DE112019005675T5

DE112019005675T5 - Informationsverarbeitungsvorrichtung und fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE112019005675T5
Application number: DE112019005675.1T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Hosokawa; Takashi Uefuji; Hidenori Akita
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-11-14
Filing date: 2019-09-27
Publication date: 2021-09-09
Also published as: CN112970051A; JP2020086476A; US20210261116A1; JP7188004B2; WO2020100451A1

Abstract

Eine Informationsverarbeitungsvorrichtung (102), die mit einer Fahrassistenzvorrichtung (103) kommuniziert, die in einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz montiert ist, umfasst eine Empfangseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, von einem Sondenfahrzeug (104) Fahrzeuginformationen zu empfangen, die vom Sondenfahrzeug erfasst wurden; eine Bestimmungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, ein Vorhandensein oder Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses basierend auf den Fahrzeuginformationen zu bestimmen; eine Berechnungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, einen Verlässlichkeitsgrad zu berechnen, der eine Zuverlässigkeit eines Bestimmungsergebnisses anzeigt, das die Bestimmungseinheit bestimmt; und eine Übertragungseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung zu übertragen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANWENDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der am 14. November 2018 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-214215 bzw. der JP 2018-214215 A , deren Offenbarung hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Informationsverarbeitungsvorrichtung und eine Fahrassistenzvorrichtung, insbesondere auf eine Informationsverarbeitungsvorrichtung für ein Fahrzeug und eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug.
STAND DER TECHNIK
Ein auf einer Straße vorhandenes Hindernis kann mit einem Fahrzeug kollidieren, das auf der Straße fährt und sich dem Hindernis nähert. Diese Art von Hindernis muss frühzeitig erkannt werden, um einen Kollisionsunfall des Fahrzeugs mit dem Hindernis zu vermeiden. In letzter Zeit werden Fahrzeuge mit einem Fahrassistenzsystem ausgestattet, das den Fahrer auf Informationen über eine mögliche Kollision aufmerksam macht, so dass der Fahrer auf diese Informationen achten kann. Das Fahrassistenzsystem spezifiziert das Hindernis, indem es von einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem betreffenden Fahrzeug fährt, eine Position, eine Fahrtrajektorie oder dergleichen erfasst.
In der Patentschrift 1 werden beispielsweise Trajektorieninformationen von mehreren auf einer Straße fahrenden Fahrzeugen gesammelt, ein Unterschied zwischen einer normalen Fahrt und einer Fahrt um einen Ort des Auftretens eines Hindernisses wird erkannt, und der Ort des Auftretens des Hindernisses wird angegeben. Bei dem in der Patentliteratur 1 offenbarten Verfahren wird auf der Grundlage mehrerer Aufzeichnungen der Trajektorieninformationen von Fahrzeugen, die von einer Hinderniserkennungszentrale gesammelt wurden, bestimmt, ob ein Hindernis tatsächlich existiert.
LITERATUR ZUM STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentschrift 1: JP 2006-313 519 A
KURZE ERLÄUTERUNG
Gemäß der in der Patentschrift 1 offenbarten Technik wird bestimmt, dass an einer Position mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Hindernis vorhanden sein kann, wenn basierend auf Trajektorieninformationen innerhalb eines vorab festgelegten Zeitraums bei mehreren Mess- bzw. Sondenfahrzeugen an einer gleichen Position eine Ausweichfahrt erfasst wurde. In einem Fall, in dem ein Hindernis, wie z.B. ein geparktes Fahrzeug, ein vorübergehend gestopptes Fahrzeug, ein liegengebliebenes Fahrzeug (im Folgenden als gestopptes Fahrzeug bezeichnet) oder ein in falscher Richtung fahrendes Fahrzeug bzw ein Geisterfahrer erkannt wird, müssen die Informationen, die sich auf das erkannte Hindernis beziehen, den nachfolgenden Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, um das erkannte Hindernis zu vermeiden oder um die nachfolgenden Fahrzeuge anzuweisen, einen Vorgang auszuführen, um das erkannte Hindernis zu vermeiden. Basierend auf einer von den Erfindern der vorliegenden Offenbarung durchgeführten Studie kann es sein, dass die Bereitstellung der Informationen über die gestoppten Fahrzeuge oder die Ausführung der Ausweichfahrt für die nachfolgenden Fahrzeuge nicht geeignet ist, wenn die Erkennung der gestoppten Fahrzeuge fälschlich durch einen einfachen Fahrspurwechsel verursacht wurde oder die Erkennung der gestoppten Fahrzeuge vor einem vorab festgelegten Zeitabschnitt erfolgt ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Informationsverarbeitungsvorrichtung und eine Fahrassistenzvorrichtung bereitzustellen, die jeweils eine Zuverlässigkeit eines Bestimmungsergebnisses bestimmen, das eine Verlässlichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit anzeigt, mit der ein Ereignis eingetreten oder nicht eingetreten ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, die mit einer Fahrassistenzvorrichtung kommuniziert, die an einem eigenen Fahrzeug bzw. Zielfahrzeug mit Fahrassistenz angebracht ist, Folgendes: eine Empfangseinheit, die dazu aufgebaut ist, von einem Mess- bzw. Sondenfahrzeug Fahrzeuginformationen zu empfangen, die von dem Sondenfahrzeug erfasst werden; eine Bestimmungseinheit, die dazu aufgebaut ist, ein Vorhandensein oder Fehlen eines Eintretens eines Ereignisses basierend auf den Fahrzeuginformationen zu bestimmen; eine Berechnungseinheit, die dazu aufgebaut ist, einen Verlässlichkeitsgrad zu berechnen, der einen Verlässlichkeitsgrad eines Bestimmungsergebnisses anzeigt, das von der Bestimmungseinheit bestimmt wurde; und eine Übertragungseinheit, die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung zu übertragen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Fahrassistenzvorrichtung bereitgestellt, die an einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz angebracht ist und mit einer Informationsverarbeitungsvorrichtung kommuniziert. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung umfasst Folgendes: eine Empfangseinheit, die dazu aufgebaut ist, von einem Sondenfahrzeug Fahrzeuginformationen zu empfangen, die vom Sondenfahrzeug erfasst wurden; eine Bestimmungseinheit, die dazu aufgebaut ist, ein Vorhandensein oder Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses basierend auf der Fahrzeuginformationen zu bestimmen; eine Berechnungseinheit, die dazu aufgebaut ist, einen Verlässlichkeitsgrad zu berechnen, der einen Verlässlichkeitsgrad eines von der Bestimmungseinheit bestimmten Bestimmungsergebnisses anzeigt; und eine Übertragungs- bzw. Sendeeinheit, die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung zu senden. Die Fahrassistenzvorrichtung umfasst Folgendes: eine Empfangseinheit, die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad, die von der Informationsverarbeitungsvorrichtung übertragen werden, zu empfangen; eine Berechnungseinheit, die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch oder höher als ein vorab festgelegter erster Schwellenwert ist; und eine Benachrichtigungseinheit, die dazu aufgebaut ist, das Auftreten des Ereignisses einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs mit der Fahrassistenz in einem Fall mitzuteilen, in dem bestimmt wird, dass der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der erste Schwellenwert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Programm bereitgestellt, das von einer Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung kommuniziert mit einer Fahrassistenzvorrichtung, die an einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz angebracht ist. Das von der Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführte Programm enthält Anweisungen für folgende Schritte: Empfangen von Fahrzeuginformationen, die von einem Sondenfahrzeug erfasst werden; Bestimmen des Auftretens eines Ereignisses basierend auf den Fahrzeuginformationen; Berechnen eines Verlässlichkeitsgrades, der eine Höhe einer Verlässlichkeit eines Bestimmungsergebnisses des Auftretens des Ereignisses anzeigt; und Übertragen des Bestimmungsergebnisses und des Verlässlichkeitsgrades an die Fahrassistenzvorrichtung.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Programm bereitgestellt, das von einer Fahrassistenzvorrichtung ausgeführt wird. Die Fahrassistenzvorrichtung ist in einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz angebracht und kommuniziert mit einer Informationsverarbeitungsvorrichtung. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung umfasst Folgendes: eine Empfangseinheit, die dazu aufgebaut ist, von einem Sondenfahrzeug Fahrzeuginformationen zu empfangen, die von dem Sondenfahrzeug erfasst werden; eine Bestimmungseinheit, die dazu aufgebaut ist, das Vorhandensein oder Fehlen des Auftretens eines Ereignisses basierend auf den Fahrzeuginformationen zu bestimmen; eine Berechnungseinheit, die dazu aufgebaut ist, einen Verlässlichkeitsgrad zu berechnen, der einen Verlässlichkeitsgrad eines Bestimmungsergebnisses anzeigt, das von der Bestimmungseinheit bestimmt wurde; und eine Sende- bzw. Übertragungseinheit, die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung zu übertragen. Das von der Fahrassistenzvorrichtung ausgeführte Programm umfasst Anweisungen für folgende Schritte: Empfangen des Bestimmungsergebnisses und des Verlässlichkeitsgrads, die von der Informationsverarbeitungsvorrichtung übertragen wurden; Bestimmen, ob der Verlässlichkeitsgrad gleich einem oder höher als ein vorab festgelegter erster Schwellenwert ist; und Benachrichtigen eines Fahrers des eigenen Fahrzeugs mit Fahrassistenz über das Auftreten des Ereignisses in einem Fall, in dem der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der erste Schwellenwert ist.
Nebenbei bemerkt zeigen die eingeklammerten Bezugszeichen in den anhängigen Ansprüchen die Verbindung zu den spezifischen Einrichtungen an, die in den nachstehend erläuterten Ausführungsformen beschrieben sind, und sind nicht dazu gedacht, den technischen Umfang der Ansprüche zu begrenzen.
[Auswirkungen der Erfindung]
Mit der Informationsverarbeitungsvorrichtung, der Fahrassistenzvorrichtung und den Programmen gemäß der vorliegenden Offenbarung wird eine Verlässlichkeit eines Bestimmungsergebnisses berechnet, das anzeigt, ob ein Ereignis eingetreten ist oder nicht. Auf diese Weise können Informationen, die das Auftreten eines Ereignisses anzeigen, passend an die Fahrassistenzvorrichtung weitergegeben werden.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild, das einen Aufbau eines Informationsverarbeitungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 ist ein Schaubild, das einen Aufbau einer Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ist ein Schaubild, das einen Aufbau einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
4 ist ein Schaubild, das einen Aufbau eines Sondenfahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
5 ist ein Schaubild, das ein Fahrmuster des Sondenfahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
6 ist ein Schaubild, das Fahrzeuginformationen mehrerer Sondenfahrzeuge gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
7 ist ein Schaubild, das Fahrzeuginformationen mehrerer Sondenfahrzeuge gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
8 ist ein Schaubild, das ein Fahrmuster des Sondenfahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
9 ist ein Schaubild, das Fahrzeuginformationen mehrerer Sondenfahrzeuge gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
10 ist ein Ablaufplan, der einen Ablauf zeigt, der von der Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
11 ist ein Ablaufplan, der einen Ablauf zeigt, der von der Fahrassistenzvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
12 ist ein Schaubild, das einen Aufbau einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform zeigt;
13 ist ein Ablaufplan, der einen Ablauf zeigt, der von der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;
14 ist ein Ablaufplan, der einen Ablauf zeigt, der von einer Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;
15 ist ein Ablaufplan, der einen Ablauf zeigt, der von einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird; und
16 ist ein Schaubild, das einen Aufbau eines Sondenfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.

ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung anhand der Figuren dargestellt.
Die vorliegende Erfindung, auf die im Folgenden Bezug genommen wird, bezeichnet die in den Ansprüchen beschriebene Erfindung und ist nicht auf die nachstehend dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Ferner bezeichnen die Begriffe innerhalb der Anführungszeichen („‟) ein Zitat der in den Ansprüchen verwendeten Begriffe und sind nicht auf die nachstehend dargestellten Ausführungsformen beschränkt.
Aufbauten und Verfahren, die in abhängigen Ansprüchen beschrieben sind, Aufbauten und Verfahren von Ausführungsformen, die den in abhängigen Ansprüchen beschriebenen Aufbauten und Verfahren entsprechen, und Aufbauten und Verfahren, die nur in den Ausführungsformen ohne Wiedergabe in den Ansprüchen beschrieben sind, sollten als beliebige Aufbauten der vorliegenden Erfindung interpretiert werden. In einem Fall, in dem der Umfang der Ansprüche breiter ist als die Erläuterungen der Ausführungsformen, zeigen Aufbauten und Verfahren, die in den nachstehenden Ausführungsformen beschrieben sind, nur Beispiele für Aufbauten und Verfahren der vorliegenden Offenbarung, die als beliebige Aufbauten und beliebige Verfahren der vorliegenden Erfindung interpretiert werden sollten. In jedem Fall sollten wesentliche Aufbauten und Verfahren der vorliegenden Erfindung basierend auf den unabhängigen Ansprüchen interpretiert werden.
Die in den Ausführungsformen beschriebenen Effekte sind Effekte, die durch Aufbauten der Ausführungsformen als Beispiel der vorliegenden Offenbarung erzielt werden, und sind nicht notwendigerweise Effekte der vorliegenden Erfindung.
In der vorliegenden Offenbarung ist der in jeder Ausführungsform offenbarte Aufbau nicht allein auf die jeweilige Ausführungsform beschränkt, sondern kann über die Ausführungsformen hinweg kombiniert werden. Zum Beispiel kann der in einer Ausführungsform offenbarte Aufbau mit einem anderen Aufbau kombiniert werden. Ferner können die offenbarten Aufbauten in jeder von mehreren Ausführungsformen gesammelt und kombiniert werden.
Das in der vorliegenden Offenbarung dargelegte Problem ist kein allgemein bekanntes Problem, sondern Personen, zu denen auch der Erfinder gehört, haben unabhängig herausgefunden, dass es existiert, und diese Tatsache bestätigt die erfinderische Tätigkeit der zu schützenden Idee zusammen mit dem Aufbau und dem Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung.
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend werden Aufbauten eines Informationsverarbeitungssystems, einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, einer Fahrassistenzvorrichtung und eines Sondenfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform anhand von 1 bis 4 erläutert.
Aufbau des Informationsverarbeitungssystems
1 zeigt ein Informationsverarbeitungssystem zum Einsatz in Fahrzeugen, und das Informationsverarbeitungssystem umfasst eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, eine Fahrassistenzvorrichtung, die in einem nachfolgenden Fahrzeug angebracht ist, und mehrere Sondenfahrzeuge bzw. vorausfahrende Fahrzeuge oder Messfahrzeuge. Das nachfolgende Fahrzeug entspricht einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz. In dem in 1 gezeigten Informationsverarbeitungssystem 101 sind die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102, die mehreren Sondenfahrzeuge 104 und die im eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz, das das nachfolgende Fahrzeug ist, montierte Fahrassistenzvorrichtung 103 über ein Kommunikationsnetzwerk 105 verbunden.
Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 tauscht Daten mit der Fahrassistenzvorrichtung 103 über das Kommunikationsnetzwerk 105 aus. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 tauscht Daten, wie z. B. Fahrzeuginformationen, mit den mehreren Sondenfahrzeugen 104 unter Verwendung des Kommunikationsnetzwerks 105 aus. Unter Berücksichtigung einer Entfernung zur Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 kann das Kommunikationsnetzwerk 105 bei einer kurzen Kommunikationsentfernung ein Kommunikationsverfahren für WLANs bzw. drahtlose lokale Netzwerke, wie IEEE802.11 (WiFi) oder IEEE802.15, verwenden. Wenn die Kommunikationsentfernung groß ist, kann das Kommunikationsnetzwerk 105 eine Kommunikationsmethode eines Langstreckenverbundnetzes bzw. Mobilfunknetzes als Funkschnittstelle verwenden, wie z. B. CDMA2000 (eingetragene Marke), W-CDMA (Wideband Code Division Multiple Access), HSPA (High Speed Packet Access), LTE (Long Term Evolution), LTE-A (Long Term Evolution Advanced).
Hinsichtlich der Kommunikation zwischen der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 und der Fahrassistenzvorrichtung 103 kann ein auf einem fahrzeuginternen Netzwerk basierendes Kommunikationsverfahren, wie z. B. CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconnect Network) verwendet werden, oder es kann ein Kommunikationsverfahren von Ethernet (eingetragene Marke) oder Bluetooth (eingetragene Marke) in einem Fall verwendet werden, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 und die Fahrassistenzvorrichtung 103 im selben (eigenen) Fahrzeug mit Fahrassistenz montiert sind.
1 zeigt ein Beispiel, in dem das Informationsverarbeitungssystem 101 die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102, die Fahrassistenzvorrichtung 103 und mehrere Sondenfahrzeuge 104 umfasst. Alternativ kann das Informationsverarbeitungssystem 101 eine oder mehrere Informationsverarbeitungsvorrichtungen umfassen, die über das Kommunikationsnetzwerk 105 miteinander verbunden sind.
Aufbau der Informationsverarbeitungsvorrichtung
2 zeigt einen Aufbau der „Informationsverarbeitungsvorrichtung“, die als Sondenzentrale bzw. Messdatenzentrale dient. Die in 2 gezeigte Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 wird hauptsächlich durch eine Halbleitervorrichtung bereitgestellt und umfasst einen Server 201, eine Fahrzeuginformationsdatenbank 202, eine Statistikinformationsdatenbank 203 für Fahrzeuge und eine Kommunikationsvorrichtung 204. Der Server 201 umfasst eine CPU (Central Processing Unit, Zentralrecheneinheit) 205, ein ROM (Read Only Memory, Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Random Access Memory, Speicher mit wahlfreiem Zugriff), die nicht dargestellt sind. Die CPU 205 arbeitet im Rahmen der vorliegenden Offenbarung als eine „Bestimmungseinheit“ und eine „Berechnungseinheit“. Sowohl die Fahrzeuginformationsdatenbank 202 als auch die Statistikinformationsdatenbank 203 für Fahrzeuge wird von einer (nicht gezeigten) nichtflüchtigen Speichereinheit, wie z. B. einer Festplatte (HDD) oder einem Flash-Speicher, realisiert. Außerdem arbeitet die Kommunikationsvorrichtung 204 der vorliegenden Offenbarung als „Empfangseinheit“ und „Sendeeinheit“ und umfasst eine (nicht gezeigte) Netzwerkschnittstelle, die mit dem Kommunikationsnetzwerk 105 verbunden ist.
Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 kann durch eine integrierte Halbleitervorrichtung oder einen Aufbau bereitgestellt werden, in dem entsprechende Halbleitervorrichtungen durch Verdrahtung auf einer Verdrahtungsplatine verbunden sind.
Die „Informationsverarbeitungsvorrichtung“ der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Fall, in dem sie außerhalb des eigenen Fahrzeugs mit Fahrassistenz vorgesehen ist, und umfasst auch einen Fall, in dem sie im Zielfahrzeug bzw. eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz eingebaut ist. Eine Einbauposition der Informationsverarbeitungsvorrichtung kann geeignet gewählt werden.
2 zeigt ein Beispiel, in dem die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 eine dedizierte Informationsverarbeitungsvorrichtung ist, die Funktionen der vorliegenden Offenbarung ausführt. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung muss jedoch nicht notwendigerweise die dedizierte Informationsverarbeitungsvorrichtung sein, sondern kann auch von einer Informationsverarbeitungsvorrichtung mit anderen Funktionen bereitgestellt werden. In diesem Fall kann die Informationsverarbeitungsvorrichtung mit anderen Funktionen so aufgebaut sein, dass sie auch die in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Funktion ausführt.
Aufbau der Fahrassistenzvorrichtung
3 zeigt einen Aufbau der „Fahrassistenzvorrichtung“, die auf dem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz montiert ist, das ein Fahrzeug ist, das dem Mess- bzw. Sondenfahrzeug 104 folgt. Die in 3 dargestellte Fahrassistenzvorrichtung 103 umfasst eine Navigationsvorrichtung 301, ein GPS (Global Positioning System) 302 und eine Kommunikationsvorrichtung 303. Die Navigationsvorrichtung 301 umfasst eine elektronische Navigationssteuerungsvorrichtung 304, eine Anzeigevorrichtung 305 und einen Lautsprecher 306. Die Anzeigevorrichtung 305 und der Lautsprecher 306 arbeiten in der vorliegenden Offenlegung als eine „Benachrichtigungseinheit“. Die elektronische Navigationssteuerungsvorrichtung 304 umfasst eine CPU 307, ein ROM und ein RAM, die nicht gezeigt sind. Die GPS-Vorrichtung 302 kann durch ein GPS, ein Differential-GPS oder ein Trägheitsnavigationssystem (INS) bereitgestellt werden. Die Kommunikationsvorrichtung 303 umfasst eine (nicht gezeigte) Netzwerkschnittstelle, die mit dem Kommunikationsnetzwerk 105 verbunden ist.
Beispiele für Fahrassistenzvorrichtungen gemäß der vorliegenden Offenbarung umfassen ein Halbleiterbauelement, eine elektronische Schaltung, ein Modul und einen Mikrocomputer. Zusätzlich können notwendige Funktionen wie eine Antenne und eine Kommunikationsschnittstelle diesen Geräten geeignet hinzugefügt werden. Darüber hinaus kann die Fahrassistenzvorrichtung auch Funktionen wie ein Fahrzeugnavigationssystem, ein Smartphone, einen Personal Computer und ein tragbares Informationsterminal umfassen.
Die „Fahrassistenzvorrichtung“ in der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Vorrichtung, die einem Fahrer Informationen per Bild- oder Tonsignal vermittelt, wie z. B. eine Navigationsvorrichtung. Die „Fahrassistenzvorrichtung“ umfasst auch eine Vorrichtung, die das Fahrzeug automatisch steuert. Die Fahrassistenz kann direkt oder indirekt erfolgen.
Aufbau des Sondenfahrzeugs
4 zeigt einen Aufbau eines Mess- bzw. Sondenfahrzeugs, das Fahrzeuginformationen erfasst. Das in 4 dargestellte Sondenfahrzeug 104 umfasst eine Sensoreinheit 401, eine GPS-Vorrichtung 402 und eine Kommunikationsvorrichtung 403.
Die Sensoreinheit 401 umfasst einen Gyroskop- bzw. Kreiselsensor 404, einen Lenksensor 405 und einen Geschwindigkeitssensor 406. Die GPS-Vorrichtung 402 und die Kommunikationsvorrichtung 403 können jeweils ähnliche Aufbauten wie die GPS-Vorrichtung 302 bzw. die Kommunikationsvorrichtung 303 aufweisen.
Abläufe und Arbeitsschritte der Informationsverarbeitungsvorrichtung und der Fahrassistenzvorrichtung

(1) Von der Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführter Ablauf Zunächst wird ein von der Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführter Ablauf dargestellt.
- (a) Die Kommunikationsvorrichtung 204 (die der Empfangseinheit entspricht) der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 empfängt die Fahrzeuginformationen vom Sondenfahrzeug, das „die Fahrzeuginformationen erfasst“. Insbesondere überträgt das Sondenfahrzeug 104 während einer Fahrt auf der Straße die von der am Sondenfahrzeug angebrachten Sensoreinheit 401 gewonnenen Fahrzeuginformationen durch die Kommunikationsvorrichtung 403 in vorab festgelegten Zeitintervallen an die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 empfängt durch die Kommunikationsvorrichtung 204 die Fahrzeuginformationen, die von den Sondenfahrzeugen 104 in vorab festgelegten Zeitintervallen übertragen werden. Dann sammelt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 die empfangenen Fahrzeuginformationen in der Fahrzeuginformationsdatenbank 202. Das heißt, die Fahrzeuginformationsdatenbank 202 speichert die Fahrzeuginformationen der Sondenfahrzeuge 104 in vorab festgelegten Zeitintervallen als Big Data.
- (b) Als Nächstes bestimmt die (der „Bestimmungseinheit“ entsprechende) CPU 205 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 das „Vorhandensein/Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses basierend auf“ den Fahrzeuginformationen. Genauer gesagt bestimmt die CPU 205 des Servers 201 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 ein Auftreten eines Ereignisses, zum Beispiel eines Ereignisses, das man basierend auf einer Korrelation zwischen zwei oder mehr Datensätzen von Fahrzeuginformationen erhält, die in der Fahrzeuginformationsdatenbank 202 gesammelt wurden. Dann speichert die CPU 205 die spezifischen Fahrzeuginformationen, auf deren Grundlage die Bestimmung des Auftretens eines Ereignisses erfolgt, in der statistischen Fahrzeuginformationsdatenbank 203 zusammen mit einem Bestimmungsergebnis.
- (c) Dann berechnet die (der „Berechnungseinheit“ entsprechende) CPU 205 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 einen „Verlässlichkeitsgrad“, der ein Zuverlässigkeitsniveau des „Bestimmungsergebnisses“ anzeigt. Insbesondere berechnet die CPU 205 des Servers 201 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 den Verlässlichkeitsgrad des Bestimmungsergebnisses basierend auf den spezifischen Fahrzeuginformationen, die in der Statistikdatenbank 203 für Fahrzeuginformationen gespeichert sind.
- (d) Schließlich überträgt die (der „Übertragungseinheit“ entsprechende) Kommunikationsvorrichtung 204 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung 103.
Nachstehend wird jeder Vorgang des Empfangs der Fahrzeuginformationen, der Bestimmung des Auftretens des Ereignisses und der Berechnung des Verlässlichkeitsgrades der Reihe nach beschrieben. Diese Vorgänge werden als die Abläufe beschrieben, die von der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 und der Fahrassistenzvorrichtung 103 ausgeführt werden.

Die „Fahrzeuginformationen“ der vorliegenden Offenbarung umfassen Informationen hinsichtlich des Sondenfahrzeugs, wie z.B. ein Zustand oder ein Verhalten des Sondenfahrzeugs und einer Umgebung, in der sich das Sondenfahrzeug befindet.
Das „Erfassen“ der vorliegenden Offenbarung umfasst nicht nur einen Fall, dass die Informationen vom Sensor oder dergleichen erfasst werden, sondern auch einen Fall, dass die Informationen von einem anderen Fahrzeug oder einem straßenseitigen Gerät empfangen werden, und einen Fall, dass die Informationen vom Sondenfahrzeug selbst erzeugt werden.
Der Begriff „basierend auf“ in der vorliegenden Offenlegung zeigt einen Fall an, in dem die Fahrzeuginformationen verwendet werden.
Das „Ereignis“ in der vorliegenden Offenbarung bezieht sich auf eine Tatsache, die einen Einfluss auf die Fahrt des Fahrzeugs hat, wie z. B. ein Vorhandensein eines „Hindernisses“. Das Ereignis kann ein Vorhandensein eines geparkten Fahrzeugs sein, das Vorhandensein eines vorübergehend gestoppten Fahrzeugs, ein Vorhandensein eines falsch fahrenden Fahrzeugs oder ein Vorhandensein eines Staus.
Das „Hindernis“ in der vorliegenden Offenlegung kann ein materielles Objekt sein, wie z. B. ein geparktes Fahrzeug, ein vorübergehend gestopptes Fahrzeug, ein verunfalltes Fahrzeug, ein liegengebliebenes Fahrzeug, eine von einem vorausfahrenden Fahrzeug heruntergefallene Ladung, ein abgebrochener Baumstamm und abgebrochene Äste, ein Erdrutsch bzw. Steinschlag, ein für die Aufnahme eines Verkehrsunfalls gesperrter Bereich, ein Baustellenbereich, ein gesperrter Bereich, dessen Befahren unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen eines materiellen Objekts verboten ist.
Das „Vorhandensein/Fehlen“ gemäß der vorliegenden Offenlegung umfasst neben dem Vorhandensein/Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses auch Informationen über ein Ausmaß oder eine Situation beim Auftreten des Ereignisses.
Das „Bestimmungsergebnis“ der vorliegenden Offenbarung bezieht sich auf das Vorhandensein oder Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses oder einer aus dem Ereignis abgeleiteten Information.
Der „Verlässlichkeitsgrad“ der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Grad der Zuverlässigkeit bzw. Wahrscheinlichkeit und kann durch einen kontinuierlichen Zahlenwert, diskrete Grade oder Symbole dargestellt werden.
Aufnahme von Fahrzeuginformationen
Nachstehend wird ein Beispiel für den Empfang von Fahrzeuginformationen beschrieben, die vom Sondenfahrzeug übertragen werden.
Das Sondenfahrzeug 104 erfasst verschiedene Fahrzeuginformationen zu einem „bestimmten Zeitpunkt“ unter Nutzung verschiedener Sensoren der am Sondenfahrzeug 104 angebrachten Sensoreinheit 401.
Der Kreiselsensor 404 erfasst einen Winkel, eine Haltung bzw. Lage, eine Winkelgeschwindigkeit oder eine Winkelbeschleunigung des Sondenfahrzeugs 104. Beispielsweise erfasst der Kreiselsensor 404 als Winkelgeschwindigkeit eine Neigung des Sondenfahrzeugs 104 nach links oder rechts, wenn das Sondenfahrzeug 104 einen gefahrenen Kurs ändert. Die Winkelgeschwindigkeit ist eine der Fahrzeuginformationen.
Der Lenksensor 405 erfasst einen Azimutwinkel eines Lenkrads des Sondenfahrzeugs 104. Der Lenksensor 405 erfasst beispielsweise als einen Lenkwinkel, der eine der Fahrzeuginformationen ist, einen Lenkbetrag und eine Lenkrichtung des Lenkrads des Sondenfahrzeugs, wenn das Sondenfahrzeug die Fahrtrichtung ändert.
Der Geschwindigkeitssensor 406 erfasst eine Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 104. Wenn das Sondenfahrzeug 104 beispielsweise unmittelbar vor der Änderung der Fahrtrichtung abbremst, erfasst der Geschwindigkeitssensor 406 als Geschwindigkeitsinformation, die zu den Fahrzeuginformationen gehört, die Geschwindigkeiten des Sondenfahrzeugs 104 vor und nach der Abbremsung.
Die GPS-Vorrichtung 402 erfasst die Positionsinformationen zu dem bestimmten Zeitpunkt. Die GPS-Vorrichtung 402 empfängt ein Signal vom GPS-Satelliten und erfasst eine derzeitige Position des Sondenfahrzeugs 104. Wenn das Sondenfahrzeug 104 zum Beispiel die Fahrtrichtung ändert, erfasst die GPS-Vorrichtung 402 als Positionsinformationen, die zu den Fahrzeuginformationen gehören, die Längen- und Breitengradinformationen vor und nach der Änderung der Fahrtrichtung bzw. des Fahrkurses des Sondenfahrzeugs 104.
Die „bestimmte Zeit“ der vorliegenden Offenbarung kann eine Zeitspanne sein.
Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Ereignisses
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs als ein Beispiel für das Ereignis beschrieben. Das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs wird bestimmt, indem zuerst (a) das Vorhandensein oder Fehlen eines Spurwechsels des Sondenfahrzeugs bestimmt wird, und dann (b) das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs bestimmt wird.
Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Fahrspurwechsels des Sondenfahrzeugs
Nachstehend werden anhand der 5A und 5B Fahrmuster des Sondenfahrzeugs 104 beschrieben, wenn das Sondenfahrzeug 104 in eine bestimmte Richtung fährt, und charakteristische Fahrzeuginformationen, die man im jeweiligen Fahrmuster erhält.
5A und 5B zeigen Fahrmuster des Sondenfahrzeugs 104, wenn sich das Sondenfahrzeug 104 in eine bestimmte Richtung bewegt. Es kann zwei Fahrmuster des Sondenfahrzeugs 104 in einem Fall geben, in dem das Sondenfahrzeug 104 in einer ersten Spur an einem Punkt α auf einer Straße mit einer ersten Spur und einer zweiten Spur fährt und dann durch einen Punkt β fährt, an dem ein gestopptes Fahrzeug vorhanden sein kann. Ein erstes Fahrmuster ist ein Geradeausfahren auf der ersten Fahrspur an dem Punkt β, und ein zweites Fahrmuster ist ein Spurwechsel und ein Fahren auf der zweiten Fahrspur an dem Punkt β.
5A ist ein Schaubild, das das erste Fahrmuster zeigt, bei dem das Sondenfahrzeug 104 in der ersten Fahrspur geradeaus fährt, ohne die Fahrspur zu wechseln, wenn es den Punkt β passiert. Wenn das Sondenfahrzeug 104 in dem ersten Fahrmuster fährt, können die Fahrzeuginformationen, einschließlich verschiedener Informationen, die man vom Kreiselsensor 404, dem Lenksensor 405 und dem Geschwindigkeitssensor 406 der Sensoreinheit 401 erhält, keine signifikante Änderung zwischen einer bestimmten Fahrzeit vor dem Punkt α, einer bestimmten Fahrzeit zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und einer bestimmten Fahrzeit nach dem Punkt β aufweisen. Zudem ist die von der GPS-Vorrichtung 402 erhaltene Positionsinformation der Breiten- und Längengrad, die die Geradeausfahrt an drei Positionen, nämlich vor dem Punkt α, zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und nach dem Punkt β, angeben.
5B ist ein Schaubild, das das zweite Fahrmuster zeigt, bei dem sich das Sondenfahrzeug 104 vor dem Passieren des Punktes β auf die zweite Spur bewegt und beim Passieren des Punktes β auf der zweiten Spur fährt. Wenn das Sondenfahrzeug 104 im zweiten Fahrmuster fährt, können Informationen über die Winkelgeschwindigkeit, den Azimutwinkel des Lenkrads und die Geschwindigkeit, die vom Kreiselsensor 404, dem Lenksensor 405 und dem Geschwindigkeitssensor 406 der Sensoreinheit 401 erhalten werden, um einen Betrag geändert werden, der gleich groß wie oder größer als ein bestimmter Betrag zwischen der spezifischen Zeit der Fahrt vor dem Punkt α, der spezifischen Zeit der Fahrt zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und der spezifischen Zeit der Fahrt nach dem Punkt β ist. Außerdem enthält die von der GPS-Vorrichtung 402 erhaltene Positionsinformation den Breiten- und Längengrad, der den Spurwechsel an drei Positionen anzeigt, die vor dem Punkt α, zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und nach dem Punkt β umfassen.
Nachstehend wird die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Fahrspurwechsels basierend auf den von der Informationsverarbeitungsvorrichtung erhaltenen Fahrzeuginformationen beschrieben. Die CPU 205 der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 extrahiert Fahrzeuginformationen aus der Fahrzeuginformationsdatenbank 202, die zum zweiten Fahrmuster passen, basierend auf den zeitlichen Änderungen der Winkelgeschwindigkeit, der Azimutrichtung des Lenkrads, Geschwindigkeitsinformationen und Positionsinformationen des Sondenfahrzeugs 104, die in der Datenbank gespeichert sind. Dann wird basierend auf den Fahrzeuginformationen ein Spurwechselflag als Antwort auf eine Bestimmung eines Spurwechsels gesetzt, und das Spurwechselflag wird in der Datenbank 203 für statistische Fahrzeuginformationen gespeichert.
Nachstehend wird ein Verfahren zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Spurwechsels mittels spezifischer Fahrzeuginformationen beschrieben. 6A und 6B zeigen Beispiele von Fahrzeuginformationen, die von zwei Sondenfahrzeugen in vorgegebenen Zeitintervallen erhalten wurden. In 6A und 6B ist die Positionsinformation der Breiten- und Längengrad des Sondenfahrzeugs 104, den man von der GPS-Vorrichtung 402 zur bestimmten Zeit erhält, die Winkelgeschwindigkeit ist die Neigung des Sondenfahrzeugs 104, die man vom Kreiselsensor 404 zur bestimmten Zeit erhält, der Azimutwinkel ist der Azimutwinkel des Lenkrads des Sondenfahrzeugs 104, den man vom Lenksensor 405 zur bestimmten Zeit erhält, und die Geschwindigkeitsinformation zeigt die Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 104, die man vom Geschwindigkeitssensor 406 zur bestimmten Zeit erhält.
Die in 6A und 6B gezeigten Fahrzeuginformationen sind nur ein Beispiel, und das Sondenfahrzeug 104 kann andere Informationen als die in 6A und 6B gezeigten Informationen an die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 übertragen.
6A zeigt Fahrzeuginformationen, die vom Fahrzeug mit der ID 1101 erfasst wurden. In 6A weist das Fahrzeug mit der ID 1101 keine signifikante Änderung der Winkelgeschwindigkeit, des Azimutwinkels und der Geschwindigkeitsinformationen zwischen den Zeitpunkten 1:00.00 und 1:00.30 auf. Das Fahrzeug mit der ID 1101 zeigt Breiten- und Längengrade, die eine gerade Fahrt zwischen den Zeitpunkten 1:00.00 und 1:00.30 anzeigen. Daher wird festgestellt, dass das Fahrzeug mit der ID 1101 die Spur zwischen den Zeitpunkten 1:00.00 und 1:00.30 nicht gewechselt hat, und das Spurwechselflag ist in der jeweiligen Fahrzeuginformation des Fahrzeugs mit der ID 1101 nicht gesetzt (z. B. ist das Spurwechselflag auf 0 gesetzt).
6B zeigt Fahrzeuginformationen, die vom Fahrzeug mit der ID 1201 erfasst wurden. In 6B weist das Fahrzeug mit der ID 1201 eine bestimmte Änderungsgröße gleich einem oder größer als ein vorab festgelegter Wert in der Winkelgeschwindigkeit, dem Azimutwinkel und der Geschwindigkeitsinformation zwischen den Zeitpunkten von 2:00.00 und 2:00.30 auf. Das Fahrzeug mit der ID 1201 hat Breiten- und Längengrade, die einen Fahrspurwechsel zwischen den Zeitpunkten 2:00.00 und 2:00.30 anzeigen. Daher wird festgestellt, dass das Fahrzeug mit der ID 1201 die Spur zwischen den Zeitpunkten 2:00.00 und 2:00.30 gewechselt hat, und das Spurwechselflag wird in jeder Fahrzeuginformation des Fahrzeugs mit der ID 1201 gesetzt (z. B. wird das Spurwechselflag auf 1 gesetzt).
Es wird ein Beispiel beschrieben, bei dem als Fahrzeuginformationen die Winkelgeschwindigkeit, der Azimutwinkel und die Geschwindigkeit zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Spurwechsels verwendet werden. Der Spurwechsel kann jedoch unter Beibehaltung einer konstanten Geschwindigkeit erfolgen, und die Geschwindigkeit kann aus den Fahrzeuginformationen eliminiert werden, auf deren Grundlage das Vorhandensein oder Fehlen eines Spurwechsels bestimmt wird.
Die Fahrzeug-ID ist die Identifikationsnummer der Fahrzeuginformation. Alternativ kann ein absoluter Identifikationscode oder ein relativer Identifikationscode als Fahrzeug-ID verwendet werden, unter der Bedingung, dass das Fahrzeug von anderen unterschieden werden kann.
Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines gestoppten Fahrzeugs
Im Folgenden wird ein Verfahren zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines gestoppten Fahrzeugs basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Spurwechsels durch das Sondenfahrzeug beschrieben.
Im ersten Fahrmuster ist es klar, dass kein gestopptes Fahrzeug auf der ersten Fahrspur am Punkt β existiert, da das Sondenfahrzeug 104 die Fahrspur nicht gewechselt hat. Im zweiten Fahrmuster hat das Sondenfahrzeug 104 die Fahrspur gewechselt. Es ist jedoch nicht klar, ob ein gestopptes Fahrzeug in der ersten Fahrspur am Punkt β vorhanden ist. Das Fahrzeug wechselt die Fahrspur nicht nur, wenn ein gestopptes Fahrzeug auf der aktuell befahrenen Spur vorhanden ist, sondern auch, um ein anderes Fahrzeug zu überholen, später rechts abzubiegen, später links abzubiegen oder später reibungsloser die Route zu wechseln. Daher kann nicht davon ausgegangen werden, dass sich auf der ersten Fahrspur am Punkt β ein gestopptes Fahrzeug befindet, wenn ein einzelnes Sondenfahrzeug 104 die Fahrspur wechselt.
Wenn jedoch eine bestimmte Anzahl von Sondenfahrzeugen 104 in einem bestimmten Abschnitt und in einem bestimmten Zeitraum die Fahrspur wechselt, wird davon ausgegangen, dass die Sondenfahrzeuge 104 die Fahrspur gewechselt haben, weil es ein gestopptes Fahrzeug auf der ersten Fahrspur am Punkt β gibt, so dass in diesem Fall ein Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs festgestellt werden kann.
In der vorliegenden Ausführungsform wird das Vorhandensein oder Fehlen eines gestoppten Fahrzeugs basierend auf den Fahrzeuginformationen bestimmt, die eine Bedingung einschließlich eines (einem „zweiten Schwellenwert“ entsprechenden) vorab festgelegten Schwellenwerts erfüllen. Insbesondere wird bei der Bestimmung von Fahrzeuginformationen, die anzeigen, dass eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen in einem bestimmten Abschnitt in einer bestimmten Zeit Spurwechsel vorgenommen hat, d.h. es gibt eine bestimmte Anzahl von Fahrzeuginformationen, bei denen das Spurwechselflag gesetzt ist, das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs bestimmt und ein Flag für das gestoppte Fahrzeug gesetzt. Dann wird das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, an die folgenden Fahrzeuge weitergegeben.
Die Schwellenwerte, die zur bestimmten Zeit, dem Abschnitt und der Anzahl der Fahrzeuge gehören, die für die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs verwendet werden, können basierend auf einer Ereignisdauer, Positionsinformationen und der Anzahl der Sondenfahrzeuge eingestellt werden, die für jedes Ereignis vorab festgelegt werden. Beispielsweise können für die Anwesenheit des gestoppten Fahrzeugs, das als das Ereignis der vorliegenden Ausführungsform beschrieben wird, die Schwellenwerte der Bedingung so eingestellt werden, dass fünf Sondenfahrzeuge innerhalb von 5 Minuten in einem Bereich die Spur wechseln, in dem eine Startposition des Spurwechsels innerhalb von 8,35 Metern in Fahrtrichtung liegt.
Der Zeitschwellenwert wird auf 5 Minuten gesetzt, wenn eine Straßenverkehrsordnung vorschreibt, dass ein Halt zum Be- oder Entladen von Gepäckstücken 5 Minuten nicht überschreiten darf.
Der Schwellenwert des Abschnitts wird so festgelegt, dass die Startposition des Spurwechsels innerhalb von 8,35 Metern in Fahrtrichtung liegt. Es wird angenommen, dass ein Übertragungsintervall der Fahrzeuginformationen vom Sondenfahrzeug auf 0,5 Sekunden eingestellt wird und das Sondenfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h fährt. In diesem Fall legt das Sondenfahrzeug 16,7 Meter in einer Sekunde zurück und fährt 8,35 Meter in 0,5 Sekunden. In einem Fall, in dem die Fahrzeuginformationen zeigen, dass mehrere Sondenfahrzeuge die Fahrspuren innerhalb von 8,35 Metern gewechselt haben, kann geschätzt werden, dass die mehreren Sondenfahrzeuge die Fahrspuren zum gleichen Zweck gewechselt haben, um dem gestoppten Fahrzeug auszuweichen, während sie an dem gestoppten Fahrzeug vorbeifahren.
Der Schwellenwert für die Anzahl der Sondenfahrzeuge wird auf 5 festgelegt. Diese Schwellenwertanzahl wird auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit von 0,198 berechnet, die ein verbundenes Fahrzeug unter den auf einer Straße fahrenden Fahrzeugen anzeigt, einer Fahrfrequenz von 6 Fahrzeugen pro Minute, die normalerweise auf der Straße fahren, und einer zulässigen Haltezeit des Fahrzeugs von 5 Minuten auf der Straße. Die Wahrscheinlichkeit von 0,198, die das vernetzte Fahrzeug unter den auf der Straße fahrenden Fahrzeugen angibt, wird auf der Grundlage der geschätzten Gesamtzahl der vernetzten Fahrzeuge berechnet, die bis zum Jahr 2020 implementiert werden können. Unter vernetzten Fahrzeugen versteht man Fahrzeuge, die ständig mit dem Internet verbunden sind und mit dem Internet kommunizieren.
Die Schwellenwerte der Zeit, des Abschnitts und der Anzahl der Fahrzeuge können geeignet korrigiert werden, z. B. als Reaktion auf eine Änderung des Übertragungsintervalls der Fahrzeuginformationen, eine Änderung der geschätzten Anzahl der verbundenen Fahrzeuge oder dergleichen.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Bestimmen des Vorhandenseins oder Fehlens eines gestoppten Fahrzeugs unter Verwendung von spezifischen Fahrzeuginformationen beschrieben. 7 zeigt ein Beispiel für eine Reihe von Fahrzeuginformationen, für die das Spurwechselflag gesetzt und in der Statistikdatenbank 203 für Fahrzeuginformationen gespeichert ist.
7 zeigt eine Startzeit für den Spurwechsel jedes Sondenfahrzeugs 104 mit den Fahrzeug-IDs 1301 bis 1309 und die Position der Sondenfahrzeuge 104 am Startzeitpunkt des Spurwechsels. Zudem sind in 7, basierend auf einem Schwellenwert 5 der Zahl von Fahrzeugen, eine Gruppe von Fahrzeugen mit IDs von 1301 bis 1305, eine Gruppe von Fahrzeugen mit IDs von 1302 bis 1306, eine Gruppe von Fahrzeugen mit IDs von 1303 bis 1307, eine Gruppe von Fahrzeugen mit IDs von 1304 bis 1308 und eine Gruppe von Fahrzeugen mit IDs von 1305 bis 1309 jeweils als eine Gruppe A1, eine Gruppe A2, eine Gruppe A3, eine Gruppe A4 und eine Gruppe A5 eingeteilt.
In der Gruppe A1 liegen die Fahrzeuge mit den IDs 1301 bis 1304 innerhalb des Zeitschwellenwertes von 5 Minuten, aber das Fahrzeug mit der ID 1305 überschreitet den Zeitschwellenwert von 5 Minuten. Somit wird festgestellt, dass es für die Gruppe A1 kein gestopptes Fahrzeug gibt. In der Gruppe A2 liegen die Fahrzeuge mit den IDs 1302 bis 1304 innerhalb des Zeitschwellenwerts von 5 Minuten, aber die Fahrzeuge mit den IDs 1305 und 1306 überschreiten den Zeitschwellenwert von 5 Minuten. Somit wird festgestellt, dass es für die Gruppe A2 kein gestopptes Fahrzeug gibt. In der Gruppe A3 liegen die Fahrzeuge mit den IDs 1303 und 1304 innerhalb des Zeitschwellenwerts von 5 Minuten, aber die Fahrzeuge mit den IDs 1305 bis 1307 überschreiten den Zeitschwellenwert von 5 Minuten. Somit wird festgestellt, dass es für die Gruppe A3 kein gestopptes Fahrzeug gibt. In der Gruppe A4 überschreiten die Fahrzeuge mit den IDs 1305 bis 1308 außer dem Fahrzeug mit der ID 1304 den Zeitschwellenwert von 5 Minuten. Somit wird festgestellt, dass es für die Gruppe A4 kein gestopptes Fahrzeug gibt. In der Gruppe A5 liegen alle Fahrzeuge mit den IDs 1305 bis 1309 innerhalb des Zeitschwellenwerts von 5 Minuten. Somit wird das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs festgestellt.
In dem in 7 gezeigten Beispiel wird der Schwellenwert für die Anzahl der Fahrzeuge auf 5 gesetzt. Die Positionen der Fahrzeuge mit den IDs 1301 bis 1309 während des Spurwechsels werden alle durch X31 und Y31 dargestellt, um die Beschreibung zu erleichtern. In diesem Beispiel wird das Vorhandensein eines gestoppten Fahrzeugs nur auf der Grundlage des Zeitschwellenwerts bestimmt, der eine Differenz der Zeitpunkte darstellt. Wenn sich die Position während des Spurwechsels unterscheidet, muss natürlich auch die Positionsdifferenz bei der Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines gestoppten Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Wenn das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs als das Auftreten des Ereignisses betrachtet wird, erfolgt die Bestimmung des Auftretens des Ereignisses wie vorstehend beschrieben in zwei Schritten: (a) Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Fahrspurwechsels und (b) Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines gestoppten Fahrzeugs. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt. In einem anderen Beispiel kann anstelle von (a) Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines Fahrspurwechsels eine Bestimmung des Fahrmusters durchgeführt werden, wie in 8A und 8B gezeigt, und in (b) kann die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens eines gestoppten Fahrzeugs auf der Grundlage des Schwellenwerts ausgeführt werden, der passend zum Fahrmuster festgelegt wurde.
Berechnung des Verlässlichkeitsgrades
Nachstehend werden ein Überblick über den Verlässlichkeitsgrad, eine Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, eine Berechnung des Neuheitsgrads bzw. Neuheitswerts, ein Berechnungsbeispiel des Verlässlichkeitsgrads und ein Schwellenwert des Verlässlichkeitsgrads in der beschriebenen Reihenfolge erläutert.
(a) Überblick über den Verlässlichkeitsgrad
Das Zielfahrzeug mit der Fahrassistenz, das das hinterherfahrende Fahrzeug ist, muss hochgenau und in Echtzeit Informationen über das Vorhandensein oder Fehlen eines gestoppten Fahrzeugs erhalten. Zusätzlich zu dem Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, das basierend auf dem Spurwechsel des Sondenfahrzeugs als das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird, kann durch die Auswertung einer Genauigkeit und einer Erfassungszeit des Bestimmungsergebnisses, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, eine Zuverlässigkeit des Bestimmungsergebnisses erhöht werden, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs anzeigt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird zur Erhöhung der Verlässlichkeit des Bestimmungsergebnisses, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, ein Verlässlichkeitsgrad berechnet, der die Verlässlichkeit des Bestimmungsergebnisses zeigt, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs zeigt.
Der Verlässlichkeitsgrad wird basierend auf den Fahrzeuginformationen des Sondenfahrzeugs 104 berechnet, die zur Bestimmung des Vorhandenseins des gestoppten Fahrzeugs verwendet werden. Insbesondere erhält man den Verlässlichkeitsgrad, indem ein Durchschnittswert eines Produkts aus dem Wahrscheinlichkeitsgrad jeder Fahrzeuginformation des Sondenfahrzeugs 104 und dem Neuheitsgrad der Fahrzeuginformation des Sondenfahrzeugs 104 berechnet wird. Der Wahrscheinlichkeitsgrad jeder Fahrzeuginformation wird basierend auf jeder einzelnen von zahlreichen Fahrzeuginformationen berechnet, die zu den Sondenfahrzeugen gehören, bei denen die Flags für ein gestopptes Fahrzeug gesetzt sind. Der Neuheitsgrad jeder Fahrzeuginformation wird basierend auf jeder einzelnen von zahlreichen Fahrzeuginformationen berechnet, die zu den Sondenfahrzeugen gehören, bei denen das Flag für ein gestopptes Fahrzeug gesetzt ist. Der Grad der Verlässlichkeit wird durch die nachstehende mathematische Gleichung 1 oder mathematische Gleichung 2 basierend auf dem Wahrscheinlichkeitsgrad und dem Neuheitsgrad der Fahrzeuginformationen berechnet.
$C = \frac{\sum_{i = 1}^{n} R_{i} \cdot F_{i}}{n} \times 100 [%]$
$C = \sum_{i = 1}^{n} R_{i} \cdot F_{i}$
Hier steht C für den Verlässlichkeitsgrad, Ri für den Wahrscheinlichkeitsgrad, Fi für den Neuheitsgrad, i für die Identifikationsnummer der Fahrzeuginformation und n für die Anzahl der Sondenfahrzeuge.
Der „Wahrscheinlichkeitsgrad“ der vorliegenden Offenlegung bezieht sich auf einen Index, der die Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses oder einer Information oder die Möglichkeit des Auftretens eines Ereignisses oder einer Information anzeigt.
Der „Neuheitsgrad“ der vorliegenden Offenbarung zeigt einen Grad der Neuheit eines Ereignisses oder einer Information.
Bestimmung des Wahrscheinlichkeitsgrads
Im Folgenden wird der Wahrscheinlichkeitsgrad beschrieben, der bei der Berechnung des Verlässlichkeitsgrads verwendet wird. Der Wahrscheinlichkeitsgrad wird auf der Grundlage eines Evaluierungswerts festgelegt und bestimmt, der gemäß dem „Fahrmuster“ des Sondenfahrzeugs ermittelt wird.
Angenommen, der Spurwechsel von der ersten Spur auf die zweite Spur, für den das Spurwechselflag gesetzt ist, wird als ein erster Spurwechsel definiert, und der Spurwechsel von der zweiten Spur zur ersten Spur zur Rückkehr auf die erste Spur nach dem ersten Spurwechsel wird als ein zweiter Spurwechsel definiert. Der Evaluierungswert eines Auftretens des zweiten Spurwechsels wird auf 0,7 gesetzt, und der Evaluierungswert eines Nichtauftretens des zweiten Spurwechsels wird auf 0,3 gesetzt. Der Evaluierungswert des Nichtauftretens des zweiten Spurwechsels wird kleiner als der Evaluierungswert des Auftretens des zweiten Spurwechsels eingestellt. Dies liegt daran, dass der zweite Spurwechsel auch in einem Fall, in dem kein stehendes Fahrzeug vorhanden ist, mit geringerer Wahrscheinlichkeit durchgeführt wird.
Der Evaluierungswert ist nicht auf das oben beschriebene Beispiel beschränkt und kann geeignet geändert werden.
Die „zweite Fahrspur“ der vorliegenden Offenbarung kann eine einzelne oder mehrere Fahrspuren sein, die die gleiche Fahrtrichtung wie die erste Fahrspur haben, oder kann eine einzelne oder mehrere Fahrspuren in den entgegengesetzten Richtungen zur ersten Fahrspur sein. Die erste Fahrspur kann als eine Fahrspur auf einer Straße betrachtet werden, die in jeder Fahrtrichtung nur eine Fahrspur aufweist. In diesem Fall kann die zweite Fahrspur einem Seitenstreifen entsprechen.
Ferner ist das „Fahrmuster“ des Sondenfahrzeugs der vorliegenden Offenbarung ein Fahrmuster, das auf der Grundlage der von einem Sondenfahrzeug übertragenen Fahrzeuginformationen festgelegt wird. Alternativ kann die Fahrt basierend auf von einem anderen Sondenfahrzeug übertragenen Fahrzeuginformationen zusätzlich zu den vom einen Sondenfahrzeug übertragenen Fahrzeuginformationen spezifiziert werden.
Nachstehend wird der zweite Fahrspurwechsel beschrieben. In dem in 5B beschriebenen zweiten Fahrmuster können zwei Fahrmuster berücksichtigt werden, wenn das Fahrzeug einen nachfolgenden Punkt γ passiert. Eines der beiden Fahrmuster entspricht einem Fall, in dem der zweite Spurwechsel durchgeführt wird, und das andere der beiden Fahrmuster entspricht einem Fall, in dem der zweite Spurwechsel nicht durchgeführt wird. Nachstehend werden Fahrmuster des Sondenfahrzeugs 104 beschrieben, wenn das Sondenfahrzeug 104 in eine bestimmte Richtung fährt, und die Merkmale der Fahrzeuginformationen, die man in jedem Fahrmuster erhält.
8A und 8B zeigen Fahrmuster des Sondenfahrzeugs 104, wenn das Sondenfahrzeug 104 in eine bestimmte Richtung fährt. Es kann zwei Fahrmuster des Sondenfahrzeugs 104 geben, wenn das Sondenfahrzeug 104 den nachfolgenden Punkt γ in einem Fall passiert, in dem das Sondenfahrzeug 104 in der ersten Spur an dem Punkt α auf der Straße mit der ersten Spur und der zweiten Spur fährt und an dem Punkt β, an dem ein gestopptes Fahrzeug vorhanden sein kann, auf der zweiten Spur fährt. Das heißt, dass ein 2-1-Fahrmuster als ein Fahrmuster definiert ist, bei dem das Fahrzeug nach einem einmaligen Spurwechsel kontinuierlich in der zweiten Spur fährt, und ein 2-2-Fahrmuster als ein Fahrmuster definiert ist, bei dem das Fahrzeug durch einen zusätzlichen Spurwechsel auf die erste Spur zurückkehrt. Beim 2-2-Fahrmuster wechselt das Fahrzeug die Fahrspur insgesamt zweimal.
8A ist ein Schaubild, das das 2-1-Fahrmuster zeigt, bei dem das Sondenfahrzeug 104 vor dem Passieren der Punkte β und γ durch einen einmaligen Spurwechsel auf die zweite Spur wechselt und beim Passieren des Punktes β auf der zweiten Spur fährt. Wenn das Sondenfahrzeug 104 im 2-1-Fahrmuster fährt, können Informationen über die Winkelgeschwindigkeit, den Azimutwinkel des Lenkrads und die Geschwindigkeit, die man vom Kreiselsensor 404, dem Lenksensor 405 und dem Geschwindigkeitssensor 406 der Sensoreinheit 401 erhält, um einen Betrag der spezifischen Zeit der Fahrt vor dem Punkt α, der spezifischen Zeit der Fahrt zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und der spezifischen Zeit zum Fahren nach dem Punkt β geändert werden, der gleich einem oder größer als ein bestimmter Betrag ist. Zudem ist die von der GPS-Vorrichtung 402 erhaltene Positionsinformation der Breiten- und Längengrad, der den Spurwechsel an drei Positionen anzeigt, zu denen eine vor dem Punkt α, eine zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und eine nach dem Punkt β gehören. Die Informationen über die Winkelgeschwindigkeit, den Azimutwinkel des Lenkrads und die Geschwindigkeit, die man durch den Kreiselsensor 404, den Lenksensor 405 und den Geschwindigkeitssensor 406 der Sensoreinheit 401 erhält, enthalten keine signifikante Änderung zwischen der spezifischen Zeit der Fahrt vor dem Punkt β, einer spezifischen Zeit zum Fahren zwischen dem Punkt β und dem Punkt γ und einer spezifischen Zeit der Fahrt nach dem Punkt γ. Außerdem ist die von der GPS-Vorrichtung 402 erhaltene Positionsinformation der Breiten- und Längengrad, der die Geradeausfahrt an drei Positionen angibt, zu denen eine vor dem Punkt β, eine zwischen dem Punkt β und dem Punkt γ und eine nach dem Punkt γ gehören.
8B ist ein Schaubild, das das 2-2-Fahrmuster zeigt, bei dem das Sondenfahrzeug 104 vor und nach dem Passieren des Punktes β zweimal die Fahrspur wechselt, beim Passieren des Punktes β auf der zweiten Fahrspur fährt und beim Passieren des Punktes γ auf der ersten Fahrspur fährt. Wenn das Sondenfahrzeug 104 in dem 2-2-Fahrmuster fährt, können Informationen über die Winkelgeschwindigkeit, den Azimutwinkel des Lenkrads und die Geschwindigkeit, die man vom Kreiselsensor 404, dem Lenksensor 405 und dem Geschwindigkeitssensor 406 der Sensoreinheit 401 erhält, zwischen der spezifischen Zeit der Fahrt vor dem Punkt α, der spezifischen Zeit zum Fahren zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und der spezifischen Zeit der Fahrt nach dem Punkt β um einen Betrag geändert werden, der gleich groß wie oder größer als ein bestimmtes Niveau ist. Weiterhin ist die von der GPS-Vorrichtung 402 erhaltene Positionsinformation der Breiten- und Längengrad, der den Spurwechsel an drei Positionen anzeigt, die vor dem Punkt α, zwischen dem Punkt α und dem Punkt β und nach dem Punkt β liegen. Die Informationen über die Winkelgeschwindigkeit, den Azimutwinkel des Lenkrads und die Geschwindigkeit, die man vom Kreiselsensor 404, dem Lenksensor 405 und dem Geschwindigkeitssensor 406 der Sensoreinheit 401 erhält, ändern sich um einen Betrag, der gleich groß wie oder größer ist als ein bestimmter Betrag aus der spezifischen Zeit der Fahrt vor dem Punkt β, einer spezifischen Zeit der Fahrt zwischen dem Punkt β und dem Punkt γ und einer spezifischen Zeit der Fahrt nach dem Punkt γ. Zudem umfasst die von der GPS-Vorrichtung 402 erhaltene Positionsinformation den Breiten- und Längengrad, der den Fahrspurwechsel an drei Positionen anzeigt, zu denen eine vor dem Punkt β, eine zwischen dem Punkt β und dem Punkt γ und eine nach dem Punkt γ gehören.
Basierend auf den vom Sondenfahrzeug 104 übertragenen Fahrzeuginformationen werden das 2-1-Fahrmuster und das 2-2-Fahrmuster erfasst und bestimmt, und der Wahrscheinlichkeitsgrad wird für jede Fahrzeuginformation jedes Sondenfahrzeugs 104 anhand des Bestimmungsergebnisses des Fahrmusters bestimmt.
Bei der Festlegung des Wahrscheinlichkeitsgrades kann der Evaluierungswert gemäß der Funktion der Sensoreinheit 401 des Sondenfahrzeugs 104 geeignet geändert oder gewichtet werden. Wenn die Sensoreinheit 401 eine hohe Erfassungsfähigkeit besitzt, wird nämlich das Erfassungs- und Bestimmungsergebnis des 2-1-Fahrmusters oder des 2-2-Fahrmusters zuverlässiger.
Bei der Festlegung des Wahrscheinlichkeitsgrads kann der Evaluierungswert des Fahrmusters passend zur Anzahl der Satelliten, die bei der Messung der Positionsinformationen durch die GPS-Vorrichtung 402 des Sondenfahrzeugs 104 verwendet werden, geeignet geändert werden, oder der Evaluierungswert kann gewichtet werden. Wenn die Anzahl der Satelliten groß ist, werden die Positionsinformationen genauer. Dadurch wird das Erkennungs- und Bestimmungsergebnis des 2-1-Fahrmusters oder des 2-2-Fahrmusters zuverlässiger.
Bei der Festlegung des Wahrscheinlichkeitsgrads kann der Evaluierungswert entsprechend dem Fahrbereich des Sondenfahrzeugs 104 geändert oder gewichtet werden. Zum Beispiel haben Straßen in städtischen Gebieten eine hohe Dichte, eine große Anzahl von niveaugleichen Kreuzungen und Über- und Unterführungen. Daher ist es möglich, dass die Bestimmung der Straße, auf der das Sondenfahrzeug fährt, nur auf der Grundlage des Breiten- und Längengrads des Sondenfahrzeugs fehlschlägt. In Vororten bzw. Umlandgebieten gibt es nicht so viele Straßen, und es ist sehr wahrscheinlich, dass die Straße, auf der das Sondenfahrzeug fährt, anhand des Breiten- und Längengrads eindeutig identifizierbar ist. In einem Vorort wird das Ergebnis der Bestimmung des 2-1-Fahrmusters oder des 2-2-Fahrmusters zuverlässiger.
Als weiteres Beispiel kann bei der Festlegung des Wahrscheinlichkeitsgrades der Evaluierungswert gemäß der Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs 104 verändert oder gewichtet werden.
Berechnung des Neuheitsgrades
Nachstehend wird ein Berechnungsverfahren für den Neuheitsgrad beschrieben, der bei der Berechnung des Verlässlichkeitsgrades verwendet wird. Der Neuheitsgrad wird durch die mathematische Gleichung 3 berechnet. $F_{i} = 1 - \frac{t_{i}}{M}$
Dabei gibt Fi den Neuheitsgrad wieder, i gibt die Identifikationsnummer der Fahrzeuginformation wieder, ti gibt eine Dauer von einer Startzeit des ersten Spurwechsels bis zur aktuellen Zeit wieder, und M repräsentiert eine Dauer des Ereignisses, die für jedes Ereignis definiert ist. Der durch den vorstehend gezeigten mathematischen Ausdruck berechnete Neuheitsgrad hat einen niedrigen Wert für den ersten Spurwechsel, der eine Startzeit lange vor der aktuellen Zeit hat, und hat einen hohen Wert für den ersten Spurwechsel, der eine Startzeit nahe der aktuellen Zeit hat.
Beispiel für die Berechnung des Verlässlichkeitsgrades
Nachstehend wird das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs beschrieben, das unter Berücksichtigung einer Zeit des Auftretens und einer Zeit des Verschwindens des gestoppten Fahrzeugs bestimmt wird, und die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs in jeder Situation.
Die Situationen des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs während der Fahrt des Sondenfahrzeugs 104, das die Fahrspur gewechselt hat, können die folgenden 5 Situationen für die Zeit des Auftretens und die Zeit des Verschwindens des gestoppten Fahrzeugs an dem in 5 und 8 gezeigten Punkt β umfassen. Die erste Situation ist das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs in einem Fall, in dem alle aus einer bestimmten Anzahl von Sondenfahrzeugen 104 die Fahrspur wechsein. Die zweite Situation ist das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs in einem Fall, in dem ein Teil der bestimmten Anzahl von Sondenfahrzeugen 104 am Ende die Fahrspur wechselt. Die dritte Situation ist das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs in einem Fall, in dem ein Teil der bestimmten Anzahl von Sondenfahrzeugen 104 an einer Position außer dem Anfang und dem Ende die Fahrspur wechselt. Die vierte Situation ist das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs in einem Fall, in dem ein Teil der bestimmten Anzahl von Sondenfahrzeugen 104 am Anfang die Fahrspur wechselt. Die fünfte Situation ist das Fehlen des gestoppten Fahrzeugs in einem Fall, in dem alle aus der bestimmten Anzahl der Sondenfahrzeuge 104 die Fahrspur wechseln.
In der ersten Situation und der zweiten Situation aus der ersten bis fünften Situation ist der Verlässlichkeitsgrad hoch, weil das gestoppte Fahrzeug existiert, wenn das letzte aus der Anzahl von Sondenfahrzeugen 104 die Spur wechselt. In der dritten bis fünften Situation aus der ersten bis fünften Situation ist der Verlässlichkeitsgrad niedrig, weil das gestoppte Fahrzeug nicht existiert, wenn die letzten Sondenfahrzeuge 104 die Fahrspur wechseln.
Nachstehend wird ein Berechnungsverfahren für den Verlässlichkeitsgrad unter Nutzung der spezifischen Fahrzeuginformationen beschrieben.
9A bis 9C sind Beispiele für Fahrzeuginformationen, die man von fünf Sondenfahrzeugen erhält, wenn das Auftreten eines Spurwechsels und das Vorhandensein eines gestoppten Fahrzeugs bestimmt werden. Bei der Berechnung des Verlässlichkeitsgrads basierend auf den in 9A bis 9C dargestellten Fahrzeuginformationen wird die aktuelle Zeit in 9A bis 9C jeweils auf 4:05, 5:05 bzw. 6:05 gesetzt.
9A zeigt für jedes der Sondenfahrzeuge 104 mit den IDs 1401 bis 1405 eine Startzeit des ersten Spurwechsels, eine erste Spurwechselposition, ein Vorhandensein oder Fehlen des zweiten Spurwechsels, einen Wahrscheinlichkeitsgrad, einen Neuheitsgrad und ein Produkt aus dem Wahrscheinlichkeitsgrad und dem Neuheitsgrad. Bei den Sondenfahrzeugen mit den IDs 1401 bis 1405 liegt die Startzeit des ersten Spurwechsels nahe der aktuellen Zeit von 4:05, also innerhalb einer Minute. Somit fand der Start des ersten Spurwechsels der Sondenfahrzeuge mit den IDs 1401 bis 1405 vor relativ kurzer Zeit statt. Daher hat der durch den mathematischen Ausdruck berechnete Neuheitsgrad einen hohen Wert. Die Fahrzeuge fahren in dem 2-2 Fahrmuster, das den zweiten Spurwechsel durchführt. Daher wird der Wahrscheinlichkeitsgrad für jedes der Fahrzeuge auf 0,70 festgelegt. Der Verlässlichkeitsgrad wird basierend auf den Fahrzeuginformationen der Sondenfahrzeuge mit den IDs 1401 bis 1405 anhand der mathematischen Gleichung 1 berechnet. Der berechnete Verlässlichkeitsgrad weist einen Wert von 0,63 auf.
9B zeigt ein Beispiel von Fahrzeuginformationen mit IDs von 1501 bis 1505. Die Sondenfahrzeuge mit den IDs 1501 bis 1505 haben die Startzeit des ersten Spurwechsels vor der aktuellen Zeit von 5:05, also innerhalb von fünf Minuten. Somit fand der erste Spurwechsel der Sondenfahrzeuge mit den IDs 1501 bis 1505 vor relativ langer Zeit statt. Daher hat der durch die mathematische Gleichung 2 berechnete Neuheitsgrad einen niedrigen Wert. Der Wahrscheinlichkeitsgrad ist der gleiche wie in 9A. Der Verlässlichkeitsgrad wird basierend auf den Fahrzeuginformationen der Sondenfahrzeuge mit den IDs 1501 bis 1505 anhand der mathematischen Gleichung 1 berechnet. Der berechnete Verlässlichkeitsgrad weist einen Wert von 0,07 auf.
9C zeigt ein Beispiel für Fahrzeuginformationen mit IDs von 1601 bis 1605. Die Fahrzeuge mit den IDs 1601 bis 1605 haben einen hohen Neuheitsgrad, weil die Nähe der Startzeit des ersten Spurwechsels zur aktuellen Zeit die gleiche ist wie im Fall von 9A. Die Fahrzeuge mit den IDs 1601 bis 1605 fahren im Fahrmuster 2-1, das den zweiten Spurwechsel nicht durchführt. Daher wird der Wahrscheinlichkeitsgrad für jedes der Fahrzeuge auf 0,30 gesetzt. Der Verlässlichkeitsgrad wird basierend auf den Fahrzeuginformationen der Sondenfahrzeuge mit den IDs 1601 bis 1605 unter Verwendung der mathematischen Gleichung 1 berechnet. Der berechnete Verlässlichkeitsgrad hat einen Wert von 0,27.
In der vorliegenden Ausführungsform erhält man das Produkt aus dem Wahrscheinlichkeitsgrad und dem Neuheitsgrad als den Verlässlichkeitsgrad. Alternativ kann die Zuverlässigkeit auch nur als der Wahrscheinlichkeitsgrad oder nur als der Neuheitsgrad festgelegt werden.
Schwellenwert des Verlässlichkeitsgrades
Wenn der Verlässlichkeitsgrad einen hohen Wert hat, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das gestoppte Fahrzeug vorhanden ist. Wenn der Verlässlichkeitsgrad einen geringen Wert hat, ist es weniger wahrscheinlich, dass das gestoppte Fahrzeug vorhanden ist. Daher kann ein Schwellenwert (entsprechend einem „ersten Schwellenwert“) festgelegt werden, um das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs zu bestimmen. Wenn der Verlässlichkeitsgrad beispielsweise höher als der Schwellenwert ist, kann das Bestimmungsergebnis übertragen werden, das das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigt. Wenn der Verlässlichkeitsgrad geringer als der Schwellenwert ist, kann es sein, dass das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, nicht übertragen wird.
Der Schwellenwert ist zum Beispiel auf 0,5 eingestellt. In dem in 9A gezeigten Fall ist das Bestimmungsergebnis, das die Anwesenheit des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, so aufgebaut, dass es übertragen wird, da der Verlässlichkeitsgrad höher als der Schwellenwert ist. In den in 9B und 9C gezeigten Fällen ist das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, so aufgebaut, dass es nicht übertragen wird, da die Verlässlichkeitsgrade unter dem Schwellenwert liegen.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Vergleich mit dem Schwellenwert von der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 ausgeführt. Alternativ kann der Vergleich mit dem Schwellenwert von der CPU 307 (die der „Berechnungseinheit“ entspricht) der Fahrassistenzvorrichtung 103 ausgeführt werden. Dieses Beispiel wird in der nachstehend erläuterten zweiten Ausführungsform beschrieben.
Betrieb der Informationsverarbeitungsvorrichtung
Nachstehend wird ein Betrieb der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 anhand von 10 beschrieben.
In S10 empfängt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 durch die Kommunikationsvorrichtung 204 über das Kommunikationsnetzwerk 105 die von der Kommunikationsvorrichtung 403 des Sondenfahrzeugs 104 übertragenen Fahrzeuginformationen.
In S11 speichert die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 die empfangenen Fahrzeuginformationen in der Fahrzeuginformationsdatenbank 202.
In S12 analysiert die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 unter Verwendung der CPU 205 des Servers 201 die Fahrzeuginformationen des Sondenfahrzeugs 104 und bestimmt das Vorliegen des Spurwechsels.
In S13 setzt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 unter Verwendung der CPU 205 das Spurwechselflag in den Fahrzeuginformationen, auf deren Grundlage das Vorliegen des Spurwechsels bestimmt wird.
In S14 speichert die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 die Fahrzeuginformationen, in denen das Spurwechselflag gesetzt ist, in der Statistikdatenbank 203 für Fahrzeuginformationen.
In S15 analysiert die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 unter Verwendung der CPU 205 die Fahrzeuginformationen, für die das Spurwechselflag gesetzt und in der Statistikdatenbank 203 für Fahrzeuginformationen gespeichert ist. Insbesondere bestimmt die Informationsverarbeitungsvorrichtung, ob der Fahrspurwechsel bei einer bestimmten Anzahl von Fahrzeuginformationsdatensätzen in einem bestimmten Abschnitt in einer bestimmten Zeit aufgetreten ist. Das heißt, die Informationsverarbeitungsvorrichtung prüft, ob es Fahrzeuginformationen gibt, die die Bedingungen erfüllen, zu denen vorab festgelegte Schwellenwerte gehören, die für die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs festgelegt wurden.
In S16 setzt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 unter Verwendung der CPU 205 das Flag für das gestoppte Fahrzeug anhand der Fahrzeuginformation, auf deren Basis auf das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs geschlossen wird.
In S 17 berechnet die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 unter Verwendung der CPU 205 den Verlässlichkeitsgrad für die Fahrzeuginformationen, für die das Flag für das gestoppte Fahrzeug gesetzt ist.
In S18 bestimmt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 unter Verwendung der CPU 205, ob der in S17 berechnete Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der Schwellenwert ist.
In S19 überträgt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 in einem Fall, in dem der Verlässlichkeitsgrad „gleich hoch wie oder höher als“ der Schwellenwert ist, mittels der Kommunikationsvorrichtung 204 das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, an die Fahrassistenzvorrichtung 103, die am eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz angebracht ist, das dem Sondenfahrzeug folgt.
In einem Fall, in dem der Verlässlichkeitsgrad „gleich hoch wie oder niedriger als“ der Schwellenwert ist, wird das Bestimmungsergebnis oder der Verlässlichkeitsgrad nicht an die Fahrassistenzvorrichtung 103 übertragen.
In der vorliegenden Offenbarung umfasst „gleich hoch wie oder höher als“ einen Fall, in dem ein Referenzwert enthalten ist, und auch einen Fall, in dem der Referenzwert nicht enthalten ist.
In der vorliegenden Offenbarung umfasst „gleich hoch wie oder niedriger als“ einen Fall, in dem ein Referenzwert enthalten ist, und auch einen Fall, in dem der Referenzwert nicht enthalten ist.
Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung
Nachstehend wird ein Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung 103 anhand der 11 beschrieben.
In S20 empfängt die Fahrassistenzvorrichtung 103 über das Kommunikationsnetzwerk 105 von der Kommunikationsvorrichtung 301 das Bestimmungsergebnis, das die Anwesenheit des gestoppten Fahrzeugs anzeigt.
In S21 benachrichtigt die Fahrassistenzvorrichtung 103 einen „Fahrer“ über die Information, die die Anwesenheit des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, mittels eines auf der Anzeigevorrichtung 305 angezeigten Bild oder eines über den Lautsprecher 306 ausgegebenen Audiosignals. In der Fahrassistenzvorrichtung 103 wird die Benachrichtigung über die Information, die das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, von der CPU 307 der elektronischen Steuervorrichtung 304 gesteuert.
In der vorliegenden Offenbarung umfasst der „Fahrer“ nicht nur eine Person, die fährt bzw. das Fahrzeug führt, sondern auch eine Person, die sich in einem Fahrgastraum befindet, ohne zu fahren.
(7) Fazit
In der ersten Ausführungsform gibt der Verlässlichkeitsgrad die Zuverlässigkeit des Bestimmungsergebnisses an, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs anzeigt. Dadurch kann das nachfolgende Fahrzeug, das das Zielfahrzeug für die Fahrunterstützung ist, das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs genauer und schneller bestimmen, wenn es an der Position vorbeikommt, an der das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs bestimmt wird.
(Modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform)
In der vorstehend erläuterten ersten Ausführungsform benachrichtigt die elektronische Steuervorrichtung 304 der Navigationsvorrichtung 301 der Fahrassistenzvorrichtung 103 den Fahrer über die Informationen, die das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigen, mittels des auf der Anzeigevorrichtung 305 angezeigten Bildes oder des Audiosignals, das vom Lautsprecher 306 ausgegeben wird, der von der CPU 307 der elektronischen Steuervorrichtung 304 gesteuert wird. Als weiteres Beispiel kann die Fahrassistenzvorrichtung 103 eine andere elektronische Steuervorrichtung enthalten, die das Fahren und die Systeme des Fahrzeugs steuert.
In diesem modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform können das Informationsverarbeitungssystem, die Informationsverarbeitungsvorrichtung und das Sondenfahrzeug ähnliche Aufbauten wie in der ersten Ausführungsform umfassen.
Nachstehend wird ein Aufbau der Fahrassistenzvorrichtung einschließlich der elektronischen Steuervorrichtung gemäß dem Modifikationsbeispiel der ersten Ausführungsform anhand von 12 beschrieben. 12 zeigt einen Aufbau der Fahrassistenzvorrichtung, die die elektronische Steuervorrichtung umfasst und im eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz montiert ist. Die in 12 dargestellte Fahrassistenzvorrichtung 106 umfasst eine elektronische Steuervorrichtung 601, eine GPS-Vorrichtung 602 und eine Kommunikationsvorrichtung 603. Die elektronische Steuervorrichtung 601 kann Folgendes umfassen: eine elektronische Steuervorrichtung 604 für das Antriebssystem, die eine Maschine, ein Lenkrad, eine Bremse usw. steuert; eine elektronische Steuervorrichtung 605 für die Fahrzeugkarosserie, die einen Zähler bzw. eine Messvorrichtung, einen elektrischen Fensterheber usw. steuert; und eine elektronische Steuervorrichtung 606 für Sicherheitssteuerungen, die eine Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis oder einem Fußgänger steuert. Ein (in den Figuren nicht gezeigter) im Fahrzeug montierter Computer kann beispielsweise dem elektronischen Steuergerät 604 für das Antriebssystem entsprechen. Das elektronische Steuergerät 604 für das Antriebssystem umfasst eine CPU 607, ROM und RAM (nicht gezeigt). Das elektronische Steuergerät 605 für die Fahrzeugkarosserie und das elektronische Steuergerät 606 für Sicherheitssteuerungen sind dem elektronischen Steuergerät für das Antriebssystem ähnlich. Der Aufbau des elektronischen Steuergeräts 601 ist nicht auf das vorstehend beschriebene Beispiel beschränkt. Die elektronische Steuervorrichtung 601 kann auch die Funktion der Navigationseinrichtung 301 haben. Die GPS-Vorrichtung 602 und die Kommunikationsvorrichtung 603 sind ähnlich wie die GPS-Vorrichtung 302 und die Kommunikationsvorrichtung 303 der ersten Ausführungsform; eine genaue Beschreibung derselben wird weggelassen.
Nachstehend wird anhand von 13 ein Vorgang beschrieben, der von der Fahrassistenzvorrichtung im modifizierten Beispiel der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. 13 ist ein Schaubild zur Erläuterung des Betriebs der Fahrassistenzvorrichtung 106.
In S30 empfängt die Fahrassistenzvorrichtung 106 über das Kommunikationsnetzwerk 105 das Bestimmungsergebnis von der Kommunikationsvorrichtung 603, das die Anwesenheit des gestoppten Fahrzeugs anzeigt.
In S31 verwendet die Fahrassistenzvorrichtung 106 die CPU 607 der elektronischen Steuervorrichtung 604 des Antriebssystems der elektronischen Steuervorrichtung 601, um eine Ausweichfahrt durchzuführen, um das gestoppte Fahrzeug zu vermeiden. Insbesondere wechselt die elektronische Steuervorrichtung 604 des Antriebssystems die Fahrspur vor einer Halteposition des gestoppten Fahrzeugs durch eine automatische Lenkradbetätigung, die das Fahrzeug automatisch zum Wechseln der Fahrspur steuert, und wechselt die Fahrspur nach dem Passieren der Stoppposition des gestoppten Fahrzeugs, falls erforderlich. Das heißt, die elektronische Steuervorrichtung 604 des Antriebssystems steuert das eigene Fahrzeug mit Fahrassistenz, das das nachfolgende Fahrzeug ist, um den gleichen Fahrbetrieb wie das Sondenfahrzeug 104 durchzuführen, das die Fahrzeuginformationen überträgt, die das Bestimmungsergebnis des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs anzeigen.
Gemäß dem Modifikationsbeispiel der ersten Ausführungsform kann das eigene Fahrzeug mit Fahrassistenz, das das nachfolgende Fahrzeug ist, den Vorgang als Reaktion auf das Auftreten des Ereignisses durch die elektronische Steuervorrichtung 601 wie z.B. die elektronische Steuervorrichtung 604 des Antriebssystems durchführen, die die automatische Lenkradbetätigung zum automatischen Fahrspurwechsel ermöglicht.
(Zweite Ausführungsform)
In der ersten Ausführungsform bestimmt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102, ob der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der vorab festgelegte Schwellenwert ist. Alternativ kann die an dem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz, das das nachfolgende Fahrzeug ist, montierte Fahrassistenzvorrichtung 103 bestimmen, ob der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der vorbestimmte Schwellenwert ist. In diesem Fall kann der vorbestimmte Schwellenwert im eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz gespeichert werden, das das nachfolgende Fahrzeug ist.
In der zweiten Ausführungsform können das Informationsverarbeitungssystem, die Informationsverarbeitungsvorrichtung, die Fahrassistenzvorrichtung und das Sondenfahrzeug ähnliche Aufbauten wie in der ersten Ausführungsform aufweisen.
Im Folgenden wird ein Betrieb der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 anhand von 14 beschrieben. Da der in S40 bis S47 ausgeführte Ablauf dem in S10 bis S 17 der ersten Ausführungsform ausgeführten Ablauf ähnlich ist, wird auf eine genaue Beschreibung desselben verzichtet.
In S48 überträgt die Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 über die Kommunikationsvorrichtung 204 das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs und den Verlässlichkeitsgrad anzeigt, an die Fahrassistenzvorrichtung 103, die im eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz angebracht ist, das dem Sondenfahrzeug folgt.
Nachstehend wird ein Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung 103 anhand der 15 beschrieben.
In S50 empfängt die Fahrassistenzvorrichtung 103 über das Kommunikationsnetzwerk 105 das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs und den Verlässlichkeitsgrad anzeigt, von der Kommunikationsvorrichtung 303.
In S51 bestimmt die CPU 307 der Navigationsvorrichtung 304 der Fahrassistenzvorrichtung 103, ob der empfangene Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der Schwellenwert ist.
In S52 meldet die Fahrassistenzvorrichtung 103 als Reaktion darauf, dass der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der Schwellenwert ist, die Information, die die Anwesenheit des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, über das auf der Anzeigevorrichtung 305 angezeigte Bild oder das vom Lautsprecher 306 ausgegebene Audiosignal.
Wenn der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder niedriger als der Schwellenwert ist, wird das Bestimmungsergebnis dem Fahrer nicht mitgeteilt.
In der zweiten Ausführungsform wird die Einstellung des Verlässlichkeitsgrades durch das eigene Fahrzeug mit Fahrassistenz ausgeführt, das das nachfolgende Fahrzeug ist. Somit kann das eigene Fahrzeug mit Fahrassistenz eine Operation als Reaktion auf das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs ausführen.
(Dritte Ausführungsform)
In der ersten Ausführungsform wird mindestens die Winkelgeschwindigkeit, der Azimutwinkel des Lenkrads, die Geschwindigkeitsinformation oder die Positionsinformation des Sondenfahrzeugs 104 als die Fahrzeuginformation verwendet, um das Vorhandensein oder Fehlen des Spurwechsels zu bestimmen, um das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs zu bestimmen und um den Verlässlichkeitsgrad zu berechnen. Alternativ kann das Sondenfahrzeug zudem Bildinformationen erfassen und die Bildinformationen als die Fahrzeuginformationen verwenden, wenn es das Vorhandensein oder Fehlen des Spurwechsels bestimmt, das Vorhandensein oder Fehlen des gestoppten Fahrzeugs bestimmt und den Verlässlichkeitsgrad berechnet.
Der Aufbau des Sondenfahrzeugs gemäß der dritten Ausführungsform wird anhand von 16A und 16B erläutert. 16A zeigt einen Aufbau eines Sondenfahrzeugs, der Fahrzeuginformationen erfasst. Das in 16A dargestellte Sondenfahrzeug 107 umfasst eine Sensoreinheit 701, eine GPS-Vorrichtung 702 und eine Kommunikationsvorrichtung 703. Die Sensoreinheit 701 umfasst einen Kreiselsensor 704, einen Lenksensor 705, einen Geschwindigkeitssensor 706 und einen Bildsensor 707. Der Bildsensor 707 kann durch CCD, CMOS, organische Quantenpunkte und Verbindungen davon bereitgestellt werden. Zusätzlich zu dem Sensor, der sichtbares Licht erfassen kann, kann ein Infrarotsensor, der infrarotes Licht erfassen kann, als Bildsensor genutzt werden. Die Sensoreinheit 701 kann ein LIDAR (Light Imaging Detection and Ranging) und ein Millimeterwellenradar enthalten, die jeweils eine Lichtsendeeinheit bzw. Sendeeinheit für elektromagnetische Wellen und eine entsprechende Lichtempfangseinheit umfassen und einen Abstand zwischen dem gestoppten Fahrzeug und dem Sondenfahrzeug 107 sowie Eigenschaften des gestoppten Fahrzeugs analysieren können. Das LIDAR oder Millimeterwellen-Radar kann ein Phasendifferenz-Erkennungsverfahren anwenden, das eine Abstandsmessung zwischen dem gestoppten Fahrzeug und dem Sondenfahrzeug 107 durch eine Phasendifferenz zwischen einem in Richtung des gestoppten Fahrzeugs emittierten Emissionslicht und einem am gestoppten Fahrzeug reflektierten Reflexionslicht ermöglicht. Das LIDAR- oder Millimeterwellen-Radar kann ein ToF-Verfahren (Time of Flight) bzw. Laufzeitverfahren anwenden, das eine Abstandsmessung zwischen dem gestoppten Fahrzeug und dem Sondenfahrzeug 107 basierend auf der Zeitdauer ermöglicht, bis das am gestoppten Fahrzeug reflektierte Reflexionslicht vom Sondenfahrzeug 107 empfangen wird. Das LIDAR oder Millimeterwellenradar kann ein Dreiecksmessverfahren anwenden, das eine Abstandsmessung zwischen dem gestoppten Fahrzeug und dem Sondenfahrzeug 107 auf der Grundlage einer Position ermöglicht, an der der Positionssensor das am gestoppten Fahrzeug reflektierte Reflexionslicht empfängt. Die Position wird durch den Positionssensor erfasst. Das GPS 702 und die Kommunikationsvorrichtung 703 sind dem GPS 402 und der Kommunikationsvorrichtung 403 der ersten Ausführungsform ähnlich, eine genaue Beschreibung derselben wird weggelassen.
Zudem kann der Bildsensor 707, wie in 16B gezeigt, einen Bildsensor 707a, der an einem vorderen Abschnitt des Sondenfahrzeugs 107 installiert ist, einen Bildsensor 707b, der an einem hinteren Abschnitt des Sondenfahrzeugs 107 installiert ist, einen Bildsensor 707c, der an einem linken Abschnitt des Sondenfahrzeugs 107 installiert ist, und einen Bildsensor 707d umfassen, der an einem rechten Abschnitt des Sondenfahrzeugs 107 installiert ist. Der Bildsensor 707 kann an einem oberen Abschnitt des Sondenfahrzeugs 107 unter der Bedingung installiert werden, dass Bildinformationen aus der Umgebung des Sondenfahrzeugs 107 erfasst werden.
Nachstehend werden die Fahrzeuginformationen beschrieben, die das Sondenfahrzeug in der dritten Ausführungsform erfasst.
Das Sondenfahrzeug 107 erfasst verschiedene Fahrzeuginformationen mit Hilfe verschiedener Sensoren der Sensoreinheit 701 und der GPS-Vorrichtung 702, die am Sondenfahrzeug 107 angebracht sind. Die verschiedenen Fahrzeuginformationen, die durch den Kreiselsensor 704, den Lenksensor 705 und den Geschwindigkeitssensor 706 erfasst werden, sind den verschiedenen Fahrzeuginformationen ähnlich, die durch den Kreiselsensor 404, den Lenksensor 405 und den Geschwindigkeitssensor 406 in der ersten Ausführungsform erfasst werden, und eine genaue Beschreibung dieser Informationen wird weggelassen. Die von der GPS-Vorrichtung 702 erfassten Positionsinformationen sind ähnlich wie die von der GPS-Vorrichtung 402 in der ersten Ausführungsform erfassten Positionsinformationen, und ihre genaue Beschreibung wird weggelassen.
Während der Fahrt des Sondenfahrzeugs 107 erfasst der Bildsensor 707 Bildinformationen, die in der Lage sind, einen Straßenzustand zu erkennen, einschließlich des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs in einem Bereich vor dem, einem Bereich hinter dem, einem Bereich links vom und einem Bereich rechts vom Fahrzeugkörper des Sondenfahrzeugs 107. Wenn das Sondenfahrzeug 107 beispielsweise dem gestoppten Fahrzeug ausweicht, nimmt der vordere Bildsensor 707a als Teil des Bildsensors 707 Bildinformationen des gestoppten Fahrzeugs vor dem ersten Fahrspurwechsel auf, der im linken Bereich des Sondenfahrzeugs installierte Bildsensor 707c nimmt Bildinformationen des gestoppten Fahrzeugs nach dem ersten Fahrspurwechsel auf, und der im hinteren Bereich des Sondenfahrzeugs installierte Bildsensor 707b erfasst die Bildinformationen des gestoppten Fahrzeugs nach dem zweiten Fahrspurwechsel.
Nachstehend wird ein Verfahren zur Berechnung des Verlässlichkeitsgrads des Bestimmungsergebnisses, das das Vorhandensein des gestoppten Fahrzeugs anzeigt, unter Verwendung der Bildinformationen als Fahrzeuginformationen beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Berechnung des Verlässlichkeitsgrades von der Informationsverarbeitungsvorrichtung 102 durchgeführt. Die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs in der vorliegenden Ausführungsform ist ähnlich wie das in der ersten Ausführungsform beschriebene Bestimmungsverfahren. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Wahrscheinlichkeitsgrad zur Berechnung des Verlässlichkeitsgrads durch die nachstehend aufgeführte mathematische Gleichung 4 berechnet.
$R_{i} = S_{i} \cdot G_{i} \cdot P$
Hier gibt Ri den Wahrscheinlichkeitsgrad wieder, Si repräsentiert den Evaluierungswert, der durch das Fahrmuster bestimmt wird, Gi gibt den Evaluierungswert wieder, der durch das Vorhandensein oder Fehlen der Bildinformationen bestimmt wird, und P repräsentiert eine Wahrscheinlichkeit der Übererkennung der Bildinformationen.
Der Parameter Gi wird auf 0,9 gesetzt, wenn der Bildsensor 707 das gestoppte Fahrzeug erkennt, und wird auf 0,1 gesetzt, wenn der Bildsensor 707 das gestoppte Fahrzeug nicht erkennt.
Der Parameter Gi ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt und kann nach Bedarf geändert werden.
Der Parameter P wird auf der Grundlage von mindestens einem der Parameter Wetter, Klima, Temperatur, Fahrbahnzustand oder Fahrzeugfunktion bestimmt, die während der Fahrt des Sondenfahrzeugs ermittelt werden.
Gemäß der dritten Ausführungsform wird beim Berechnen des Verlässlichkeitsgrads die Bildinformation verwendet. Dadurch kann genauer und schneller die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens des gestoppten Fahrzeugs durchgeführt werden.
(Vierte Ausführungsform)
In der ersten Ausführungsform wird das Vorhandensein eines Hindernisses als ein Ereignis beschrieben. Insbesondere wird das Vorhandensein eines gestoppten Fahrzeugs als Ereignis beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Vorhandensein eines falsch fahrenden Fahrzeugs bzw. Geisterfahrers als ein Ereignis bestimmt, und das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein eines falsch fahrenden Fahrzeugs anzeigt, wird dem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz mitgeteilt, das dem Sondenfahrzeug folgt.
Die Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens des in falscher Richtung bzw. falsch fahrenden Fahrzeugs wird basierend auf den Fahrzeuginformationen vorgenommen, die einen Spurwechsel anzeigen, der durch ein scharfes Einschlagen des Lenkrads im Sondenfahrzeug erfolgt. Die Schwellenwerte der bestimmten Zeit, des bestimmten Abschnitts und der bestimmten Anzahl von Sondenfahrzeugen 104, die die Fahrspur wechseln, um das Vorhandensein oder Fehlen des falsch fahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, können geeignet festgelegt werden. Zum Beispiel kann der Schwellenwert für die Anzahl der Sondenfahrzeuge auf 2 festgelegt werden. Dieser Schwellenwert wird basierend auf einer Wahrscheinlichkeit von 0,10, die anzeigt, dass das fahrende Fahrzeug auf der Straße ein Sondenfahrzeug ist, einer Fahrfrequenz von 2,5 Fahrzeugen pro Minute, die normalerweise auf der Straße fahren, und einer durchschnittlichen Zeit des Auftretens der Geisterfahrt berechnet, die auf 8 Minuten festgelegt ist. Zum Beispiel kann der Schwellenwert des Abschnitts bzw. der Abschnittslänge auf 10 km und der Schwellenwert der spezifischen Zeit auf 8 Minuten eingestellt werden.
Wenn die von den zwei Fahrzeugen erfassten Fahrzeuginformationen das Vorhandensein des falsch fahrenden Fahrzeugs anzeigen, wird der Verlässlichkeitsgrad basierend auf den Fahrzeuginformationen berechnet. Wenn der berechnete Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der Schwellenwert ist, werden das Bestimmungsergebnis, das das Vorhandensein des falsch fahrenden Fahrzeugs anzeigt, und der Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung 103 übertragen.
In der vorliegenden Ausführungsform kann das Sondenfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform so aufgebaut sein, dass es die Bildinformationen ähnlich wie das Sondenfahrzeug 107 gemäß der dritten Ausführungsform erfasst. Bei der Bestimmung des Vorhandenseins eines falsch fahrenden Fahrzeugs kann die Bildinformation des geisterfahrenden Fahrzeugs zusätzlich zu dem durch ein scharfes Einschlagen des Lenkrads vorgenommenen Spurwechsel verwendet werden.
Gemäß der vierten Ausführungsform kann das eigene Fahrzeug mit Fahrassistenz, das das nachfolgende Fahrzeug ist, das Vorhandensein des falsch fahrenden Fahrzeugs beim Passieren der Position, an der das Vorhandensein des falsch fahrenden Fahrzeugs bestimmt wird, genau und mit hoher Geschwindigkeit bestimmen.
(Fünfte Ausführungsform)
In der vorliegenden Ausführungsform wird das Vorliegen eines Verkehrsstaus als ein Ereignis bestimmt, und das Bestimmungsergebnis, das das Vorliegen eines Verkehrsstaus anzeigt, wird dem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz mitgeteilt, das dem Sondenfahrzeug folgt.
Bei der Bestimmung des Vorliegens oder Fehlens eines Verkehrsstaus wird anstelle des Spurwechsels basierend auf den Fahrzeuginformationen des Sondenfahrzeugs 104 eine langsame Fahrweise erkannt. Die Schwellenwerte der bestimmten Zeit, des bestimmten Abschnitts und der bestimmten Anzahl von Sondenfahrzeugen 104, die das langsame Fahren zum Bestimmen des Vorliegens oder Fehlens des Verkehrsstaus durchführen, können geeignet festgelegt werden. Der Schwellenwert für die Anzahl der Sondenfahrzeuge kann z. B. auf 10 festgelegt werden. Diese Schwellenwertanzahl wird auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit von 0,50, die anzeigt, dass das fahrende Fahrzeug auf der Straße ein Sondenfahrzeug ist, einer Fahrfrequenz von 2 Fahrzeugen pro Minute, die normalerweise auf der Straße fahren, und einer durchschnittlichen Zeitspanne des Verkehrsstaus berechnet, die auf 10 Minuten eingestellt ist. Zum Beispiel kann der Schwellenwert des Abschnitts auf 300 Meter und der Schwellenwert des spezifischen Zeitraums auf 10 Minuten eingestellt werden.
Wenn die von den zehn Fahrzeugen erfassten Fahrzeuginformationen das Vorliegen des Verkehrsstaus anzeigen, wird der Verlässlichkeitsgrad auf der Grundlage der Fahrzeuginformationen berechnet. Wenn der berechnete Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der Schwellenwert ist, werden das Bestimmungsergebnis, das das Vorliegen des Verkehrsstaus anzeigt, und der Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung 103 übertragen.
Gemäß der fünften Ausführungsform kann das eigene Fahrzeug mit Fahrassistenz, das das nachfolgende Fahrzeug ist, das Vorliegen des Verkehrsstaus genau und schnell bestimmen, wenn es zu der Position fährt, an der das Vorliegen des Verkehrsstaus bestimmt wird.
(Schlussfolgerung)
Die Informationsverarbeitungsvorrichtung und die Fahrassistenzvorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden vorstehend erläutert.
Begriffe, die in der Beschreibung der einzelnen Ausführungsformen verwendet werden, sind Beispiele und können durch synonyme Begriffe oder Begriffe mit synonymer Funktion bzw. Bedeutung ersetzt werden.
Das für die Erläuterung jeder Ausführungsform verwendete Blockschaubild ist ein Schaubild, in dem die Aufbauten der Informationsverarbeitungsvorrichtung und dergleichen passend zu Funktionen klassifiziert und organisiert sind. Diese Funkti-onsblöcke werden durch eine beliebige Kombination von Hardware oder Software realisiert. Da die Funktionen dargestellt sind, kann das Blockschaubild außerdem als Offenlegung des Verfahrens und des Programms verstanden werden, die das Verfahren umsetzen.
Die Reihenfolge der Funktionsblöcke, die als Verarbeitung verstanden werden können, eine Abfolge und ein Verfahren, die in Bezug auf jede Ausführungsform erläutert werden, können geändert werden, sofern nicht eine Einschränkung auferlegt wird, z. B. ein Ergebnis aus einem Schritt in einem anderen Schritt verwendet wird.
Die Begriffe „erste“ und „zweite“, die in der Beschreibung jeder Ausführungsform und in den Ansprüchen verwendet werden, dienen zur Unterscheidung von zwei oder mehr gleichartigen Aufbauten und Verfahren und schränken die Reihenfolge oder die Über- oder Unterordnung nicht ein.
In jeder Ausführungsform werden die Fahrassistenzvorrichtung und das Informationsverarbeitungssystem als Vorrichtungen für die Fahrzeugnutzung beschrieben. Die vorliegende Offenbarung umfasst auch sowohl ein Informationsverarbeitungssystem, das eine dedizierte Informationsverarbeitungsvorrichtung umfasst, die nur für den Fahrzeuggebrauch bestimmt ist, als auch eine allgemeine Informationsverarbeitungsvorrichtung bzw. einen Allzweckrechner, die bzw. der nicht nur für den Fahrzeuggebrauch bestimmt ist. Die vorliegende Offenbarung kann auch sowohl ein Informationsverarbeitungssystem, das eine dedizierte Fahrassistenzvorrichtung, die für den Gebrauch im Fahrzeug vorgesehen ist, als auch eine allgemeine Fahrassistenzvorrichtung umfassen, die nicht nur für den Gebrauch im Fahrzeug vorgesehen ist.
Die vorliegende Offenbarung wird nicht nur durch dedizierte Hardware mit einem Aufbau und einer Funktion implementiert, die in Bezug auf jede Ausführungsform erläutert wurden. Die vorliegende Offenbarung kann auch als eine Kombination aus einem Programm zur Umsetzung der vorliegenden Offenbarung, das auf einem Aufzeichnungsmedium wie einem Speicher und einer Festplatte aufgezeichnet ist, und einer Allzweck-Hardware, einschließlich einer dedizierten oder Allzweck-CPU, einem Speicher oder dergleichen, die das Programm ausführen kann, umgesetzt werden.
Ein Programm kann in einem nichtflüchtigen, materiellen Speichermedium einschließlich eines externen Speichers (z. B. Festplatte, USB-Speicher, CD / BD) oder eines internen Speichers (z. B. RAM, ROM) in einer Spezial- oder Allzweck-Hardware (z. B. einem Computer) gespeichert sein. Ein solches Programm kann über eine Kommunikationsverbindung von einem Server auf das Speichermedium in der Hardware heruntergeladen werden. Wenn das Programm aktualisiert wird, steht somit immer die neueste Funktion zur Verfügung.
(Industrielle Anwendbarkeit)
Die Fahrassistenzvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung wurde hauptsächlich als eine in einem Kraftwagen als Fahrzeug montierte Fahrassistenzvorrichtung für den Einsatz in Kraftwagen beschrieben. Die Fahrassistenzvorrichtung kann allgemein auch für andere bewegliche Körper wie Motorräder, Fahrräder mit Elektromotoren, Eisenbahnen, Schiffe und Flugzeuge eingesetzt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018214215 [0001]
JP 2018214215 A [0001]
JP 2006313519 A [0005]

Claims

Informationsverarbeitungsvorrichtung (102), die mit einer Fahrassistenzvorrichtung (103) kommuniziert, die in einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz angebracht ist, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung Folgendes umfasst: eine Empfangseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, von einem Sondenfahrzeug (104) Fahrzeuginformationen zu empfangen, die das Sondenfahrzeug erfasst; eine Bestimmungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, ein Vorhandensein oder Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses basierend auf den Fahrzeuginformationen zu bestimmen; eine Berechnungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, einen Verlässlichkeitsgrad zu berechnen, der einen Verlässlichkeitsgrad eines von der Bestimmungseinheit bestimmten Bestimmungsergebnisses anzeigt; und eine Übertragungseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung zu übertragen.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinheit zudem bestimmt, ob der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als ein vorab festgelegter erster Schwellenwert ist, die Übertragungseinheit in einem Fall, in dem der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der erste Schwellenwert ist, das Ermittlungsergebnis ohne den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung überträgt, und die Übertragungseinheit eine Übertragung des Bestimmungsergebnisses und des Verlässlichkeitsgrades an die Fahrassistenzvorrichtung in einem Fall abbricht, in dem der Verlässlichkeitsgrad unter dem ersten Schwellenwert liegt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Empfangseinheit vom Sondenfahrzeug als die Fahrzeuginformation mindestens eine der folgenden Informationen empfängt: eine Position des Sondenfahrzeugs passend zu einem bestimmten Zeitpunkt, eine Winkelgeschwindigkeit des Sondenfahrzeugs passend zum bestimmten Zeitpunkt, einen Azimutwinkel eines Lenkrads des Sondenfahrzeugs passend zum bestimmten Zeitpunkt oder eine Geschwindigkeit des Sondenfahrzeugs passend zum bestimmten Zeitpunkt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit das Auftreten des Ereignisses basierend auf der Fahrzeuginformation bestimmt, die eine Bedingung erfüllt, die ein vorab festgelegter zweiter Schwellenwert definiert.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei in einem Fall, in dem das Auftreten des Ereignisses einem Vorhandensein eines Hindernisses entspricht, die Bestimmungseinheit das Auftreten des Ereignisses basierend auf einer für das Ereignis individuell eingestellten Dauer des Ereignisses, Positionsinformation des Ereignisses und Anzahl der Sondenfahrzeuge bestimmt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, in dem das Auftreten des Ereignisses einem Vorhandensein eines Hindernisses entspricht, die Bestimmungseinheit basierend auf den Fahrzeuginformationen ein Vorhandensein oder Fehlen eines Spurwechsels bestimmt, der vom Sondenfahrzeug durchgeführt wird, um das Vorhandensein des Hindernisses zu bestimmen.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Berechnungseinheit den Verlässlichkeitsgrad basierend auf mehreren Datensätzen der Fahrzeuginformationen berechnet, die von mehreren Sondenfahrzeugen erfasst wurden, die Berechnungseinheit den Verlässlichkeitsgrad unter Verwendung einer mathematischen Gleichung 1 und einer mathematischen Gleichung 2 wie folgt basierend auf einem Neuheitsgrad jeder Fahrzeuginformation und einem Wahrscheinlichkeitsgrad jeder Fahrzeuginformation berechnet, mit $C = \frac{\sum_{i = 1}^{n} R_{i} \cdot F_{i}}{n} \times 100 [%]$
$C = \sum_{i = 1}^{n} R_{i} \cdot F_{i}$
wobei Folgendes gilt: C Verlässlichkeitsgrad Ri Wahrscheinlichkeitsgrad Fi Neuheitsgrad i Identifikationsnummer der Fahrzeuginformation n Anzahl der Sondenfahrzeuge.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Wahrscheinlichkeitsgrad basierend auf einem Evaluierungswert angegeben wird, der passend zu einem Fahrmuster jedes Sondenfahrzeugs festgelegt ist.
Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei in einem Fall, in dem das Auftreten des Ereignisses einem Vorhandensein eines Hindernisses entspricht, ein Spurwechsel des Sondenfahrzeugs von einer ersten Spur auf eine zweite Spur als ein erster Spurwechsel definiert wird, und ein Spurwechsel des Sondenfahrzeugs von der zweiten Spur auf die erste Spur nach einer Ausführung des ersten Spurwechsels als ein zweiter Spurwechsel definiert wird, der Evaluierungswert passend zu einem Vorhandensein oder Fehlen des zweiten Spurwechsels bestimmt wird.
Die Informationsverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Berechnungseinheit den Neuheitsgrad unter Verwendung der nachstehenden Gleichung 3 berechnet, $C = \sum_{i = 1}^{n} R_{i} \cdot F_{i}$
mit $F_{i} = 1 - \frac{t_{i}}{M}$
und wobei Folgendes gilt: Fi Neuheitsgrad i Identifikationsnummer der Fahrzeuginformation ti Dauer vom Startzeitpunkt des Ereignisses bis zu einem aktuellen Zeitpunkt M Ereignisdauer, die für jedes Ereignis festgelegt ist.
An einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz angebrachte Fahrassistenzvorrichtung (103), die mit einer Informationsverarbeitungsvorrichtung (102) kommuniziert, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung Folgendes umfasst: eine Empfangseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, von einem Sondenfahrzeug (104) vom Sondenfahrzeug erfasste Fahrzeuginformationen zu empfangen; eine Bestimmungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, ein Vorhandensein oder Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses basierend auf den Fahrzeuginformationen zu bestimmen; eine Berechnungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, einen Verlässlichkeitsgrad zu berechnen, der einen Verlässlichkeitsgrad eines von der Bestimmungseinheit bestimmten Bestimmungsergebnisses anzeigt; und eine Übertragungseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung zu übertragen, wobei die Fahrassistenzvorrichtung Folgendes umfasst: eine Empfangseinheit (303), die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad zu empfangen, die von der Informationsverarbeitungsvorrichtung übertragen wurden, eine Berechnungseinheit (307), die dazu aufgebaut ist, zu bestimmen, ob der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als ein vorab festgelegter erster Schwellenwert ist; und eine Benachrichtigungseinheit (305, 306), die dazu aufgebaut ist, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs mit Fahrassistenz über das Auftreten des Ereignisses in einem Fall zu benachrichtigen, in dem der Verlässlichkeitsgrad als gleich hoch wie oder höher als der erste Schwellenwert bestimmt wird.
Von einer Informationsverarbeitungsvorrichtung (102) ausgeführtes Programm, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung mit einer Fahrassistenzvorrichtung (103) kommuniziert, die in einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz montiert ist, wobei das Programm Anweisungen umfasst zum: Empfangen (S10, S40) von Fahrzeuginformationen, die von einem Sondenfahrzeug (104) erfasst wurden, von dem Sondenfahrzeug; Bestimmen (S12, S15, S42, S45) eines Auftretens eines Ereignisses basierend auf den Fahrzeuginformationen; Berechnen (S17, S47) eines Verlässlichkeitsgrades, der eine Zuverlässigkeit eines Bestimmungsergebnisses des Auftretens des Ereignisses anzeigt; und Übertragen (S19, S48) des Bestimmungsergebnisses und des Verlässlichkeitsgrades an die Fahrassistenzvorrichtung.
Von einer Fahrassistenzvorrichtung (103) ausgeführtes Programm, wobei die Fahrassistenzvorrichtung in einem eigenen Fahrzeug mit Fahrassistenz montiert ist und mit einer Informationsverarbeitungsvorrichtung (102) kommuniziert, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung Folgendes umfasst: eine Empfangseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, von einem Sondenfahrzeug (104) Fahrzeuginformationen zu empfangen, die vom Sondenfahrzeug erfasst wurden; eine Bestimmungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, basierend auf den Fahrzeuginformationen ein Vorhandensein oder Fehlen eines Auftretens eines Ereignisses zu bestimmen; eine Berechnungseinheit (205), die dazu aufgebaut ist, einen Verlässlichkeitsgrad zu berechnen, der eine Verlässlichkeit eines von der Bestimmungseinheit bestimmten Bestimmungsergebnisses anzeigt; und eine Übertragungseinheit (204), die dazu aufgebaut ist, das Bestimmungsergebnis und den Verlässlichkeitsgrad an die Fahrassistenzvorrichtung zu übertragen, wobei das Programm Anweisungen umfasst zum: Empfangen (S20, S50) des Bestimmungsergebnisses und des Verlässlichkeitsgrades, die von der Informationsverarbeitungsvorrichtung übertragen wurden; Bestimmen (S51), ob der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als ein vorab festgelegter erster Schwellenwert ist; und Benachrichtigen (S21, S51) eines Fahrers des eigenen Fahrzeugs mit Fahrassistenz über das Auftreten des Ereignisses in einem Fall, in dem der Verlässlichkeitsgrad gleich hoch wie oder höher als der erste Schwellenwert ist.