DE102017107816A1

DE102017107816A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017107816A1
Application number: DE102017107816.9A
Authority: DE
Inventors: Ryota Osumi; Masato Endo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-14
Filing date: 2017-04-11
Publication date: 2017-10-19
Also published as: JP2017190084A; US10093320B2; JP6439735B2; US20170297583A1; CN107444398A; CN107444398B

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst eine Fahrzeuginformationserlangungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um Fahrzeuginformation einschließlich einer Vielzahl von Fahrunterstützungsstufen, die durch die in einem Fahrzeug installierte Fahrunterstützungsvorrichtung bereitgestellt sind, und einer Position des Fahrzeugs oder einer Zeit zu erlangen, und eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit erlangte Fahrzeuginformation bei einer Fahrzeuginformationsspeichereinheit aufzuzeichnen. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit zeichnet die Position des Fahrzeugs oder die Zeit und die bei der Position des Fahrzeugs oder der Zeit ausgeführte Fahrunterstützungsstufe bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit auf.

Description

Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung.
Hintergrund
Konventionell ist ein Sicherfahrdiagnosesystem bekannt, das eine Sicherfahrstufe bzw. ein Sicherfahrniveau des Fahrers eines Fahrzeugs bestimmt, um eine geeignete Versicherungsprämie gemäß der Sicherfahrstufe zu berechnen (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Dieses System bestimmt, dass die Sicherfahrstufe gering ist, wenn Fahrunterstützungsfunktionen wie eine Vorunfallsicherheitsfunktion sehr häufig aktiviert werden, wobei angenommen wird, dass eine solche Aktivierung ein hohes Risiko eines Unfalls impliziert.
Auch ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung bekannt, die eine Einheit umfasst, um Information bezüglich der Fahrunterstützungsstufe zu erlangen, und eine Einheit umfasst, um eine Fahrunterstützung abhängig von der erlangten Information bezüglich der Fahrunterstützungsstufe auszuführen (siehe beispielsweise Patentdokument 2).
Dokumente des verwandten Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische offengelegte Patentanmeldung Nummer 2009-128486
Patentdokument 2: Japanische offengelegte Patentanmeldung Nummer 2010-000948

Der Fortschritt bei Fahrunterstützungstechnologien in den zurückliegenden Jahren hat eine Ansammlung von statistischen Kenntnissen bezüglich der Fahrzeugsicherheit wie, dass wenn eine Fahrunterstützungsvorrichtung eine Fahrunterstützung bei einer höheren Stufe, beispielsweise ein vollautomatisches Fahren wie durch NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) spezifiziert, ausführt, die Sicherheit des Fahrzeugs hoch ist, gebracht. Je höher die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführte Fahrunterstützungsstufe wird, desto geringer trägt der Fahrer zum Fahren des Fahrzeugs bei.
Jedoch berücksichtigen konventionelle Technologien die Fahrunterstützungsstufe nicht, sondern bestimmen einheitlich, dass das Risiko eines Unfalls hoch ist, wenn die Fahrunterstützungsfunktionen innerhalb einer kurzen Zeitperiode sehr häufig aktiviert werden. Daher kann, selbst wenn der Fahrer die Gewalt bzw. Herrschaft über ein Fahren des Fahrzeugs an die Fahrunterstützungsvorrichtung übertragen hat, die die Fahrunterstützung bei einer höheren Stufe ausführt, kann eine Bewertung bezüglich eines Fahrens durch den Fahrer herabgestuft werden.
Um das Fahren des Fahrers, der Fahrunterstützung von der Fahrunterstützungsvorrichtung empfängt, geeignet zu bewerten, ist es wichtig, zu erfassen, welche Stufe einer Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei welchen Positionen oder Zeiten ausgeführt wurde.
In Anbetracht des Obigen ist es eine Aufgabe eines Aspekts der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung vorzusehen, mit der es möglich ist, zu erfassen, welche Stufe einer Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung zu welchen Positionen oder Zeiten ausgeführt wurde.
Zusammenfassung
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu bewältigen umfasst gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung eine Fahrzeuginformationserlangungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um Fahrzeuginformation einschließlich einer Vielzahl von Fahrunterstützungsstufen, die durch die in einem Fahrzeug installierte Fahrunterstützungsvorrichtung vorgesehen sind, und einer Position des Fahrzeugs oder einer Zeit zu erlangen, und eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit erlangte Fahrzeuginformation bei einer Fahrzeuginformationsspeichereinheit aufzuzeichnen. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit zeichnet die Position des Fahrzeugs oder die Zeit und die bei der Position des Fahrzeugs oder der Zeit ausgeführte Fahrunterstützungsstufe bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit auf.
Gemäß diesem Aspekt zeichnet die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit die Position des Fahrzeugs oder die Zeit und die Fahrunterstützungsstufe bei der Position des Fahrzeugs oder der Zeit bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit auf. Daher ist es durch Auslesen der Position des Fahrzeugs oder der Zeit und der Fahrunterstützungsstufe bei der Position des Fahrzeugs oder der Zeit aus der Fahrzeuginformationsspeichereinheit möglich, zu erfassen, welche Stufe einer Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei welchen Positionen oder welcher Zeit ausgeführt wurden.
Als ein Ergebnis ist es beispielsweise möglich, in einer Situation, in der die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung für das Fahrzeug ausführt, hochpräzise zu verifizieren, wie viel der Fahrer zu einem Fahren des Fahrzeugs beiträgt, selbst wenn sich der Grad eines Beitrags des Fahrers zu einem Fahren des Fahrzeugs ändert, während die Fahrunterstützungsstufe auf der gleichen Stufe gehalten wird.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrerbewertungseinheit umfasst ist, die dazu eingerichtet ist, um ein Fahren eines Fahrers des Fahrzeugs basierend auf der erlangten Fahrzeuginformation zu bewerten, und eine Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit umfasst ist, die dazu eingerichtet ist, um ein Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit aufzuzeichnen.
Gemäß diesem Aspekt bewertet die Fahrerbewertungseinheit das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs basierend auf der erlangten Fahrzeuginformation, und die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit zeichnet ein Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit auf. Daher ist es durch Auslesen des Bewertungsergebnisses durch die Fahrerbewertungseinheit von der Fahrerbewertungsspeichereinheit möglich, das Bewertungsergebnis des Fahrers zu erlangen.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch die Fahrzeuginformation, die eine Situation des Fahrzeugs verschieden von der Position des Fahrzeugs oder der Zeit und die Fahrunterstützungsstufe enthält.
Gemäß diesem Aspekt ist es möglich, das Bewertungsergebnis des Fahrers einem externen Informationsdienstziel (beispielsweise einem Versicherungsunternehmen, das einen Dienst unter Verwendung des Bewertungsergebnisses des Fahrers bereitstellt) bereitzustellen, ohne die Fahrzeuginformation selbst bezüglich der Situation des Fahrzeugs an das externe Informationsdienstziel bereitzustellen. Daher kann vermieden werden, dass aufgrund des Bereitstellens der Fahrzeuginformation bezüglich der Situation des Fahrzeugs nach außerhalb die Privatsphäre verletzt bzw. bekannt wird, und der Informationsdienst kann bereitgestellt werden, während die Privatsphäre beachtet wird.
Hierbei umfasst die „Situation des Fahrzeugs” eine Bewegungssituation des Fahrzeugs (Beschleunigung, Geschwindigkeit, und dergleichen basierend auf Sensorwerten und berechneten Werten), eine Steuersituation des Fahrzeugs (Aktivierungsbefehle, Befehlswerte, eingestellte Werte, Flags (Kennzeichner, Bitschalter), und dergleichen zur Steuerung des Fahrzeugs), eine Fortbewegungssituation des Fahrzeugs (der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug basierend auf Sensorwerten und berechneten Werten, Fahrspuren, und dergleichen), eine Betriebs- bzw. Bedienungssituation des Fahrzeugs (die Öffnung des Gaspedals, das Ausmaß eines Bremsbetriebs, und dergleichen basierend auf Sensorwerten), und eine Umgebungssituation des Fahrzeugs (Innentemperatur, Außentemperatur, Vorhandensein von Regentropfen, und dergleichen basierend auf Sensorwerten).
Da die Fahrunterstützungsstufe der in dem Fahrzeug installierten Fahrunterstützungsvorrichtung” immer ändernde Daten abhängig von der Absicht des Fahrers oder der Umgebung um das Fahrzeug herum sind, ist es eines der Fahrzeuginformationselemente bezüglich der Situation des Fahrzeugs (insbesondere der Steuersituation des Fahrzeugs).
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch die erlangte Fahrzeuginformation, die Aktivierungsinformation bezüglich einer Notfallvermeidungsfunktion enthält, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Notfallvermeidungsbetriebs des Fahrzeugs ausgeführt wird, und durch die Fahrerbewertungseinheit, die eine Bewertung des Fahrens des Fahrers in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Notfallvermeidungsfunktion bei höher eingestellter Fahrunterstützungsstufe aktiviert hat, geringer herabstuft als in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Notfallvermeidungsfunktion bei geringer eingestellter Fahrunterstützungsstufe aktiviert hat.
Je höher die Fahrunterstützungsstufe ist, bei der die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung ausführt, umso höher wird die Sicherheit des Fahrzeugs. Mit anderen Worten kann eine Aktivierung der Notfallvermeidungsfunktion bei einer hohen Stufe unter den Fahrunterstützungsstufen als ein Betrieb durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 angesehen werden, um die Sicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen. Daher ist es gemäß diesem Aspekt möglich, zu vermeiden, dass die Bewertung des Fahrers durch Aktivierung der Notfallvermeidungsfunktion bei einer hohen Stufe unter den Fahrunterstützungsstufen unfair herabfällt.
Da die ”Aktivierungsinformation bezüglich der Notfallvermeidungsfunktion” Information bezüglich dessen ist, ob die Notfallvermeidungsfunktion aktiviert wurde, ist sie eine der Fahrzeuginformationselemente bezüglich der Situation des Fahrzeugs (insbesondere der Steuersituation des Fahrzeugs).
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch die Fahrerbewertungseinheit, die das Fahren des Fahrers, während die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei einer Fahrunterstützungsstufe größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Stufe für eine Zeitperiode bzw. einen Zeitabschnitt ausführt, in einem Fall, in dem der Zeitabschnitt länger ist, höher bewertet als in einem Fall, in dem der Zeitabschnitt kürzer ist.
In einer Situation, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Stufe oder größer unter den Fahrunterstützungsstufen ausführt, tendiert die Sicherheit des Fahrzeugs dazu, höher zu sein, wenn der Zeitabschnitt länger ist, während dem der Fahrer die Gewalt über das Fahren des Fahrzeugs der Fahrunterstützungsvorrichtung überträgt. Daher ist es gemäß diesem Aspekt möglich, das Fahren des Fahrers geeignet zu bewerten, der die Gewalt über das Fahren des Fahrzeugs an die Fahrunterstützungsvorrichtung überträgt, die die Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei der vorbestimmten Stufe oder größer unter den Fahrunterstützungsstufen ausführt. Auch ist es gemäß diesen Aspekt möglich, das Fahren des Fahrers geeignet zu bewerten, ohne ein Aufzeichnen aller Informationselemente des Fahrzeugs zur Bewertung des Fahrens des Fahrers fortzusetzen. Mit anderen Worten ist es möglich, zu verhindern, dass das notwendige Ausmaß von Information für eine geeignete Bewertung des Fahrens des Fahrers enorm wird, und die notwendige Kapazität der Speichervorrichtung zu reduzieren.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch die erlangte Fahrzeuginformation, die Information bezüglich eines Fahrbetriebs bzw. einer Fahrbedienung durch den Fahrer des Fahrzeugs enthält, und durch die Fahrerbewertungseinheit, die das Fahren des Fahrers basierend auf der Fahrunterstützungsstufe und der Information bezüglich der Fahrbedienung bewertet.
Abhängig von der Fahrunterstützungsstufe kann es notwendig oder nicht notwendig sein, dass der Fahrer eine Eingreifbedienung durchführt. Daher bewertet die Fahrerbewertungseinheit des Fahren des Fahrers basierend auf der Fahrunterstützungsstufe und der Fahrbedienungsinformation, um zu bewerten, ob es geeignet ist, dass der Fahrer eine Eingreifbedienung in die Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung durchführt.
Da die ”Information bezüglich einer Fahrbedienung durch den Fahrer des Fahrzeugs” Information bezüglich dessen ist, ob der Fahrer eine Fahrbedienung durchgeführt hat, ist sie eine aus den Fahrzeuginformationselementen bezüglich der Situation des Fahrzeugs (insbesondere der Betriebssituation des Fahrzeugs).
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch die Fahrerbewertungseinheit, die in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsstufe auf eine Stufe eingestellt ist, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer voraussetzt bzw. benötigt, das Fahren des Fahrers in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung durchführt, höher bewertet als in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung nicht durchführt.
Gemäß diesem Aspekt wird, wenn der Fahrer eine Fahrbedienung durchführt, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung bei einer vergleichsweise geringen Fahrunterstützungsstufe ausführt, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer benötigt, das Fahren des Fahrers höher bewertet. Daher ist es möglich, den Fahrer aufzufordern, eine Eingreifbedienung durchzuführen, die getan werden sollte.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist gekennzeichnet durch die Fahrerbewertungseinheit, die in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsstufe auf eine Stufe eingestellt ist, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer nicht benötigt, das Fahren des Fahrers in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung nicht durchführt, höher bewertet als in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung durchführt.
Gemäß diesem Aspekt wird, wenn der Fahrer eine Fahrerbedienung nicht durchführt, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung bei einer Fahrunterstützungsstufe ausführt, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer nicht benötigt, das Fahren des Fahrers höher bewertet. Daher ist es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer unnötigerweise eine Eingreifbedienung durchführt, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung bei der Fahrunterstützungsstufe ausführt, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer nicht benötigt.
Daher ist es gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, zu erfassen, welche Stufe einer Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung bei welchen Positionen oder welcher Zeit ausgeführt wurde.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems veranschaulicht,
2 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung veranschaulicht,
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Fahrunterstützungsstufen einer Fahrunterstützungsvorrichtung veranschaulicht,
4 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel von Fahrunterstützungsstufen einer Fahrunterstützungsvorrichtung veranschaulicht,
5 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration einer Automatikfahr-ECU veranschaulicht,
6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen Fahrunterstützungsstufen und einer Aktivierung einer Notfallsteuerfunktion veranschaulicht,
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel von Betrieben einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel von Betrieben eines Servers bei einer Zentrale gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
10 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems veranschaulicht, und
11 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems veranschaulicht.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsbeispiel eines Fahrerbewertungssystems
1 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems 1 veranschaulicht. Das Fahrerbewertungssystem 1 ist ein Beispiel eines Systems, um ein Fahren des Fahrers zu bewerten, der Fahrunterstützung durch eine in einem Fahrzeug installierte Fahrunterstützungsvorrichtung empfängt, wobei eine Fahrunterstützungsstufe durch die Fahrunterstützungsvorrichtung berücksichtigt wird. Das Fahrerbewertungssystem 1 kann ein Bewertungsergebnis des Fahrers an ein externes Informationsdienstziel wie ein Versicherungsunternehmen bereitstellen. Das Fahrerbewertungssystem 1 umfasst eine in einem Fahrzeug 11 installierte fahrzeugseitige Steuervorrichtung 2, einen Server 3, der in einer Zentrale 4 eingerichtet ist, und einen Versicherungsunternehmensserver 5, der in einem Versicherungsunternehmen eingerichtet ist.
Es wird angenommen, dass die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 2 in jedem Fahrzeug 11 bezüglich dieses Systems installiert ist. Im Folgenden ist, wenn nicht anderweitig spezifiziert, die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 2 in einem beliebigen aus den Fahrzeugen 11 installiert. Auch bezieht sich in dem Folgenden, wenn nicht anders spezifiziert, ”das Fahrzeug” auf ein Fahrzeug 11, das die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 2 installiert hat, und ”der Fahrer” bezieht sich auf eine Person, die ein Fahrzeug fährt. Das Fahrzeug 11 ist ein Subjekt für ein Sammeln von Untersuchungsinformation wie die Fahrzeuginformation bezüglich der Situation des Fahrzeugs 11.
Die Zentrale 4 ist eine Einrichtung, die an einem von dem Fahrzeug 11, das die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 2 installiert hat, entfernten Ort angeordnet ist. Der Server 3, der in der Zentrale 4 eingerichtet ist, kann unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationskanals mit der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 2 verbunden sein. Der Server 3 kann unter Verwendung eines drahtgebundenen Kommunikationskanals oder eines drahtlosen Kommunikationskanals mit dem Versicherungsunternehmensserver 5 verbunden sein, der bei dem Versicherungsunternehmen eingerichtet ist.
Der Server 3 umfasst eine Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 und eine Fahrerbewertungsspeichereinheit 302. Die Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 ist eine Datenbank, um die von jedem Fahrzeug 11 zu erlangende Fahrzeuginformation anzusammeln. Die Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 ist eine Datenbank, um Bewertungsergebnisse eines Fahrens des Fahrers jedes Fahrzeugs 11 anzusammeln.
Der Server 3 kann die Bewertungsergebnisse jedes Fahrers, die bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 aufgezeichnet sind, an das Versicherungsunternehmen bereitstellen. Der Versicherungsunternehmensserver 5 umfasst eine Versicherungsinformationsspeichereinheit 501. Die Versicherungsinformationsspeichereinheit 501 ist eine Datenbank, um die durch den Server 3 bereitgestellten Bewertungsergebnisse der Fahrer anzusammeln. Das Versicherungsunternehmen verwendet die Bewertungsergebnisse der Fahrer beispielsweise, um die Prämien der Fahrer zu berechnen.
Die Bewertungsergebnisse der Fahrer werden an Ziele einschließlich dem Fahrzeug 11, einem Informationsbereitstellungsendgerät 6, und einem Informationsdienstzielfahrzeug 7 zusätzlich zu dem Versicherungsunternehmen bereitgestellt.
Das Fahrzeug 11 umfasst ein Kommunikationsmodul 13 und eine Fahrunterstützungsvorrichtung 12. Das Kommunikationsmodul 13 ist eine Vorrichtung, um eine Verbindung zu dem Server 3 unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationskanals herzustellen. Sobald als der Benutzer authentifiziert kann ein Insasse (der Fahrer oder ein Beifahrer), der Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 empfängt, die Bewertungsergebnisse des Fahrers erlangen.
Das Informationsbereitstellungsendgerät 6 ist ein Beispiel einer Vorrichtung, die sich mit dem Server 3 unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationskanals verbinden kann und umfasst eine Anzeige, auf der das Bewertungsergebnis des Fahrers angezeigt werden kann, sobald der Benutzer authentifiziert wurde. Spezielle Beispiele des Informationsbereitstellungsendgeräts 6 umfassen ein Smartphone und ein Tablet-Endgerät.
Das Informationsdienstzielfahrzeug 7 umfasst ein Kommunikationsmodul 8, eine ECU (Electronic Control Unit, elektronische Steuereinheit) 9, und ein Navigationsgerät 10. Das Kommunikationsmodul 8 ist ein Beispiel einer Vorrichtung, um eine Verbindung zu dem Server 3 unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationskanals herzustellen. Das Navigationsgerät 10 umfasst eine Anzeige, auf der das Bewertungsergebnis des Fahrers angezeigt werden kann, sobald der Benutzer authentifiziert wurde.
2 ist ein Diagramm, dass schematisch ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 2 veranschaulicht. Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 2 umfasst das Kommunikationsmodul 13 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 12.
Das Kommunikationsmodul 13 ist ein Beispiel einer Kommunikationseinheit, um eine Automatikfahr-ECU 40 der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 mit dem Server 3 in der vorstehend genannten Zentrale 4 mittels eines drahtlosen Kommunikationskanals zu verbinden. Das Kommunikationsmodul 13 ist ein Transceiver, der eine Drahtloskommunikationen unter Verwendung von beispielsweise einem drahtlosen Kommunikationskanal für Mobiltelefone ausführen kann.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 führt eine Fahrunterstützung für das Fahrzeug aus. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 umfasst einen Automatikfahrschalter 14, einen GPS-(Global Positioning System)-Empfänger 15, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, einen Gierratensensor 17, eine Kamera 18, ein Millimeterwellenradar 19, ein LIDAR (LIDER, Light Detection and Ranging Unit) 20, eine Uhr 21, einen Lautsprecher 22, einen Gaspedalsensor 23, einen Bremspedalsensor 24, einen Lenkwinkelsensor 25, einen Drosselaktuator 26, einen Bremsaktuator 27, einen Lenkaktuator 28, eine Automatikfahrinformations-DB 29, eine Anzeige 30, eine Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 31, eine Straßen-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 32, und die Automatikfahr-ECU 40.
Der Automatikfahrschalter 14 ist ein Schalter, der eine Anforderungsstufe der Fahrunterstützung für das Fahrzeug, die durch den Fahrer angefordert ist, an die Automatikfahr-ECU 40 als Reaktion auf eine Bedienung durch den Fahrer ausgibt. Der Automatikfahrschalter 14 gibt beispielsweise eine aus fünf Anforderungsstufen 0 bis 4 als eine Anforderungsstufe der Fahrunterstützung aus.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Fahrunterstützungsstufen der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 veranschaulicht, das eine Definition von Stufen der Automatisierung durch NHTSA zusammenfasst. Der Automatikfahrschalter 14 gibt eine aus Stufen 0 bis 4 als die Anforderungsstufe abhängig von angeforderten Inhalten der Fahrunterstützung wie in 3 veranschaulicht aus. Je größer die Nummer der Stufe ist, desto höher ist die Fahrunterstützungsstufe. Die Fahrunterstützungsstufe steht für eine Automatisierungsstufe des Automatikfahrens. Je höher eine Fahrunterstützungsstufe ist, desto höher ist die Automatisierungsstufe. Die Fahrunterstützungsstufe steigt schrittweise von Stufe 0 bis Stufe 4. Stufe 0 steht für einen Zustand, in dem es keine Unterstützung für einen Fahrbetrieb gibt.
4 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel der Fahrunterstützungsstufen der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 veranschaulicht. Vergleichbar mit vorstehendem Beispiel gibt der Automatikfahrschalter 14 eine aus Stufen 0 bis 4 als die Anforderungsstufe abhängig von angeforderten Inhalten der Fahrunterstützung wie in 4 veranschaulicht aus.
Es wird bemerkt, dass die von dem Automatikfahrschalter 14 ausgegebene Anforderungsstufe eine Stufe ist, die der Fahrer anfordert, dass sie das Fahrzeug bereitstellt. Die Fahrunterstützungsstufe der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 wird letztendlich durch die Automatikfahr-ECU 40 abhängig von der Anforderungsstufe von dem Automatikfahrschalter 14, Erfassungsergebnissen der Situation des Fahrzeugs, und dergleichen bestimmt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 unterstützt das Fahren des Fahrzeugs durch die Fahrunterstützungsinhalte gemäß der durch die Automatikfahr-ECU 40 bestimmten Fahrunterstützungsstufe.
In 2 ist der GPS-Empfänger 15 ein Beispiel eines Fahrzeugpositionserfassungselements, das eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs basierend auf Funkwellen von GPS-Satelliten erfasst.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 ist ein Beispiel eines Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungselements, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst.
Der Gierratensensor 17 ist ein Beispiel eines Gierratenerfassungselements, das die Gierrate des Fahrzeugs erfasst.
Die Kamera 18 ist ein Beispiel einer Bilderlangungseinheit (einer Bilderfassungseinheit), die ein Bild um das Fahrzeug herum einschließlich der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erlangt. Die Kamera 18 kann ein Bild des Fahrers des Fahrzeugs erlangen.
Das Millimeterwellenradar 19 ist ein Beispiel eines Abstandserfassungselements, das durch Übertragen von Millimeterwellen den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt erfasst, das um das Fahrzeug herum existiert (beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein Hindernis).
Das LIDAR (LIDER) 20 ist ein Beispiel eines Dreidimensionspositionserfassungselements, das die Dreidimensionsposition eines Objekts, das um das Fahrzeug herum existiert (beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein Hindernis), erfasst.
Die Uhr 21 ist ein Beispiel einer Zeitinformationsausgabeeinheit (ein Zeiterfassungselement), die Information bezüglich der gegenwärtigen Zeit ausgibt.
Der Lautsprecher 22 ist ein Beispiel einer Tonausgabeeinheit, die einen Ton wie eine Warnung ausgibt.
Der Gaspedalsensor 23 ist ein Beispiel eines Beschleunigungsbedienungserfassungselements, das das Ausmaß einer Bedienung eines Gaspedals, das durch den Fahrer des Fahrzeugs bedient ist, erfasst.
Der Bremspedalsensor 24 ist ein Beispiel eines Bremsbedienungserfassungselements, das das Ausmaß einer Bedienung des Bremspedals, das durch den Fahrer des Fahrzeugs bedient ist, erfasst.
Der Lenkwinkelsensor 25 ist ein Beispiel eines Lenkbedienungserfassungselements, das das Ausmaß einer Bedienung der Lenkung, die durch den Fahrer des Fahrzeugs bedient ist, erfasst.
Der Drosselaktuator 26 ist ein Beispiel eines Beschleunigungsausmaßanpassungselements, das durch Ansteuern der Drossel der Maschine des Fahrzeugs das Ausmaß einer Beschleunigung des Fahrzeugs anpasst.
Der Bremsaktuator 27 ist ein Beispiel eines Bremskraftanpassungselements, das die Bremskraft des Fahrzeugs anpasst.
Der Lenkaktuator 28 ist ein Beispiel eines Lenkwinkelanpassungselements, das den Lenkwinkel der Reifen des Fahrzeugs anpasst.
Die Automatikfahrinformations-DB 29 ist eine Datenbank, um für die Fahrunterstützung (insbesondere für Vollautomatikfahren) zu verwendende Karteninformation und dergleichen anzusammeln, die als eine ”dynamische Karte” bezeichnet werden kann. Die Automatikfahrinformations-DB 29 sammelt statische oder dynamische Information, beispielsweise Dreidimensionsstraßenforminformation, Straßenregelinformation, Unfallinformation, Wetterinformation, und dergleichen an.
Die Anzeige 30 ist ein Beispiel einer Anzeigeeinheit, die visuell Information an den Insassen wie den Fahrer des Fahrzeugs bereitstellt. Die Anzeige 30 zeigt ein Bewertungsergebnis des Fahrers an, das durch eine Fahrerbewertungseinheit des Fahrerbewertungssystems 1 erlangt ist.
Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung (Zwischen-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung) 31 ist ein Beispiel einer Zwischenfahrzeugkommunikationseinheit, die drahtlos Information zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug überträgt und empfängt.
Die Straßen-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 32 ist ein Beispiel einer Straßen-Fahrzeug-Kommunikationseinheit, die drahtlos Information zwischen dem Fahrzeug und einer straßenseitigen Einrichtung überträgt und empfängt.
Die Automatikfahr-ECU 40 ist ein Beispiel einer elektronischen Steuereinheit, die einen Betrieb der Fahrunterstützung (einschließlich des Automatikfahrens) des Fahrzeugs steuert. Die Automatikfahr-ECU 40 kann eine oder mehrere ECUs enthalten. Wenn die Automatikfahr-ECU 40 mehrere ECUs umfasst, sind die ECUs mittels Kommunikationskanälen von beispielsweise CAN (Controller Area Network) miteinander verbunden. Obwohl 2 die Automatikfahr-ECU 40 und die anderen Einheiten als jeweils 1-zu-1-Verbindungen bildend veranschaulicht, können die Automatikfahr-ECU 40 und die anderen Einheiten miteinander mittels Kommunikationskanälen von CAN (Controller Area Network) oder dergleichen verbunden sein. Alternativ können die Einheiten ohne die Automatikfahr-ECU 40 eingreifend miteinander verbunden sein.
5 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration der Automatikfahr-ECU 40 veranschaulicht. Die Automatikfahr-ECU 40 umfasst eine CPU (Central Processing Unit, Zentralverarbeitungseinheit) 41, ein RAM (Random Access Memory, Schreib-Lese-Speicher) 42, ein ROM (Read-Only Memory, Nur-Lese-Speicher) 43, und eine Verbindungsschnittstelle 44. Die CPU 41, das RAM 42, das ROM 43, und die Verbindungsschnittstelle 44 sind miteinander mittels eines Busses 45 verbunden. Die Automatikfahr-ECU 40 umfasst beispielsweise einen Mikrocomputer mit der CPU 41, dem RAM 42, und dem ROM 43 darin integriert. Die Automatikfahr-ECU 40 ist mit Vorrichtungen wie dem Kommunikationsmodul 13 mittels der Verbindungsschnittstelle 44 verbunden.
Erstes Ausführungsbeispiel
6 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems 1A gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Fahrerbewertungssystem 1A ist ein Beispiel des Fahrerbewertungssystems 1, das in 1 veranschaulicht ist, einschließlich einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 200, einem Server 300, und einem Versicherungsunternehmensserver 500. Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 200 ist ein Beispiel der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 2, der Server 300 ist ein Beispiel des Servers 3, und der Versicherungsunternehmensserver 500 ist ein Beispiel des Versicherungsunternehmensservers 5. Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 200 ist ein Beispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung.
In 6 umfasst die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 200 eine Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201, eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202, eine Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203, eine Fahrerbewertungseinheit 204, eine Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 205, eine ACC-(Adaptive Cruise Control, Abstandsregeltempomat)-Einheit 206, eine LKA-(Lane Keeping Assist, Spurhalteassistenz)-Steuereinheit 207, eine PCS-(Pre-Crash Safety, Vor-Unfall-Sicherheit)-Steuereinheit 208, eine RSA-(Road Sign Assist, Straßenzeichenunterstützung)-Steuereinheit 209, eine Zwischenfahrzeugkommunikationssteuereinheit 210, eine Straßen-Fahrzeug-Kommunikationssteuereinheit 211, eine Automatikfahrsteuereinheit 212, und eine Notfallbehandlungssteuereinheit 213. Diese funktionalen Einheiten sind durch die CPU 41 (siehe 5) implementiert, die ein Programm ausführt, das in dem ROM 43 (siehe 5) gespeichert ist.
Andererseits umfasst der Server 300 eine Speichersteuereinheit 303, die Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301, und die Fahrerbewertungsspeichereinheit 302. Da die Hardwarekonfiguration des Servers 300 im Wesentlichen gleich wie die Hardwarekonfiguration der Automatikfahr-ECU 40 wie in 5 veranschaulicht ist, wird die Veranschaulichung weggelassen. Die Speichersteuereinheit 303 wird durch die CPU implementiert, die ein Programm ausführt, das in dem ROM gespeichert ist. Die Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 ist eine Datenbank, um Fahrzeuginformation, die von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 200 übertragen ist, anzusammeln, und die Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 ist eine Datenbank, um Bewertungsergebnisse jedes Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, das die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 200 installiert hat, anzusammeln.
Der Versicherungsunternehmensserver 500 umfasst eine Speichersteuereinheit 502 und die Versicherungsinformationsspeichereinheit 501. Da die Hardwarekonfiguration des Versicherungsunternehmensservers 500 im Wesentlichen gleich der Hardwarekonfiguration der in 5 veranschaulichten Automatikfahr-ECU 40 ist, wird eine Veranschaulichung weggelassen. Die Speichersteuereinheit 502 wird durch die CPU implementiert, die ein Programm ausführt, das in dem ROM gespeichert ist. Die Versicherungsinformationsspeichereinheit 501 ist eine Datenbank, um Bewertungsergebnisse anzusammeln, die durch den Server 300 bereitgestellt sind (Fahrbewertungsergebnisse jedes Fahrers, die bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 aufgezeichnet sind).
Die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 ist ein Beispiel einer Einheit, die Fahrzeuginformation bezüglich der Situation des Fahrzeugs erlangt, die die Fahrunterstützungsstufe der Fahrunterstützungsvorrichtung 12, die in dem Fahrzeug installiert ist, und die Position des Fahrzeugs oder die Zeit umfasst. Die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangt die Fahrunterstützungsstufe der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 als eines der Fahrzeuginformationselemente bezüglich der Situation des Fahrzeugs. Beispielsweise erlangt die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 die Fahrunterstützungsstufe von der Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203.
Die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203 ist ein Beispiel einer Einheit, die die Fahrunterstützungsstufe der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 bestimmt.
Ein Beispiel des Verfahrens zur Bestimmung der Fahrunterstützungsstufe wird beschrieben. Wenn eine aus der ACC-Steuerfunktion, der LKA-Steuerfunktion, der PCS-Steuerfunktion, und der RSA-Steuerfunktion in einem freigegebenen Zustand ist, bestimmt die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203 die Fahrunterstützungsstufe als Stufe 1. Wenn alle aus der ACC-Steuerfunktion, der LKA-Steuerfunktion, der PCS-Steuerfunktion, und der RSA-Steuerfunktion in freigegebenen Zuständen sind, bestimmt die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203 die Fahrunterstützungsstufe als Stufe 2. Wenn alle aus der ACC-Steuerfunktion, der LKA-Steuerfunktion, der PCS-Steuerfunktion, der RSA-Steuerfunktion, der Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung, der Straßen-Fahrzeug-Kommunikationsfunktion, und der Automatikfahrfunktion in freigegebenen Zuständen sind, bestimmt die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203 die Fahrunterstützungsstufe als Stufe 3. Wenn alle aus den Funktionen für Stufe 3 und einer Notfallbehandlungsfunktion in freigegebenen Zuständen sind, bestimmt die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203 die Fahrunterstützungsstufe als Stufe 4.
Hierbei bedeutet ein ”Zustand, in dem eine Steuerfunktion freigegeben ist” einen Zustand, in dem die Steuerfunktion eingeschaltet ist, insbesondere einen Zustand, in dem die Steuerfunktion tatsächlich aktiviert ist, oder einen Zustand, in dem Aktivierung der Steuerfunktion zugelassen/erlaubt ist. Beispielsweise ist ein Zustand, in dem die PCS-Steuerfunktion freigegeben ist, ein Zustand, in dem automatisches Bremsen durch die PCS-Steuerfunktion tatsächlich aktiviert ist, oder ein Zustand, in dem eine Aktivierung des automatischen Bremsens zugelassen ist. Ein ”Zustand, in dem eine Steuerfunktion nicht freigegeben (insbesondere ein nicht freigegebener Zustand) ist” bedeutet einen Zustand, in dem eine Aktivierung der Steuerfunktion verboten ist.
Beispielsweise bezieht sich die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203 auf Betriebsinformation, die repräsentiert, ob die Steuerfunktion jeder Steuereinheit in einem freigegebenen Zustand oder nicht freigegebenen Zustand (beispielsweise ein Flag) ist, um zu bestimmen, ob die Steuerfunktion in einem freigegebenen Zustand ist.
Die Steuerfunktionen werden nachstehend kurz beschrieben.
Die durch die ACC-Steuereinheit 206 ausgeführte ACC-Steuerfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die unter Verwendung des Millimeterwellenradars 19 (siehe 2) und dergleichen die Fahrzeugfortbewegung innerhalb eines vorab eingestellten Geschwindigkeitsbereichs einem vorausfahrenden Fahrzeug folgen lässt, während ein geeigneter Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen gehalten wird.
Die durch die LKA-Steuereinheit 207 ausgeführte LKA-Steuerfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die das Fahrzeug sich entlang einer durch die Kamera 18 (siehe 2) und dergleichen erkannten Fahrspur fortbewegen lässt.
Die durch die PCS-Steuereinheit 208 ausgeführte PCS-Steuerfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die eine Kollision vorab mittels der Kamera 18 und dergleichen erfasst, um für die Kollision vorbereitet zu sein, um den Schaden zu reduzieren. Wenn bestimmt ist, dass es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision gibt, verursacht die PCS-Steuerfunktion eine Warnung mittels des Lautsprechers 22 (siehe 2), um den Fahrer aufzufordern, eine Bremsbedienung durchzuführen, oder wenn bestimmt ist, dass die Kollision unvermeidbar ist, aktiviert sie ein automatisches Bremsen.
Die durch die RSA-Steuereinheit 209 ausgeführte RSA-Steuerfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die ein Straßenzeichen mittels der Kamera 18 erkennt und den Fahrer bezüglich der Information bezüglich des erkannten Straßenzeichens durch Anzeigen der Information auf der Anzeige 30 (siehe 2) informiert.
Die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationssteuereinheit 210 ausgeführte Zwischenfahrzeugkommunikationsfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die ein drahtloses Übertragen und Empfangen von Information zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 31 (siehe 2) steuert.
Die durch die Straßen-Fahrzeug-Kommunikationssteuereinheit 211 ausgeführte Straßen-Fahrzeug-Kommunikationsfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die ein drahtloses Übertragen und Empfangen von Information zwischen dem Fahrzeug und einer straßenseitigen Einrichtung unter Verwendung der Straßen-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 32 (siehe 2) steuert.
Die durch die Automatikfahrsteuereinheit 212 ausgeführte Automatikfahrfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die präzise das Fahrzeug, ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, ein Hindernis, und dergleichen basierend auf der mittels des LIDAR (LIDER) 20 bereitgestellter Information, der Automatikfahrinformations-DB 29 und dergleichen (siehe 2) erkennt, um ein Automatikfahren bezüglich Fortbewegung auszuführen, das berechnet ist, um Verkehrsregeln zu befolgen.
Die durch die Notfallbehandlungssteuereinheit 213 ausgeführte Notfallbehandlungsfunktion ist eine aus den Fahrunterstützungsfunktionen, die ein Risiko einer Ausführung von Notfallbehandlungsbetrieben, wenn eine Notfallvermeidung oder ein Notfallbremsen notwendig ist, bewertet, und automatisch einen Notfallbehandlungsbetrieb mit dem geringsten Risiko ausführt.
In 6 erlangt die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 periodisch eine mittels einer Bestimmung durch die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 203 identifizierte Fahrunterstützungsstufe und speichert die erlangte Fahrunterstützungsstufe in einem Fahrunterstützungsstufenspeicherbereich in dem RAM 42 (siehe 5). Wenn ein vorher als die Fahrunterstützungsstufe erlangter Wert bereits in dem Fahrunterstützungsstufenspeicherbereich in dem RAM 42 gespeichert wurde, aktualisiert die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 die in dem Fahrunterstützungsstufenspeicherbereich in dem RAM 42 gespeicherte Fahrunterstützungsstufe von dem vorher erlangten Wert zu einem diesmal erlangten Wert.
Auch erlangt die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 periodisch die Positionsinformation des Fahrzeugs von dem GPS-Empfänger 15 (siehe 2) und speichert die erlangte Positionsinformation in einem Positionsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42. Wenn ein vorher als die Positionsinformation erlangter Wert bereits in dem Positionsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeichert wurde, aktualisiert die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 die in dem Positionsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeicherte Positionsinformation von dem vorher erlangten Wert zu einem diesmal erlangten Wert.
Auch erlangt die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 periodisch Zeitinformation von der Uhr 21 (siehe 2) und speichert die erlangte Zeitinformation in einem Zeitinformationsspeicherbereich in dem RAM 42. Wenn ein vorher als die Zeitinformation erlangter Wert bereits in dem Zeitinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeichert wurde, aktualisiert die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 die in dem Zeitinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeicherte Zeitinformation von dem vorher erlangten Wert zu einem diesmal erlangten Wert.
Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 ist ein Beispiel einer Einheit, die die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangte Fahrzeuginformation bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 aufzeichnet. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 hängt die Benutzer-ID an die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangte Fahrzeuginformation an und überträgt die Information zu dem Server 300 unter Verwendung des Kommunikationsmoduls 13 (siehe 2). Dann zeichnet die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangte Fahrzeuginformation bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 mittels der Speichersteuereinheit 303 auf.
Die Benutzer-ID ist Identifizierungsinformation, um das Fahrzeug, den Fahrer des Fahrzeugs, oder die in dem Fahrzeug installierte fahrzeugseitige Steuervorrichtung 200 zu identifizieren. Die Speichersteuereinheit 303 empfängt die Fahrzeuginformation und die Benutzer-ID, die drahtlos durch die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 übertragen sind, und zeichnet die empfangene Fahrzeuginformation bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 für jede Benutzer-ID auf.
Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 zeichnet die Position des Fahrzeugs, die Zeit bei der Position, und die Fahrunterstützungsstufe bei der Position und der Zeit bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 auf. Beispielsweise kann durch Auslesen der gegenwärtig in den jeweiligen Speicherbereichen in dem RAM 42 gespeicherten Informationselemente die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 die Position des Fahrzeugs, die Zeit bei der Position, und die Fahrunterstützungsstufe bei der Position und der Zeit erlangen. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 hängt die Benutzer-ID an die Fahrzeuginformation (die Position des Fahrzeugs, die Zeit bei der Position, und die Fahrunterstützungsstufe bei der Position und der Zeit), die durch Auslesen der jeweiligen Speicherbereiche in dem RAM 42 auf diese Weise erlangt sind, an, und überträgt die Information unter Verwendung des Kommunikationsmoduls 13 an den Server 300.
Daher kann die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 die Fahrzeuginformation (die Position des Fahrzeugs, die Zeit bei der Position, und die Fahrunterstützungsstufe bei der Position und der Zeit), die durch Auslesen der jeweiligen Speicherbereiche in dem RAM 42 erlangt ist, bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 mittels der Speichersteuereinheit 303 aufzeichnen. Daher ist es durch Auslesen der Position des Fahrzeugs, der Zeit bei der Position, und der Fahrunterstützungsstufe bei der Position und der Zeit von der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 möglich, die Position, die Zeit, und die Fahrunterstützungsstufe, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 für die Fahrunterstützung ausgeführt ist, zu erfassen.
Als ein Ergebnis ist es beispielsweise möglich, in einer Situation, in der die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung für das Fahrzeug ausführt, hochpräzise zu verifizieren, wie viel der Fahrer zu einem Fahren des Fahrzeugs beiträgt, selbst wenn sich der Grad eines Beitrags des Fahrers zu einem Fahren des Fahrzeugs ändert, während die Fahrunterstützungsstufe auf der gleichen Stufe gehalten wird. Auch verknüpft die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 die Zeit mit der Fahrunterstützungsstufe zu der Zeit, um die verknüpften Daten bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 zu speichern. Daher ist es möglich, für jede der Fahrunterstützungsstufen zu erfassen, in welcher Periode in der gesamten Fortbewegungsperiode des Fahrzeugs die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung ausgeführt hat.
Beispielsweise ist durch Auslesen der Zeit und der Fahrunterstützungsstufe von der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 möglich, für jede der Fahrunterstützungsstufen zu erfassen, zu welcher Zeit die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung ausgeführt hat. Insbesondere ist es möglich, eine Fahrunterstützungsstufe zu identifizieren, mit der die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung in der Nacht ausgeführt hat. Als ein Ergebnis ist es beispielsweise dann, wenn die Fahrunterstützung bei einer vergleichsweise hohen Fahrunterstützungsstufe häufig während der Nacht ausgeführt wird, möglich, zu verifizieren, dass die Fahrunterstützung effektiv in der Nacht arbeitet, während der es tendenziell schwerer für einen Fahrer ist, zu fahren, als in der Tageszeit.
Beispielsweise ist es durch Auslesen der Position und der Fahrunterstützungsstufe an der Position von der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 möglich, für jede der Fahrunterstützungsstufen zu erfassen, bei welcher Position die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung ausgeführt hat. Insbesondere ist es möglich, eine Fahrunterstützungsstufe zu identifizieren, die die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 auf einer allgemeinen Straße ausgeführt hat. Als ein Ergebnis ist es beispielsweise dann, wenn die Fahrunterstützung mit einer vergleichsweise hohen Fahrunterstützungsstufe häufig auf einer allgemeinen Straße ausgeführt wird, möglich, zu verifizieren, dass die Fahrunterstützung effektiv auf einer allgemeinen Straße arbeitet, auf der es tendenziell schwieriger für einen Fahrer ist, zu fahren, als auf einer für Fahrzeuge bestimmten Straße.
Die Fahrerbewertungseinheit 204 ist ein Beispiel einer Einheit, die das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs basierend auf der durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangten Fahrzeuginformation bewertet. Beispielsweise berechnet die Fahrerbewertungseinheit 204 eine Bewertungspunktzahl für das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs basierend auf der durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangten Fahrzeuginformation, wobei vorbestimmten Fahrbewertungskriterien gefolgt wird. Je höher die Bewertungspunktzahl ist, desto höher ist die Bewertung des Fahrers. Die Fahrerbewertungseinheit 204 korrigiert die Bewertungspunktzahl, die unter Befolgen der vorbestimmten Fahrbewertungskriterien berechnet wurden, durch Addieren oder Abziehen von Punkten abhängig von der Fahrunterstützungsstufe der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 und dergleichen, wie nachstehend im Detail beschrieben wird. Das Verfahren zur Berechnung der Bewertungspunktzahl vor der Korrektur kann beliebig gewählt werden, und verschiedene wohl bekannte Technologien sind anwendbar.
Die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 205 ist ein Beispiel einer Einheit, die ein Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit 204 bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 aufzeichnet. Die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 205 hängt die Benutzer-ID an das Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit 204 an und überträgt das Ergebnis zu dem Server 300 unter Verwendung des Kommunikationsmoduls 13. Dann zeichnet die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 205 das Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit 204 bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 mittels der Speichersteuereinheit 303 auf. Die Speichersteuereinheit 303 empfängt das Bewertungsergebnis und die Benutzer-ID, die drahtlos durch die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 205 übertragen sind, und zeichnet das Bewertungsergebnis bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 für jede Benutzer-ID auf.
Daher kann der Versicherungsunternehmensserver 500 das Bewertungsergebnis des Fahrers durch Auslesen des Bewertungsergebnisses durch die Fahrerbewertungseinheit 204 von der Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 erlangen. Auch ist es möglich, das Bewertungsergebnis des Fahrers einem externen Informationsdienstziel (beispielsweise ein Versicherungsunternehmen, das einen Dienst unter Verwendung des Bewertungsergebnisses des Fahrers bereitstellt) bereitzustellen, ohne die Fahrzeuginformation selbst bezüglich der Situation des Fahrzeugs an das externe Informationsdienstziel bereitzustellen. Daher kann verhindert werden, dass die Privatsphäre aufgrund eines Bereitstellens der Fahrzeuginformation bezüglich der Situation des Fahrzeugs nach außen verletzt bzw. bekannt wird, und der Informationsdienst kann unter Beachtung der Privatsphäre bereitgestellt werden.
Die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangt Aktivierungsinformation bezüglich der Notfallvermeidungsfunktion, die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 zur Unterstützung eines Notfallvermeidungsbetriebs des Fahrzeugs ausgeführt wird. Die vorstehend genannte PCS-Steuerfunktion ist ein Beispiel der Notfallvermeidungsfunktion.
Die Fahrerbewertungseinheit 204 stuft die Bewertung des Fahrens des Fahrers in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion bei der höher eingestellten Fahrunterstützungsstufe aktiviert hat, geringer ab als in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion bei der geringer eingestellten Fahrunterstützungsstufe aktiviert hat.
Je höher die Fahrunterstützungsstufe ist, bei der die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung durchführt, umso höher wird die Sicherheit des Fahrzeugs. Mit anderen Worten kann eine Aktivierung der Notfallvermeidungsfunktion bei einer hohen Stufe unter den Fahrunterstützungsstufen als ein Betrieb durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 zur Anhebung der Sicherheit des Fahrzeugs angesehen werden. Daher ist es gemäß diesem Aspekt möglich, zu vermeiden, dass die Bewertung des Fahrers durch Aktivierung der Notfallvermeidungsbetriebsfunktion bei einer hohen Stufe unter den Fahrunterstützungsstufen unfair herabfällt.
7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen den Fahrunterstützungsstufen und einer Aktivierung der Notfallsteuerfunktion veranschaulicht. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 führt die Fahrunterstützung bei Stufe 3 unter den Fahrunterstützungsstufen in einer Periode T1 (t1 bis t4) aus und führt die Fahrunterstützung bei Stufe 4 unter den Fahrunterstützungsstufen in einer Periode T2 (t4 bis t7) aus. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 aktiviert die Notfallvermeidungsfunktion in einer T3 (t2 bis t3) innerhalb der Periode T1 und aktiviert die Notfallvermeidungsfunktion in einer T4 (t5 bis t6) innerhalb der Periode T2.
Die Fahrerbewertungseinheit 204 stuft die Bewertung des Fahrens des Fahrers in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion aktiviert, während die Fahrunterstützungsstufe Stufe 4 ist, geringer ab als in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion aktiviert, während die Fahrunterstützungsstufe Stufe 3 ist.
Beispielsweise zieht die Fahrerbewertungseinheit 204 keinen Punkt von dem Bewertungspunktestand des Fahrers ab, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion aktiviert, während die Fahrunterstützungsstufe Stufe 4 ist, zieht aber einen Punkt von dem Bewertungspunktestand des Fahrers ab, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion aktiviert, während die Fahrunterstützungsstufe Stufe 3 ist. Alternativ zieht die Fahrerbewertungseinheit 204 weniger Punkte von dem Bewertungspunktestand des Fahrers in dem Fall ab, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion aktiviert, während die Fahrunterstützungsstufe Stufe 4 ist, als in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Notfallvermeidungsfunktion aktiviert, während die Fahrunterstützungsstufe Stufe 3 ist.
Auch bewertet die Fahrerbewertungseinheit 204 das Fahren des Fahrers, während die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei einer Fahrunterstützungsstufe größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Stufe für eine Zeitperiode ausführt, in einem Fall, in dem die Zeitperiode länger ist, höher als in einem Fall, in dem die Zeitperiode kürzer ist.
In einer Situation, in der die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Stufe oder höher unter den Fahrunterstützungsstufen ausführt, tendiert die Sicherheit des Fahrzeugs dazu, höher zu sein, wenn die Zeitperiode länger ist, während der der Fahrer die Gewalt über das Fahren des Fahrzeugs an die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 überträgt. Daher ist es gemäß diesem Aspekt möglich, das Fahren des Fahrers, der die Gewalt über das Fahren des Fahrzeugs an die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 überträgt, die die Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei der vorbestimmten Stufe oder höher unter den Fahrunterstützungsstufen ausführt, geeignet zu bewerten. Auch ist es gemäß diesem Aspekt möglich, das Fahren des Fahrers geeignet zu bewerten, ohne ein Aufzeichnen aller Informationselemente des Fahrzeugs zur Bewertung des Fahrens des Fahrers fortzusetzen. Mit anderen Worten ist es möglich, zu vermeiden, dass das notwendige Ausmaß von Information für eine geeignete Bewertung des Fahrens des Fahrers enorm wird, und die notwendige Kapazität der Speichervorrichtung zu reduzieren.
Beispielsweise bewertet in 7 die Fahrerbewertungseinheit 204 das Fahren des Fahrers höher, wenn die Periode T2, während der die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei Stufe 4 ausführt, länger als die Periode T1 ist, während der die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei Stufe 3 ausführt. Beispielsweise addiert die Fahrerbewertungseinheit 204 mehr Punkte zu dem Bewertungspunktestand des Fahrers in der Periode T2 als in der Periode T1 zu addierende Punkte.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel von Betrieben der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 2 veranschaulicht. Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 2 wiederholt den Prozess von dem Start zu dem Ende periodisch.
In Schritt S101 liest und erlangt die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 verschiedene Fahrzeuginformationselemente, die gegenwärtig in den jeweiligen Speicherbereichen in dem RAM 42 gespeichert sind.
In Schritt S101 liest und erlangt die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 auch die Positionsinformation des Fahrzeugs von dem Positionsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42, und liest und erlangt die Zeitinformation des Fahrzeugs von dem Zeitinformationsspeicherbereich in dem RAM 42.
In Schritt S101 liest und erlangt die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 auch die Betriebsinformation, die dafür steht, ob die Steuerfunktion jedes der Steuereinheiten 206 bis 213 in einem freigegebenen Zustand oder in einem nicht freigegebenen Zustand ist, von jedem der Betriebsinformationsspeicherbereiche in dem RAM 42. Jeder der Betriebsinformationsspeicherbereiche in dem RAM 42 speichert jedes der Betriebsinformationselemente, die periodisch durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 von jeder der Steuereinheiten 206 bis 213 erlangt sind. Wenn ein vorher als das Betriebsinformationselement erlangter Wert bereits in dem Betriebsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeichert wurde, aktualisiert die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 das in dem Betriebsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeicherte Betriebsinformationselement von dem vorher erlangten Wert zu einem diesmal erlangten Wert.
In Schritt S101 liest und erlangt die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 auch die Fahrunterstützungsstufe von dem Fahrunterstützungsstufenspeicherbereich in dem RAM 42.
In Schritt S101 liest und erlangt die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 auch die Informationselemente bezüglich eines Fahrbetriebs bzw. einer Fahrbedienung durch den Fahrer des Fahrzeugs von den Fahrbetriebsinformationsbereichen bzw. Fahrbedienungsinformationsbereichen in dem RAM 42. Jeder der Fahrbedienungsinformationsbereiche in dem RAM 42 speichert jedes der Fahrbedienungsinformationselemente, die periodisch durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 von dem entsprechenden Sensor (ein Erfassungselement wie der Bremspedalsensor 24 oder dergleichen wie in 2 veranschaulicht) erlangt sind. Wenn ein vorher als das Fahrbedienungsinformationselement erlangter Wert bereits in dem Fahrbedienungsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeichert wurde, aktualisiert die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 das in dem Fahrbedienungsinformationsspeicherbereich in dem RAM 42 gespeicherte Fahrbedienungsinformationselement von dem vorher erlangten Wert zu einem diesmal erlangten Wert.
In Schritt S104 hängt die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 202 die Benutzer-ID an die in Schritt S101 fast simultan erlangten verschiedenen Fahrzeuginformationselemente an und überträgt die Information an den Server 300 unter Verwendung des Kommunikationsmoduls 13.
In Schritten S105 bis S108 bewertet die Fahrerbewertungseinheit 204 das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs basierend auf der Fahrunterstützungsstufe und der in Schritt S101 erlangten Fahrbedienungsinformation. Abhängig von der Fahrunterstützungsstufe kann es notwendig oder nicht notwendig sein, dass der Fahrer einen Eingreifbetrieb bzw. eine Eingreifbedienung durchführt. Daher bewertet die Fahrerbewertungseinheit 204 das Fahren des Fahrers basierend auf der Fahrunterstützungsstufe und der Fahrbedienungsinformation, um zu bewerten, ob es geeignet ist, dass der Fahrer eine Eingreifbedienung in die Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung durchführt. 8 veranschaulicht ein Beispiel, in dem Stufe 3 eine Stufe repräsentiert, die eine Eingreifbedienung in die Fahrunterstützung der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 notwendig macht, und Stufe 4 repräsentiert eine Stufe, die eine Eingreifbedienung in die Fahrunterstützung der Fahrunterstützungsvorrichtung 12 nicht notwendig macht.
In Schritt S105 bestimmt die Fahrerbewertungseinheit 204, ob die Fahrunterstützungsstufe, die in Schritt S101 erlangt ist, Stufe 3 ist. Wenn bestimmt ist, dass die Fahrunterstützungsstufe Stufe 3 ist, führt die Fahrerbewertungseinheit 204 Schritt S106 aus, um die Eingreifbedienung des Fahrers zu bewerten; wenn alternativ bestimmt ist, dass die Fahrunterstützungsstufe nicht Stufe 3 ist, führt die Fahrerbewertungseinheit 204 einen Bestimmungsprozess in Schritt S107 aus.
In Schritt S106 bewertet die Fahrerbewertungseinheit 204 die Eingreifbedienung in dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsstufe Stufe 3 ist. In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsstufe Stufe 3 ist, bewertet die Fahrerbewertungseinheit 204 basierend auf der in Schritt S101 erlangten Fahrbedienungsinformation das Fahren des Fahrers in einem Fall, in dem eine Fahrbedienung durch den Fahrer besteht, höher als in einem Fall, in dem es keine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt. Beispielsweise addiert die Fahrerbewertungseinheit 204 keinen Punkt zu dem Bewertungspunktestand des Fahrers, wenn es keine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt, addiert aber einen Punkt, wenn es eine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt. Alternativ addiert die Fahrerbewertungseinheit 204 in dem Fall, in dem es eine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt, mehr Punkte zu dem Bewertungspunktestand des Fahrers als in dem Fall, in dem es keine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt.
Die Fahrerbewertungseinheit 204 bewertet das Fahren des Fahrers höher beispielsweise wenn der Fahrer eine Bremsbedienung durchführt, nachdem die TTC (Time zu Collision, Zeit bis zur Kollision) zu einem vorbestimmten Wert oder geringer wird; wenn der Fahrer eine Lenkbedienung durchführt, nachdem ein durch eine Lenkbedienung zu vermeidendes Hindernis erkannt wurde; oder wenn der Fahrer eine manuelle Fahrbedienung innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nachdem eine Benachrichtigung von Information bezüglich einem Schalten zu dem manuellen Fahren getätigt wurde, durchführt. Es wird bemerkt, dass die TTC ein Wert ist, der durch Dividieren des Abstands zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug durch die relative Geschwindigkeit erlangt wird.
Als solches wird durch Schritt S106 der Fahrer höher bewertet, wenn der Fahrer eine Fahrbedienung durchführt, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung bei einer geringeren Fahrunterstützungsstufe (Stufe 3) ausführt, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer notwendig macht. Daher ist es möglich, den Fahrer aufzufordern, eine Eingreifbedienung durchzuführen.
In Schritt S107 bestimmt die Fahrerbewertungseinheit 204, ob die Fahrunterstützungsstufe, die in Schritt S101 erlangt ist, Stufe 4 ist. Wenn bestimmt ist, dass die Fahrunterstützungsstufe Stufe 4 ist, führt die Fahrerbewertungseinheit 204 die Eingreifbedienungsbewertung des Fahrers bei Schritt S108 aus; wenn alternativ bestimmt ist, dass die Fahrunterstützungsstufe nicht Stufe 4 ist, bestimmt die Fahrerbewertungseinheit 204, dass es nicht notwendig ist, die Eingreifbedienungsbewertung des Fahrers auszuführen.
In Schritt S108 führt die Fahrerbewertungseinheit 204 die Eingreifbedienungsbewertung des Fahrers in dem Fall aus, in dem die Fahrunterstützungsstufe Stufe 4 ist. In dem Fall, in dem die Fahrunterstützungsstufe Stufe 4 ist, bewertet basierend auf der in Schritt S101 erlangten Fahrbedienungsinformation die Fahrerbewertungseinheit 204 das Fahren des Fahrers in dem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung durchführt, höher als in dem Fall, in dem der Fahrer die Fahrerbedienung nicht durchführt. Beispielsweise addiert die Fahrerbewertungseinheit 204 keinen Punkt zu dem Bewertungspunktestand des Fahrers, wenn es eine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt, aber addiert einen Punkt, wenn es keine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt. Alternativ addiert die Fahrerbewertungseinheit 204 in dem Fall, in dem es eine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt, mehr Punkte zu dem Bewertungspunktestand des Fahrers als in dem Fall, in dem es keine Fahrbedienung durch den Fahrer gibt.
Die Fahrerbewertungseinheit 204 bewertet das Fahren des Fahrers geringer beispielsweise wenn der Fahrer eine Beschleunigungsbedienung durchführt, nachdem die TTC (Time zu Collision, Zeit bis zur Kollision) ein vorbestimmter Wert oder weniger geworden ist und das automatische Bremsen ausgeführt wurde; wenn der Fahrer eine Lenkbedienung in eine Richtung durchführt, die den automatischen Lenkbetrieb behindert, nachdem ein durch den Lenkbetrieb zu vermeidendes Hindernis erkannt wurde; oder wenn der Fahrer einen manuellen Fahrbetrieb gewaltsam durchführt, ohne eine Schaltbedienung zu dem manuellen Fahren durchgeführt zu haben, selbst wenn eine Benachrichtigung von Information bezüglich einem Schalten zu dem manuellen Fahren nicht gemacht wurde.
Als solches bewertet durch Schritt S108, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung bei einer Fahrunterstützungsstufe ausführt, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer nicht benötigt, die Fahrerbewertungseinheit 204 das Fahren des Fahrers in dem Fall, in dem der Fahrer eine Fahrbedienung nicht durchführt, höher als in dem Fall, in dem der Fahrer eine Fahrbedienung durchführt. Daher ist es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer eine Eingreifbedienung unnötigerweise durchführt, wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung 12 die Fahrunterstützung bei einer Fahrunterstützungsstufe ausführt, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer nicht benötigt (Stufe 4).
In Schritt S109 hängt die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 205 die Benutzer-ID an das Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit 204 an und überträgt die Information unter Verwendung des Kommunikationsmoduls 13 an den Server 300. Es wird bemerkt, dass verschiedene Fahrzeuginformationselemente, die in Schritt S104 übertragen sind, in Schritt S109 übertragen werden können.
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel von Betrieben des Servers 300 veranschaulicht. Der Server 300 wiederholt den Prozess von dem Start zu dem Ende periodisch.
In Schritt S202 bestimmt die Speichersteuereinheit 303, ob die Information von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 200 des Fahrzeugs empfangen wurde. Wenn die Information empfangen wurde, wird Schritt S203 ausgeführt.
In Schritt S203 schreibt die Speichersteuereinheit 303 die verschiedenen Fahrzeuginformationselemente von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 200 in die Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301.
In Schritt S204 bestimmt die Speichersteuereinheit 303, ob das Bewertungsergebnis des Fahrers von der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 200 von dem vorherigen Bewertungsergebnis aktualisiert wurde. Wenn es eine Aktualisierung gibt, wird Schritt S205 ausgeführt.
In Schritt S205 schreibt die Speichersteuereinheit 303 das Bewertungsergebnis des Fahrers in die Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 für jede Benutzer-ID.
In Schritt S206 bestimmt die Speichersteuereinheit 303, ob der Fahrer ein Kunde des Versicherungsunternehmens ist. Wenn der Fahrer ein Kunde ist, wird Schritt S207 ausgeführt.
In Schritt S207 überträgt die Speichersteuereinheit 303 das aktualisierte Bewertungsergebnis zu dem Versicherungsunternehmensserver 5. Dies aktualisiert Information bei der Versicherungsinformationsspeichereinheit 501 des Versicherungsunternehmensservers 5.
Zweites Ausführungsbeispiel
10 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems 1B gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Fahrerbewertungssystem 1B ist ein Beispiel des Fahrerbewertungssystems 1, das in 1 veranschaulicht ist, einschließlich einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 220, einem Server 320, und dem Versicherungsunternehmensserver 500. Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 220 ist ein Beispiel der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 2, und der Server 320 ist ein Beispiel des Servers 3, und der Versicherungsunternehmensserver 500 ist ein Beispiel des Versicherungsunternehmensservers 5. Der Server 320 ist ein Beispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in 6 derart, dass die Fahrzeuginformationserlangungseinheit, die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit, die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit, die Fahrerbewertungseinheit, und die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit bei dem Server anstelle von bei der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung eingesetzt bzw. angeordnet sind. Das zweite Ausführungsbeispiel wird hauptsächlich bezüglich der Punkte verschieden von jenen in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Bezüglich der Gesichtspunkte, die nahezu gleich wie in dem ersten Ausführungsbeispiel sind, kann auf die Beschreibung in dem ersten Ausführungsbeispiel verwiesen werden und diese kann hier weggelassen werden.
Eine Fahrzeuginformationserlangungseinheit 321 kommuniziert drahtlos mit der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 220, um die Fahrzeuginformation bezüglich der Situation des Fahrzeugs, das die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 220 installiert hat, gemeinsam mit der Benutzer-ID zu erlangen.
Mittels der Drahtloskommunikation mit der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 220 erlangt eine Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 323 Betriebsinformation, die repräsentiert, ob der Zustand der Steuerfunktion jeder der Steuereinheiten 206 bis 213 freigegeben oder nicht freigegeben (beispielsweise ein Flag) ist, zusammen mit der Benutzer-ID, um zu bestimmen, ob jede der Steuerfunktionen in einem freigegebenen Zustand ist.
Die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 321 erlangt periodisch eine Fahrunterstützungsstufe, die durch eine Bestimmung durch die Fahrunterstützungsstufenbestimmungseinheit 323 identifiziert ist, und speichert die erlangte Fahrunterstützungsstufe in einem Fahrunterstützungsstufenspeicherbereich in dem RAM des Servers 320. Dies ist gleich für andere Informationselemente bezüglich des Fahrzeugs.
Eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit 322 zeichnet die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 321 erlangte Fahrzeuginformation bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit 301 für jede Benutzer-ID auf.
Eine Fahrerbewertungseinheit 324 bewertet das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs, bei dem die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 220 installiert ist, basierend auf der durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 321 erlangten Fahrzeuginformation. Eine Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 325 zeichnet ein Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit 324 bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 für jede Benutzer-ID auf.
Drittes Ausführungsbeispiel
11 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration eines Fahrerbewertungssystems 1C gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Fahrerbewertungssystem 1C ist ein Beispiel des Fahrerbewertungssystems 1, das in 1 veranschaulicht ist, einschließlich einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 230, einem Server 330, und dem Versicherungsunternehmensserver 500. Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 230 ist ein Beispiel der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 2, der Server 330 ist ein Beispiel des Servers 3, und der Versicherungsunternehmensserver 500 ist ein Beispiel des Versicherungsunternehmensservers 5. Die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 230 ist ein Beispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung.
Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel in 6 derart, dass die Fahrerbewertungseinheit und die Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit bei dem Server anstelle von bei der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung eingesetzt bzw. angeordnet sind. Das dritte Ausführungsbeispiel wird hauptsächlich bezüglich der Punkte verschieden von jenen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Bezüglich der Gesichtspunkte, die nahezu gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, kann auf die Beschreibung in dem ersten Ausführungsbeispiel verwiesen werden und diese kann hier weggelassen werden.
Eine Fahrerbewertungseinheit 334 bewertet das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs, bei dem die fahrzeugseitige Steuervorrichtung 230 installiert ist, basierend auf der durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangten Fahrzeuginformation. Mittels der Drahtloskommunikationen mit der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung 230 erlangt die Fahrerbewertungseinheit 334 die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit 201 erlangte Fahrzeuginformation zusammen mit der Benutzer-ID. Eine Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit 335 zeichnet ein Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit 334 bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit 302 für jede Benutzer-ID auf.
Soweit wurde die Fahrunterstützungsvorrichtung mit den Ausführungsbeispielen beschrieben. Es wird bemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Verschiedene Abwandlungen und Verbesserungen können innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung durch Kombinieren und/oder Ersetzen eines Teils von oder aller der Ausführungsbeispiele mit den anderen getätigt werden.
Beispielsweise können nicht sowohl die Positionsinformation als auch die Zeitinformation des Fahrzeugs bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit aufgezeichnet sein, sondern nur eines aus der Positionsinformation und der Zeitinformation des Fahrzeugs kann bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit aufgezeichnet sein.
Beispielsweise sind die Fahrunterstützungsstufen, die in 3 und 4 veranschaulicht sind, lediglich Beispiele. Die Fahrunterstützungsstufen müssen lediglich in Abschnitten bzw. Abstufungen im Sinne der Unterstützungsgrade der Fahrunterstützung spezifiziert sein, was detaillierter oder viel einfacher klassifiziert sein kann. Auch sind die Inhalte der Fahrunterstützung, die den jeweiligen Fahrunterstützungsstufen zugeordnet sind, auch Beispiele.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst eine Fahrzeuginformationserlangungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um Fahrzeuginformation einschließlich einer Vielzahl von Fahrunterstützungsstufen, die durch die in einem Fahrzeug installierte Fahrunterstützungsvorrichtung bereitgestellt sind, und einer Position des Fahrzeugs oder einer Zeit zu erlangen, und eine Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit erlangte Fahrzeuginformation bei einer Fahrzeuginformationsspeichereinheit aufzuzeichnen. Die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit zeichnet die Position des Fahrzeugs oder die Zeit und die bei der Position des Fahrzeugs oder der Zeit ausgeführte Fahrunterstützungsstufe bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit auf.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-128486 [0004]
JP 2010-000948 [0004]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, mit einer Fahrzeuginformationserlangungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um Fahrzeuginformation einschließlich einer Vielzahl von Fahrunterstützungsstufen, die durch die in einem Fahrzeug installierte Fahrunterstützungsvorrichtung bereitgestellt sind, und einer Position des Fahrzeugs oder einer Zeit zu erlangen, und einer Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um die durch die Fahrzeuginformationserlangungseinheit erlangte Fahrzeuginformation bei einer Fahrzeuginformationsspeichereinheit aufzuzeichnen, wobei die Fahrzeuginformationsaufzeichnungseinheit die Position des Fahrzeugs oder die Zeit und die bei der Position des Fahrzeugs oder der Zeit ausgeführte Fahrunterstützungsstufe bei der Fahrzeuginformationsspeichereinheit aufzeichnet.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner mit einer Fahrerbewertungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um ein Fahren eines Fahrers des Fahrzeugs basierend auf der erlangten Fahrzeuginformation zu bewerten, und einer Fahrerbewertungsaufzeichnungseinheit, die dazu eingerichtet ist, um ein Bewertungsergebnis durch die Fahrerbewertungseinheit bei der Fahrerbewertungsspeichereinheit aufzuzeichnen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeuginformation eine Situation des Fahrzeugs verschieden von der Position des Fahrzeugs oder der Zeit und die Fahrunterstützungsstufe umfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die erlangte Fahrzeuginformation Aktivierungsinformation bezüglich einer durch die Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Notfallvermeidungsbetriebs des Fahrzeugs ausgeführten Notfallvermeidungsfunktion umfasst, wobei die Fahrerbewertungseinheit eine Bewertung des Fahrens des Fahrers in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Notfallvermeidungsfunktion bei höher eingestellter Fahrunterstützungsstufe aktiviert hat, geringer herabstuft als in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Notfallvermeidungsfunktion bei geringer eingestellter Fahrunterstützungsstufe aktiviert hat.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrerbewertungseinheit das Fahren des Fahrers, während die Fahrunterstützungsvorrichtung Fahrunterstützung für das Fahrzeug bei der Fahrunterstützungsstufe größer als oder gleich wie eine vorbestimmte Stufe für eine Zeitperiode ausführt, in einem Fall, in dem die Zeitperiode länger ist, höher bewertet als in einem Fall, in dem die Zeitperiode kürzer ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die erlangte Fahrzeuginformation Information bezüglich einer Fahrbedienung durch den Fahrer des Fahrzeugs umfasst, wobei die Fahrerbewertungseinheit das Fahren des Fahrers basierend auf der Fahrunterstützungsstufe und der Information bezüglich der Fahrbedienung bewertet.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsstufe auf eine Stufe eingestellt ist, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer benötigt, die Fahrerbewertungseinheit das Fahren des Fahrers in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung durchführt, höher bewertet als in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung nicht durchführt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsstufe auf eine Stufe eingestellt ist, die eine Fahrbedienung durch den Fahrer nicht benötigt, die Fahrerbewertungseinheit das Fahren des Fahrers in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung nicht durchführt, höher bewertet als in einem Fall, in dem der Fahrer die Fahrbedienung durchführt.