JP2004220574A - 道路関係情報の表現方法と、それを実施する装置及びシステム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 本発明では、交通情報の状態量を、対象道路を区切って設定した標本化点のそれぞれの状態量で表現し(a)、この交通情報の状態量と、この状態量の信頼度を多段階で表示するグレースケール情報(b)とで交通情報を表現している。そのため、ユーザは、交通情報がどの程度の信頼度を有しているかが分かり、交通情報を正しく評価することができる。また、この交通情報を用いて高精度の経路探索を実行したり、交通情報を適正料金で提供したりすることができる。
【選択図】図1
Description
現行のVICS情報では、交通の現在情報が次のように表現される。
交通の混雑状況は、渋滞(一般道:≦10km/h・高速道:≦20km/h)、混雑(一般道:10〜20km/h・高速道:20〜40km/h)、閑散(一般道:≧20km/h・高速道:≧40km/h)の3段階に区分し、また、車両感知機の故障などで情報収集ができない場合には「不明」と表示している。
渋滞状況を表す渋滞情報は、VICSリンク(VICSで用いられている位置情報識別子)全体が同一混雑状況の場合、
「VICSリンク番号+状態(渋滞/混雑/閑散/不明)」
と表示され、また、リンク内の一部だけが渋滞しているときは、
「VICSリンク番号+渋滞先頭距離(リンク始端からの距離)+渋滞末尾距離(リンク始端からの距離)+状態(渋滞)」
と表示される。この場合、渋滞がリンク始端から始まるときには、渋滞先頭距離が0xffと表示される。また、リンク内に異なる混雑状態が共存する場合は、各混雑状況がこの方法でそれぞれ記述される。
「VICSリンク番号+旅行時間」
と表示される。
また、交通状況の今後の変化傾向を表す予測情報として、「増加傾向/低減傾向/変化なし/不明」の4状態を表す増減傾向フラグが、現在情報に付して表示される。
こうした点を改善し、道路位置をVICSリンク番号に依存せずに伝達できるようにするため、本発明の発明者は、送信側が、道路形状の上に複数のノードを任意に設定して、このノードの位置をデータ列で表した「形状ベクトルデータ列」を伝送し、受信側が、その形状ベクトルデータ列を用いてマップマッチングを行い、デジタル地図上の道路を特定する方式を提案している(下記特許文献1及び特許文献2)。
この方法では、交通情報を次のように生成する。
まず、図23(a)に示すように、距離Xmの形状ベクトル(道路)を基準ノードから単位区画長の長さ(例:50〜500m)で等間隔に区切って標本化し、図23(b)に示すように、各標本化点を通過する車両の平均速度を求める。図23(b)では、標本化によって設定した量子化単位を表すコマの中に、求めた速度の値を示している。なお、この場合、平均速度の代わりに、標本化点間隔を通過する車両の平均旅行時間や渋滞ランクを求めても良い。
符号化した交通情報は、図24に示すように、対象道路の道路形状を表す形状ベクトルデータ列情報(図24(a))とともに送信する。この交通情報のデータ(図24(b))には、交通情報の符号化データの他に、形状ベクトルデータ列情報と関連付けて対象道路区間を特定する情報や、量子化単位の数、単位区間長の長さ、符号化方式等の情報が含まれる。
一方、これらの情報を受信した受信側では、符号化された形状ベクトルデータを復号化し、自己のデジタル地図データに対するマップマッチングを行って対象道路区間を自己の地図上で特定し、符号化された交通情報を復号化して、対象道路区間の交通情報を再現する。
このように、交通情報の信頼性は一様でなく、時間や場所によって違っているが、交通情報と共に、その交通情報の信頼性を示す情報を提示するサービスは、これまで行われていない。
そのため、ユーザは、交通情報を正しく評価することが難しく、提供された交通情報が実際と違っている場面に遭遇すると、交通情報全般に対して無用な不信感を抱いたりすることになる。
VICSでは、突発的な事象を知らせるために「事象情報」を提供している。これは「事故」「工事」「規制(車線規制や通行止め等)」「道路の異常(陥没・水没・周辺施設(木や建物)の倒壊等による道路閉塞など)」「天候(特に降雪や路面凍結)」等々を表現しており、このような情報を入手したドライバーは、その道路を避けるような経路選択を行うことができる。
しかし、この事象情報は、センサでの情報収集が困難であり、そのため一般的には、センターに電話等で寄せられた情報に基づいて、センターの操作者がマニュアルで入力し、削除しているが、その情報の真偽の確認や、情報の人手による管理に手間が掛かるため、影響が大きな、ごく一部の情報しか入力・提供されていないのが実情である。
また、今後、交通情報を有料で提供するサービスが出現するものと見られているが、信頼性の低い交通情報に対して信頼性の高い交通情報と同額の料金を課金するのではユーザの理解が得られない。
ここで、グレースケール情報とは、提供する交通情報や経路情報等の道路関係情報に対し、その情報がもつ某かの特徴や、情報の利用者がより的確に判断するための某かの補助情報を、2以上の複数段階で表現したものである。
ユーザは、このグレースケール情報により、提供された交通情報の信頼性や、提供された経路情報の優位性を理解することができる。
そのため、ユーザは、交通情報がどの程度の信頼度を有しているかが分かり、交通情報を正しく評価することができる。
そのため、ユーザは、日々発生している定常的な交通状態であるのか、突発的な、予測不能な状態が発生しているのかを、判断することができる。
また、本発明では、このグレースケール情報により、交通情報の状態量の変化状況を多段階で表示するようにしている。
そのため、ユーザは、渋滞等が増える傾向にあるのか、減少する傾向にあるのかを理解することができる。
そのため、ユーザは、この旅行時間最短経路の情報が提供された場合に、優位性が高い区間では、その旅行時間最短経路を利用し、優位性が低い区間では、普段利用している、勝手知った道路を利用する、と言った選択が可能になる。
そのため、ユーザは、端末装置の表示から、交通情報の信頼度や、予測不能な交通状態の発生等を知ることができる。
この端末装置では、現在地及び目的地の情報を送って、経路情報の提供を受けることができ、ユーザは、提供された経路情報に従うか否かを経路情報の優位性に基づいて決めることができる。
この端末装置では、交通情報を受信して、目的地までの経路情報とグレースケール情報とを自ら生成することができる。
この経路情報計算装置は、リンクコストを適正に設定することができるため、高い精度で経路探索を行うことができる。
このシステムでは、交通情報の精度が高ければ情報料は高くなり、精度が低いほど安くなる、という、理にかなった料金体系となる。
また、ユーザに提示する経路情報に対し、その経路情報の優位性を示す情報を属性情報として付加する場合は、優位性が高い区間では、提示された経路を利用し、優位性が低い区間では、普段利用している、勝手知った道路を利用する、と言ったユーザの柔軟な経路選択が可能になる。
また、本発明の経路情報計算装置は、グレースケール情報を用いてリンクコストを適正に設定することができるため、高い精度で経路探索を行うことができる。
また、本発明の交通情報提供システムは、グレースケール情報を用いることにより、交通情報の精度が高ければ情報料は高くなり、精度が低いほど安くなる、という、理にかなった料金体系を採ることができる。
本発明の第1の実施形態では、グレースケール情報の生成方法について説明する。
渋滞情報や、旅行時間情報、速度情報などの交通情報は、図1に示すように、道路に沿って変化する交通情報を標本化点の状態量(距離量子化単位の状態量)で表した交通情報(図1(a))と、各標本化点の状態量の信頼性を表すグレースケール情報(図1(b))とで提示される。なお、前記標本化点の設定間隔は、必ずしも交通情報の状態量とグレースケール情報とで同一間隔に揃える必要はない。例えば状態量の複数の標本化点に対し、1点のグレースケール情報を定義したり、同一区間内の状態量とグレースケール情報との標本間点数が違う場合でも、本発明の目的から外れるものではない。
この情報を基に、道路の混雑状況が、例えば図2に示すように地図上に表示される。図2では、距離量子化単位の状態量を表す車両速度が10km/h以下の区間を赤色、10〜20km/hの区間を黄色、20km/h以上の区間を緑色で表し、図2(a)では、その状態量の信頼性を表すグレースケール情報が3である場合は色の透過度を0%、グレースケール情報が2の場合は色の透過度を33%、グレースケール情報が1の場合は色の透過度を66%で表示している。なお、図2では、道路の上り・下りの混雑状況を分けて表示している。また、不明区間には混雑状況を表す色線を表示していない。
また、図2(c)では、グレースケール情報が、3である場合は実線で、2の場合は線分部分が長い点線で、また、1の場合は線分部分が短い点線で表示している。
・同じ交通情報(混雑状況、旅行時間等)であっても、感知器設置密度が高い道路のグレースケール情報の値は高く、感知器設置密度が低くなる程、グレースケール情報の値も低くなる。
・同じ交通情報であっても、交通状況を判定したセンサ(感知器)の精度が高い場合には、グレースケール情報の値は高く、センサ(感知器)の精度が低くなる程、グレースケール情報の値も低くなる。ここで言うセンサとは、ループコイルセンサ(図3)、超音波センサ(図4)、画像センサ(図5)である。ループコイルセンサ(図3)は、その上を通過する車両の数をカウントするが、その車種は判別できないため、センサの精度は低い。一方、画像センサ(図5)は走行車両をカメラで撮影し、その画像を処理して、車両の速度、車種、数、必要ならばナンバープレートによる車両の特定を行うことができるため、センサの精度は高い。また、超音波センサは、車両の上方から路面に向かって超音波を発射し、その反射で車両の高さを測定することができるため、車両の数や車種の判定が可能であり、その精度は、画像センサ、ループコイルセンサと比べると中程度となる。
・同じ交通情報であっても、直近のトレンドのばらつきが小さい場合には、グレースケール情報の値は高く、ばらつきが大きい程、グレースケール情報の値も低くなる。ここで言う「直近のトレンドのばらつき」には、例えば、測定点での渋滞の長さの変化などが含まれる。帰省ラッシュで測定点の渋滞の長さが除々に変化する場合はトレンドのばらつきが小さい。一方、短時間の工事や大型車両の駐停車などに起因する渋滞のように、渋滞長が時間により大きく変化する場合はトレンドのばらつきが大きい。
・同じ交通情報であっても、過去の統計のばらつきが小さい場合には、グレースケール情報の値は高く、ばらつきが大きい程、グレースケール情報の値も低くなる。
・感知器の検知結果に基づいて推定した同じ交通情報であっても、プローブ情報(実際に走行している車両をプローブとして、このプローブから収集した走行速度などの情報)との差異が小さい場合には、グレースケール情報の値は高く、プローブ情報との差異が大きい程、グレースケール情報の値も低くなる。
・感知器の検知情報が得られない情報欠測時の同じ推定情報であっても、計算方式のアルゴリズムがシミュレーションを伴う高精度のものであるときは、グレースケール情報の値は高く、計算方式のアルゴリズムが前後の値から単純に予測する低精度のものであるときは、グレースケール情報の値も低くなる。
・近い将来の交通状況をトレンドから予測する同じ予測情報(トレンド予測)であっても、直近のトレンドのばらつきが小さい場合には、グレースケール情報の値は高く、ばらつきが大きい程、グレースケール情報の値も低くなる。
・近い将来の交通状況を過去の統計から予測する同じ予測情報(統計予測)であっても、過去統計のトレンドのばらつきが小さい場合には、グレースケール情報の値は高く、ばらつきが大きい程、グレースケール情報の値も低くなる。
・同じ予測情報であっても、過去の正答率が高い場合には、グレースケール情報の値は高く、正答率が下がる程、グレースケール情報の値も低くなる。
・同じプローブカー計測情報であっても、情報収集後の経過時間が短い(新鮮である)場合には、グレースケール情報の値は高く、経過時間が長くなる程、グレースケール情報の値も低くなる。
・同じ抜け道ルート情報であっても、抜け道を通る効果が非常に大きい場合には、グレースケール情報の値は高く、抜け道を通る効果が少ない程、グレースケール情報の値も低くなる。
このグレースケール情報生成部80は、センサA21の動作状況を識別し、センサA21の検知情報を収集するセンサA交通状況判定部90と、センサZ22の動作状況を識別し、センサZ22の検知情報を収集するセンサZ交通状況判定部91と、プローブカー23からデータを収集し、その収集状況を監視するプローブカー交通状況判定部92と、現時点の交通情報を生成する交通情報編集部86と、過去の交通情報が蓄積された統計交通情報のデータベース89と、統計交通情報データベース89に蓄積された情報を用いて統計交通情報を生成する統計交通情報生成部84と、近い将来の交通予測情報を生成する予測情報生成部85と、抜け道情報が蓄積されたデータベース93と、抜け道情報データベース93に蓄積された情報を用いて抜け道情報を生成する抜け道情報生成部87と、プローブカー23から集めた情報を用いてプローブカー計測情報を生成するプローブカー計測情報生成部88と、各部で生成された交通情報や予測情報、統計交通情報、抜け道情報、プローブカー計測情報を蓄積する交通情報蓄積部81と、グレースケール情報を定量化するための定義テーブル83と、定義テーブル83を用いてグレースケール情報を生成するグレースケール情報計算部82とを備えている。
グレースケール情報計算部82は、定義テーブル83などを用いて、これらの情報のグレースケール情報を生成する。
定義テーブル83には、感知器(センサ)の設置密度やセンサの種別に対応するグレースケール値が定義されており、グレースケール情報計算部82は、交通情報編集部86が交通情報の生成に用いたセンサA〜Zの設置密度やセンサA〜Zの種別に基づいて、各区間のグレースケール値を決定する。
また、定義テーブル83には、計測時からの経過時間に対応するグレースケール値が定義されており、グレースケール情報計算部82は、交通情報編集部86が交通情報の生成に用いたデータの計測時からの経過時間に基づいて、各区間のグレースケール値を決定する。
また、定義テーブル83には、状態量の統計的なばらつきに対応するグレースケール値が定義されており、グレースケール情報計算部82は、該当区間における交通情報の状態量の過去から現在に至る統計的なばらつきを計算し、その計算値を定義テーブル83と照合して、各区間のグレースケール値を決定する。
また、定義テーブル83には、センサの計測値から求めた状態量とプローブ情報から求めた状態量との偏差に対応するグレースケール値が定義されており、グレースケール情報計算部82は、交通情報の状態量とプローブカー計測情報の状態量との差分を計算し、その計算値を定義テーブル83と照合して、交通情報の各区間のグレースケール値を決定する。
また、グレースケール情報計算部82は、統計交通情報生成部84が生成した統計交通情報の状態量の過去から現在に至る統計的なばらつきを計算し、その計算値を、定義テーブル83に定義されている、状態量の統計的なばらつきに対応するグレースケール値と照合して、各区間のグレースケール値を決定する。
また、グレースケール情報計算部82は、交通情報の状態量のトレンドを計算し、その計算値を、定義テーブル83に定義されている、状態量のトレンドのばらつきに対応するグレースケール値と照合して、予測情報生成部85が生成した予測交通情報の状態量のグレースケール値を決定する。
また、グレースケール情報計算部82は、該当区間における交通情報の状態量の過去から現在に至る統計的なばらつきを計算し、その計算値を、定義テーブル83に定義されている、状態量の統計的なばらつきに対応するグレースケール値と照合して、予測情報生成部85が生成した予測交通情報の状態量のグレースケール値を決定する。
また、定義テーブル83には、予測交通情報の正答率に対応するグレースケール値が定義されており、グレースケール情報計算部82は、予測情報生成部85が生成した予測交通情報の正答率を計算し、その計算値に基づいて予約交通情報のグレースケール値を決定する。
また、グレースケール情報計算部82は、プローブカー計測情報生成部88がプローブカー計測情報の生成に用いたプローブカーデータの計測時からの経過時間に基づいて、プローブカー計測情報のグレースケール値を決定する。
また、定義テーブル83には、抜け道を利用したときの短縮時間に対応するグレースケール値が定義されており、グレースケール情報計算部82は、抜道情報生成部87が生成した抜道情報の抜け道を利用したときの短縮時間に基づいて、この抜道情報のグレースケール値を決定する。
なお、交通情報、予測情報、統計交通情報、抜け道情報及びプローブカー計測情報の内、一部の情報に関するグレースケール情報だけを生成する場合は、それに関係するブロックだけでグレースケール情報生成部80を構成すれば良い。
本発明の第2の実施形態では、グレースケール情報を経路探索等に使用するリンクコストの設定に活用する場合について説明する。
図7は、交通情報として、交通混雑状況の状態量と、その信頼性を表すグレースケール情報とを受信して、経路情報を出力する、カーナビゲーション装置や経路提供装置における経路情報計算部100の構成を示している。
また、経路計算条件決定部103には、外部インタフェース(カーナビゲーション装置の場合はマン・マシン・インタフェース(経路条件設定画面)、経路提供装置の場合は経路計算要求コマンドの受信部)から、求めるべき経路の始端及び終端の情報と、経路計算の条件(高速道路を優先または非優先とする、右左折頻度等)を示す情報とが入力し、経路計算条件決定部103は、始端及び終端の情報を経路計算部107に、また、経路計算条件をリンクコスト決定部104に出力する。
リンクコスト決定部104は、地図データベース(または経路探索ネットワーク)105から、時間的に変化しない、リンク長などに起因する各リンクの静的リンクコストを取得し、この静的リンクコストと動的リンクコストとの配分比率を、グレースケール情報を用いて変えることにより、各リンクのリンクコストを算出する。この算出式は次の通りである。
リンクコスト=((Gi/Gmax)×動的リンクコスト)
+((1− (Gi/Gmax))×静的リンクコスト)
ここで、Giは該当箇所のグレースケール値、Gmaxはグレースケール値の最大値(図1の例では、Gmax(信頼性大)=3、Gmin(不明)=0)
リンクコスト決定部104が算出した各リンクのリンクコストは、経路計算用リンクコスト蓄積部106に蓄積される。
経路計算部107は、始端から終端に至る複数の経路を地図データベース105から取得し、そのリンクコストを経路計算用リンクコスト蓄積部106から読み出して、始端から終端に至る各経路の総合リンクコストを計算し、総合リンクコストが最も小さい経路を選択する。経路計算結果送出部108は、経路計算部107が選択した経路情報を送出する。
このように、グレースケール情報によって動的リンクコストと静的リンクコストとの配分比率を変えることにより、適切な経路情報を得るためのリンクコストを生成することができる。
本発明の第3の実施形態では、グレースケール情報を交通情報の情報価値を計る手段として用いる場合について説明する。
図8は、交通情報を有料で提供する交通情報送信・情報料金計算装置120と、有料の交通情報の提供を受けるクライアント装置130とから成るシステムを示している。交通情報送信・情報料金計算装置120はクライアント装置130の要求に基づいて交通情報を提供するが、その交通情報の料金は、交通情報に付されているグレースケール情報に基づいて算定する。
このシステムの交通情報送信・情報料金計算装置120では、交通混雑状況の状態量と、その信頼性を示すグレースケール情報とが、交通情報データベース121に随時蓄積されている。クライアント装置130から交通情報の提供の要求を受けると、クライアント装置130が求めている交通情報のエリアや対象道路を特定し、交通情報編集部125が、該当するエリアの交通情報を交通情報データベース121から読み出す。交通情報編集部125は、この交通情報のデータと、それに付されているグレースケール情報とを情報料金判定部124に送り、また、交通情報を編集して、交通情報送信部126を介して、クライアント装置130に提供する。
情報料金=Σ[(Gi/Gmax)×Cost(Ti)]
ここで、Giは該当箇所のグレースケール値、Gmaxはグレースケールの最大値、Cost(Ti)は区間iの交通情報Tiの基本料金である。
情報料金判定部124は、こうして決定した情報料金を課金データベース127に登録する。
クライアント装置130は、交通情報送信・情報料金計算装置120から提供された交通情報を復号化して活用する。
なお、本発明の各実施形態では、交通情報を標準化点の状態量(距離量子化単位の状態量)として表す場合について説明したが、本発明は、その他の方法で表現した交通情報に対しても適用できる。
本発明の第4の実施形態では、グレースケール情報により交通情報の状態量の平常時との差異を表示する場合について説明する。
ユーザは、普段通勤等に利用している、混雑事情をよく知るルートに関して、「普段と比べて混んでいるか、空いているか」の情報を得ることができるならば、これまでの体験から車の流れを予測できる自然渋滞が発生しているのか、予測できない突発渋滞が発生しているのかを判断することが可能になり、経路選択に大いに役立つ。
突発渋滞の原因となる「事故」「工事」「規制」「道路の異常」等の事象は、一般的にセンサでの情報収集が困難であるが、プローブカーでは非常に正確な旅行時間が計測できるため、プローブカー等によって収集した交通情報から、平常時の交通状況との乖離量を求めることができ、この乖離量から突発性の渋滞の発生を判別することができる(但し、その発生原因については判別できない)。
この実施形態の交通情報表示方法では、旅行時間の計測データに対して、過去に計測した旅行時間の平均値との乖離の大きさを旅行時間の属性情報として求め、旅行時間の計測データと、その属性情報を表すグレースケール情報とを併せて提示する。
交通情報計測装置10は、各センサ21、22、23から取得したデータを処理するセンサ処理部A(11)、センサ処理部B(12)及びセンサ処理部C(13)と、センサ処理部11、12、13で処理されたデータを用いて交通情報の計測情報を算出し、対象区間を示す情報と共に交通情報・属性情報生成・送信部30に出力する交通情報算出部14とを備えている。
交通情報・属性情報生成・送信部30の属性情報生成部37は、図11に示す手順でグレースケール情報を生成する。
現在の計測値と平均値との乖離が、1σ未満の時 0
現在の計測値と平均値との乖離が、1σ以上、2σ未満の時 1
現在の計測値と平均値との乖離が、2σ以上、3σ未満の時 2
現在の計測値と平均値との乖離が、3σ以上の時 3
計測不能等により交通流が途絶えたと推定される時 3
このグレースケール情報は、交通情報に含めて受信側装置60に送られる。図13には、交通情報・属性情報生成・送信部30から送信される交通情報(b)と、対象区間を示す位置参照情報(a)とのデータ構造を例示している。交通情報(b)には、符号化された交通情報のデータとグレースケール情報のデータとが含まれている。
なお、交通情報として提供する交通状況は、旅行時間以外に、走行速度、交通量、占有率、渋滞度ランク、渋滞長等であっても良い。
現在の計測値が、第1四分位数以下 0(普段より、大分空いている)
現在の計測値が、第1〜第2四分位数の間 1(普段より、多少空いている)
現在の計測値が、第2〜第3四分位数の間 2(普段より、多少混んでいる)
現在の計測値が、第3四分位数以上 3(普段より、大分混んでいる)
とする。
また、グレースケール情報の値は、「普段恒常的に発生している渋滞」を示す「0」と、「突発的に発生した渋滞」を示す「1」との2値で表しても意義がある。また、グレースケール情報で使用する値をさらに増やし、乖離量を緻密に表現するならば、情報の付加価値は更に上がる。
また、ここでは、交通情報、グレースケール情報及び対象区間情報を符号化して送信する場合について説明したが、符号化は必須ではない。また、交通情報の対象区間は、形状ベクトル以外の情報を用いて特定しても良い。例えば、道路区間識別子、交差点識別子、リンク番号、道路地図をタイル状に区分してその各々に付した識別子、道路に設けたキロポスト、道路名、住所、郵便番号等を位置参照情報として用いることも可能である。
本発明の第5の実施形態では、第4の実施形態の表現方法を用いて交通情報を提供する際に、現在情報と対比する統計情報の日種や時間帯等を受信側から指定するシステムについて説明する。
ユーザが認識している道路の混み具合は、特定の季節や曜日、あるいは特定の天候の時だけの状況であって、その道路における平均的な渋滞状況とは違っている場合があり得る。こうした状況は、ユーザが、その道を決まった時期、曜日等にしか走行しなければ、しばしば発生する。また、ユーザが、その道路を大規模工事が始まる以前にしか通ったことがなければ、大規模工事中の渋滞については分からない。また、大きなショッピングモール・百貨店・駅前・室内遊戯施設等の駐車場の混雑状況や待ち時間は、天候に大きく左右され、その付近の交通状況は、晴れの日と雨の日とでは大きく違って来る。
受信側装置60の比較情報判定部74は、比較情報入力MMI75から入力された情報に基づいて比較情報の条件を指定する。また、ワイパ76が作動しているときは、比較情報の条件として雨天を指定する。また、過去の走行軌跡から、以前に走行したときの日種や時間帯を求め、その日種や時間帯を比較情報の条件として指定する(ステップ10)。受信側装置60は、この比較情報の条件を交通情報・属性情報生成・送信部30に通知する(ステップ11)。
このように、このシステムでは、ユーザの個々の経験に合わせてカスタマイズしたキメの細かい交通情報が提供される。ユーザは、混雑状態を承知している交通状況と比較した情報を、グレースケール情報として得ることにより、現在発生している渋滞での車の流れを的確に予想できる。その結果、適切な経路選択が可能になる。
本発明の第6の実施形態では、交通状況の増減傾向を交通情報の属性情報とし、この属性情報をグレースケール情報で表す場合について説明する。
この交通情報表現方法を実施する送信側及び受信側の構成は、第4の実施形態(図10)と変わりがない。
旅行時間が−20%以上変動(減った)しているとき 0
旅行時間の変動が−20〜0%のとき 1
旅行時間の変動が0〜+20%のとき 2
旅行時間が+20%以上変動(増えた)しているとき 3
と、グレースケール情報を表示する。
なお、交通情報の属性情報は、「渋滞長の増減」「走行速度の増減」「単位区間(またはリンク)旅行時間の増減」等の増減率や、「駐車場の満車率」「駐車場の待ち時間」等の変化状況を対象とすることもでき、これらの属性情報をグレースケール情報で表示するようにしても良い。
本発明の第7の実施形態では、経路探索で求めた経路情報の優位性を、この経路情報の属性情報とし、この属性情報をグレースケール情報で表す場合について説明する。
カーナビゲーション装置等では、DRGS(Dynamic Route Guidance System)が実現されており、目的地までの時間最短ルートを提供することができる。しかし、ドライバーは、所要時間にあまり差が無いのであれば、勝手を知っている、通り慣れたルートを使いたい、という意識がある。
図16は、この表示方法で経路情報を提供するシステムの構成を示している。ここでは、センター側で時間最短ルートとグレースケール情報とを算出して受信側装置に提供するCDRGS(センター計算型DRGS)での構成を示している。
受信側装置60には、ルート要求画面が表示され、目的地が入力される(ステップ30)。現在位置目的地設定部77は、現在位置を取得して(ステップ31)、目的地と現在地とを設定し、この情報をルート・属性情報算出・送信部300に送信する(ステップ32)。
ルート・属性情報算出・送信部300の現在交通情報収集部31は、交通情報計測装置10から現在(場合によっては過去)の交通情報を収集する(ステップ40)。ルート計算部40は、収集された交通情報を参照して、指定された現在地・目的地間の時間最短ルートを算出する(ステップ41)。属性情報計算部38は、算出されたルート上の重要交差点をN個選出し(ステップ42)、始終端及び各重要交差点で区切られた各区間の比較対照ルートを決定する(ステップ43)。
ユーザがあらかじめルートを登録している場合は、そのルートを比較対照ルートとする。
また、その他のルート、例えば、現在地・目的地間の旅行時間がN番目に短い第N番目ルート、あるいは、他の代表的なルートであって、時間最短ルートとの経路一致率が規定値未満のルート等、を比較対照ルートとしても良い。
属性情報計算部38は、始終端及び各重要交差点で区切られた各区間の時間最短ルートと比較対照ルートとを比較して、その時間最短ルートの優位性を求める。
5分未満の場合 優位性 0
5〜15分の場合 優位性 1
15〜30分の場合 優位性 2
30分以上の場合 優位性 3
として各区間の優位性を算出し、その優位性の値を配列したグレースケール情報を生成する。得られたグレースケール情報を時間最短ルートの情報と共に受信側装置60に送信する(ステップ44)。
受信側装置60は、このルート情報を受信すると(ステップ33)、位置参照情報を用いて、提供されたルートをデジタル地図上で特定し、そのルートを画面や音声で表示する(ステップ34)。このとき、図19に示すように、提供ルートを表す線の太さを、各区間のグレースケール情報の値に応じて変える。この画面を見たドライバーは、「太線区間は提供ルートに従うが、細線区間は、別の通り慣れたルートを通る」と言うような判断を行うことが可能になる。なお、図19では、各経路の渋滞情報を点線で表示している。
また、提供ルートの表示は、第1の実施形態での表示(図2)と同様に、グレースケール情報の値に応じて線種(実線/点線)を変えたり、透かし度合いを変えたりしても良い。
交通量が増える時間帯(朝ピーク等)では、道路網全体が徐々に混んでくる(つまり、迂回路も通常混んでくる)。そのため、距離最短ルートに代わる時間最短ルートが出現したとしても、実際の所要時間には大きな差が現れず、時間最短ルートの優位性は低下する。このような場合には、ドライバーは、「勝手を知らない道」よりも、行き慣れた道を選択することになる。
しかしながら、突発事象や、「その日に限って急に混む(またはガラガラになる)」という現象も、稀に発生する。このような場合、提供ルートの優位性の高さは歴然としており、そのため、ドライバーは、多少のリスクを冒しても、提供ルートを選ぶことになる。
時間最短ルートと比較対照ルートとの一致区間が多い場合には、この手順を採ることにより、優位性算出処理の負担を軽減できる。
5%未満の場合 優位性 0
5〜10%の場合 優位性 1
10〜20%の場合 優位性 2
20%以上の場合 優位性 3
のように優位性を設定する。
勝率が50〜55%の場合 優位性 0
勝率が55〜60%の場合 優位性 1
勝率が60〜70%の場合 優位性 2
勝率が70%以上の場合 優位性 3
のように優位性を設定する。
センター側の交通情報計算部10は、交通情報を受信側装置60に送信する交通情報送信部15を備えている。
受信側装置60は、交通情報を受信する交通情報受信部181と、受信した交通情報を参照して、目的地までの時間最短ルートを算出するルート計算部182と、時間最短ルートの優位性を算出してグレースケール情報を生成する属性情報計算部183とを備え、さらに、図16の受信側装置と同様に、デジタル地図データベース65、ルート情報・属性情報活用処理部79、MMI部180、ガイダンス装置71、GPSアンテナ69、ジャイロ70、自車位置判定部68、目的地入力MMI78、及び現在位置目的地設定部77を備えている。
このように、ルート情報の比較対照ルートに対する優位性を属性情報に設定して、ルート情報と属性情報とで表現した経路情報を提供することにより、ドライバーは、適切な経路選択が可能になる。
11 センサ処理部A
12 センサ処理部B
13 センサ処理部C
14 交通情報算出部
15 交通情報送信部
21 センサA(超音波車両センサ)
22 センサB(画像センサ)
23 センサC(プローブカー)
30 交通情報・属性情報生成・送信部
31 現在交通情報収集部
32 統計情報蓄積部
33 交通情報変換部
34 符号化処理部
35 情報送信部
36 デジタル地図データベースA
37 属性情報生成部
38 属性情報計算部
40 ルート計算部
60 受信側装置
61 情報受信部
62 復号化処理部
63 位置参照部
65 デジタル地図データベースB
64 交通情報・属性情報処理部
66 リンクコストテーブル
67 情報活用部
68 自車位置判定部
69 GPSアンテナ
70 ジャイロ
71 ガイダンス装置
72 走行軌跡蓄積部
73 情報送信部
74 比較情報判定部
75 比較情報入力MMI
76 ワイパ
77 現在位置目的地設定部
78 目的地入力MMI
79 ルート情報・属性情報活用処理部
80 グレースケール情報生成部
81 交通情報蓄積部
82 グレースケール情報計算部
83 定義テーブル
84 統計交通情報生成部
85 予測情報生成部
86 交通情報編集部
87 抜け道情報生成部
88 プローブカー計測情報生成部
89 統計交通情報データベース
90 センサA交通状況判定部
91 センサZ交通状況判定部
92 プローブカー交通状況判定部
93 抜け道情報データベース
100 経路情報計算部
101 交通情報受信部
102 動的リンクコスト計算部
103 経路計算条件決定部
104 リンクコスト決定部
105 地図データベース
106 経路計算用リンクコスト蓄積部
107 経路計算部
108 経路計算結果送出部
120 交通情報送信・情報料金計算装置
121 交通情報データベース
122 交通情報送信エリア・対象道路判定部
123 要求情報受信部
124 情報料金判定部
125 交通情報編集部
126 交通情報送信部
127 課金データベース
130 クライアント装置
131 要求情報送信部
132 情報要求エリア・対象道路決定部
133 入力操作部
134 交通情報受信部
135 復号化処理部
136 交通情報活用部
137 デジタル地図データベース
180 MMI部
181 交通情報受信部
182 ルート計算部
183 属性情報計算部
300 ルート・属性情報算出・送信部
Claims (34)
- 道路関係情報を、前記道路関係情報の属性を多段階で表示するグレースケール情報と共に表現することを特徴とする道路関係情報の表現方法。
- 前記道路関係情報が交通情報であり、交通情報の状態量と、前記状態量の属性を多段階で表示するグレースケール情報とで交通情報を表現することを特徴とする請求項1に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記グレースケール情報により、前記交通情報の状態量の信頼性を多段階で表示することを特徴とする請求項2に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量を、対象道路を区切って設定した標本化点のそれぞれの状態量で表現し、前記状態量の信頼度を前記標本化点の各々に対応付けた前記グレースケール情報の数値によって表すことを特徴とする請求項3に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量に応じた線を地図上に表示し、前記グレースケール情報で表された信頼度に応じて、前記線の透過度を変えることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量に応じた線を地図上に表示し、前記グレースケール情報で表された信頼度に応じて、前記線の太さを変えることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量に応じた線を地図上に表示し、前記グレースケール情報で表された信頼度に応じて、前記線の線種を変えることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量を収集するセンサの設置密度を用いて、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量を収集するセンサの検知精度を用いて、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量を収集した時点からの経過時間を用いて、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量の時間的な変化の振れを用いて、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量の所定期間内でのばらつきを用いて、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 道路に設置されたセンサの情報から求めた前記交通情報の状態量と、プローブカーの情報から求めた前記状態量との差異を用いて、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量の推定に用いた計算方式の精度によって、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量の推定結果におけるばらつきによって、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量の推定実績での正解率によって、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記交通情報の状態量を決定するために用いたプローブカー情報のサンプル数によって、前記グレースケール情報で表す信頼度を設定することを特徴とする請求項3または請求項4に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記グレースケール情報により、前記交通情報の状態量の平常時との差異を多段階で表示することを特徴とする請求項2に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記差異を、新たに計測された交通情報の状態量と過去に複数回に渡って計測された前記交通情報の状態量の統計値とを比較して求めることを特徴とする請求項18に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記新たに計測された交通情報の状態量を比較する比較対照として、計測日の日種が共通する過去の交通情報の状態量を使用することを特徴とする請求項19に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記新たに計測された交通情報の状態量を比較する比較対照として、計測日の天候が一致する過去の交通情報の状態量を使用することを特徴とする請求項19に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記グレースケール情報により、前記交通情報の状態量の変化状況を多段階で表示することを特徴とする請求項2に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記道路関係情報が経路情報であり、経路情報と、前記経路情報の属性を多段階で表示するグレースケール情報とで経路情報を表現することを特徴とする請求項1に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記グレースケール情報により、他の経路に対する旅行時間最短経路の優位性を多段階で表示することを特徴とする請求項23に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記優位性の比較対照経路として、距離最短経路を使用することを特徴とする請求項24に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記優位性の比較対照経路として、あらかじめ登録された経路を使用することを特徴とする請求項24に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記旅行時間最短経路を複数の区間に分け、各区間に設定した比較対照経路に対する各区間の旅行時間最短経路の優位性をそれぞれ求めることを特徴とする請求項24に記載の道路関係情報の表現方法。
- 前記旅行時間最短経路の始端終端間の比較対照経路を設定して、前記旅行時間最短経路及び比較対照経路が一致する区間の前記優位性を最大に設定し、前記旅行時間最短経路及び比較対照経路が相違する区間の優位性を求めることを特徴とする請求項24に記載の道路関係情報の表現方法。
- 交通情報の状態量と前記状態量の属性を多段階で表示するグレースケール情報とを受信する受信手段と、前記交通情報の状態量を、前記グレースケール情報の値に応じた形態で表示する表示手段とを備えることを特徴とする端末装置。
- 前記交通情報及びグレースケール情報を提供するセンターに対して、前記状態量の比較対照を指定する情報を送信する送信手段を具備することを特徴とする請求項29に記載の端末装置。
- 現在地及び目的地の情報を送信する送信手段と、経路情報と前記経路情報の優位性を多段階で表示するグレースケール情報とを受信する受信手段と、前記経路情報を前記グレースケール情報の値に応じた形態で表示する表示手段とを備えることを特徴とする端末装置。
- 交通情報を受信する受信手段と、前記交通情報を参照して現在地から目的地までの旅行時間最短経路を算出するルート計算手段と、前記旅行時間最短経路の優位性を多段階で表示するグレースケール情報を生成する属性情報計算手段と、前記旅行時間最短経路を前記グレースケール情報の値に応じた形態で表示する表示手段とを備えることを特徴とする端末装置。
- 交通情報の状態量に基づいてリンクの動的リンクコストを計算する動的リンクコスト計算手段と、
前記リンクの静的リンクコストを提供する静的リンクコスト提供手段と、
前記交通情報の状態量の信頼度を多段階で表すグレースケール情報に基づいて、前記動的リンクコストと前記静的リンクコストとの配分比率を変え、経路計算に用いるリンクコストを生成するリンクコスト決定手段と
を備えることを特徴とする経路情報計算装置。 - 交通情報として、交通情報の状態量と、前記状態量の信頼度を多段階で表示するグレースケール情報とを保持し、前記グレースケール情報が付加された交通情報を提供する交通情報提供装置と、前記交通情報提供装置から前記交通情報の提供を受けるクライアント装置とを備え、前記交通情報提供装置が、前記クライアント装置に提供する交通情報の価値を、前記交通情報に付加された前記グレースケール情報に応じて設定することを特徴とする交通情報提供システム。
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