WO2018059874A1 - Verfahren und vorrichtung zum erstellen einer dynamischen gefährdungskarte - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum erstellen einer dynamischen gefährdungskarte Download PDF

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WO2018059874A1
WO2018059874A1 PCT/EP2017/072021 EP2017072021W WO2018059874A1 WO 2018059874 A1 WO2018059874 A1 WO 2018059874A1 EP 2017072021 W EP2017072021 W EP 2017072021W WO 2018059874 A1 WO2018059874 A1 WO 2018059874A1
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hazard
signal
vehicle
read
map
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PCT/EP2017/072021
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Thomas Heger
Ulrich Seger
Markus TREMMEL
Pascal Kocher
Uwe MAEHNERT
Stephan Hoenle
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Robert Bosch Gmbh
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    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle

Definitions

  • the approach is based on a device or a method according to the preamble of the independent claims. Subject of the present approach is also a computer program.
  • a method for creating a dynamic hazard map for identifying at least one threat location for a vehicle comprises at least the following steps:
  • Hazard category wherein the indication signal comprises at least the parameter and / or the geographical position and / or the risk category for display in a map to create the hazard map.
  • the hazard signal may be responsive, for example, to an interpretation and / or a weighting of the
  • Hazard signal or the combination signal are classified in the hazard category, the interpretation and / or the weight of a reliability of a data source and / or a number of read hazard signals may be dependent.
  • risk points can be weighted differently and in the following, for example, in the step of output different degrees to be displayed display signals are output, or information about the weighting of the danger are also output.
  • Threat card can be displayed, in turn, a plurality of
  • Vehicles can be provided. This allows a quickly created and thus current hazard map for a variety of vehicles, the hazard map is a realistic image of a traffic situation for the
  • the hazard map can advantageously serve to ensure that drivers of the vehicles before arriving at one in the
  • Warnings can be warned and / or that partially or highly automated moving vehicles in advance on the coming danger point can react.
  • a vehicle Under a partially or highly automated moving or mobile vehicle, a vehicle can be understood that is at least partially out without interaction or control by a driver of the vehicle on a road or a track.
  • the method may additionally comprise at least one step of further reading in which at least one further hazard signal is read in, which represents the or at least one further parameter read by another vehicle during a journey of the further vehicle and a geographical position of the further vehicle that is within a tolerance range representing the geographical position.
  • the tolerance range may include a range of deviation of the geographic position of the further hazard signal from less than one to 50 meters from the geographic location of the hazard signal. It is also advantageous if the method according to an embodiment of the method further comprises at least one step of combining, in which the
  • Hazard signal is combined with the at least one further hazard signal to the combining signal.
  • Hazard signal and the at least one further hazard signal are averaged to a more reliable average position of the
  • step of reading and / or in the step of further reading can be a
  • Danger signal and / or another hazard signal are read in, in which the parameter and / or the further parameters a driving parameter of the vehicle and / or the other vehicle and / or a
  • Vehicle state of the vehicle and / or the other vehicle and / or a road condition and / or a visibility-limiting condition and / or a barrier and / or a dangerous road user and / or traffic density represents.
  • the one or more parameters may represent values detected using sensors of the vehicle and / or the further vehicle and have been identified as a hazard via a hazard determination device of the vehicle and / or the further vehicle, thereby generating the hazard signal and for the method presented here was provided. If in the step of issuing an indication signal is output, which includes a validity period, which was determined using the hazard category, this can allow a realistic dynamics of the vulnerability map. Construction sites, for example, can be longer in the
  • Hazard map are displayed as weather-related hazards such as fog.
  • the display signal and / or the hazard map can be provided to a control device for controlling a partially or highly automated mobile vehicle in the step of outputting.
  • the method comprises at least one additional reading step in which at least one additional information signal is read via an interface to an information service, wherein the additional information signal represents a parameter and a geographical position of the additional information that is within one Tolerance represents the geographical position.
  • Additional information signal to combine a reliable Kombiniersignal.
  • the information service a road authority and / or an emergency service and / or a weather service can be understood.
  • an indication signal may be output that includes an action recommendation that has been determined using the hazard category.
  • a recommendation for action may, for example, indicate to a driver of the vehicle and / or of the further vehicle an alternative route if the indication signal indicates a blocked roadway.
  • the action recommendation can also be used as a control signal to a
  • Hazard detection device of a partially or highly automated mobile vehicle to be formed which causes the risk of a corresponding change control of the partially or highly automated mobile vehicle.
  • the approach presented here also provides a device which is designed to implement the steps of a variant of a method presented here
  • the device can have at least one computing unit for processing signals or data, at least one memory unit for storing
  • Signals or data at least one interface to a sensor or an actuator for reading sensor signals from the sensor or for outputting data or control signals to the actuator and / or at least one
  • the arithmetic unit may be, for example, a signal processor, a microcontroller or the like, wherein the memory unit is a flash memory, an EPROM or a
  • the magnetic storage unit can be.
  • the communication interface can be designed to read in or output data wirelessly and / or by line, wherein a communication interface, the line-bound
  • a device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control and / or data signals in dependence thereon.
  • the device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.
  • the device is used to control a display signal. For this purpose, the device, for example, on
  • Sensor signals such as at least one hazard signal and / or another hazard signal and / or an additional information signal access.
  • actuators such as a read-in device, a
  • Arranging device and an output device Arranging device and an output device.
  • a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the above
  • Fig. 1 is a block diagram of a device according to an embodiment
  • FIG. 2 is a flow chart of a method for creating a dynamic hazard map according to an embodiment
  • Fig. 3 active vehicles 110 and passive vehicles 300 in traffic according to one embodiment.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device 100 according to a
  • the device 100 is configured to create a dynamic hazard map 105 that includes at least one Hazardous location identified for a vehicle 110.
  • the hazard map 105 may also be referred to as a hazard map, hazard map, or thread map.
  • the device 100 has at least one read-in device 115, an arrangement device 120 and an output device 125.
  • the read-in device 115 is configured to read in via an interface 130 to the vehicle 110 at least one hazard signal 135 which indicates at least one parameter read by the vehicle 110 during a travel of the vehicle 110 indicating a hazard and a geographical position of the vehicle 110 represents.
  • the interface 130 is as a
  • the interface 130 is according to an alternative
  • Embodiment as a radio device and / or a
  • Vehicle interface of the vehicle 110 formed.
  • the parameter and the geographic position are in this embodiment previously read by at least one sensor of the vehicle 110 and by a
  • Hazard detection device 140 of the vehicle 110 has been provided or sent to the interface 130.
  • the arrangement device 120 is configured to generate the at least one hazard signal 135 or at least one combination signal from the
  • Hazard signal 135 and at least one further hazard signal 145 into a hazard category are considered a hazard category.
  • the output device 125 is configured to generate an indication signal 150 using at least the hazard signal or the signal
  • the read-in device 115 is designed to read in as the further hazard signal 145 a signal representing the or at least one further parameter read by another vehicle during a journey of the other vehicle and a geographical position of the further vehicle that is within one
  • the read-in device 115 is optionally configured to read in an additional information signal 155 via an interface to an information service, the additional information signal 155 representing a parameter and a geographical position of the additional information representing the geographical position within a tolerance range.
  • the device 100 is further configured to combine the hazard signal 135 with the further hazard signal 145 and with the additional information signal 155 to form the combining signal.
  • the device 100 presented here advantageously uses a combination of several data acquired in real time in the form of the hazard signal 135, the further hazard signal 145 and the additional information signal 155, which are combined in a local hazard map 105 and immediately for all consumers participating in the service, d. H. for vehicles 110 configured to read in or receive the change signal 140 via various channels.
  • the device 100 is designed to collect data, ie
  • Read hazard signals 135, 145 and additional information signals 155 The parameters of the hazard signals 135, 145 come from at least one of different data sources from vehicle-borne sensor systems of the vehicle 110, z. B. driver assistance systems, weather services, Traffic management services, fleet management systems.
  • the parameters include information from or about one or more of the following categories: a "sensing system", a vehicle condition, a road condition, a visibility-limiting condition, a barrier, a hazard
  • the parameters contain, for example, information from the "capturing system” of the vehicle 110, the “capturing system” can in this case z.
  • the driver assistance system with a variety of different connected sensors such as GPS, radar, ultrasound, video, Radschlupf-, speed, acceleration, light, temperature, gas, tire pressure and / or
  • Hazard detection device 140 is required to a
  • the parameters may also include information about the vehicle state of the own vehicle 110, such as speed, tire pressure, wheel slip, steering angle, ride height. This ego-FZ information will be for one
  • the parameters may also contain information about the road condition, e.g. B. over a snow cover, puddles, ice, potholes,
  • the parameters may also contain information about at least one
  • the parameters may also include information about barriers such as objects on the roadway, slow or stagnant vehicles and / or barriers / barriers / construction sites.
  • the parameters may also include information on dangerous or vulnerable road users such as pedestrians and / or animals on the road and / or at the edge of the road and / or road users with unusual Movement course z.
  • the parameters may also include information about traffic density such as distances to preceding and following vehicles and / or a type of vehicles and / or a number / speed / distance from
  • Co-operating driver assistance systems pre-compact this information or parameters so that a transmission with a few kB / km route is possible.
  • This can z.
  • a detected obstacle on the road can be detected and measured by video sensors, height, extent ..., and positioned on a map using GPS and recognized landmarks.
  • resulting hazard signals 135, 145 are of the presented here
  • Device 100 can be read.
  • the hazard signals 135, 145 are weighted according to the reliability of the data source, e.g. For example, locating an item on the roadway can be done with a high level of confidence from a combined video, lidar / radar, differential GPS and IMU system, whereas a pure radar can only provide rough guidance. A frequency of reporting a hazard in
  • Display signal 150 A validity period of a message in the form of
  • the indication signal 150 depends on a volatility of the cause of the danger and leads to a fading of the information or display over time according to a fixed algorithm. For example, a period of visually impaired heavy rain may last for a few minutes and stop abruptly, whereas the danger of a pothole may change only after a certain repair time, or a construction site may remain for months.
  • the output device 125 ultimately provides the data in the form of the at least one display signal 150 via a local hazard map service or service in the form of the device 100
  • Display signals 150 are provided by device 100, which continuously transmits a delta environment in the direction of travel with security-relevant data.
  • z a hazard type is described, for. B. lightning ice, a danger point, z.
  • GPS coordinate / s and extent and a relevance / relevance as a trustworthy for the security of information this is z.
  • z As indicated: "reported by ten vehicles with
  • the device 100 presented herein increases the value and safety of driver assistance systems by providing the information required by appropriate drivers
  • Detection systems in the form of hazard detection devices 140 are provided for a merged hazard detection
  • Hazard detection device 140 are used to provide an accurate
  • the device 100 is advantageous for participating driver assistance systems, which aggregate data in the form of the display signal 150 in higher
  • the hazard signals 135 made available to the service in pre-compressed form are enriched by the further hazard signals 145 reported by other further vehicles, thus extending the range of the own system beyond the range of the sensors.
  • the device 100 is furthermore advantageous for road authorities who can do without measurement infrastructure and obtain denser information in the form of the display signals 150 by the current traffic.
  • the device 100 is furthermore advantageous for fleet management service providers who can set up warning and guidance systems optimized on the danger data of the display signals 150.
  • the apparatus 100 is further advantageous for card services involving the
  • Additional service of the vulnerability card 105 also want to make available to their subscribers.
  • the device 100 receives hazard signals 135, 145 from cooperating vehicle-borne hazard detection devices 140, increases a quality of the hazard data of these hazard signals 135, 145 by combining the hazard signals 135, 145, and presents the data in condensed form in the form of the indication signal 150 for updating known ones Hazard maps available.
  • the device 100 which can also be referred to as a control system, receives position-accurate data from a plurality of measuring systems and can generate a "higher" value of the information by a statistical evaluation the position of a moving construction site and / or a pedestrian on the roadway dynamically carried along and drawn on the constantly updated hazard map 105.
  • the hazard map 105 provided can also be used by vehicles that do not have any measuring systems or hazard detection device 140, but via a have dynamic navigation system, which has a "danger update" function, that is configured to read in the display signal 150 and / or display as the vulnerability map 105. In vehicles with semi-automatic or highly automated control, these hazard maps 105 can be used to initiate proactive actions, e.g. As speed adjustments, evasive maneuvers and / or lane changes of the vehicle.
  • the hazard determination device 140 is measured by the vehicle 110 when driving through a pothole from an acceleration sensor mechanical shock as the parameter together with a GPS information in the form of the geographical position of the vehicle 110 and a fine position recalculated by means of a video system from alignment with positions of landmarks by means of data connection to the service provider in the form of
  • This transmitted hazard signal 135 contains a classification of the danger, eg. B. road surface unevenness, a severity of danger, z. B. overridden with endangerment of wheel and wheel actuator with specification of a normalized shock magnitude derived from a speed, a measured value of an acceleration taking into account a
  • the hazard signal 135 contains the exact geographical position or a recalculated geographical position of the danger, an extension of the risk if detected, for. B. by measuring the risk by means of the video system and information about the presence of and / or a distance to other road users. From at least one other other vehicle, the device 100 receives at least one more
  • Hazard signal 145 on a strong change of direction for example, determined by a steering movement with high dynamics
  • a lidar system of an additional additional vehicle detects a size and extent of the pothole.
  • the device 100 receives
  • the device 100 calculates from the three independent read-in
  • Diagnostic system can be specified by comparison with vehicle data Options are selected a suitable action option, the
  • the apparatus 100 may be used or deployed for or together with navigation systems with updated hazard statements and hazard prevention notices.
  • the device 100 can also be used in partially or highly automated controlled road vehicles with high
  • the device 100 can also be used in rail vehicles, partially and highly automated
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a method 200 for creating a dynamic hazard map according to an exemplary embodiment. This may be a method 200 that is different from that described in FIG.
  • Device is executable.
  • the method 200 includes at least a step 205 of reading in, a step 210 of ranking, and a step 215 of outputting.
  • step 205 of the read-in at least one hazard signal is read in via an interface to a vehicle, which represents at least one parameter read by the vehicle during a drive of the vehicle, which indicates a hazard, and a geographical position of the vehicle.
  • step 210 of the classification at least one combination signal is output from the
  • an indication signal is output using at least one of the hazard signal or the combination signal and the hazard category, wherein the indication signal includes at least the parameter and / or the geographical position and / or the hazard category for display in a map
  • the method 200 further includes a step 220 of further reading, a step 225 of additional reading, and a step 230 of combining.
  • step 220 of the further reading at least one more
  • Read danger signal that the or at least one of represents a further vehicle during a journey of the other vehicle read parameters and a geographical position of the other vehicle, which represents the geographical position within a tolerance range.
  • step 225 of the additional reading becomes at least one
  • Additional information signal read via an interface to an information service, wherein the additional information signal represents a parameter and a geographical position of the additional information that represents the geographical position within a tolerance range.
  • step 230 of combining the hazard signal is combined with the further hazard signal and the additional information signal into the combining signal.
  • step 210 of the classification only the at least one hazard signal is classified into a hazard category.
  • a hazard signal is read in step 205 of the read-in and another hazard signal in step 220 of the further read-in, in which the parameter and the further parameter respectively a driving parameter of the vehicle and the further vehicle and / or a vehicle state of the vehicle and further
  • step 215 of outputting according to this embodiment, a
  • Indicator signal is output, which includes a validity period, which was determined using the hazard category.
  • a validity period which was determined using the hazard category.
  • Indicator signal is output, which includes a recommended action, which was determined using the hazard category.
  • the indication signal and the danger map are sent to a control device for controlling a partially or highly automated vehicle
  • FIG. 3 shows active vehicles 110 and passive vehicles 300 in traffic according to an exemplary embodiment.
  • the active vehicles 110 may be vehicles 110, such as the vehicle 110 described in FIG. 1.
  • the active vehicles 110 according to this exemplary embodiment are designed to provide hazard signals 135, 145 for the device described in FIG. 1.
  • the active vehicles 110 may also be referred to as active subscribers with hazard detection system, previously called hazard detection apparatus, which provide data in the form of the hazard signals 135, 145 and provide "improved" data in the form of
  • the passive vehicles 300 have according to this embodiment, no danger detection device and are therefore designed only to read the display signals 150.
  • the passive vehicles 300 may also be referred to as passive participants with "threadMap" function, which are only data users.
  • the hazard signals 135, 145 are provided by the vehicles 110 for the satellite 305 and an interface formed as a radio 310.
  • the display signals 150 are also from the satellite 305 and the radio 310 for the vehicles
  • an exemplary embodiment includes a "and / or" link between a first feature and a second feature, this is to be read such that the
  • Embodiment according to an embodiment both the first feature and the second feature and according to another embodiment, either only the first feature or only the second feature.

Abstract

Der hier vorgestellte Ansatz betrifft ein Verfahren zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte (105). Das Verfahren umfasst zumindest einen Schritt des Einlesens, einen Schritt des Einordnens und einen Schritt des Ausgebens. Im Schritt des Einlesens wird zumindest ein Gefährdungssignal (135) über eine Schnittstelle (130) zu einem Fahrzeug (110) eingelesen, das zumindest einen von dem Fahrzeug (110) während einer Fahrt des Fahrzeugs (110) eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs (110) repräsentiert. Im Schritt des Einordnens wird das zumindest eine Gefährdungssignal (135) oder zumindest ein Kombinationssignal aus dem Gefährdungssignal (135) und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal (145) in eine Gefährdungskategorie eingeordnet. Im Schritt des Ausgebens wird ein Anzeigesignal (150) unter Verwendung zumindest des Gefährdungssignals (135) oder des Kombinationssignals und der Gefährdungskategorie ausgegeben, wobei das Anzeigesignal (150) zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die Gefährdungskarte (105) zu erstellen.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte Stand der Technik
Der Ansatz geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand des vorliegenden Ansatzes ist auch ein Computerprogramm.
Gefährdungskarten für Fahrzeuge zeigen Gefahren im Straßenverkehr an. Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes
Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
Es wird ein Verfahren zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte zum Identifizieren zumindest einer Gefährdungsstelle für ein Fahrzeug vorgestellt. Dieses Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte:
Einlesen zumindest eines Gefährdungssignals über eine Schnittstelle zu einem Fahrzeug, das zumindest einen von dem Fahrzeug während einer Fahrt des Fahrzeugs eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert; Einordnen des zumindest einen Gefährdungssignals oder eines
Kombinationssignals aus dem Gefährdungssignal und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal in eine Gefährdungskategorie; und Ausgeben eines Anzeigesignals unter Verwendung zumindest des
Gefährdungssignals oder des Kombinationssignals und der
Gefährdungskategorie, wobei das Anzeigesignal zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die Gefährdungskarte zu erstellen.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein. Im Schritt des Einordnens kann das Gefährdungssignal beispielsweise ansprechend auf eine Interpretation und/oder eine Gewichtung des
Gefährdungssignals oder des Kombiniersignals in die Gefährdungskategorie eingeordnet werden, wobei die Interpretation und/oder die Gewichtung von einer Verlässlichkeit einer Datenquelle und/oder einer Anzahl an eingelesenen Gefährdungssignalen abhängig sein kann. So können Gefährdungsstellen unterschiedlich gewichtet werden und im Folgenden beispielsweise auch im Schritt des Ausgebens unterschiedlich stark anzuzeigende Anzeigesignale ausgegeben werden, oder eine Information über die Gewichtung der Gefahr mit ausgegeben werden.
Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass das hier vorgestellte Verfahren ermöglicht, dass zumindest ein individuelles
Gefährdungssignal, das durch ein Fahrzeug mit einer
Gefährdungsermittlungseinrichtung bereitgestellt wurde, in einer
Gefährdungskarte angezeigt werden kann, die wiederum einer Mehrzahl von
Fahrzeugen bereitgestellt werden kann. Dies ermöglicht eine schnell erstellbare und damit aktuelle Gefährdungskarte für eine Vielzahl von Fahrzeugen, wobei die Gefährdungskarte ein realistisches Abbild einer Verkehrssituation für die
Fahrzeuge schafft. Die Gefährdungskarte kann vorteilhafterweise dazu dienen, dass Fahrer der Fahrzeuge vor einem Eintreffen an einer in der
Gefährdungskarte angezeigten Gefährdungsstelle gewarnt sein können, und/oder dass teil- oder hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge vorab auf die kommende Gefährdungsstelle reagieren können. Unter einem teil- oder hochautomatisiert fahrenden oder fahrbaren Fahrzeug kann ein Fahrzeug verstanden werden, das zumindest teilweise ohne Interaktion oder Steuerung durch einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Straße oder einen Fahrweg geführt wird.
Das Verfahren kann zusätzlich zumindest einen Schritt des weiteren Einlesens umfassen, in dem zumindest ein weiteres Gefährdungssignal eingelesen wird, das den oder zumindest einen weiteren von einem weiteren Fahrzeug während einer Fahrt des weiteren Fahrzeugs eingelesenen Parameter und eine geografische Position des weiteren Fahrzeugs repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Beispielsweise kann der Toleranzbereich einen Bereich einer Abweichung der geografischen Position des weiteren Gefährdungssignals von weniger als einem bis 50 Meter von der geografischen Position des Gefährdungssignals umfassen. Von Vorteil ist es dann auch, wenn das Verfahren gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens weiterhin zumindest einen Schritt des Kombinierens umfasst, in dem das
Gefährdungssignal mit dem zumindest einen weiteren Gefährdungssignal zu dem Kombiniersignal kombiniert wird. Im Schritt des Kombinierens können
beispielsweise die geografischen Positionen des zumindest einen
Gefährdungssignals und des zumindest einen weiteren Gefährdungssignals gemittelt werden, um eine verlässlichere gemittelte Position der
Gefährdungsstelle bereitstellen zu können. Im Schritt des Einlesens und/oder im Schritt des weiteren Einlesens kann ein
Gefährdungssignal und/oder ein weiteres Gefährdungssignal eingelesen werden, bei dem der Parameter und/oder der weitere Parameter einen Fahrparameter des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs und/oder einen
Fahrzeugzustand des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs und/oder einen Straßenzustand und/oder eine sichtbeschränkende Bedingung und/oder eine Barriere und/oder einen gefährdenden Verkehrsteilnehmer und/oder eine Verkehrsdichte repräsentiert. Der oder die genannten Parameter können unter Verwendung von Sensoren des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs erfasste Werte repräsentieren und über eine Gefahrenermittlungsvorrichtung des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs als eine Gefährdung identifiziert worden sein, wodurch das Gefährdungssignal erzeugt und für das hier vorgestellte Verfahren bereitgestellt wurde. Wenn im Schritt des Ausgebens ein Anzeigesignal ausgegeben wird, das eine Gültigkeitsdauer umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde, kann dies eine realistische Dynamik der Gefährdungskarte ermöglichen. Baustellen beispielsweise können so länger in der
Gefährdungskarte angezeigt werden, als wetterbedingte Gefährdungen wie Nebel.
Damit ein teil- oder hochautomatisiert fahrbares Fahrzeug ansprechend auf das Anzeigesignal entsprechend reagieren kann, kann im Schritt des Ausgebens das Anzeigesignal und/oder die Gefährdungskarte an eine Steuervorrichtung zum Steuern eines teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs bereitgestellt werden.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn das Verfahren gemäß einer Ausführungsform zumindest einen Schritt des zusätzlichen Einlesens umfasst, in dem zumindest ein Zusatzinformationssignal über eine Schnittstelle zu einem Informationsdienst eingelesen wird, wobei das Zusatzinformationssignal einen Parameter und eine geografische Position der Zusatzinformation repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Im Schritt des
Kombinierens kann dann vorteilhafterweise das Gefährdungssignal mit dem weiteren Gefährdungssignal und mit dem Zusatzinformationssignal zu dem Kombiniersignal kombiniert werden, um durch ein Miteinbeziehen des
Zusatzinformationssignals ein verlässlicheres Kombiniersignal kombinieren zu können. Als der Informationsdienst kann eine Straßenbehörde und/oder ein Notfalldienst und/oder ein Wetterdienst verstanden werden.
Im Schritt des Ausgebens kann ein Anzeigesignal ausgegeben werden, das eine Handlungsempfehlung umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde. Eine solche Handlungsempfehlung kann beispielsweise einem Fahrer des Fahrzeugs und/oder des weiteren Fahrzeugs eine alternative Route anzeigen, wenn das Anzeigesignal eine blockierte Fahrbahn anzeigt. Die Handlungsempfehlung kann aber auch als ein Steuersignal an eine
Gefahrenermittlungsvorrichtung eines teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs ausgeformt sein, das eine der Gefährdungsstelle entsprechende veränderte Steuerung des teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs veranlasst. Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in
entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von
Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine
Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine
magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene
Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann. Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Anzeigesignals. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf
Sensorsignale wie zumindest ein Gefährdungssignal und/oder ein weiteres Gefährdungssignal und/oder ein Zusatzinformationssignal zugreifen. Die
Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Einleseeinrichtung, eine
Einordnungseinrichtung und eine Ausgabeeinrichtung.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fig. 3 aktive Fahrzeuge 110 und passive Fahrzeuge 300 im Straßenverkehr gemäß einem Ausführungsbeispiel.
In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren
dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche
Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 100 gemäß einem
Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 100 ist dazu ausgebildet, um eine dynamische Gefährdungskarte 105 zu erstellen, die zumindest eine Gefährdungsstelle für ein Fahrzeug 110 identifiziert. Die Gefährdungskarte 105 kann auch als Gefahrenkarte, Gefahren-Map oder Thread-Map bezeichnet werden. Zum Erstellen der Gefährdungskarte 105 weist die Vorrichtung 100 zumindest eine Einleseeinrichtung 115, eine Einordnungseinrichtung 120 und eine Ausgabeeinrichtung 125 auf. Die Einleseeinrichtung 115 ist dazu ausgebildet, um über eine Schnittstelle 130 zu dem Fahrzeug 110 zumindest ein Gefährdungssignal 135 einzulesen, das zumindest einen von dem Fahrzeug 110 während einer Fahrt des Fahrzeugs 110 eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs 110 repräsentiert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Schnittstelle 130 als ein
Satellit ausgeformt, die Schnittstelle 130 ist gemäß einem alternativen
Ausführungsbeispiel als eine Funkeinrichtung und/oder eine
Fahrzeugschnittstelle des Fahrzeugs 110 ausgeformt. Der Parameter und die geografische Position sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel zuvor von zumindest einem Sensor des Fahrzeugs 110 eingelesen und durch eine
Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 des Fahrzeugs 110 an die Schnittstelle 130 bereitgestellt oder gesendet worden.
Die Einordnungseinrichtung 120 ist dazu ausgebildet, um das zumindest eine Gefährdungssignal 135 oder zumindest ein Kombinationssignal aus dem
Gefährdungssignal 135 und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal 145 in eine Gefährdungskategorie einzuordnen.
Die Ausgabeeinrichtung 125 ist dazu ausgebildet, um ein Anzeigesignal 150 unter Verwendung zumindest des Gefährdungssignals oder des
Kombinationssignals und der Gefährdungskategorie auszugeben, wobei das Anzeigesignal 150 zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die Gefährdungskarte 105 zu erstellen.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinrichtung 115 dazu ausgebildet, um als das weitere Gefährdungssignal 145 ein Signal einzulesen, das den oder zumindest einen weiteren von einem weiteren Fahrzeug während einer Fahrt des weiteren Fahrzeugs eingelesenen Parameter und eine geografische Position des weiteren Fahrzeugs repräsentiert, die innerhalb eines
Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinrichtung 115 optional dazu ausgebildet, um ein Zusatzinformationssignal 155 über eine Schnittstelle zu einem Informationsdienst einzulesen, wobei das Zusatzinformationssignal 155 einen Parameter und eine geografische Position der Zusatzinformation repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert. Optional ist die Vorrichtung 100 weiterhin dazu ausgebildet, um das Gefährdungssignal 135 mit dem weiteren Gefährdungssignal 145 und mit dem Zusatzinformationssignal 155 zu dem Kombiniersignal zu kombinieren.
Im Folgenden werden bereits beschriebene Details der Vorrichtung 100 noch einmal genauer ausgeführt.
Über Karten- und Verkehrsinformationsdienste zur Verfügung gestellte
Informationen sind nicht immer ortsgenau und nicht geeignet, um semiautonom oder autonom fahrende Fahrzeuge, also teil- oder hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge, mit den nötigen Informationen zu versorgen, um situative Gefahren einzuschätzen. So ist z. B. die Information„Gefahr besteht durch auf der Fahrbahn liegende Gegenstände" nur geeignet, um eine hochautomatisierte Fahrt abzubrechen und die Verantwortung für die FZ-Steuerung an den Fahrer des Fahrzeugs zurückzugeben. Informationen über werter- und/oder
verkehrssituations- und/oder unfallbedingte Behinderungen oder Gefahren sind nicht orts- und zeitgenau erfasst und zur Verfügung gestellt. Insbesondere eine Echtzeit der Warnungen ist nicht sichergestellt, da Behinderungen erst gemeldet, überprüft, kompiliert und zur Verfügung gestellt werden müssen. Die hier vorgestellte Vorrichtung 100 hingegen nutzt vorteilhafterweise eine Kombination mehrerer in Echtzeit erfasster Daten in Form des Gefährdungssignals 135, des weiteren Gefährdungssignals 145 und des Zusatzinformationssignals 155, die in einer lokalen Gefährdungskarte 105 zusammengefasst werden und sofort für alle an dem Dienst teilnehmenden Verbraucher, d. h. für Fahrzeuge 110, die dazu ausgebildet sind, um das Änderungssignal 140 einzulesen oder zu empfangen, über verschiedene Kanäle zur Verfügung gestellt werden.
Die Vorrichtung 100 ist dazu ausgebildet, um Daten zu sammeln, also
Gefährdungssignale 135, 145 und Zusatzinformationssignale 155 einzulesen. Die Parameter der Gefährdungssignale 135, 145 stammen dabei aus mindestens einer von verschiedenen Datenquellen aus fahrzeuggetragenen Sensor- Systemen des Fahrzeugs 110, z. B. Fahrerassistenzsystemen, Wetterdiensten, Verkehrsleitdiensten, Flottenmanagementsystemen. Die Parameter enthalten Informationen aus oder über eine/r oder mehrere/n der folgenden Kategorien: ein „erfassendes System", einen Fahrzeugzustand, einen Straßenzustand, eine sichtbeschränkende Bedingung, eine Barriere, einen gefährdenden
Verkehrsteilnehmer und/oder eine Verkehrsdichte.
Die Parameter enthalten beispielsweise Informationen aus dem„erfassenden System" des Fahrzeugs 110, das„erfassende System" kann hierbei z. B. das Fahrerassistenzsystem mit einer Vielzahl verschiedener angeschlossener Sensoren wie GPS-, Radar-, Ultraschall-, Video-, Radschlupf-, Geschwindigkeits- , Beschleunigungs-, Licht-, Temperatur-, Gas-, Reifendruck- und/oder
Höhenstandssensoren sein. Eine Systemkonfiguration der
Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 wird dabei dazu benötigt, um eine
Plausibilität und Verlässlichkeit von Daten zu bestimmen und entsprechend vor einem Eintrag in eine Gefahrenkarte bzw. vor Ausgeben der Gefährdungssignale 135, 145 zu gewichten.
Die Parameter können auch Informationen über den Fahrzeugzustand des eigenen Fahrzeugs 110 enthalten wie Geschwindigkeit, Reifendruck, Radschlupf, Lenkwinkel, Höhenstand. Diese Ego-FZ-Informationen werden für eine
Plausibilisierung anderer Daten genutzt, aber auch für eine Ableitung
persönlicher Gefährdungsmerkmale.
Die Parameter können auch Informationen über den Straßenzustand enthalten, z. B. über eine Schneebedeckung, Wasserpfützen, Eis, Schlaglöcher,
Verschmutzung, z. B. durch Baustellenfahrzeuge.
Die Parameter können auch Informationen über zumindest eine
sichtbeschränkende Bedingung enthalten, z. B. über Nebel, Schneefall, Regen, Starkregen und/oder Rauch.
Die Parameter können auch Informationen über Barrieren beispielsweise durch Gegenstände auf der Fahrbahn, langsame oder liegengebliebene Fahrzeuge und/oder Absperrungen/Schranken/Baustellen enthalten.
Die Parameter können auch Informationen über gefährliche oder gefährdete Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und/oder Tiere auf der Fahrbahn und/oder am Rand der Fahrbahn und/oder über Verkehrsteilnehmer mit ungewöhnlichem Bewegungsverlauf z. B. Schlangenlinien fahrende Verkehrsteilnehmer und/oder abrupte Beschleunigungsverläufe bei Verkehrsteilnehmern und/oder über Lichtsignale z. B. Blaulicht enthalten. Die Parameter können auch Informationen über die Verkehrsdichte wie Abstände zu vorausfahrenden und nachfolgenden Fahrzeugen und/oder eine Art der Fahrzeuge und/oder eine Anzahl/Geschwindigkeit/Abstand von
entgegenkommenden Fahrzeugen enthalten. Dabei wird vorausgesetzt, dass fahrzeuggetragenen Systeme, z. B.
kooperierende Fahrerassistenzsysteme, diese Informationen bzw. Parameter so vorverdichten, dass eine Übertragung mit wenigen kB/km Fahrstrecke möglich ist. Dazu kann z. B. ein erkanntes Hindernis auf der Fahrbahn von Video- Sensoren erkannt und vermessen werden, Höhe, Ausdehnung..., und mittels GPS und erkannten Landmarken genau auf einer Karte positioniert werden. So entstandene Gefährdungssignale 135, 145 sind von der hier vorgestellte
Vorrichtung 100 einlesbar.
Es folgt eine Interpretation und Gewichtung der Gefährdungssignale 135, 145 durch die Einordnungseinrichtung 120 der Vorrichtung 100.
Die Gefährdungssignale 135, 145 werden je nach Verlässlichkeit der Datenquelle gewichtet, z. B. kann die Lokalisierung eines Gegenstandes auf der Fahrbahn aus einem kombinierten System mit Video, Lidar/Radar, differenziellem GPS und IMU mit hoher Sicherheit übernommen werden, während ein reines Radar nur ungefähre Hinweise geben kann. Eine Häufigkeit einer Meldung einer Gefahr in
Form von einer Anzahl von weiteren Gefährdungssignalen 145 durch mehrere Fahrzeuge wird statistisch ausgewertet und erhöht eine Relevanz des
Anzeigesignals 150. Eine Gültigkeitsdauer einer Meldung in Form des
Anzeigesignals 150 hängt von einer Volatilität der Gefahrenursache ab und führt zu einem Verblassen der Information bzw. Anzeige über der Zeit nach einem festgelegten Algorithmus. So kann eine Dauer von sichtbehindertem Starkregen einige Minuten anhalten und abrupt aufhören, während sich die Gefährdung durch ein Schlagloch erst nach einer gewissen Reparaturzeit verändern kann, oder eine Baustelle über Monate erhalten bleiben kann. Die zumindest eine Zusatzinformation 155, z. B. von Straßenbehörden, Notfalldiensten,
Wetterämtern etc., wird genutzt, um eine Datenkonsistenz zu erhöhen. Durch die Ausgabeeinrichtung 125 erfolgt letztendlich eine Bereitstellung der Daten in Form des zumindest einen Anzeigesignals 150 über einen lokalen Gefahrenkarten-Service oder -Dienst in Form der Vorrichtung 100. Die
Anzeigesignale 150 werden durch die Vorrichtung 100 zur Verfügung gestellt, die laufend eine Delta-Umgebung in Fahrtrichtung mit Sicherheitsrelevanten Daten übermittelt. Durch eine semantische Beschreibung der Gefahren wird der Datenübertragungsaufwand dabei reduziert, z. B. wird ein Gefährdungstyp beschrieben, z. B. Blitzeis, eine Gefahrenstelle, z. B. GPS- Koordinate/n und Ausdehnung und eine Aktualität/Relevanz als ein Vertrauenswert zur Sicherheit der Information, hierbei wird z. B. angezeigt:„gemeldet von zehn Fahrzeugen mit
Reibwertsensoren in den letzten 3min", was bedeutet, dass eine
Wahrscheinlichkeit der Gefahr sehr hoch ist.
Die hier vorgestellte Vorrichtung 100 erhöht einen Wert und eine Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen, indem die Informationen, die von geeigneten
Erfassungssystemen in Form von Gefahrenermittlungsvorrichtungen 140, bereitgestellt werden, zu einer fusionierten Gefährdungsdetektion
zusammengefasst werden. Die Gefährdungssignale 135, 145 mehrerer
Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 werden genutzt, um eine exakte
Lokalisierung, eine ständige Echtzeit-Aktualisierung und eine Plausibilisierung durch verschiedene Messprinzipien erfasster Daten, die miteinander korreliert werden, von Gefahren durchzuführen.
Die Vorrichtung 100 ist vorteilhaft für teilnehmende Fahrerassistenzsysteme, welchen aggregierte Daten in Form des Anzeigesignals 150 in höherer
Genauigkeit zur Verfügung gestellt werden. Dabei werden die dem Dienst in vorverdichteter Form zur Verfügung gestellten Gefährdungssignale 135 durch die von anderen weiteren Fahrzeugen gemeldeten weiteren Gefährdungssignale 145 angereichert und damit die Reichweite des eigenen Systems über die Reichweite der Sensoren hinaus verlängert.
Die Vorrichtung 100 ist weiterhin vorteilhaft für Straßenbehörden, die auf Messinfrastruktur verzichten können und durch den laufenden Verkehr dichtere Informationen in Form der Anzeigesignale 150 erhalten. Die Vorrichtung 100 ist weiterhin vorteilhaft für Flottenmanagement-Dienstleister, die auf den Gefahrendaten der Anzeigesignale 150 optimierte Warn- und Leitsysteme aufsetzen können.
Die Vorrichtung 100 ist weiterhin vorteilhaft für Kartendienste, die den
Zusatzdienst der Gefährdungskarte 105 auch ihren Abonnenten zur Verfügung stellen wollen.
Anders ausgedrückt erhält die Vorrichtung 100 Gefährdungssignale 135, 145 von kooperierenden fahrzeuggetragenen Gefahrenermittlungsvorrichtungen 140, erhöht eine Qualität der Gefährdungsdaten dieser Gefährdungssignale 135, 145 durch das Kombinieren der Gefährdungssignale 135, 145 und stellt die Daten in verdichteter Form in Form des Anzeigesignals 150 zur Aktualisierung von bekannten Gefährdungskarten zur Verfügung.
Die Vorrichtung 100, die auch als Leitsystem bezeichnet werden kann, erhält dabei positionsgenaue Daten von einer Vielzahl messender Systeme und kann durch eine statistische Auswertung einen„höheren" Wert der Information erzeugen. Eine Position der Gefahrenstelle oder -quelle wird dynamisch aktualisiert, so wird beispielsweise die Position einer fahrenden Baustelle und/oder eines Fußgängers auf der Fahrbahn dynamisch mitgeführt und auf der ständig aktualisierten Gefährdungskarte 105 eingezeichnet. Die bereitgestellte Gefährdungskarte 105 kann auch von Fahrzeugen genutzt werden, die selbst über keine messenden Systeme oder keine Gefahrenermittlungsvorrichtung 140 verfügen, aber über ein dynamisches Navigationssystem verfügen, welches über eine„Gefahren-Update"-Funktion verfügt, also dazu ausgebildet ist, um das Anzeigesignal 150 einzulesen und/oder als die Gefährdungskarte 105 anzuzeigen. In Fahrzeugen mit teil- oder hochautomatisierter Steuerung können diese Gefährdungskarten 105 genutzt werden, um vorausschauende Aktionen einzuleiten, z. B. Geschwindigkeitsanpassungen, Ausweichmanöver und/oder Spurwechsel des Fahrzeugs.
Im Folgenden wird beispielhaft eine mögliche Funktion der Vorrichtung 100 beschrieben:
Durch die Gefahrenermittlungseinrichtung 140 wird von dem Fahrzeug 110 beim Durchfahren eines Schlaglochs ein von Beschleunigungssensoren gemessener mechanischer Schock als der Parameter zusammen mit einer GPS-lnformation in Form der geografischen Position des Fahrzeugs 110 und eine mittels eines Video-Systems aus Abgleich mit Positionen von Landmarken rückgerechnete Feinposition mittels Datenverbindung an den Dienstprovider in Form der
Vorrichtung 100 übermittelt. Dieses übermittelte Gefährdungssignal 135 enthält dabei eine Klassifikation der Gefahr, z. B. Fahrbahnunebenheit, eine Schwere der Gefährdung, z. B. überfahrbar mit Gefährdung von Rad und Rad-Aktuatorik mit Angabe einer normierten Schockgröße abgleitet aus einer Geschwindigkeit, einem Messwert einer Beschleunigung unter Berücksichtigung eines
Anbringungsortes des Sensors und anderen Fahrzeugdaten. Weiterhin enthält das Gefährdungssignal 135 die genaue geografische Position bzw. eine zurückgerechnete geografische Position der Gefahr, eine Ausdehnung der Gefahr sofern erfasst, z. B. durch Vermessung der Gefahr mittels des Video- Systems und eine Information über ein Vorhandensein von und/oder einen Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern. Von zumindest einem anderen weiteren Fahrzeug erhält die Vorrichtung 100 zumindest ein weiteres
Gefährdungssignal 145 über eine starke Fahrtrichtungsänderung, beispielsweise festgestellt durch eine Lenkbewegung mit hoher Dynamik, wobei die
Fahrtrichtungsänderung durch eine Ausweichbewegung eines
Verkehrsteilnehmers an derselben geografischen Position bedingt ist. Zusätzlich erfasst ein Lidar-System eines zusätzlichen weiteren Fahrzeugs eine Größe und Ausdehnung des Schlagloches. Zeitgleich erhält die Vorrichtung 100
Informationen über die Verkehrsdichte durch Messung von teilnehmenden Gef äh rdu ngserfassern .
Die Vorrichtung 100 berechnet aus den drei unabhängigen eingelesenen
Gefährdungssignalen eine verbesserte geografische Position und eine empfohlene Reaktion. Fahrzeuge, die in der Nähe der Gefährdungsstelle sind und noch Zeit haben, wird beispielsweise empfohlen auf eine andere Spur auszuweichen, sofern vorhanden. Fahrzeugen, die keine Wechselmöglichkeit mehr haben, werden Hinweise für eine ideale Fahrspur gegeben, z. B. über augmented Reality mit eingeblendeten Fahrspuren zum gefahrlosen Überfahren des Schlaglochs und einem Hinweis, achtsam zu sein. Die Empfehlung, z. B. Ausweichen oder Überfahren, kann dabei auch mit kritischen Merkmalen gekoppelt sein, z. B.:„Überfahren ab einer Spurweite von 1,0 m möglich, darunter Ausweichen empfohlen". Verfügt ein Fahrzeug über ein On-Board-
Diagnosesystem, kann durch Abgleich mit Fahrzeugdaten aus angegebenen Optionen eine passende Handlungsoption ausgewählt werden, die
Handlungsempfehlung des Anzeigesignals 150 also personalisiert werden.
Die Vorrichtung 100 kann für oder zusammen mit Navigationssysteme/n mit aktualisierten Gefahrenhinweisen und Gefahrenvermeidungshinweisen verwendet oder eingesetzt werden. Die Vorrichtung 100 kann auch in teil- oder hochautomatisiert gesteuerten Straßenfahrzeugen mit hoher
Situationsabdeckung verwendet oder eingesetzt werden. Die Vorrichtung 100 kann auch in Schienenfahrzeugen, teil- und hochautomatisierten
Personenbeförderungssystemen mit Gefahrenerfassungs- und
Situationsanalyse-Systemen verwendet oder eingesetzt werden.
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Verfahren 200 handeln, das von der in Fig. 1 beschriebenen
Vorrichtung ausführbar ist.
Das Verfahren 200 umfasst zumindest einen Schritt 205 des Einlesens, einen Schritt 210 des Einordnens und einen Schritt 215 des Ausgebens. Im Schritt 205 des Einlesens wird zumindest ein Gefährdungssignal über eine Schnittstelle zu einem Fahrzeug eingelesen, das zumindest einen von dem Fahrzeug während einer Fahrt des Fahrzeugs eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs repräsentiert. Im Schritt 210 des Einordnens wird zumindest ein Kombinationssignal aus dem
Gefährdungssignal und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal in eine
Gefährdungskategorie eingeordnet. Im Schritt 215 des Ausgebens wird ein Anzeigesignal unter Verwendung zumindest des Gefährdungssignals oder des Kombinationssignals und der Gefährdungskategorie ausgegeben, wobei das Anzeigesignal zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die
Gefährdungskarte zu erstellen.
Optional weist das Verfahren 200 zudem einen Schritt 220 des weiteren Einlesens, einen Schritt 225 des zusätzlichen Einlesens und einen Schritt 230 des Kombinierens auf.
Im Schritt 220 des weiteren Einlesens wird zumindest ein weiteres
Gefährdungssignal eingelesen, das den oder zumindest einen weiteren von einem weiteren Fahrzeug während einer Fahrt des weiteren Fahrzeugs eingelesenen Parameter und eine geografische Position des weiteren Fahrzeugs repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert.
Im Schritt 225 des zusätzlichen Einlesens wird zumindest ein
Zusatzinformationssignal über eine Schnittstelle zu einem Informationsdienst eingelesen, wobei das Zusatzinformationssignal einen Parameter und eine geografische Position der Zusatzinformation repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert.
Im Schritt 230 des Kombinierens wird das Gefährdungssignal mit dem weiteren Gefährdungssignal und dem Zusatzinformationssignal zu dem Kombiniersignal kombiniert.
Wenn das Verfahren 200 gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel die Schritte 220, 225 und 230 nicht umfasst, wird im Schritt 210 des Einordnens lediglich das zumindest eine Gefährdungssignal in eine Gefährdungskategorie eingeordnet.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden im Schritt 205 des Einlesens ein Gefährdungssignal und im Schritt 220 des weiteren Einlesens ein weiteres Gefährdungssignal eingelesen, bei denen der Parameter und der weitere Parameter jeweils einen Fahrparameter des Fahrzeugs und des weiteren Fahrzeugs und/oder einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs und des weiteren
Fahrzeugs und/oder einen Straßenzustand und/oder eine sichtbeschränkende Bedingung und/oder eine Barriere und/oder einen gefährdenden
Verkehrsteilnehmer und/oder eine Verkehrsdichte repräsentiert. Im Schritt 215 des Ausgebens wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein
Anzeigesignal ausgegeben, das eine Gültigkeitsdauer umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde. Außerdem wird im Schritt 215 des Ausgebens gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein
Anzeigesignal ausgegeben, das eine Handlungsempfehlung umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wurde. Im Schritt 215 des Ausgebens werden gemäß diesem Ausführungsbeispiel weiterhin das Anzeigesignal und die Gefährdungskarte an eine Steuervorrichtung zum Steuern eines teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs
bereitgestellt.
Fig. 3 zeigt aktive Fahrzeuge 110 und passive Fahrzeuge 300 im Straßenverkehr gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Bei den aktiven Fahrzeugen 110 kann es sich um Fahrzeuge 110 wie das in Fig. 1 beschriebene Fahrzeug 110 handeln. Die aktiven Fahrzeuge 110 sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, um Gefährdungssignale 135, 145 für die in Fig. 1 beschriebene Vorrichtung bereitzustellen. Die aktiven Fahrzeuge 110 können auch als aktive Teilnehmer mit Gefahrenerfassungssystem, zuvor Gefahrenermittlungsvorrichtung genannt, bezeichnet werden, die Daten in Form der Gefährdungssignale 135, 145 liefern und "verbesserte" Daten in Form der
Anzeigesignale 150 nutzen. Die passiven Fahrzeuge 300 verfügen gemäß diesem Ausführungsbeispiel über keine Gefahrenermittlungsvorrichtung und sind daher lediglich dazu ausgebildet, um die Anzeigesignale 150 einzulesen. Die passiven Fahrzeuge 300 können auch als passive Teilnehmer mit 'threadMap"- Funktion bezeichnet werden, die nur Daten-Nutzer sind.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel werden die Gefährdungssignale 135, 145 von den Fahrzeugen 110 für den Satelliten 305 und eine als eine Funkeinrichtung 310 ausgeformte Schnittstelle bereitgestellt. Die Anzeigesignale 150 werden ebenfalls von dem Satelliten 305 und der Funkeinrichtung 310 für die Fahrzeuge
110, 300 bereitgestellt oder ausgegeben, nachdem sie von der Vorrichtung an den Satelliten 305 und die Funkeinrichtung 310 ausgegeben wurden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das
Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (200) zum Erstellen einer dynamischen Gefährdungskarte (105) zum Identifizieren zumindest einer Gefährdungsstelle für ein Fahrzeug (110), wobei das Verfahren (200) zumindest die folgenden Schritte umfasst:
Einlesen (205) zumindest eines Gefährdungssignals (135) über eine Schnittstelle (130) zu einem Fahrzeug (110), wobei das
Gefährdungssignal (135) zumindest einen von dem Fahrzeug (110) während einer Fahrt des Fahrzeugs (110) eingelesenen Parameter, der eine Gefährdung anzeigt, und eine geografische Position des Fahrzeugs (110) repräsentiert;
Einordnen (210) des zumindest einen Gefährdungssignals (135) oder zumindest eines Kombinationssignals aus dem Gefährdungssignal (135) und zumindest einem weiteren Gefährdungssignal (145) in eine
Gefährdungskategorie; und
Ausgeben (215) eines Anzeigesignals (150) unter Verwendung zumindest des Gefährdungssignals (135) oder des Kombinationssignals und der Gefährdungskategorie, wobei das Anzeigesignal (150) zumindest den Parameter und/oder die geografische Position und/oder die Gefährdungskategorie zur Anzeige in einer Karte umfasst, um die Gefährdungskarte (105) zu erstellen.
2. Verfahren (200) gemäß Anspruch 1, mit einem Schritt des weiteren
Einlesens (220), in dem zumindest ein weiteres Gefährdungssignal (145) eingelesen wird, das den oder zumindest einen weiteren von einem weiteren Fahrzeug während einer Fahrt des weiteren Fahrzeugs eingelesenen Parameter und eine geografische Position des weiteren Fahrzeugs repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert und einem Schritt des Kombinierens (230), in dem das Gefährdungssignal (135) mit dem weiteren
Gefährdungssignal (145) zu dem Kombiniersignal kombiniert wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Einlesens (205) ein Gefährdungssignal (135) und/oder im Schritt des weiteren Einlesens (220) ein weiteres
Gefährdungssignal (145) eingelesen wird, bei dem der Parameter und/oder der weitere Parameter einen Fahrparameter des Fahrzeugs (110) und/oder des weiteren Fahrzeugs und/oder einen
Fahrzeugzustand des Fahrzeugs (110) und/oder des weiteren
Fahrzeugs und/oder einen Straßenzustand und/oder eine
sichtbeschränkende Bedingung und/oder eine Barriere und/oder einen gefährdenden Verkehrsteilnehmer und/oder eine Verkehrsdichte repräsentiert.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Ausgebens (215) ein Anzeigesignal (150) ausgegeben wird, das eine Gültigkeitsdauer umfasst, die unter
Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wird.
Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Ausgebens (215) das Anzeigesignal (150) und/oder die Gefährdungskarte (105) an eine Steuervorrichtung zum Steuern eines teil- oder hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs bereitgestellt wird.
Verfahren (200) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 5, mit zumindest einem Schritt des zusätzlichen Einlesens (225), in dem zumindest ein Zusatzinformationssignal (155) über eine Schnittstelle zu einem
Informationsdienst eingelesen wird, wobei das Zusatzinformationssignal (155) einen Parameter und eine geografische Position der
Zusatzinformation repräsentiert, die innerhalb eines Toleranzbereichs die geografische Position repräsentiert, wobei im Schritt des
Kombinierens (230) das Gefährdungssignal (135) mit dem weiteren Gefährdungssignal (145) und mit dem Zusatzinformationssignal (155) zu dem Kombiniersignal kombiniert wird.
7. Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt des Ausgebens (215) ein Anzeigesignal (150) ausgegeben wird, das eine Handlungsempfehlung umfasst, die unter Verwendung der Gefährdungskategorie ermittelt wird.
8. Vorrichtung (100), die eingerichtet ist, um Schritte des Verfahrens (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten (115; 120; 125) auszuführen und/oder anzusteuern.
9. Computerprogramm, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren (200) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
10. Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 9 gespeichert ist.
PCT/EP2017/072021 2016-09-30 2017-09-01 Verfahren und vorrichtung zum erstellen einer dynamischen gefährdungskarte WO2018059874A1 (de)

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