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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Höhenwarnung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung die Bestimmung, ob ein Kraftfahrzeug mit einer Außenlast durch eine Passage mit beschränkter Durchfahrtshöhe passt oder nicht.
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Ein Kraftfahrzeug ist dazu eingerichtet, eine Außenlast aufzunehmen, die die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs vergrößern kann. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs kann die Gesamthöhe falsch bestimmen oder vergessen, dass sein Kraftfahrzeug eine Außenlast trägt und das Kraftfahrzeug durch eine Passage steuern, deren Durchfahrtshöhe geringer als die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs ist. Dadurch können sowohl die Begrenzung der Passage als auch das Kraftfahrzeug beschädigt werden. Ferner kann ein Personenschaden entstehen, beispielsweise wenn sich die Außenlast vom Kraftfahrzeug trennt und auf einen Fußgänger fällt oder rollt.
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DE 10 2013 001 118 A1 schlägt vor, mittels eines Sensors zu überprüfen, ob am Kraftfahrzeug ein Außenlast angebracht ist. Wird eine Außenlast erkannt, so kann ein Steuersignal ausgegeben werden, das beispielsweise eine Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs bewirkt.
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DE 10 2012 211 034 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem zur Ermittlung eines vertikalen Abstands zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis oberhalb des Fahrzeugs. Dabei kann eine Abstandsmessung durchgeführt werden und auf der Basis der Abstandsmessung kann eine Durchfahrtshöhe unter dem Hindernis bestimmt werden.
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Bekannte Ansätze zur Bereitstellung eines Warnsignals vor dem Befahren einer Passage mit beschränkter Durchfahrtshöhe erfordern üblicherweise einen speziellen Sensor am Kraftfahrzeug oder sie sind nicht für ein zügiges Befahren der Passage geeignet. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Technik zur verbesserten Höhenwarnung für ein Kraftfahrzeug anzugeben, die möglichst keine dedizierten Sensoren an Bord des Kraftfahrzeugs erfordert und die idealerweise auch bei Geschwindigkeiten über Schrittgeschwindigkeit verwendet werden kann. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein Verfahren umfasst Schritte des Schätzens einer Gesamthöhe eines Kraftfahrzeugs mit einer Außenlast; des Bestimmens einer Durchfahrtshöhe einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Passage; und des Ausgebens eines Signals, falls die Durchfahrtshöhe weniger als ein vorbestimmtes Maß größer als die geschätzte Gesamthöhe ist. Dabei wird die Gesamthöhe auf der Basis einer Fahrzeughöhe des Kraftfahrzeugs ohne Außenlast und einer Änderung des Luftwiderstands gegenüber einem Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs ohne Außenlast bestimmt.
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Die Außenlast, bzw. ihr Einfluss auf die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs, wird vorteilhafterweise über den Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs bestimmt. Der Luftwiderstand kann mit Bordmitteln bestimmt werden, wobei Abtastwerte unterschiedlicher Sensoren miteinander verknüpft werden können. Die Durchfahrtshöhe der vor dem Kraftfahrzeug liegenden Passage kann bereits aus größerer Entfernung abgetastet werden, sodass ein Signal so frühzeitig ausgegeben werden kann, dass ein Fahrer das Kraftfahrzeug noch rechtzeitig vor dem Befahren der Passage zum Stehen bringen kann. Vorteilhafterweise wird das vorbestimmte Maß dazu eingesetzt, einen Sicherheitsabstand zu wahren, der zwischen der Durchfahrtshöhe der Passage und der Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs liegen muss, um das Ausgeben eines Signals zu unterdrücken. Das vorbestimmte Maß kann auch zu null bestimmt werden.
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Bevorzugterweise wird auf der Basis der Änderung des Luftwiderstands eine Vermutung für den Typ einer Außenlast bestimmt und die Gesamthöhe wird auf der Basis der Vermutung bestimmt. Typische Außenlasten umfassen beispielsweise einen Skiträger, einen Fahrradträger, einen Surfboardträger oder einen Bootsträger. Von solchen oder anderen Außenlasten ist bevorzugterweise bekannt, welchen Einfluss sie auf den Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs haben und um wie viel sie die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs vergrößern. Je umfangreicher die Bibliothek bekannter Außenlasten ist, desto genauer kann die Vermutung für den Typ der Außenlast bestimmt werden. In einer Ausführungsform können neue Außenlasten auch angelernt werden, indem bestimmt wird, dass eine am Kraftfahrzeug angebrachte Außenlast nicht in einer Bibliothek bekannter Außenlasten vorhanden ist und ein Fahrer aufgefordert wird, zu einer bestimmten Veränderung des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs durch die Außenlast die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs mit Außenlast oder die Zunahme der Gesamthöhe durch die Außenlast anzugeben.
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Es ist besonders bevorzugt, dass der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs mit Außenlast bestimmt und tiefpassgefiltert wird. Durch das Filtern des bestimmten Luftwiderstands mittels eines Tiefpasses können kurzfristige Einflüsse wie eine Windböe, der Luftzug eines passierenden Kraftfahrzeugs, eine Windstille in einem Tunnel oder andere kurzfristige Einflüsse aus der Bestimmung eliminiert werden. Der Luftwiderstand bzw. seine Veränderung durch die Außenlast kann so genauer bestimmt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird der Luftwiderstand zusätzlich auf der Basis einer Beladung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Die Beladung kann beispielsweise mittels Reifendrucksensoren oder Reifenumfangssensoren bestimmt werden. Durch das Berücksichtigen der Beladung des Kraftfahrzeugs kann der Luftwiderstand genauer bestimmt werden. Insbesondere dann, wenn der Luftwiderstand auf der Basis eines Energieverbrauchs zur Bewegung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, kann zwischen einem bremsenden Einfluss eines erhöhten Luftwiderstands und dem bremsenden Einfluss einer erhöhten Zuladung unterschieden werden. Eine Zuladung, die nicht durch die Außenlast verursacht ist, kann so von der Bestimmung des veränderten Luftwiderstands ausgeklammert werden.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass der Luftwiderstand zusätzlich auf der Basis eines Windes im Bereich des Kraftfahrzeugs bestimmt wird. Dazu können lokale Messungen oder meteorologische Daten verwendet werden, die beispielsweise mittels eines Informationssystems für eine Navigationsvorrichtung bereitgestellt werden können.
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Die Durchfahrtshöhe wird bevorzugterweise auf der Basis einer optischen Abtastung der Passage bestimmt. Dazu kann beispielsweise eine Stereokamera verwendet werden, sodass der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und der Passage zusammen mit der scheinbaren Durchfahrtshöhe in die tatsächliche Durchfahrtshöhe umgerechnet werden kann. In einer anderen Ausführungsform ist nur eine einfache Kamera (Monokamera) vorgesehen, wobei entweder zur Entfernungsbestimmung ein eigener Sensor, etwa ein Radar- oder Lidar-Sensor, verwendet wird, oder in unterschiedlichen Abständen zur Passage jeweils optische Abtastungen durchgeführt werden, deren Größenverhältnisse dann zur Bestimmung der Durchfahrtshöhe verwendet werden können. In einer weiteren Ausführungsform wird die tatsächliche Durchfahrtshöhe auf der Basis von ortsaufgelösten Entfernungsmessungen bestimmt. Diese können beispielsweise mittels eines Linienscanners oder eines Laserscanners bestimmt werden. Der Laserscanner kann in einer Ausführungsform mittels eines bewegten Lidar realisiert werden. Die genannten Lasersysteme können jeweils optional mittels einer Kamera unterstützt werden, um kombiniert optische Messungen und Entfernungsmessungen bereitzustellen. In noch einer weiteren Ausführungsform kann ein Laser- oder Lidarsensor als optischer Sensor zur Bestimmung der Durchfahrtshöhe verwendet werden. Dabei kann beispielsweise sichtbares Licht oder Infrarotlicht für die Abtastung verwendet werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Durchfahrtshöhe auf der Basis einer optischen Abtastung eines auf die Durchfahrtshöhe hinweisenden Verkehrsschilds bestimmt. Eine automatische Verkehrsschilderkennung kann hierfür vorteilhaft verwendet werden. Dadurch kann das Signal bereits bereitgestellt werden, wenn sich die Passage noch gar nicht in Sichtweite befindet, das Verkehrsschild jedoch bereits erkannt wurde. In einer Fortbildung kann auch eine Entfernungsangabe, die im Bereich des Verkehrsschilds bereitgestellt ist, abgetastet und zusammen mit dem Signal ausgegeben werden. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann dadurch auf die nicht ausreichende Durchfahrtshöhe, gegebenenfalls die absolute Durchfahrtshöhe und/oder die angegebene Entfernung zur Passage hingewiesen werden.
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Die Durchfahrtshöhe kann auf der Basis einer Position des Kraftfahrzeugs und Positionen und maximalen Durchfahrtshöhen von Passagen im Bereich der Position des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Positionen und Durchfahrtshöhen von einer oder mehreren Passagen können in einem Speicher einer Verarbeitungseinrichtung abgelegt sein, mittels derer das Verfahren durchgeführt wird. In einer anderen Ausführungsform können die Positionen und Durchfahrtshöhen auch in einer Datenbank abgelegt sein, die an Bord des Kraftfahrzeugs vorliegt, beispielsweise im Rahmen eines Navigationssystems oder dessen Kartenspeicher, oder die mittels einer drahtlosen Schnittstelle kontaktiert werden kann. In noch einer weiteren Ausführungsform werden eine Position und eine Durchfahrtshöhe einer Passage im Bereich des Kraftfahrzeugs drahtlos von einem anderen Fahrzeug (C2C) empfangen, das im Bereich des Kraftfahrzeugs unterwegs ist. Position und Durchfahrtshöhe der Passage können auch drahtlos von einer Infrastruktur (C2I) empfangen werden. So kann die Information einer beispielsweise temporär vorliegenden Höhenbeschränkung einer Passage lokal und aktuell verbreitet werden.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Eine Vorrichtung umfasst eine erste Abtasteinrichtung zur Bestimmung einer Durchfahrtshöhe einer vor dem Kraftfahrzeug liegenden Passage, eine zweite Abtasteinrichtung zur Bestimmung einer Änderung des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs durch eine daran angebrachte Außenlast gegenüber einem Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs ohne Außenlast, und eine Verarbeitungsvorrichtung zur Bestimmung einer Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs auf der Basis einer Fahrzeughöhe des Kraftfahrzeugs ohne Außenlast und der bestimmten Änderung des Luftwiderstands. Ferner ist eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Signals vorgesehen, falls die Durchfahrtshöhe weniger als ein vorbestimmtes Maß größer als die geschätzte Gesamthöhe ist.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, wobei
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1 eine Systemdarstellung eines Kraftfahrzeugs und einer höhenbeschränkten Passage;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen der Durchfahrbarkeit einer Passage mittels des Kraftfahrzeugs von 1; und
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3 Beispiele für ein Kraftfahrzeug mit Außenlast
darstellt.
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1 zeigt eine Systemdarstellung eines Kraftfahrzeugs 100 und einer höhenbeschränkten Passage 105. Das Kraftfahrzeug 100 befindet sich auf einer Route, die durch die Passage 105 führt, sodass eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 100 und der Passage 105 droht, falls eine Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 größer als eine Durchfahrtshöhe der Passage 105 ist. Die dargestellte Passage 105 umfasst eine Brücke, in anderen Beispielen kann auch ein Baum, eine Einfahrt oder eine andere Höhenbeschränkung umfasst sein.
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An Bord des Kraftfahrzeugs 100 ist eine Vorrichtung 110 angebracht, die zur Aufgabe hat, ein Signal auszugeben, falls die Gefahr besteht, dass das Kraftfahrzeug 100 bei der Fahrt durch die Passage 105 mit dieser kollidiert. Bevorzugterweise umfasst die Vorrichtung 110 eine Verarbeitungseinrichtung 115, eine erste Abtasteinrichtung 120, eine zweite Abtasteinrichtung 125 sowie bevorzugterweise eine Ausgabeeinrichtung 130. Optional ist eine dritte Abtasteinrichtung 140 vorgesehen. Die erste Abtasteinrichtung 120 ist dazu eingerichtet, die Durchfahrtshöhe der Passage 105 zu bestimmen. In einer ersten Ausführungsform umfasst die erste Abtasteinrichtung 120 eine Kamera, die dazu eingerichtet ist, ein Verkehrsschild 145, das auf die Durchfahrtshöhe der Passage 105 hinweist, optisch abzutasten. In einer zweiten Ausführungsform umfasst die erste Abtasteinrichtung 120 eine Kamera, die dazu eingerichtet ist, die Durchfahrtshöhe der Passage 105 optisch zu bestimmen. Dazu kann die erste Abtasteinrichtung 120 eine Stereokamera umfassen oder eine einfache Kamera in Verbindung mit einem Entfernungsmesser. In noch einer weiteren Ausführungsform kann eine einzelne Kamera verwendet werden, mittels derer aus unterschiedlichen Abständen des Kraftfahrzeugs 100 zur Passage 105 Aufnahmen der Passage 105 gemacht werden, aus denen die Durchfahrtshöhe in Kenntnis des Abstandes der Positionen, aus denen die Aufnahmen gemacht wurden, bestimmt werden kann. Die zur Verarbeitung von rohen Messwerten der ersten Abtasteinrichtung 120 erforderlichen Schritte können in einer dedizierten Verarbeitungseinrichtung oder in der Verarbeitungseinrichtung 115 durchgeführt werden. In einer weiteren Ausführungsform ist die erste Abtasteinrichtung 120 dazu eingerichtet, eine ortsaufgelöste Entfernungsmessung durchzuführen. Dazu kann die Abtasteinrichtung 120 beispielsweise einen Laserscanner umfassen.
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Die zweite Abtasteinrichtung 125 ist dazu eingerichtet, die Änderung des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs 110 durch eine an ihm angebrachte Außenlast 150 zu bestimmen. Die Außenlast 150 kann beispielsweise einen Dachgepäckträger, einen Fahrradträger, einen Skiträger oder eine außen angebrachte Transportbox umfassen. Die Außenlast 150 verändert den Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100, wobei üblicherweise von einer Vergrößerung des Luftwiderstands ausgegangen werden kann. Die zweite Abtasteinrichtung 125 ist dazu eingerichtet, einen oder mehrere Parameter abzutasten, auf deren Basis der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 bzw. der Einfluss der Außenlast 150 auf den Luftwiderstand des gesamten Kraftfahrzeugs 100 bestimmt werden kann. Beispielsweise kann die zweite Abtasteinrichtung 125 eine Schnittstelle umfassen, die mit einem Steuersystem an Bord des Kraftfahrzeugs 100 gekoppelt werden kann, über die Verbrauchswerte für Energie und Bewegungswerte des Kraftfahrzeugs 100 bereitgestellt sind. So kann ein spezifischer Verbrauch des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt werden und auf der Basis des spezifischen Verbrauchs kann der Luftwiderstand des gesamten Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 nachvollzogen werden.
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Der Einfluss der Außenlast 150 auf den Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 kann um so genauer bestimmt werden, je genauer Luftbewegungen im Bereich des Kraftfahrzeugs 100 bekannt sind. Die dritte Abtasteinrichtung 140 kann beispielsweise ein Anemometer 135 umfassen, mit dessen Hilfe eine Windgeschwindigkeit und/oder Windrichtung im Bereich des Kraftfahrzeugs 100 abgetastet werden können. In einer anderen Ausführungsform kann die zweite Abtasteinrichtung 125 auch als Anemometer 135 ausgeführt sein, um einen falschen Wind des sich bewegenden Kraftfahrzeugs 100 abzutasten, der auf der Basis einer Bewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 in einen Luftwiderstand umgerechnet werden kann. In noch einer weiteren Ausführungsform sind mehrere Anemometer 135 vorgesehen, um Verwirbelungen oder lokale Phänomene an verschiedenen Stellen des Kraftfahrzeugs 100 abzutasten und auf der Basis der Messwerte eine verbesserte Bestimmung der Änderung des Luftwiderstands aufgrund der Außenlast 150 zu ermöglichen. Die Verarbeitung der abgetasteten Werte erfolgt bevorzugterweise mittels der Verarbeitungseinrichtung 115. In einer Ausführungsform kann ein Anemometer 135 mittels eines Ultraschall-Sensors, wie er auch für einen Einparkassistenten verwendet werden kann, realisiert werden.
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Die Verarbeitungseinrichtung 115 ist ferner dazu eingerichtet, auf der Basis des bestimmten Einflusses der Außenlast 150 auf den Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 abzuschätzen, wie groß die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 ist bzw. um wie viel die Höhe des Kraftfahrzeugs 100 durch die Außenlast 150 vergrößert wird. In einer Ausführungsform wird lediglich bestimmt, um wie viel der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 durch die Außenlast 150 vergrößert wird. Je größer die Vergrößerung, desto größer wird auch die Außenlast 150 angenommen, sodass die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 umso größer bestimmt wird, je größer die Vergrößerung des Luftwiderstands durch die Außenlast 150 ist. Dabei kann eine zulässige Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 als Maximalwert angenommen werden.
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In einer anderen Ausführungsform wird die Veränderung des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs 100 durch die Außenlast 150 als Hinweis auf einen von mehreren bekannten Typen von Außenlasten 150 verwendet, deren Einfluss auf die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 vorzugsweise bekannt ist. Vergrößert sich der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 durch die Außenlast 150 beispielsweise um ca. 2 %, so kann dies als Hinweis auf einen Skiträger auf dem Dach des Kraftfahrzeugs 100 gewertet werden, der die Höhe des Kraftfahrzeugs 100 um ca. 25 cm vergrößert. Eine Bibliothek bekannter Typen von Außenlasten 150 kann in einem Speicher der Verarbeitungseinrichtung 115 abgelegt sein. In einer weiteren Ausführungsform können neue Typen von Außenlasten 150, zusammen mit ihren charakteristischen Werten, später noch in dem Speicher abgelegt werden. In einer weiteren Ausführungsform kann auch der Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 charakteristische Werte der Außenlast 150 bereitstellen. Dazu können dem Fahrer verschiedene Möglichkeiten der Beladung zur Auswahl gestellt werden, wobei auf der Basis einer vorangehenden Luftwiderstandsmessung bereits eine Vorauswahl aus einer Menge bekannter Außenlasten 150 getroffen worden sein kann. Diese Information kann für die Auswertung der Gesamthöhe bei einer aktuellen Fahrt genutzt werden und/oder im Speicher für eine zukünftige Fahrt genutzt werden.
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Die Verarbeitungseinrichtung 115 vergleicht die bestimmte Durchfahrtshöhe der Passage 105 mit der bestimmten Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 und gibt mittels der Ausgabeeinrichtung 130 ein Signal aus, falls die Durchfahrtshöhe nicht wenigstens um ein vorbestimmtes Maß größer als die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 ist. Das vorbestimmte Maß kann beispielsweise einen festen Anteil der Höhe des Kraftfahrzeugs 100, etwa ca. 5 bis 10 %, oder einen Absolutwert wie beispielsweise ca. 10 bis 50 cm, umfassen.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Bestimmen der Durchfahrbarkeit der Passage 105 mittels des Kraftfahrzeugs 100 von 1. Das Verfahren 200 ist bevorzugterweise zum Ablaufen auf der Verarbeitungseinrichtung 115 der Vorrichtung 110 eingerichtet.
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In einem Schritt 205 werden Parameter im Bereich des Kraftfahrzeugs 100 abgetastet, und zwar insbesondere mittels der zweiten Abtasteinrichtung 125 und/oder der dritten Abtasteinrichtung 140. Die Abtastungen können Parameter umfassen, die auf einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 100 hinweisen, insbesondere eine Fahrgeschwindigkeit in Längs- und/oder Querkomponenten oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 100. In einem Schritt 210 wird auf der Basis der abgetasteten Parameter der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 samt einer an ihm angebrachten Außenlast 150 bestimmt. In einem Schritt 215 wird auf der Basis des bestimmten Luftwiderstands die Änderung bestimmt, die durch die Außenlast 150 bewirkt ist. Dabei kann ein bekannter Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 ohne Außenlast 150 zugrunde gelegt werden. In einer anderen Ausführungsform kann der Schritt 210 auch übersprungen werden und im Schritt 215 wird die Änderung unmittelbar bestimmt. Einer der Schritte 210 und 215 kann das Bilden eines gleitenden Durchschnitts (Tiefpass) des bestimmten Luftwiderstands oder seiner Änderung über die Zeit umfassen.
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In einem optionalen Schritt 220 wird der Typ der Außenlast 150 auf der Basis der bestimmten Änderung des Luftwiderstands – oder des Luftwiderstands des gesamten Kraftfahrzeugs 100 – geschätzt. Dafür können die oben beschriebenen Typen bekannter Außenlasten 150 verwendet werden. In einem Schritt 225 kann für die geschätzte Außenlast 150 bestimmt werden, um wie viel sich die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 durch die Außenlast 150 erhöht. In einem Schritt 230 kann bestimmt werden, wie groß die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 ist. Der Schritt 225 kann auch entfallen und die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 kann unmittelbar im Schritt 230 bestimmt werden.
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In einem Schritt 235 wird die Umgebung des Kraftfahrzeugs 100 mittels der ersten Abtasteinrichtung 120 abgetastet. Auf der Basis der abgetasteten Parameter wird in einem Schritt 240 eine Durchfahrtshöhe der Passage 105, die sich in einem Abtastbereich der ersten Abtasteinrichtung 120 befindet, bestimmt. Wie oben bereits genauer beschrieben wurde, wird hierfür eine optische Bestimmung oder eine Bestimmung auf der Basis von Radar- oder Lidar-Sensoren bevorzugt. In einer Ausführungsform wird die Durchfahrtshöhe auf der Basis einer optischen Abtastung eines Verkehrsschildes 145 bestimmt, das auf die Durchfahrtshöhe der Passage 105 hinweist. In einer weiteren Ausführungsform wird die Position der Passage 105 relativ zum Kraftfahrzeug 100 auf der Basis von Navigationsinformationen ermittelt und die Durchfahrtshöhe der Passage 105 aus einer Datenbank entnommen. Die Datenbank kann Positionen von Passagen 105 und ihre Durchfahrtshöhen miteinander korrelieren und an Bord des Kraftfahrzeugs 100 vorhanden oder über eine drahtlose Schnittstelle kontaktierbar sein. In noch einer weiteren Ausführungsform wird die Position der Passage 105 relativ zum Kraftfahrzeug 100 und/oder die Durchfahrtshöhe der Passage 105 mittels Kommunikation mit anderen Verkehrsteilnehmern (C2C: car to car) und/oder einer Infrastruktur (C2I: car to infrastructure) ermittelt. Als Oberbegriff von C2C und C2I hat sich die Bezeichnung C2X etabliert.
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In einem Schritt 245 wird bestimmt, ob bei einem Durchfahren der Passage 105 mittels des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 eine Kollisionsgefahr besteht. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 nicht wenigstens um ein vorbestimmtes Maß kleiner als die bestimmte Durchfahrtshöhe der Passage 105 ist. Das vorbestimmte Maß entspricht hierbei einem optionalen Sicherheitszuschlag.
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Wird bestimmt, dass eine Kollisionsgefahr besteht, so wird in einem Schritt 250 mittels der Ausgabeeinrichtung 130 ein Signal ausgegeben. In einer Ausführungsform wird das Signal an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 ausgegeben, wobei in Abhängigkeit eines Verhältnisses der bestimmten Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 und der bestimmten Durchfahrtshöhe der Passage 105 ein mehr oder weniger eindringlicher Hinweis ausgegeben werden kann. Ein wenig aufdringlicher Hinweis kann beispielsweise in einer Textnachricht bestehen, ein intensiverer Hinweis in einer optischen, haptischen oder akustischen Ausgabe und ein Hinweis maximaler Intensität kann eine automatische Bremsung des Kraftfahrzeugs 100 einleiten. Unterschiedliche Ausgabesignale können auch miteinander kombiniert werden.
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Anschließend, oder wenn im Schritt 245 bestimmt wurde, dass keine Kollisionsgefahr besteht, kann das Verfahren 200 zum Anfang zurückkehren und erneut durchlaufen.
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3 zeigt Beispiele für das Kraftfahrzeug 100 von 1 mit unterschiedlichen Außenlasten 150.
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In 3A umfasst die Außenlast 150 in beispielhafter Weise ein Fahrrad und einen Fahrradträger zur Montage auf dem Dach des Kraftfahrzeugs 100. Die Höhe des Kraftfahrzeugs 100 ist mit dem Bezugszeichen 305 angegeben, die zusätzliche Höhe der Außenlast 150 mit dem Bezugszeichen 310. Die Gesamthöhe des Kraftfahrzeugs 100 samt Außenlast 150 ist mit dem Bezugszeichen 320 angetragen.
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3B zeigt eine Ausführungsform, bei der die Außenlast 150 durch ein Fahrrad und einen Fahrradträger zur Anbringung in einem Heckbereich des Kraftfahrzeugs 100 realisiert ist. Es ist zu erwarten, dass die Außenlast 150 von 3B eine geringere Zunahme des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs 100 bewirkt und die Gesamthöhe 320 des Kraftfahrzeugs 100 wird durch die Außenlast 150 von 3B weniger als durch die Außenlast 150 von 3A vergrößert.
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3C zeigt eine Ausführungsform, bei der die Außenlast 150 durch einen Dachgepäckträger gebildet ist. Die Zunahme der Gesamthöhe 320 des Kraftfahrzeugs 100 durch die Außenlast 150 kann moderat sein, beispielsweise im Bereich von ca. 20 bis 60 cm, und der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 kann nur wenig verändert sein. Ist der Dachgepäckträger 150 aerodynamisch geformt, so kann der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs 100 mit der Außenlast 150 sogar geringer als ohne die Außenlast 150 sein.
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3D zeigt eine Ausführungsform, bei der die Außenlast 150 durch einen Dachgepäckträger wie in 3A, jedoch ohne das Fahrrad, realisiert ist. Die Zunahme des Luftwiderstands des Kraftfahrzeugs 100 mit der Außenlast 150 kann durchaus spürbar sein, während die Gesamthöhe 320 des Kraftfahrzeugs 100 mit der Außenlast 150 nur minimal vergrößert sein kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013001118 A1 [0003]
- DE 102012211034 A1 [0004]
