befindet, wobei die Bewegungsdaten Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs repräsentieren, die das Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten aufweist und wobei die Fahrzeugdaten ein Vorhandensein und/oder einen Abstand eines Fremdfahrzeugs vor dem Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten repräsentiert, wenn das Fahrzeug sich an der den entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten befindet; und
– Bestimmen der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder Verifizieren einer bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung, wobei das Bestimmen und/oder Verifizieren unter Verwendung der Mehrzahl von Datensätzen erfolgt, wobei zumindest die Bewegungsdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden und/oder die Fahrzeugdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden.

Ferner schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Bereitstellung von Daten zum Bestimmen oder Bewerten einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

– Ermitteln eines Datensatzes, der zumindest Positionsdaten, Bewegungsdaten und Fahrzeugdaten aufweist, wobei die Positionsdaten unterschiedliche geografische Positionen repräsentieren, an denen sich ein Fahrzeug zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt befindet, wobei die Bewegungsdaten Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs repräsentieren, die das Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten aufweist und wobei die Fahrzeugdaten ein Vorhandensein und/oder einen Abstand eines Fremdfahrzeugs vor dem Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten repräsentieren, wenn das Fahrzeug sich an der den entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten befindet; und
– Übertragen des Datensatzes an eine Auswerteeinheit, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, um in der Auswerteeinheit eine Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung zu bestimmen und/oder eine bestimmte Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung zu bewerten.

Unter einer Straßeninfrastruktureinrichtung kann eine Einrichtung verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, den Verkehr über eine Fahrbahn möglichst zügig aber dennoch sicher zu leiten. Beispielsweise kann es sich bei einer solchen Straßeninfrastruktureinrichtung um ein Verkehrszeichen wie beispielsweise ein Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen handeln. Möglich ist auch, dass es sich bei der Straßeninfrastruktureinrichtung um eine Bodenschwelle oder auch eine Biegung oder Verengung des Fahrbahnverlaufs handelt. Dabei braucht die Biegung oder Verengung des Fahrbahnverlaufs nicht zwingenderweise zur optimal schnellen aber dennoch sicher ein Verkehrsführung vorgesehen sein, vielmehr kann auch eine solche Biegung oder Veränderung des Fahrbahnverlauf aufgrund von geografischen Gegebenheiten bedingt sein. Unter einer Position einer solchen Straßeninfrastruktureinrichtung kann beispielsweise eine geografische Lage der Straßeninfrastruktureinrichtung verstanden werden. Unter einer Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung kann ein Typ der Straßeninfrastruktureinrichtungen wie beispielsweise ein Verkehrszeichen, ein Fahrbahnverlauf oder Ähnliches verstanden werden. Unter einer Präzision einer ermittelten Position bzw. Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung kann den Grad der Genauigkeit und/oder Güte verstanden werden, mit dem die Positionen und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung in einem vorangegangenen Verfahren bzw. Verfahrensschritt ermittelt wurden. Unter einem Datensatz kann eine Gruppe von mehreren einzelnen Teildaten verstanden werden, die je einen unterschiedlichen Typ von Informationen aufweisen. Beispielsweise können die Positionsdaten Daten sein, die eine Fahrt des Fahrzeugs bzw. einen Verlauf der Fahrt des Fahrzeugs repräsentieren, in dem zu unterschiedlichen Zeitpunkten die aktuellen geografischen Positionen (beispielsweise als GPS-Daten) aufgezeichnet werden, an denen sich das Fahrzeug zu diesen Zeitpunkten befindet. Unter Bewegungsdaten können beispielsweise Daten verstanden werden, die die aktuelle Bewegung des Fahrzeugs zu unterschiedlichen Zeitpunkten während der Fahrt des Fahrzeugs repräsentieren. Solche Bewegungen können beispielsweise durch Informationen in Bezug auf die aktuelle Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs zu den jeweiligen Zeitpunkten verstanden werden. Diese Zeitpunkte entsprechen dabei denjenigen Zeitpunkten, die auch in den Positionsdaten hinterlegt sind und die einen Rückschluss auf die aktuelle Position des Fahrzeugs zu den betreffenden Zeitpunkten ermöglicht. Insofern bieten die Positionsdaten zusammen mit den Bewegungsdaten die Möglichkeit, sowohl die geografische Position des Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt als auch eine Information über die Bewegung (beispielsweise eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung) des Fahrzeugs an diesem bestimmten Zeitpunkt zu erhalten.
Unter Fahrzeugdaten können Daten verstanden werden, die einen Hinweis darauf enthalten, ob sich ein anderes Fahrzeug (auch als Fremdfahrzeug bezeichnet) zu bestimmten Zeitpunkten oder an bestimmten geografischen Positionen vor dem (eigenen) Fahrzeug befindet. Auch kann in den Fahrzeugdaten eine Information über einen Abstand enthalten sein, den ein solches Fremdfahrzeug in Bezug zum eigenen Fahrzeug (insbesondere vor dem eigenen Fahrzeug) aufweist. Dabei kann aus oder in den Fahrzeugdaten ebenfalls ein Auftreten und/oder ein Abstand eines Fremdfahrzeugs zum eigenen Fahrzeug beispielsweise während der Fahrt des Fahrzeugs an unterschiedlichen geografischen Positionen aufgezeichnet werden bzw. abgelegt sein. Insofern ist es möglich, aus einem der Datensätze bei einer Kombination der Positionsdaten, Bewegungsdaten und Fahrzeugdaten dieses Datensatzes einen ersten Hinweis darauf zu erhalten, welchen Weg das Fahrzeug tatsächlich gefahren ist, indem die geografische Position aus den Positionsdaten ausgewertet wird. Ferner ist es möglich, einen zweiten Hinweis aus den Bewegungsdaten darauf zu erhalten, welche Bewegungen das Fahrzeug während dieser Fahrt ausgeführt hat bzw. auf das Fahrzeug eingewirkt haben. Auch ist es möglich, einen dritten Hinweis aus den Fahrzeugdaten darauf zu enthalten, ob und in welchem Abstand ein Fremdfahrzeug während der Fahrt des Fahrzeugs sich vor diesem Fahrzeug befunden hat. Dabei kann jeder dieser Datensätze die betreffenden Daten eines anderen Fahrzeugs repräsentieren, sodass durch die Auswertung der Mehrzahl von Datensätzen außerhalb des Fahrzeugs eine statistische Auswertung möglich ist, wie viele Fahrzeuge an welchen Positionen welche Bewegungen erfahren haben oder aufweisen und ob und/oder in welchem Abstand sich Fremdfahrzeuge vor den betreffenden Fahrzeugen befunden haben.
Die vorliegende Erfindung basiert dabei auf der Erkenntnis, dass durch die gemeinsame Auswertung des Verlaufs von Positionen des Fahrzeugs während der Fahrt, der Bewegungen/Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug an diesen Positionen wirken und/oder in welchem Abstand ein Fremdfahrzeug sich an diesen betreffenden Positionen vor dem Fahrzeug befindet, eine sehr detaillierte und präzise Aussage getroffen werden kann, ob ein Bewegungsverlauf des Fahrzeugs alleine durch beispielsweise eine Straßeninfrastruktureinrichtung verursacht ist, oder durch ein verkehrsbedingtes Geschehen verursacht wurde. Dabei kann beispielsweise erkannt werden, dass in bestimmten Positionen des Fahrzeugs, in denen eigentlich keine langsame Fahrt des Fahrzeugs zu erwarten ist, in einem der Datensätze jedoch das Fahrzeug eine niedrige Geschwindigkeit aufweist, diese niedrige Geschwindigkeit jedoch durch ein langsam vor dem Fahrzeug fahrendes Fremdfahrzeug (beispielsweise einen Traktor mit niedriger Geschwindigkeit) verursacht ist. Insofern kann diese Information aus dem betreffenden Datensatz bzw. der gesamte Datensatz für eine statistische Aussage entweder unberücksichtigt bleiben oder mit einer niedrigen Gewichtung in eine Auswertung der Position und/oder des Typs der Straßeninfrastruktureinrichtung einfließen. Liegt dagegen bei anderen Datensätzen kein Hinweis darauf vor das an dieser betreffenden Stelle kein Fremdfahrzeug oder ein Fremdfahrzeug mit einem sehr großen Abstand vor dem (eigenen) Fahrzeug fährt, kann der betreffende Datensatz mit einem höheren statistischen Gewicht für die Bestimmung der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung verwendet werden. Durch die statistische Auswertung von mehreren Datensätzen, die Information aus unterschiedlichen Fahrzeugen repräsentieren, die für diese statistische Auswertung besonders gewichtet werden können, ist es somit möglich, aus diesen Datensätzen sehr präzise auf die tatsächliche Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung zu schließen. Alternativ oder zusätzlich ist es auch vorteilhaft möglich eine Präzision einer durch dieses oder ein anderes Verfahren bestimmten Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung mit einer hohen Güte zu verifizieren.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Variante in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programmprodukt auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können im Schritt des Einlesens Datensätze eingelesen werden, wobei die Positionsdaten der unterschiedlichen Datensätze zumindest teilweise identische geografische Positionen repräsentieren. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass durch die zumindest teilweise Übereinstimmung mit den Positionsdaten in den unterschiedlichen Datensätzen sicherstellt, ist, dass auch die Informationen aus den unterschiedlichen Fahrzeugen in Bezug auf einen gemeinsamen Fahrtweg ausgewertet werden können, den alle Fahrzeuge gefahren sind, die die betreffenden Datensätze liefern.
Vorteilhaft ist ferner eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der im Schritt des Bestimmens eine Position einer Straßeninfrastruktureinrichtung dann erkannt wird, wenn die Bewegungsdaten in Bezug auf eine geografische Position innerhalb eines Toleranzbereichs eine gleiche Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs an der betreffenden geografischen Position repräsentieren. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass Informationen aus Datensätzen nicht für die Bestimmung der Position einer Straßeninfrastruktureinrichtung verwendet werden, bei denen das Fahrzeug beispielsweise gegenüber anderen Datensatz-liefernden Fahrzeugen deutlich langsamer gefahren ist oder langsamer als eine für den betreffenden Streckenabschnitt anzunehmenden Mindestgeschwindigkeit gefahren ist. Hierdurch kann beispielsweise sichergestellt werden, dass die Informationen aus einem Datensatz nicht für die Bestimmung der Position einer Straßeninfrastruktureinrichtung für beispielsweise eines Verkehrszeichens (beispielsweise zur Vorgabe einer Maximalgeschwindigkeit) verwendet wird, wenn das Fahrzeug auf einem geraden Streckenabschnitt einer Landstraße sehr langsam fährt, bedingt durch die Folgefahrt hinter einer landwirtschaftlichen Zugmaschine.
Günstig ist auch eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der im Schritt des Bestimmens die Position der Straßeninfrastruktureinrichtung dann erkannt wird und/oder im Schritt des Verifizierens der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder den Bewegungsdaten dann ein hohes Gütemaß zugeordnet wird, wenn die Fahrzeugdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position kein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren oder ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, das sich in einem Abstand vor dem Fahrzeug befindet, der größer als ein vordefinierter Abstandsschwellwert ist. Unter einem hohen Gütemaß kann beispielsweise ein Parameter verstanden werden, der eine Information repräsentiert, dass eine Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 50 Prozent, insbesondere von mehr als 75 Prozent, tatsächlich der erkannten oder bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung entspricht. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass eine möglichst präzise Position der Straßeninfrastruktureinrichtung dann erkennbar ist, wenn das einen Datensatz liefernde Fahrzeug möglichst nicht oder zumindest möglichst wenig durch ein vorausfahrendes Fahrzeug behindert wird. Eine solche möglichst geringe Behinderung kann dann angenommen werden, wenn sich das Fremdfahrzeug in einem Abstand vor dem Fahrzeug befindet, der größer als der vordefinierte Abstandsschwellwert ist oder wenn gar kein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug erkannt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auch im Schritt des Bestimmens der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung dann ein niedriges Gütemaß zugeordnet werden und/oder im Schritt des Verifizierens der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder den Bewegungsdaten dann ein niedriges Gütemaß zugeordnet werden, wenn die Fahrzeugdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, insbesondere ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, das sich in einem Abstand vor dem Fahrzeug befindet, der kleiner als ein vordefinierter Abstandsschwellwert ist und wenn die Bewegungsdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren, die betragsmäßig größer als ein Bewegungsdatenschwellwert ist. Insbesondere kann dann der Position der Straßeninfrastruktureinrichtung ein niedriges Gütemaß zugeordnet werden, einen die Bewegungsdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position eine Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren, die betragsmäßig größer als der Bewegungsdatenschwellwert ist. Unter einem niedrigen Gütemaß kann dann beispielsweise ein Parameter verstanden werden, der eine Information repräsentiert, dass eine Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung mit einer Wahrscheinlichkeit von nicht mehr als 50 Prozent, insbesondere von nicht mehr als 25 Prozent, tatsächlich der erkannten oder bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung entspricht. Eine solche Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass bei einer Erkennung eines Fremdfahrzeugs vor dem Fahrzeug (insbesondere bei einem Unterschreiten des Abstands des Fremdfahrzeugs vom eigenen Fahrzeug) mit hoher Wahrscheinlichkeit anzunehmen ist, dass das Fahrzeug bei der Fahrt hinter diesem Fremdfahrzeug bremsen bzw. beschleunigen wird, um einen Unfall mit dem Fremdfahrzeug zu vermeiden. Hierdurch lassen sich dann die Informationen aus dem Datensatz dieses Fahrzeugs nur schlecht zur Bestimmung der tatsächlichen Position der Straßeninfrastruktureinrichtungen oder zum Verifizieren der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtungen verwenden. Hierdurch kann ferner sichergestellt werden, dass bei einer Nicht-Berücksichtigung derartiger Datensätze insgesamt eine höhere Qualität der Bestimmung oder Verifikation der Position und/oder Rad der Straßeninfrastruktureinrichtungen möglich ist.
Gemäß einer weiteten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können im Schritt des Bestimmens der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung Bewegungsdaten zu der betreffenden geografischen Position nicht für das Bestimmen der Position der Straßeninfrastruktureinrichtung verwendet werden und/oder im Schritt des Verifizierens der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung die Bewegungsdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position nicht für das Verifizieren der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung verwendet werden, wenn die Fahrzeugdaten zu der betreffenden geografischen Position ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, insbesondere ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, das sich in einem Abstand vor dem Fahrzeug befindet, der kleiner als ein vordefinierter Abstandsschwellwert ist und wenn die Bewegungsdaten zu der betreffenden geografischen Position eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren, die betragsmäßig geringer als ein Bewegungsdatenschwellwert ist. Insbesondere kann ein solcher Datensatz bzw. derartige Daten dann nicht zum Bestimmen bzw. zum Verifizieren der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung verwendet werden, wenn eine die Bewegungsdaten des betreffenden Datensatzes eine Beschleunigung des Fahrzeugs der präsentieren, die betragsmäßig geringer als Bewegungsdatenschwellwert ist. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass bei einem erkannten Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug, insbesondere wenn der Abstand des Fremdfahrzeugs vor dem Fahrzeug kleiner als der Abstandsschwellwert ist, für die statistische Auswertung angenommen werden kann, dass das Fahrzeug nicht so fährt, wie es ohne dass vorausfahrende Fremdfahrzeug fahren würde. Insbesondere kann beispielsweise auf einem langen geraden Abschnitt einer Landstraße eine langsame Fahrt hinter einem Traktor oder einer landwirtschaftlichen Maschine erkannt werden, wenn das Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug erkannt wurde und das Fahrzeug nicht diesen Traktor oder landwirtschaftliche Maschine überholen kann und folglich mit einer betragsmäßig geringen Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung fährt. In diesem Fall sind die Daten des betreffenden Fahrzeugs nicht für die Bestimmung und/oder Verifikation der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung verwendbar, da das Fahrzeug, bedingt durch die Fahrt hinter dem Fremdfahrzeug, ein anderes Fahrverhalten aufweist, als wenn es nicht in der diesem Fremdfahrzeug fahren müsste.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können im Schritt des Einlesens mehrere Datensätze eingelesen werden, die von je einer anderen Erfassungseinrichtung erfasst wurden, wobei jede der Erfassungseinrichtungen in einem anderen Fahrzeug angeordnet ist und ausgebildet ist, um die Positionsdaten, Bewegungsdaten und/oder Fahrzeugdaten bereitzustellen. Eine derartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt sicher, dass die Datensätze von möglichst unterschiedlichen bzw. vielen Fahrzeugen bereitgestellt werden, die über eine gemeinsame Wegstrecke fahren. Durch die Auswertung der Datensätze von den unterschiedlichen Fahrzeugen, die vorzugsweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten wie beispielsweise vormittags, nachmittags und/oder abends die gemeinsame Wegstrecke passieren, lässt sich somit eine sehr aussagekräftige statistische Analyse über die Straßeninfrastruktureinrichtungen auf dieser Wegstrecke durchführen, wodurch sehr präzise die Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung möglich ist. In diesem Fall kann dann beispielsweise sehr präzise erkannt werden, dass an einer bestimmten geografischen Position an oder auf diese Wegstrecke beispielsweise ein Verkehrszeichen zur Geschwindigkeitsbeschränkung aufgestellt ist, da dann (innerhalb eines bestimmten Toleranzbereichs um diese geografische Position und bei nicht erkanntem Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug) das Fahrzeug beispielsweise eine Bremsung durchführen wird, um die vorgegebene Geschwindigkeitsbeschränkung einhalten zu können. Auf diese Weise lässt sich dann folglich auf den Ort des Verkehrszeichens mit der betreffenden Geschwindigkeitsbeschränkung schließen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im Schritt des Bestimmens als Art der Straßeninfrastruktureinrichtung zumindest ein Verkehrszeichen, eine Kurve im Fahrbahnverlauf, eine Engstelle im Fahrbahnverlauf, eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete bauliche Erhebung auf der Fahrbahn bestimmt werden. Eine solche Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass die Art der Straßeninfrastruktureinrichtung sehr präzise erkannt werden kann, da die genannten Arten der Straßeninfrastruktureinrichtung eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit zur Beeinflussung des Bewegungsverlaufs des Fahrzeugs beim Passieren eines solchen Typs von Straßeninfrastruktureinrichtung aufweisen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Darstellung eines Fahrzeugs in unterschiedlichen Situationen während der Fahrt auf einer Wegstrecke, wobei das Fahrzeug eine Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist;
2 ein prinzipielles Diagramm einer Vorgehensweise zur Bestimmung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
4 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100, dass während der Fahrt über eine Wegstrecke 102 in unterschiedliche Fahrtsituationen gerät. Die Wegstrecke 102 repräsentiert dabei beispielsweise eine Landstraße, die der Fahrer des Fahrzeugs 100 wählt, um von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt zu gelangen. In einem ersten Teilabschnitt 105 der Wegstrecke 102 passiert das Fahrzeug 100 ein Verkehrszeichen 107, dass beispielsweise eine Geschwindigkeitsbeschränkung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 70 km/h vorschreibt. In dem ersten Teilabschnitt 105 der Wegstrecke 102 wird dabei von einer Erfassungseinrichtung 110 im Fahrzeug 100 kein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug 100 erkannt, jedoch wird bei vorschriftsmäßiger Fahrweise beim Passieren des Verkehrszeichens 107 das Fahrzeug 100 die vorgegebene maximale Geschwindigkeit nicht überschreiten, sodass bei schnellerer Fahrt vor dem Passieren des Verkehrszeichens 107 ein Abbremsen am Verkehrszeichen 107 registriert werden kann.
Dieses Abbremsen kann beispielsweise in einer Aufzeichnungseinheit 113 im Fahrzeug 100 aufgezeichnet werden. Dabei kann zugleich die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 100, beispielsweise in der Form von GPS-Koordinaten in der Aufzeichnungseinheit 113 zusammen mit einer bestimmten Zeit in einem Datensatz 114 abgelegt werden, wie er in dem vergrößerten Ausschnitt der 1 dargestellt ist. Ferner kann auch eine Information darüber abgelegt werden, ob und wenn zutreffend, beispielsweise auch in welchem Abstand ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug 100 erkannt wurde. Dabei kann der Datensatz 114 in der Aufzeichnungseinheit 113 Positionsinformationen bzw. Positionsdaten 115a enthalten, die einen Weg des Fahrzeugs 100 auf der Wegstrecke 102 in der Form eines Verlaufs von geografischen Positionen zu unterschiedlichen Zeitpunkten abbilden. Der Datensatz 114 enthält ferner auch Bewegungsdaten 115b, die eine Information über eine Bewegung des Fahrzeugs 100 wie beispielsweise eine Beschleunigung oder eine Geschwindigkeit an der jeweiligen aktuellen Position des Fahrzeugs 100 abbildet. Ferner kann der Datensatz 114 auch Fahrzeugdaten 115c aufweisen, der einen Hinweis darauf gibt, ob an der aktuellen Position des Fahrzeugs 100 gerade ein Fremdfahrzeug erkannt wurde und/oder in welchem Abstand das erkannte Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug 100 fährt. Dieser Datensatz 114, der in der Aufzeichnungseinheit 113 abgelegt oder generiert wird, kann somit Teildatensätze 115 enthalten, die die Positionsdaten 115a, die Bewegungsdaten 115b und die Fahrzeugdaten 115c repräsentieren. Der Datensatz 114, der von der Aufzeichnungseinheit 113 aufgezeichnet bzw. generiert wurde, kann nun über eine Sendeeinheit 116 mittels eines Sendesignals 117 an eine Auswertungseinheit 120 übertragen werden, die beispielsweise von einem Lieferanten einer digitalen Karte betrieben wird.
Soll nun die Position des Verkehrszeichens 107 erkannt werden, können in der Auswertungseinheit 120 die Datensätze 114 von unterschiedlichen Fahrzeugen wie dem Fahrzeug 100 in einer Schnittstelle 121 eingelesen und in einer Auswertungseinheit 122 ausgewertet werden. Diese Datensätze beziehen sich dann auf Daten von Fahrzeugen, die alle auf der gleichen Fahrtstrecke 102 das Verkehrszeichen 107 passieren. In den Datensätzen 114 wird dann erkennbar sein, dass die Fahrzeuge 100 im Wesentlichen nach dem Passieren des Ortes, an dem das Verkehrszeichen 107 aufgestellt ist, auf die Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h abbremsen (sollten diese Fahrzeuge vor schneller als 70 km/h gefahren sein). Insofern lässt sich die Position des Verkehrszeichens 107 und/oder die Art des Verkehrszeichens 107 (als Verkehrszeichen zur Begrenzung der maximalen Geschwindigkeit) in der Auswertungseinheit 120 aus den Datensätzen 114 der unterschiedlichen Fahrzeuge 100 ermitteln. Dabei sollte jedoch mit berücksichtigt werden, ob bei den betreffenden Fahrzeugen 100 ein vorausfahrendes Fremdfahrzeug erkannt wurde, welches das Fahrverhalten der einzelnen Fahrzeuge beeinflusst. Ist ein solches vorausfahrendes Fremdfahrzeug erkannt worden, kann gegebenenfalls der Datensatz 114 des betreffenden Fahrzeugs entweder statistisch abgewertet werden oder gar nicht zur Bestimmung der Position und/oder der Art des Verkehrszeichens 107 berücksichtigt werden.
Ein Beispiel für die Nicht-Berücksichtigung eines Datensatzes bei der Bestimmung ist exemplarisch in der 1 bei der Fahrt über den zweiten Teilabschnitt 125 der Wegstrecke 102 dargestellt. Hier fährt das Fahrzeug 100 hinter einem Fremdfahrzeug 130, welches beispielsweise durch einen Traktor oder eine landwirtschaftliche Maschine wie einen Mähdrescher gebildet ist. Dieses Fremdfahrzeug 130 kann in diesem Fall beispielsweise keine hohen Geschwindigkeiten fahren, wie sie durch dieses Verkehrszeichen 107 als Maximalgeschwindigkeit für Fahrzeuge vorgegeben sind. Handelt es sich nun bei dem Fahrzeug 100 um einen Personenkraftwagen, der auch deutlich schneller als die auf dem Verkehrszeichen 107 gebotene Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h fahren kann, wird die Position und/oder die Art des Verkehrszeichens 107 nicht an einer entsprechenden Position aus dem Datensatz 114 erkennbar sein. In diesem Fall wird jedoch in dem Datensatz 114, insbesondere in den Fahrzeugdaten 115c des auf dem zweiten Teilabschnitt 125 fahrenden Fahrzeugs 100 eine Information enthalten sein, dass ein vor dem Fahrzeug 100 fahrendes Fremdfahrzeug 130 erkannt wurde, insbesondere meist in einem sehr geringen Abstand vor dem Fahrzeug 100 erkannt wurde. In diesem Fall kann durch die Auswertung der Fahrzeugdaten 115c erkannt werden, dass der Datensatz 114 bzw. die darin enthaltenen Daten ungeeignet ist, um die Position und/oder Art des Verkehrszeichens 107 präzise zu ermitteln.
Mit dem vorstehend genannten Verfahren lassen sich auch andere Objekte als das Verkehrszeichen 107 am oder im Fahrbahnverlauf erkennen, welche vom Fahrzeug 100 passiert werden. Beispielsweise kann ein solches Objekt durch eine Kurve 132 im Fahrbahnverlauf und/oder eine Bodenschwelle 135 auf der Fahrbahn, beispielsweise bei Einfahrt oder Ausfahrt aus einem verkehrsberuhigten Bereich, gebildet sein, wie es in dem dritten Teilbereich 137 der 1 dargestellt ist. Solche Objekte stellen weitere nicht abschließende Beispiele für Straßeninfrastruktureinrichtungen dar, wie sie durch das Verkehrszeichen 107 gebildet werden. Bei der Fahrt des Fahrzeugs 100 über solche Objekte 135 bzw. an solchen Objekten 132 vorbei wird ebenfalls von der Aufzeichnungseinheit ein Datensatz erstellt, bei dem eine Veränderung der Bewegung des Fahrzeugs 100, beispielsweise Abbremsen vor der Kurve 130 oder der Bodenschwelle 135, registriert wird, auch wenn kein Fremdfahrzeug 130 wie bei der Fahrt des Fahrzeugs 100 durch den zweiten Teilabschnitt 125 registriert wird. In diesem Fall wird jedoch meist nach Passieren der Straßeninfrastruktureinrichtung wie der Kurve 132 oder der Bodenschwelle 135 das Fahrzeug 100 wieder beschleunigen und somit lediglich kurzzeitig seine Geschwindigkeit verändern. Auch hieraus lässt sich die Position und/oder die Art der Straßeninfrastruktureinrichtung 132 bzw. 132 durch die Auswertung der während der Fahrt des Fahrzeugs 100 über bestimmte geografische Positionen recht präzise aus dem Datensatz 114 ermitteln.
Ein wichtiger Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht gemäß dem vorstehend dargestellten Ausführungsbeispiel für die Vorgehensweise zur Bestimmung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder zur Verifikation einer bestimmten Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung kann darin gesehen werden, dass insbesondere durch eine gemeinsame Auswertung abstandsmessender Sensoren und gemessener Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsprofile eine Verbesserung sowohl der Erkennung als auch der Positionierung von geschwindigkeitsbeeinflussenden Straßeninfrastruktureinrichtungen erreicht werden kann. Dabei kann speziell durch parallele Auswertung von Messwerten abstandsmessender Sensoren festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug 100, welches ein Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofil in der Aufzeichnungseinheit 113 misst oder aufzeichnet, in freier Fahrt mit nicht durch vorausfahrende Fahrzeuge 130 vorgegebenem Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofil befindet und diese Information bei der weiteren statistischen Auswertung vieler gemessener Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofile zu berücksichtigen. Durch die so mögliche Ausfilterung irreführender Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofile (z. B. „falscher Ort" bei Verzögerung am Ende einer Fahrzeugkolonne, die an einer Geschwindigkeitsbegrenzung abbremst oder „fehlende Verzögerung" bei Folgefahrt hinter einem langsamen Fahrzeug, z. B. Lkw oder Trecker) lässt sich bei der statistischen Auswertung eine Verbesserung sowohl der Erkennung als auch der Positionierung geschwindigkeitsbeeinflussender Straßeninfrastruktureinrichtungen aus Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofilen erreichen.
Die Erfindung kann gemäß Ausführungsbeispielen in allen Systemvarianten (fest im Fahrzeug 100 integriert, Nachrüstlösung oder auf einem Mobiltelefon ausgeführte Applikation) in prinzipiell gleicher Weise umgesetzt werden. Für die Abstandsmessung kann beispielsweise unter anderem ebenfalls die Erfassungseinrichtung 110 verwendet werden, die unter anderem eines oder mehrere der nachstehend aufgeführten unterschiedlichen physikalischen Prinzipien zur Erfassung des Abstandes zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fremdfahrzeug 130 einsetzt. Insbesondere können die folgenden Ansätze zur Erfassung des Abstandes eingesetzt werden:

– In integrierten Systemen: ein Video-, Radar- bzw. Lidar-System, welches als Einheit, beispielsweise bereits für Fahrerassistenzsysteme (wie einer Aufprallsensorik zur Auslösung eines Airbags) meist bereits im Fahrzeug vorhanden sind;
– Bei Nachrüstsystemen: ein Video-System, welches beispielsweise im Fahrzeug im Bereich der Windschutzscheibe eingebaut werden kann;
– Bei der auf Mobiltelefonen ausgeführten Applikation: ein Video-System unter Nutzung der Kamera des Mobiltelefons oder einer (z. B. drahtlos) verbundenen zusätzlichen Kamera.

Die Bewegungsdaten können beispielsweise aus einer Integration oder Differenzierung der Daten einer Positionsbestimmungseinheit der Erfassungseinheit, beispielsweise einem GPS-Empfänger erhalten werden.
Für alle drei vorstehend beispielhaft vorgestellten Varianten stellvertretend wird im Weiteren der Begriff „Fahrzeugsystem" verwendet. Für eine erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bzw. ein derart ausgebildetes System gemäß einem Ausführungsbeispiel wird das Fahrzeugsystem zur Auswertung von Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofilen entweder mit einem vorhandenen Fahrzeugsystem zur Detektion und Abstandsbestimmung vorausfahrender Fahrzeuge verbunden, oder um ein solches erweitert. Dem Gesamtsystem steht dann neben dem gemessenen Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofil zusätzlich die Information zu Verfügung, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug 130 im Erfassungsbereich der Sensoren 110 vorhanden ist sowie gegebenenfalls Abstand und Geschwindigkeit dieses (Fremd-)Fahrzeugs 130. Bei der statistischen Verarbeitung dieser Daten (z. B. auf einem Server 120, der mit vielen Fahrzeugsystemen 113, 116 verbunden ist) kann die Information 115c zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (oder mehreren Fahrzeugen) z. B. wie folgt berücksichtigt werden:

a. Kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden: hohes Gütemaß für Position und Verlauf des Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofils.
b. Vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden und Beschleunigung/Verzögerung über Schwellwert gemessen: niedriges Gütemaß für Position und mittleres Gütemaß für Verlauf des Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofils.
c. Vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden und keine Beschleunigung/Verzögerung über Schwellwert gemessen: Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofil nicht verwenden (auch nicht als Negativmeldung berücksichtigen).

2 zeigt eine prinzipielle Vorgehensweise bei der Bestimmung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung in der Auswertungseinheit 120 entsprechend der 1, wobei diese Vorgehensweise in der Form eines Ablaufdiagramms dargestellt wurde. Zunächst werden Datensätze 114 eingelesen, die von unterschiedlichen Fahrzeugen (wie dem Fahrzeug 100 aus der 1) zu der Auswerteeinheit 120 mittels je eines Sendesignals 117 übertragen werden. Jeder der Datensätze 114 weist Positionsdaten 115a, Bewegungsdaten 115b und Fahrzeugdaten 115c auf, die von entsprechend ausgebildeten Mess- oder Erfassungseinheiten in den jeweils betreffenden Fahrzeugen bereitgestellt wurden. Die Positionsdaten 115a zusammen mit den Bewegungsdaten 115b liefern dabei einen Hinweis auf einen zeitlichen (bzw. örtlichen) Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsverlauf des Fahrzeugs 100 während der Fahrt entlang der Wegstrecke 102. In den Fahrzugdaten 115c sind Informationen enthalten, die von einer Messeinheit oder Erfassungseinheit 113 aufgezeichnet wurden, die das Vorhandensein eines Fremdfahrzeugs 130 vor dem Fahrzeug 100 oder einen Abstand zu dem Fremdfahrzeug bzw. eine Geschwindigkeit des Fremdfahrzeugs 130 erfasst und diese Informationen in den Fahrzeugdaten 115c ablegt. Die Positionsdaten 115a, die Bewegungsdaten 115b und die Fahrzeugdaten 115c werden nun in einem Schritt 200 kombiniert und als Datensatz 114 bereitgestellt bzw. mittels des Sendesignals 117 an die Auswertungseinheit 120 übertragen. Die Auswerteeinheit 120 bildet eine Einheit zur statistischen Auswertung und Erzeugung von Informationen 210 (z. B. auf einem Server), die dann zur Herstellung und/oder Aktualisierung einer digitalen Karte 220 verwendet werden können. Beispielsweise kann durch diese Auswertung der Datensätze 114 auf die tatsächliche Position und/oder der Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung 107 geschlossen werden und/oder eine bereits vorab bestimmte Position und/oder Art einer solchen Straßeninfrastruktureinrichtung 107 verifiziert werden oder mit einem Gütemaß versehen werden. Ein besonderer Vorteil des hier vorgeschlagenen Ansatzes ist darin zu sehen, dass nun keine manuell eingegebenen Daten verarbeitet werden brauchen, sondern die Auswertung der Datensätze eine sehr präzise Bestimmung oder Verifikation einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung möglich ist. Diese Informationen 210 können dann als Positionen und/oder Angaben zu geschwindigkeitsbeeinflussenden Infrastruktureinrichtungen, wie beispielsweise einem Ortseingangsschild (welches wie ein Verkehrszeichen zur Begrenzung der Maximalgeschwindigkeit auf 50 km/h wirkt) in einer digitalen Karte 220 abgespeichert werden bzw. eine digitale Karte 220 durch eine solche Information 210 ergänzt werden. Die digitale Karte 220 kann dann beispielsweise in ein hier nicht näher dargestelltes Navigationsgerät geladen und zur Routenführung für einen Fahrer des Fahrzeugs 100 verwendet werden.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung als Verfahren 300 zur Ermittlung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder zur Ermittlung einer Präzision einer ermittelten Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung. Das Verfahren 300 umfasst einen Schritt des Einlesens 310 von einer Mehrzahl von Datensätzen, wobei jeder der Datensätze zumindest Positionsdaten, Bewegungsdaten und Fahrzeugdaten aufweist, wobei die Positionsdaten unterschiedliche geografische Positionen repräsentieren, an denen sich ein Fahrzeug zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt befindet, wobei die Bewegungsdaten Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs repräsentieren, die das Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten aufweist und wobei die Fahrzeugdaten ein Vorhandensein und/oder einen Abstand eines Fremdfahrzeugs vor dem Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten repräsentiert, wenn das Fahrzeug sich an der den entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten befindet. Ferner umfasst das Verfahren 300 einen Schritt des Bestimmens 320 der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder Verifizieren einer Präzision einer bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung, wobei das Bestimmen und/oder Verifizieren unter Verwendung der Mehrzahl von Datensätzen erfolgt, wobei zumindest die Bewegungsdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden und/oder die Fahrzeugdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden.
4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung als Verfahren 400 zur Bereitstellung von Daten zum Bestimmen oder Bewerten einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung. Das Verfahren 400 umfasst einen Schritt des Ermittelns 410 eines Datensatzes, der zumindest Positionsdaten, Bewegungsdaten und Fahrzeugdaten aufweist, wobei die Positionsdaten unterschiedliche geografische Positionen repräsentieren, an denen sich ein Fahrzeug zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt befindet, wobei die Bewegungsdaten Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs repräsentieren, die das Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten aufweist und wobei die Fahrzeugdaten ein Vorhandensein und/oder einen Abstand eines Fremdfahrzeugs vor dem Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten repräsentiert, wenn das Fahrzeug sich an der den entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten befindet. Schließlich umfasst das Verfahren 400 einen Schritt des Übertragens 420 des Datensatzes an eine Auswerteeinheit, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, um in der Auswerteeinheit eine Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung zu bestimmen und/oder eine bestimmte Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung zu bewerten.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.
Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20090088967 A [0003]

Claims

Verfahren (300) zur Ermittlung einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung (107) und/oder zur Ermittlung einer Präzision einer ermittelten Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung (107), wobei das Verfahren (300) die folgenden Schritte aufweist: – Einlesen (310) von einer Mehrzahl von Datensätzen (114), wobei jeder der Datensätze (114) zumindest Positionsdaten (115a), Bewegungsdaten (115b) und Fahrzeugdaten (115c) aufweist, wobei die Positionsdaten unterschiedliche geografische Positionen repräsentieren, an denen sich ein Fahrzeug (100) zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt befindet, wobei die Bewegungsdaten Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs repräsentieren, die das Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten aufweist und wobei die Fahrzeugdaten ein Vorhandensein und/oder einen Abstand eines Fremdfahrzeugs (130) vor dem Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten repräsentiert, wenn das Fahrzeug sich an der den entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten befindet; und – Bestimmen (320) der Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder Verifizieren (320) einer Präzision einer bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung, wobei das Bestimmen und/oder Verifizieren unter Verwendung der Mehrzahl von Datensätzen erfolgt, wobei zumindest die Bewegungsdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden und/oder die Fahrzeugdaten aus unterschiedlichen Datensätzen miteinander verglichen werden.
Verfahren (300) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Einlesens (310) Datensätze eingelesen werden, wobei die Positionsdaten der unterschiedlichen Datensätze zumindest teilweise identische geografische Positionen repräsentieren.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bestimmens (320) eine Position einer Straßeninfrastruktureinrichtung dann erkannt wird, wenn die Bewegungsdaten in Bezug auf eine geografische Position innerhalb eines Toleranzbereichs eine gleiche Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs an der betreffenden geografischen Position repräsentieren.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bestimmens (320) die Position der Straßeninfrastruktureinrichtung dann erkannt wird und/oder im Schritt des Bewertens der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder den Bewegungsdaten dann ein hohes Gütemaß zugeordnet wird, wenn die Fahrzeugdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position kein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren oder ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, das sich in einem Abstand vor dem Fahrzeug befindet, der größer als ein vordefinierter Abstandsschwellwert ist.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bestimmens (320) der Position der Straßeninfrastruktureinrichtung dann ein niedriges Gütemaß zugeordnet wird und/oder im Schritt des Bewertens der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung und/oder den Bewegungsdaten dann ein niedriges Gütemaß zugeordnet wird, wenn die Fahrzeugdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, insbesondere ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, das sich in einem Abstand vor dem Fahrzeug befindet, der kleiner als ein vordefinierter Abstandsschwellwert ist und wenn die Bewegungsdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren, die betragsmäßig größer als ein Bewegungsdatenschwellwert ist.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bestimmens (320) der Position der Straßeninfrastruktureinrichtung Bewegungsdaten zu der betreffenden geografischen Position nicht für das Bestimmen der Position der Straßeninfrastruktureinrichtung verwendet werden und/oder im Schritt des Bewertens der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung die Bewegungsdaten in Bezug auf die betreffende geografische Position nicht für das Bewerten der bestimmten Position und/oder Art der Straßeninfrastruktureinrichtung verwendet werden, wenn die Fahrzeugdaten zu der betreffenden geografischen Position ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, insbesondere ein Fremdfahrzeug vor dem Fahrzeug repräsentieren, das sich in einem Abstand vor dem Fahrzeug befindet, der kleiner als ein vordefinierter Abstandsschwellwert ist und wenn die Bewegungsdaten zu der betreffenden geografischen Position eine Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs repräsentieren, die betragsmäßig geringer als ein Bewegungsdatenschwellwert ist.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Einlesens (310) mehrere Datensätze eingelesen werden, die von je einer anderen Erfassungseinrichtung (110) erfasst wurden, wobei jede der Erfassungseinrichtungen in einem anderen Fahrzeug angeordnet ist und ausgebildet ist, um die Positionsdaten, Bewegungsdaten und/oder Fahrzeugdaten bereitzustellen.
Verfahren (300) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt des Bestimmens (320) als Art der Straßeninfrastruktureinrichtung zumindest ein Verkehrszeichen, eine Kurve im Fahrbahnverlauf, eine Engstelle im Fahrbahnverlauf, eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete bauliche Erhebung auf der Fahrbahn bestimmt wird.
Verfahren (400) zur Bereitstellung von Daten zum Bestimmen oder Bewerten einer Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung, wobei das Verfahren (400) die folgenden Schritte aufweist: – Ermitteln (410) eines Datensatzes (114), der zumindest Positionsdaten (115a), Bewegungsdaten (115b) und Fahrzeugdaten (115c) aufweist, wobei die Positionsdaten unterschiedliche geografische Positionen repräsentieren, an denen sich ein Fahrzeug (100) zu unterschiedlichen Zeitpunkten während einer Fahrt befindet, wobei die Bewegungsdaten Geschwindigkeiten und/oder Beschleunigungen des Fahrzeugs repräsentieren, die das Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten aufweist und wobei die Fahrzeugdaten ein Vorhandensein und/oder einen Abstand eines Fremdfahrzeugs (130) vor dem Fahrzeug an entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten repräsentiert, wenn das Fahrzeug sich an der den entsprechenden geografischen Positionen aus den Positionsdaten befindet; und – Übertragen (420) des Datensatzes an eine Auswerteeinheit (120), die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, um in der Auswerteeinheit eine Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung zu bestimmen und/oder eine bestimmte Position und/oder Art einer Straßeninfrastruktureinrichtung zu bewerten.
Vorrichtung (114, 116; 120), die Einheiten aufweist, die ausgebildet sind, um die Schritte eines Verfahrens (300, 400) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens (300, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wenn das Programmprodukt auf einer Vorrichtung (114, 116, 120) ausgeführt wird.