-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verarbeitung von Sensordaten für ein Fahrzeugnavigationssystem. Das Navigationssystem umfasst einen Empfänger zum Empfangen von Positionssignalen, insbesondere Satellitensignale, für eine Bestimmung einer absoluten Position des Fahrzeugs. Basierend auf Sensorsignalen von Inertialsensoren wird eine weitere Positionsbestimmung durchgeführt. Bei Überschreiten eines Fehlerwertes wird eine Navigation unter Verwendung der Signale von den Inertialsensoren fortgeführt.
-
Aus der
DE 10 2007 041 121 A ist ein Verfahren zum Verarbeiten von Sensordaten für ein Fahrzeugassistenzsystem eines Fahrzeugs bekannt. Bei dem Fahrerassistenzsystem nimmt ein erster Sensor einen Messwert auf und überträgt diesen an eine Verarbeitungseinheit. Dieser Messwert wird zur Bestimmung der absoluten Position verwendet. Diesem Messwert wird ein Fehler zugeordnet. Ein zweiter Sensor nimmt einen Messwert auf, durch den der zu dem ersten Messwert zugehörige Fehler angepasst werden kann. Es kann ein dritter Sensor vorgesehen sein, mittels dessen eine redundante Bestimmung des ersten Messwertes möglich ist. Bei Überschreiten eines dem ersten Messwert zugeordneten Fehlers über einen Grenzwert kann vorgesehen sein, dass die vom dritten Sensor gelieferten Sensordaten von der Verarbeitungseinheit zur weiteren Positionsbestimmung des Fahrzeugs herangezogen werden. Dabei bestimmt der erste Sensor die Position des Fahrzeugs mittels Satellitennavigation. Der zweite Sensor erfasst Objekte, welche zur Beeinträchtigung der Satellitensignale führen. Fehlerquellen, die insbesondere zu einer Abschattung der Satellitensignale führen können, sind Schallschutzwände, Brücken, Tunnel und hohe Gebäude. Für die Bestimmung der Relativbewegung des Fahrzeugs kann der dritte Sensor auf Raddrehzahlen, die Gierrate und die Querbeschleunigung oder eine Kamera zurückgreifen.
-
Die
EP 1 550 840 A1 betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bestimmung der Position eines sich bewegenden Fahrzeugs. Für die Bestimmung der absoluten Position des Fahrzeugs werden GPS-Signale herangezogen. Ist die Signalqualität der GPS-Signale außerhalb einer Toleranz, so wird die Position des Fahrzeugs aus detektierter Geschwindigkeit und Richtung des Fahrzeugs bestimmt. Für die Bestimmung der Geschwindigkeit und der Richtung können Radsensoren herangezogen werden. Bei einem innerhalb der Toleranz liegenden GPS-Signal kann z.B. eine Eichung der Radsensoren vorgenommen werden. Es ist die Intention dieser Schrift, die Positionsbestimmung des Fahrzeugs zu verbessern.
-
Die
EP 1 983 303 B1 und die
EP 0 724 136 B1 offenbaren Fahrzeugnavigationssysteme, bei denen die Helligkeit eines Displays des Navigationssystems in Abhängigkeit von empfangenen GPS-Funksignalen bzw. von der GPS Datenqualität geregelt wird. Aus der
EP 0724 136 B1 ist es insbesondere bekannt, selbsttätig einen Tunnelmodus zu aktivieren, wenn die Anzahl der empfangenen Satellitensignale auf null zurückgegangen ist.
-
Insbesondere in Ballungsgebieten werden Straßen immer häufiger übereinander angeordnet. Wird zwar die Position des Fahrzeugs erkannt, jedoch nicht berücksichtigt, dass sich das Fahrzeug auf einer Hochstraße oder in einem Tunnel befindet, so kann es vorkommen, dass in Folge dessen falsche Navigationsanweisungen vom Navigationssystem abgegeben werden.
-
Nachteilig ist, dass oftmals erst bei einem nicht mehr vorliegenden GPS-Signal ein Fehlerwert erkannt wird und erst dann eine Navigation basierend auf einer von der GPS-Positionsbestimmung abweichenden Positionsbestimmung vorgenommen wird.
-
Aus der
US 2006 / 0 271 295 A1 ist ein Navigationssystem bekannt, bei dem im Fall eines schlechten GPS-Signals nur solche Bereiche in Betracht gezogen werden, für die ein Empfang des GPS-Signals gestört sein könnte. Aus der
DE 41 30 367 A1 ist ein fahrzeugeigener Fahrzeugpositionsdetektor bekannt.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, die Navigation zu verbessern.
-
Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren für eine frühzeitige Erkennung einer Fahrt in einem abgeschatteten Bereich, wie bei einer Tunnelfahrt oder einer Fahrt unter einer Hochstraße, bereitzustellen.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorgesehen, basierend auf den von dem Navigationssystem empfangenen Positionssignalen, wie zum Beispiel GPS Signalen, die Position und Bewegung zu ermitteln. Im gesamten Dokument wird GPS beispielhaft für ein beliebiges Satellitennavigationssystem (GNSS) verwendet. Das Navigationssystem kann sich dabei zum Beispiel in einem Fahrzeug befinden. Damit werden dann durch die Positionsbestimmung die Position und die Bewegung des Fahrzeugs bestimmt.
-
Darüber hinaus erhält das Navigationssystem Sensorsignale von Inertialsensoren und führt eine zweite Positionsbestimmung basierend auf diesen Sensorsignalen durch. Die Sensordaten von Inertialsensoren geben relative Bewegungen wieder.
-
In heutigen Fahrzeugen sind bereits eine Vielzahl an Inertialsensoren vorhanden, die von anderen Systemen, wie zum Beispiel dem Bremssystem, und zur Fahrwerksteuerung benötigt werden. Dazu gehören unter anderem Radsensoren, Beschleunigungssensoren, Trägheitssensoren, Gierratensensor, Lenkwinkelsensor. Basierend auf den Signalen der Inertialsensoren führt das Navigationssystem eine zweite Positionsbestimmung durch. Bei dieser Positionsbestimmung handelt es sich um eine relative Positionsbestimmung, d.h. diese Positionsbestimmung gibt an, in wieweit sich die Position zwischen zwei Zeitpunkten verändert hat.
-
Durch die bestimmten Positionen basierend auf den empfangenen Positionssignalen in ihrer zeitlichen Abfolge ergibt sich eine erste Bewegungslinie, und durch die bestimmten Positionen basierend auf den Signalen der Inertialsensoren in ihrer zeitlichen Abfolge ergibt sich eine zweite Bewegungslinie. Das Verfahren sieht vor, die erste und die zweite ermittelte Bewegung, wiedergegeben durch die erste und zweite Bewegungslinie, zu vergleichen. Der Vergleich wird immer für identische Zeitabschnitte durchgeführt. Exakt gleiche Zeitpunkte sind technisch oft nicht möglich; die Trägheits-Bewegung wird meistens mit relativ hoher Frequenz berechnet, z.B. 10 Mal pro Sekunde oder mehr. Die GPS-Bewegung wird typischerweise nur einmal pro Sekunde berechnet. Der zeitliche Fehler bzw. Unterschied kann z.B. durch Interpolation herausgerechnet werden. Auf eine Interpolation kann verzichtet werden, wenn ein resultierender Positionsfehler nicht relevant ist. Durch dieses Vorgehen kann ein Vergleich für identische Zeitabschnitte durchgeführt werden.
-
Geänderte Beschreibungsseiten 4 - 11 und 11a (ersetzen die zuvor übermittelten Beschreibungsseiten 4 - 11)
-
Es kann vorgesehen sein, dass die verwendeten Sensorsignale der Inertialsensoren und auch die empfangenen Sensorsignale mit einem Zeitstempel versehen sind und die basierend auf diesen Signalen ermittelten Positionen mit dem identischen Zeitstempel versehen werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die in der Navigationseinrichtung eingehenden Sensorsignale mit einem Zeitstempel versehen werden und dieser Zeitstempel bei dem Vergleich zu Grunde gelegt wird.
-
Wird bei dem Vergleich ein Überschreiten von mindestens einem vorbestimmten Grenzwert detektiert, so werden abgeschattete Bereiche in einer Fahrumgebung anhand eines Wegedatennetzes und eine Ausrichtung des ermittelten abgeschatteten Bereiches ermittelt. Dabei können eine Vielzahl an vorbestimmten Grenzwerten in dem Navigationssystem hinterlegt sein.
-
Die Fahrumgebung umfasst mindestens die zweite Bewegungslinie, vorzugsweise die erste und die zweite Bewegungslinie ab Eintreten der Überschreitung des Grenzwertes. Vorzugsweise umfasst die Bestimmung von abgeschatteten Bereichen in einer Fahrumgebung den durch die erste und die zweite Bewegungslinie aufgespannten Bereich zuzüglich einen diesen Bereich umgebenden Randbereich. Insbesondere hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, eine Bestimmung von abgeschatteten Bereichen auf eine Fahrumgebung, die die zweite Bewegungslinie nach der Grenzwertüberschreitung umfasst, durchzuführen. Dabei kann die zweite Bewegungslinie beispielsweise ausgehend von einer Positionsbestimmung der ersten Bewegungslinie, bei der noch kein Grenzwert überschritten ist, fortgeführt werden. So z.B. ausgehend von einer Positionsbestimmung anhand der empfangenen Positionssignale innerhalb von 1-5 oder auch 20 Sekunden vor Detektion einer Grenzwertüberschreitung. Es kann auch vorgesehen sein, die Navigation unter Rückgriff auf eine Positionsbestimmung 100 m vor Grenzwertüberschreitung oder 10 Sekunden vor Grenzwertüberschreitung fortzuführen. Dadurch wird die Genauigkeit der Positionsbestimmung basierend auf den Signalen der Inertialsensoren verbessert. Weiterhin führt dieses Vorgehen auch zu einer verbesserten Auswahl eines abgeschatteten Bereichs.
-
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, mehrere Grenzwerte ab einer Mindestgeschwindigkeit von 2 km/h an weitere Bedingungen geknüpft zu setzen. Insbesondere bei kleinen Geschwindigkeiten weist eine Positionsbestimmung basierend auf empfangenen Positionssignalen sprunghafte Abweichungen auf. Durch eine Beschränkung auf eine Geschwindigkeit von mehr als 2 km/h wird die Häufigkeit einer Grenzwertüberschreitung minimiert. Dadurch können auftretende Fehler, insbesondere im Stillstand, unberücksichtigt bleiben. Infolgedessen wird die Detektion von Überschreitungen des Fehlerwertes, ohne dass sich die Position in einem abgeschatteten Bereich befindet, gering gehalten.
-
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, eine Grenzwertüberschreitung zu detektieren, wenn gilt:
und
oder
wobei vDR die aus der zweiten Bewegungslinie ableitbare Geschwindigkeit ist. Diese ermittelte Geschwindigkeit basiert auf den Signalen der Inertialsensoren, die auch als Trägheitssensoren bezeichnet werden. Dabei ist vGPS die Geschwindigkeit, die anhand von empfangenen Signalen bestimmt wird. Diese Geschwindigkeiten können auch aus der ersten und der zweiten Bewegungslinie abgeleitet werden. Werden insbesondere als empfangene Positionssignale GPS Signale verwendet, so handelt es sich hierbei um die anhand der empfangenen GPS Signale ermittelte Geschwindigkeit. Durch die Bedingung gemäß Formel drei wird eine große Differenz zwischen der anhand der empfangenen Signale und der anhand der Inertialsignale ermittelten Geschwindigkeit in Bezug auf die anhand der Inertialsignale ermittelte Geschwindigkeit erkannt.
-
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, dass bei vDR>2 km/h und
eine Grenzwertüberschreitung erkannt wird. Das Vorliegen dieser Bedingungen wird als Hinweis auf eine Position in einem abgeschatteten Bereich gesehen. Dabei ist dGPS die Distanz zweier aufeinanderfolgender bestimmter Positionen anhand empfangener Positionsdaten, und dDR bezeichnet die Distanz zweier aufeinanderfolgender bestimmter Positionen anhand von Signalen der Inertailsensoren. Bei diesen Bedingungen wird davon ausgegangen, dass aufeinanderfolgende Positionen zu gleichen Zeiten ermittelt werden. Durch Überprüfung des Wegedatennetzes auf abgeschattete Bereiche kann eine Fahrzeugposition in einem abgeschatteten Bereich frühzeitig erkannt werden.
-
Weiterhin hat sich als vorteilhaft herausgestellt, dass bei vDR > 2km/h und
eine Überschreitung eines Grenzwertes erkannt wird. Dabei steht das H für Heading, und mit Formel (5) wird ein Driften oder Springen der ersten Bewegungslinie gegenüber der zweiten Bewegungslinie erkannt. Heading ist eine Fachbezeichnung für Fahrzeugrichtung. In der Regel bezeichnet Heading dabei den Winkel des Fahrzeugs zum Nordpol. Bei Rückwärtsfahrt ist der Unterschied zwischen Heading und Bewegungsrichtung mit 180° am offensichtlichsten. GPS meldet die Bewegungsrichtung üblicherweise in Bezug zum WGS84-Koordinatensystem, dessen Norden dem geographischen Norden entspricht. Es gilt delta HGPS = HGPS(i+n) -HGPS(i), also eine Änderung von gemeldeter Richtung H über die Zeit, 1... N Sekunden.
-
Über N Sekunden wird die Richtungsänderung laut GPS und Inertialsensoren bestimmt und die beiden Richtungsänderungen werden miteinander verglichen. Dadurch kann ein Driften erkannt werden. Zum Beispiel fährt das Fahrzeug kreisförmig mit 2° pro Sekunde in einen Tunnel ein. Das GPS Signal meldet eine konstante Richtung, weil das Signal abgerissen ist, so wird nach 5 Sekunden ein Richtungsänderungs-Unterschied von 10° erreicht bzw. bei N = 6 ein Schwellwert von 10° überschritten. Es hat sich als zweckmäßig herausgestellt einen Bereich von 200 m zu berücksichtigen. Alternativ kann vorgesehen sein, einen Zeitraum von bis zu 10 Sekunden, insbesondere auch bis 20 Sekunden, zu berücksichtigen.
-
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei einer Differenz der Drehgeschwindigkeit von mehr als 5° pro Sekunde eine Überschreitung des vorbestimmten Grenzwertes erkannt wird. Es gilt:
-
Aus aufeinanderfolgenden GPS-Daten (Bewegungsrichtung) kann errechnet werden, wie schnell sich das Fahrzeug laut GPS dreht. Die Drehgeschwindigkeit kann ebenfalls aus Trägheitssensoren ermittelt werden oder direkt, z.B. mittels eines Gyroskops im ESP oder Navigations-Steuergerät, gemessen werden. Die beiden Drehgeschwindigkeiten werden verglichen.
-
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, auch ein Springen bei sehr kleinen Geschwindigkeiten als einen Hinweis auf einen abgeschatteten Bereich zu werten. Gerade bei kleinen Geschwindigkeiten ist eine Erkennung von abgeschatteten Bereichen sehr schwierig. Dabei haben sich insbesondere die folgenden Bedingungen zur Verifizierung eines Grenzwertes bei kleinen Geschwindigkeiten als geeignet herausgestellt:
-
Wird ein abgeschatteter Bereich ermittelt, so wird die aktuelle Fahrzeugposition dem abgeschatteten Bereich zugeordnet, wenn die Ausrichtung des ermittelten abgeschatteten Bereiches mit der zweiten Bewegungslinie des Fahrzeugs innerhalb definierter Ausrichtungsgrenzwerte übereinstimmt. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, insbesondere bei mehreren ermittelten abgeschatteten Bereichen in der Fahrumgebung, eine Auswahl basierend auf der zweiten Positionsbestimmung vorzunehmen und besonders bevorzugt einen abgeschatteten Bereich auszuwählen, der im Bereich der zweiten Bewegungslinie liegt.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand des in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
-
Es zeigt:
- 1: Umgebungsdarstellung mit Positionsbestimmung
- 2: Navigationseinrichtung
- 3: Schematische Darstellung des Navigationsverfahrens
-
In 1 ist ein Ausschnitt aus einem Wegedatennetz 52 in grafischer Darstellung gezeigt, das in elektronischer Form in der Navigationsvorrichtung 51 gespeichert ist. In dem Ausschnitt ist beispielhaft ein Fahrzeug 19 auf einer Fahrbahn 3 dargestellt. Bei dem dargestellten Ausschnitt ist Linksverkehr vorgesehen. Das System funktioniert natürlich in gleicher Weise auch für Rechtsverkehr. Die Fahrtrichtung 5 bzw. die Fahrspur mit zugeordneter Fahrtrichtung sind mit Pfeilen gekennzeichnet. Die Fahrbahn ist mit einer Mittellinie 7 zur Abgrenzung der verschiedenen Fahrtrichtungen versehen. Die einzelnen Fahrspuren sind durch eine straffierte Linie kenntlich gemacht. Zur Regelung des Verkehrs an Kreuzungen 9 sind Lichtanlagen, auch mit Ampel 11 bezeichnet, vorgesehen.
-
Die durch das Navigationssystem erfasste Bewegung eines Fahrzeugs, das in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ist durch eine zweite Bewegungslinie 43 mit einem sich wiederholenden Strichmuster aus einem Strich gefolgt von zwei Punkten markiert. Jeder Strich 33 und alle aufeinanderfolgenden zwei Punkte 33 stellen jeweils eine bestimmte Position basierend auf Inertialsensordaten dar. Eine einzelne bestimmte Position 31 auf der zweiten Bewegungslinie 43 ist exemplarisch gekennzeichnet.
-
Darüber hinaus ist eine erste Bewegungslinie 41 dargestellt. Die erste Bewegungslinie ist gestrichelt dargestellt, wobei jeder Strich eine bestimmte Position 21 basierend auf empfangenen GPS-Daten als Positionsdaten darstellt. Zwei aufeinanderfolgende bestimmte Positionen sind mit Bezugszeichen 23 versehen.
-
Es ist zu erkennen, dass die anhand des GPS-Signals bestimmten Positionen im Schatten des Gebäudes 1 driften und von der mittels der Inertialsensoren ermittelten Fahrzeugposition kontinuierlich abweichen. Diese Abweichung ist jedoch so gering, so dass noch keine der Bedingungen für eine Grenzwertüberschreitung und damit noch keine Überschreitung eines Fehlerwertes vorliegt. In einer Stillstandsposition 45 vor einer der Ampeln 11 springt die basierend auf GPS-Signalen ermittelte Position um die durch die Inertialsensoren bestimmte Position herum. Im Stillstand sind die Grenzwerte für eine Grenzwertüberschreitung mit 50 m Abweichung so groß gewählt, dass auch hier keine Überschreitung des Fehlerwertes erfolgt. Nach der Weiterfahrt nach der Ampel nähert sich die erste Bewegungslinie 41 an die zweite Bewegungslinie 43 an. Das Fahrzeug biegt nun von der Straße nach links ab und bewegt sich in einem Halbkreis zu einer Tunneleinfahrt 15. Die erste Bewegungslinie weicht zunächst von der zweiten Bewegungslinie 43 ab. Diese Differenz führt jedoch noch zu keiner Grenzwertüberschreitung. Erst nach der Tunneleinfahrt knickt die erste Bewegungskurve ab. Die bestimmten Positionen der ersten Bewegungskurve liegen ganz dicht beieinander. Zwischen der ersten Bewegungslinie und der zweiten Bewegungslinie wird ein Winkel α eingeschlossen. Dieser Winkel α ist so groß, dass eine Grenzwertüberschreitung vorliegt und die Ermittlung von abgeschatteten Bereichen in einer Fahrumgebung ausgelöst wird. Es wird anhand des vorliegenden Wegedatennetzes der Tunnel ermittelt und die Position der Tunnelfahrbahn zugeordnet. Der Tunnel ist eine abgeschattete Fahrbahn 17, die unter einer Hochstraße 13 als untere Fahrbahn 17 fortgeführt wird. Bei dem dargestellten Beispiel ist die durch die Inertialsensoren bestimmte Position zu dem Wegedatennetz zu einem früheren Zeitpunkt in Beziehung gesetzt worden, so dass eine Navigation basierend auf der anhand der Inertialsensoren bestimmten Position und Bewegung direkt fortgesetzt werden kann. Eine derartige in Bezugsetzung der zweiten Bewegungslinie 43 kann z.B. bei hervorragender Signalqualität der empfangenen Positionssignale vorgenommen werden.
-
Anhand von 2 wird die Navigationseinrichtung näher beschrieben. Die Navigationseinrichtung 51 weist eine Signalempfangseinrichtung 55 zum Empfang von Positionssignalen auf. Diese Positionssignale können GPS-Signale sein, die von mehreren GPS-Satelliten abgegeben werden, wobei nur ein GPS-Satellit 63 exemplarisch dargestellt ist. Die empfangenen Positionssignale werden von der Signalempfangseinrichtung 55 einer Prozessoreinrichtung 53 zugeführt. Die Prozessoreinrichtung 53 bestimmt anhand dieser Signale eine GPS-Position 21. Es kann auch ein separater Prozessor für die Bestimmung der GPS-Position, GPS Richtung und/oder GPS-Geschwindigkeit vorgesehen sein, der in der Signalempfangseinrichtung 55 vorgesehen sein kann. Weiterhin werden der Prozessoreinrichtung 53 Positionssignale und Bewegungssignale von einer Positionsermittlungseinheit 59 zugeleitet, die mit Inertialsensoren 65, vorzugsweise mindestens mit Trägheitssensoren 67, in Signalverbindung steht. Durch die Positionsermittlungseinheit 59 wird eine Positionsbestimmung basierend auf den der Positionsermittlungseinheit zugeführten Signalen von Inertialsensoren 65 durchgeführt. Die Positionsermittlungseinheit 59 kann auch Bestandteil der Prozessoreinrichtung 53 sein.
-
Anhand von 3 wird das Verfahren zum Betrieb der Navigationseinrichtung mit frühzeitiger Erkennung von abgeschatteten Bereichen bzw. abgeschatteten Fahrbahnen 17 näher beschrieben.
-
Von der Navigationseinrichtung 51 werden GPS-Signale als Positionssignal empfangen, Verfahrensschritt 73. Anhand dieser GPS Signale wird die aktuelle Position bestimmt, Verfahrensschritt 75. Die jeweils so bestimmte Position, insbesondere Position und Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung, wird mit den entsprechenden Daten, die anhand von Inertialsensoren ermittelt worden sind, Verfahrensschritt 71, verglichen, Verfahrensschritt 77. Wird bei dem Vergleich ein vorbestimmter Grenzwert überschritten, so wird eine Fehlerwertüberschreitung erkannt, 81. Bei erkannter Fehlerwertüberschreitung wird eine Bestimmung von abgeschatteten Bereichen getriggert, 83. Werden keine abgeschatteten Bereiche durch einen Vergleich mit dem Kartenmaterial in der Fahrumgebung detektiert, so wird die Fehlerwertüberschreitung als eine temporäre Störung, die zum Beispiel durch einen neben dem Fahrzeug fahrenden großen LKW oder Lärmschutzwände begründet sein kann, bewertet. Es kann dann mit der normalen Navigation gemäß Schritt 87 fortgesetzt werden. Werden jedoch abgeschattete Bereiche oder eine abgeschattete Fahrbahn detektiert, so wird die aktuelle Fahrzeugposition dem abgeschatteten Bereich, zum Beispiel unter einer Hochstraße oder in einem Tunnel, zugeordnet, 85. Sind mehrere abgeschattete Bereiche in der Fahrumgebung ermittelt worden, so wird der abgeschattete Bereich ausgewählt, der in seiner Ausrichtung der Fahrzeugbewegung entspricht und/oder der aktuellen bestimmten Position basierend auf den Signalen der Inertialsensoren am nächsten kommt. Durch die Zuordnung zu einem abgeschatteten Bereich wird festgelegt, auf welcher Ebene sich das Fahrzeug befindet, sofern nur eine abgeschattete Ebene und eine offene Ebene vorhanden sind. Anschließend kann die Navigation basierend auf der aktuellen Position fortgesetzt werden.
-
Sind mehrere abgeschattete Ebenen vorhanden, wird eine Plausibilitätsprüfung basierend auf der bisher gefahrenen Route durchgeführt. Anhand der Plausibilitätsprüfung wird eine Zuordnung der aktuellen Position zu einer Ebene vorgenommen und anschließend entsprechend die Navigation fortgeführt.
-
Zusammenfassend sind insbesondere folgende bevorzugte Merkmale der Erfindung festgehalten:
- Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung 51. Die Navigationseinrichtung 51 nimmt eine erste Positionsbestimmung 75 basierend auf empfangenen Signalen durch. Parallel wird eine weitere Positionsbestimmung 71 basierend auf Signalen von Inertialsensoren durchgeführt. Diese beiden bestimmten Positionen werden verglichen. Weichen diese beiden bestimmten Positionen über ein vorbestimmtes Maß, das durch vorbestimmte Grenzwerte festgelegt ist, voneinander ab, wird ein Fehlerwert erkannt. Bei der Erkennung einer unzulässigen Abweichung werden insbesondere auch Bewegungsrichtung, Geschwindigkeitsunterschiede und Positionsveränderungen berücksichtigt. Bei erkanntem Fehlerwert werden abgeschattete Bereiche in einer Fahrumgebung ermittelt und der bestimmten aktuellen Position zugeordnet und dadurch eine Zuordnung zu einer Fahrbahnebene vorgenommen.