DE112021003340T5

DE112021003340T5 - Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung,hindernisinformationsverwaltungsverfahren und vorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE112021003340T5
Application number: DE112021003340.9T
Authority: DE
Inventors: Satoshi Horihata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-06-23
Filing date: 2021-06-07
Publication date: 2023-05-17
Also published as: CN115917616A; US20230120095A1; JP7315101B2; JPWO2021261228A1; DE112021003340T8; WO2021261228A1

Abstract

Wenn sie eine Nähe eines Hindernisregistrierungspunkts durchfahren, auf dem die Existenz eines Hindernisses durch einen Kartenserver (2) mitgeteilt wird, laden mehrere Fahrzeuge einen Hindernispunktbericht einschließlich Verhaltensdaten, die Verhalten von mehreren Fahrzeugen angeben, auf den Server (2) hoch. Der Kartenserver (2) identifiziert einen Punkt, an dem das Hindernis erfasst wird, basierend auf den Verhaltensdaten und schreibt in eine Hindernis-DB (251). Der Kartenserver (2) bestimmt, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn die Fahrzeuge, die nahe des Hindernisregistrierungspunkts vorbeifahren, keine Ausweichaktion ausführen.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2020-107961 , eingereicht am 23. Juni 2020, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung und ein Hindernisinformationsverwaltungsverfahren zum Bestimmen des Existenzzustands eines Hindernisses, das als Objekt dient, das einen Fahrzeugverkehr behindert.
STAND DER TECHNIK
Als eine Technologie bezüglich Straßenhinderniserfassung offenbart beispielsweise Patentdokument 1 eine Konfiguration zum Erfassen eines heruntergefallenen Objekts auf einer Straße aus einem Bild, das durch eine fahrzeugmontierte Kamera aufgenommen wurde. Insbesondere offenbart die Patentdokument 1 eine Konfiguration, bei der das Fahrzeug die fahrzeugmontierte Kamera verwendet, um zu bestätigen, ob das heruntergefallene Objekt, das durch einen Server mitgeteilt wird, weiterhin bleibt, und gibt ein Ergebnis daraus an den Server zurück. Der Server aktualisiert einen Existenzzustand des heruntergefallenen Objekts basierend auf dem Bestätigungsergebnis, das von dem Fahrzeug empfangen wird. Die Patentdokument 1 offenbart eine weitere Konfiguration, dass der Server grob eine Zeit vorhersagt, die zum Entfernen des heruntergefallenen Objekts erforderlich ist, basierend auf einem Typ des heruntergefallenen Objekts, und eine vorhergesagte Zeit davon an das Fahrzeug verteilt.
LITERATUR DES STANDES DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 2019 - 040539 A
ÜBERBLICK
In der Konfiguration von Patentdokument 1 wird das heruntergefallene Objekt durch Analyse des Bilds erfasst, das durch die fahrzeugmontierte Kamera aufgenommen wird. Daher kann herkömmlicherweise die Anwesenheit oder Abwesenheit des heruntergefallenen Objekts nur durch ein Fahrzeug bestätigt werden, das mit einer Kamera ausgestattet ist. Bei Regenwetter, in der Nacht oder bei Gegenlicht verschlechtert sich die Genauigkeit bei der Bestätigung des Bildes. Daher besteht die Wahrscheinlichkeit fehlerhafter Bestimmung, dass es kein heruntergefallenes Objekt gibt, obwohl das heruntergefallene Objekt existiert.
Die vorliegende Offenbarung wurde basierend auf den vorstehend beschriebenen Umständen erstellt und eine Aufgabe davon ist es, eine Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung, ein Hindernisinformationsverwaltungsverfahren und eine Fahrzeugvorrichtung bereitzustellen, die Verschwinden eines Hindernisses erfassen können, ohne ein Bild einer fahrzeugmontierten Kamera zu verwenden.
Um die Aufgabe zu lösen, wird die Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung bereitgestellt. Die Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung weist auf: eine Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit, die konfiguriert ist, um Fahrzeugverhaltensdaten zu erlangen, die Verhalten von mehreren Fahrzeugen in Verknüpfung mit Positionsinformationen angeben; eine Auftauchbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Punkt, wo ein Hindernis aufgetaucht ist, basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten, die durch die Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit erlangt werden, als einen Hindernisregistrierungspunkt zu spezifizieren; und eine Verschwindensbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten, die durch die Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit erlangt werden, zu bestimmen, ob das Hindernis an dem Hindernisregistrierungspunkt, an dem das Hindernis durch die Auftauchbestimmungseinheit als existierend bestimmt wurde, bleibt oder verschwunden ist.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration bestimmt eine Verschwindensbestimmungseinheit, ob das Hindernis bleibt oder verschwunden ist, basierend auf einem Verhalten eines Fahrzeugs, das einen Hindernisregistrierungspunkt durchfährt. In der Konfiguration ist es nicht erforderlich, das Bild der fahrzeugmontierten Kamera zu verwenden. In anderen Worten kann ein Verschwinden des Hindernisses erfasst werden, ohne das Bild der fahrzeugmontierten Kamera zu verwenden.
Um das Ziel zu erreichen, wird das Hindernisinformationsverwaltungsverfahren zur Verwaltung von Positionsinformationen eines auf einer Straße existierenden Hindernisses bereitgestellt, wobei das Verfahren von mindestens einem Prozessor ausgeführt wird. Das Verfahren umfasst: einen Fahrzeugverhaltenerlangungsschritt zum Erlangen von Fahrzeugverhaltensdaten, die ein Fahrzeugverhalten von jedem von mehreren Fahrzeugen in Verknüpfung mit jedem Punkt angeben; einen Auftauchbestimmungsschritt zum Spezifizieren eines Punkts als einen Hindernisregistrierungspunkt, wo das Hindernis aufgetaucht ist, basierend auf dem erlangten Fahrzeugverhaltensdaten; und einen Verschwindensbestimmungsschritt zum Bestimmen basierend auf den erlangten Fahrzeugverhaltensdaten, ob das Fahrzeug an dem Hindernisregistrierungspunkt, für den bestimmt wird, dass das Hindernis bei ihm existiert, bleibt oder verschwunden ist.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann ein Verschwinden des Hindernisses erfasst werden, ohne das Bild der fahrzeugmontierten Kamera zu verwenden, indem die gleiche Aktion wie die der Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung übernommen wird.
Um dieses Ziel zu erreichen, wird die Fahrzeugvorrichtung zum Senden von Informationen über einen Punkt eines Hindernisses, das auf einer Straße existiert, an einen vorbestimmten Server bereitgestellt. Die Fahrzeugvorrichtung weist auf: eine Hindernispunktinformationserlangungseinheit, die konfiguriert ist, um durch Kommunikation mit dem Server Informationen über einen Hindernisregistrierungspunkt zu erlangen, für den bestimmt wird, dass das Hindernis an ihm existiert; eine Fahrzeugverhaltenserfassungseinheit, die konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Eigenfahrzeugs und/oder eines Fremdfahrzeugs basierend auf einem Eingabesignal von einem Fahrzeugzustandssensor zum Erfassen eines physikalischen Zustandsbetrags, der das Verhalten des Eigenfahrzeug angibt, und/oder einem Eingabesignal von einem Umgebungsüberwachungssensor und/oder Daten, die mittels fahrzeugübergreifender Kommunikation empfangen werden, zu erfassen; und eine Berichtsverarbeitungseinheit, die konfiguriert ist, um Fahrzeugverhaltensdaten, die das Verhalten des Eigenfahrzeugs und/oder des Fremdfahrzeugs angeben, an den Server zu senden, wenn das Eigenfahrzeug einen Punkt innerhalb einer vorbestimmten Distanz von dem Hindernisregistrierungspunkt durchfährt.
Die Fahrzeugvorrichtung sendet Fahrzeugverhaltensdaten, die ein Verhalten eines Eigenfahrzeugs oder Fremdfahrzeugs bzw. anderen Fahrzeugs angeben, wenn das Fahrzeug die Nähe eines Hindernisregistrierungspunkts durchfährt, der von einem Server mitgeteilt wird, an den Server. Wenn das Hindernis bleibt und das Eigenfahrzeug und/oder das Fremdfahrzeug bzw. andere Fahrzeug auf einer Spur fahren, auf der das Hindernis existiert, sind Fahrzeugverhaltensdaten, die durch den Server empfangen werden, Daten, die angeben, dass das Hindernis vermieden wird bzw. dem Hindernis ausgewichen wird. Andererseits, wenn das Hindernis verschwunden ist, wird ein Fahrzeugverhalten zum Vermeiden des Hindernisses bzw. um dem Hindernis auszuweichen, nicht mehr beobachtet. Das heißt, die Fahrzeugverhaltensdaten, wenn das Fahrzeug die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts durchfährt, funktionieren als ein Index, der angibt, ob das Hindernis bleibt. Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrzeugvorrichtung sammelt der Server Informationen als ein Bestimmungskriterium zum Bestimmen, ob das Hindernis bleibt. Basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten, die von mehreren Fahrzeugen bereitgestellt werden, kann der Server spezifizieren, ob das Hindernis weiterhin am Hindernisregistrierungspunkt bleibt oder dort verschwunden ist.
Die Bezugszeichen in Klammern in den Ansprüchen geben eine Korrespondenzbeziehung mit den spezifischen Mitteln, die in der Ausführungsform beschrieben sind, die später als ein Aspekt beschrieben wird, an und beschränken den technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht.
Figurenliste

1 ist eine Figur, die eine Konfiguration eines Hindernisinformationsverteilungssystems 100 beschreibt.
2 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration des Fahrzeugbordsystems 1 illustriert.
3 ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Ortungsvorrichtung 14 illustriert.
4 ist eine Figur, die ein Beispiel eines Hindernismitteilungsbilds 80 illustriert.
5 ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Kartenkooperationsvorrichtung 50 illustriert.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Hochladeverarbeitung illustriert.
7 ist eine Figur, die einen Bereich bzw. eine Reichweite von Fahrzeugverhaltensdaten beschreibt, die in einem Hindernispunktbericht beinhaltet sind.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Hochladeverarbeitung illustriert.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Operationsbeispiel der Kartenkooperationsvorrichtung 50 illustriert.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Operationsbeispiel der Kartenkooperationsvorrichtung 50 illustriert.
11 ist ein Ablaufdiagramm entsprechend einer Eingrenzungsverarbeitung für ein Berichtsbild.
12 ist eine Figur, die konzeptionell eine Operation einer Eingrenzungsverarbeitung für das Berichtsbild illustriert.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Operationsbeispiel der Kartenkooperationsvorrichtung 50 illustriert.
14 ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines Kartenservers 2 illustriert;
15 ist ein Blockschaltbild, das eine Funktion des Kartenservers 2 illustriert, der durch einen Serverprozessor 21 bereitgestellt wird.
16 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung in dem Kartenserver 2 beschreibt.
17 ist eine Figur, die eine Operation einer Auftauchbestimmungseinheit G31 illustriert.
18 ist eine Figur, die ein Beispiel eines Festlegungsaspekts eines Verifizierungsbereichs illustriert.
19 ist eine Figur, die ein weiteres Beispiel des Festlegungsaspekts des Verifizierungsbereichs illustriert.
20 ist eine Figur, die ein Beispiel einer Referenz für die Auftauchbestimmungseinheit G31 zum Bestimmen, dass ein Hindernis existiert, illustriert.
21 ist eine Figur, die ein Beispiel einer Referenz für die Verschwindensbestimmungseinheit G32 zum Bestimmen, dass ein Hindernis verschwunden ist, illustriert.
22 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Fahrzeugsteuerung unter Verwendung von Hindernisinformationen illustriert.
23 eine Figur, die eine vorteilhafte Wirkung des Hindernisinformationsverteilungssystems 100 beschreibt.
24 ist eine Figur, die eine Konfiguration beschreibt, in der eine Sichtlinie eines Fahrersitzinsassens als ein Bestimmungskriterium zum Bestimmen der Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses verwendet wird.
25 eine Figur, die ein Beispiel einer Referenz illustriert, wenn eine Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 Erfassungszuverlässigkeit berechnet.
26 ist eine Figur, die ein Modifikationsbeispiel des Kartenservers 2 illustriert.
27 ist eine Figur, die konzeptionell ein Beispiel einer Regel zum Berechnen statistischer Zuverlässigkeit illustriert, die durch den Kartenserver 2 berechnet wird.
28 ist eine Figur, die eine Konfiguration eines Systems zum dynamischen Festlegen eines Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitts basierend auf den Hindernisinformationen illustriert.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung gemäß den Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Figur, die ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Hindernisinformationsverteilungssystems 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung illustriert. Wie in 1 illustriert ist, beinhaltet das Hindernisinformationsverteilungssystem 100 mehrere Fahrzeugbordsysteme 1, die in jedem der mehreren Fahrzeuge Ma und Mb eingebaut sind, sowie einen Kartenserver 2. In 1 sind der Einfachheit halber nur zwei Fahrzeuge, das Fahrzeug Ma und das Fahrzeug Mb, als Fahrzeuge illustriert, an denen das Fahrzeugbordsystem 1 montiert ist, tatsächlich existieren aber drei oder mehr Fahrzeuge. Das Fahrzeugbordsystem1 kann an einem Fahrzeug montiert werden, das auf einer Straße fahren kann, und die Fahrzeuge Ma und Mb können zusätzlich zu einem vierrädrigen Fahrzeug ein zweirädriges oder ein dreirädriges Fahrzeug sein. Ein motorisiertes Fahrrad kann auch in dem zweirädrigen Fahrzeug beinhaltet sein. Im Folgenden wird ein Fahrzeug, an dem das System (d. h. das System selbst) montiert ist, vom Fahrzeugbordsystem 1 aus betrachtet, auch als Eigenfahrzeug bezeichnet.
<Überblick über die Gesamtkonfiguration>
Das Fahrzeugbordsystem 1, das an jedem Fahrzeug montiert ist, ist so konfiguriert, dass es drahtlos mit einem Fernbereichskommunikationsnetzwerk 3 verbunden werden kann. Hierbei gibt das Fernbereichskommunikationsnetzwerk 3 ein öffentliches Kommunikationsnetzwerk an, das durch einen Telekommunikationsträger bereitgestellt wird, wie beispielsweise ein Mobilfunknetz und das Internet. Eine in 1 illustrierte Basisstation 4 ist eine Funkbasisstation für das Fahrzeugbordsystem 1, das mit dem Fernbereichskommunikationsnetzwerk 3 verbunden werden soll.
Jedes Fahrzeugbordsystem 1 sendet einen Fahrzeugverfassungsbericht, bei dem es sich um ein Kommunikationspaket handelt, das eine Verfassung Eigenfahrzeugs angibt, an den Kartenserver 2 über die Basisstation 4 und das Fernbereichskommunikationsnetzwerk 3 in einem vorbestimmten Zyklus. Der Fahrzeugverfassungsbericht beinhaltet Sendequelleninformation, die das Fahrzeug angeben, das das Kommunikationspaket sendet (d. h. ein Sendequellenfahrzeug), eine Erzeugungszeit der Daten und eine gegenwärtige Position des Sendequellenfahrzeugs. Die Sendequelleninformationen sind Identifikationsinformationen (sogenannte Fahrzeug-ID), die vorab dem Sendequellenfahrzeug zugeordnet wurden, um das Sendequellenfahrzeug von anderen Fahrzeugen bzw. Fremdfahrzeugen zu unterscheiden. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Informationen kann der Fahrzeugverfassungsbericht eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs, eine Fahrspur-ID, eine Fahrgeschwindigkeit, eine Beschleunigung und eine Gierrate beinhalten. Die Fahrspur-ID gibt an, auf welcher Zahl von Spur das Eigenfahrzeug von einem linken oder rechten Straßenrand fährt. Darüber hinaus kann der Fahrzeugverfassungsbericht Informationen wie einen Beleuchtungszustand eines Richtungsanzeigers und, ob das Fahrzeug eine Spurgrenze überschreitet, beinhalten.
Jedes Fahrzeugbordsystem 1 lädt ein Kommunikationspaket (im Folgenden als Hindernispunktbericht bezeichnet), das Informationen bezüglich eines Hindernispunkts angibt, der vom Kartenserver 2 mitgeteilt wird, auf den Kartenserver 2 hoch. Die Informationen, die sich auf den Hindernispunkt beziehen, sind Informationen, die als Bestimmungskriterium für den Kartenserver 2 verwendet werden, um einen Existenzzustand des Hindernisses auf der Straße zu bestimmen. Der Hindernispunktbericht kann in dem Fahrzeugverfassungsbericht beinhaltet sein. Der Hindernispunktbericht und der Fahrzeugverfassungsbericht können getrennt gesendet werden.
Der Kartenserver 2 erfasst eine Position, an der das Hindernis existiert, oder einen Punkt, an dem das Hindernis verschwunden ist, basierend auf dem Hindernispunktbericht, der von jedem Fahrzeug hochgeladen wird. Die Informationen bezüglich Auftauchen/Verschwinden des Hindernisses werden unter Verwendung eines Multicast-Verfahrens an die Fahrzeuge verteilt, an die die Informationen zu verteilen sind.
Der Kartenserver 2 hat eine Funktion zum Verwalten der gegenwärtigen Position jedes Fahrzeugs als Unterfunktion zum Bestimmen eines Verteilungsziels von Informationen über das Auftauchen/Verschwinden des Hindernisses. Die Verwaltung der gegenwärtigen Position jedes Fahrzeugs kann unter Verwendung einer Fahrzeugpositionsdatenbank (wird später beschrieben) verwirklicht werden. In der Datenbank wird die gegenwärtige Position jedes Fahrzeugs in Verknüpfung mit einer Fahrzeug-ID gespeichert. Jedes Mal, wenn der Kartenserver 2 den Fahrzeugverfassungsbericht empfängt, gibt der Kartenserver 2 Inhalte des Fahrzeugverfassungsberichts an und aktualisiert die gegenwärtige Position des in der Datenbank registrierten Sendequellenfahrzeugs. In einer Konfiguration für die pullbasierte Verteilung der Hindernisinformationen ist eine Konfiguration zum Bestimmen eines Verteilungsziels der Hindernisinformationen, wie beispielsweise einer Fahrzeugpositionsbasis, nicht unbedingt erforderlich. Die Funktion zum Verwalten einer Position jedes Fahrzeugs zum Bestimmen des Verteilungsziels ist ein optionales Element. Senden des Fahrzeugverfassungsberichts in dem Fahrzeugbordsystem 1 ist ebenfalls ein optionales Element.
<Überblick über Fahrzeugbordsystem 1 >
Wie in 2 illustriert ist, beinhaltet das Fahrzeugbordsystem 1 eine Frontkamera 11, ein Millimeterwellenradar 12, einen Fahrzeugzustandssensor 13, eine Ortungsvorrichtung 14, ein V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15, ein HMI-System 16, eine Kartenkooperationsvorrichtung 50 und eine Fahrerunterstützungs-ECU 60. ECU in einem Elementnamen ist eine Abkürzung für eine elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit) und bedeutet eine elektronische Steuervorrichtung. HMI ist eine Abkürzung für Human Machine Interface (Mensch-Maschine-Schnittstelle). Der V2X ist eine Abkürzung für Fahrzeug zu X (alles) und bezeichnet eine Kommunikationstechnologie zur Verbindung verschiedener Dinge mit einem Fahrzeug.
Verschiedene Vorrichtungen oder Sensoren, die das Fahrzeugbordsystem 1 bilden, sind als Knoten mit einem Fahrzeugbordnetzwerk Nw verbunden, das als im Fahrzeug eingebautes Kommunikationsnetzwerk dient. Die Knoten, die mit dem Fahrzeugbordnetzwerk Nw verbunden sind, können miteinander kommunizieren. Spezifische Vorrichtungen können konfiguriert sein, um direkt miteinander kommunizieren zu können, ohne das Fahrzeugbordnetzwerk Nw zu verwenden. Beispielsweise können die Kartenkooperationsvorrichtung 50 und die Fahrerunterstützungs-ECU 60 unter Verwendung einer dedizierten Leitung direkt und elektrisch miteinander verbunden sein. Obwohl das Fahrzeugbordnetzwerk Nw in 2 als Bustyp konfiguriert ist, ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt. Die Netzwerktopologie kann ein Netztyp, ein Sterntyp oder ein Ringtyp sein. Eine Netzwerkform kann angemessen geändert werden. Beispielsweise können verschiedene Standards wie das Controller Area Network (im Folgenden CAN, registrierte Marke), Ethernet (Ethernet ist eine registrierte Marke) und FlexRay (registrierte Marke) als Standards des Fahrzeugbordnetzwerks Nw übernommen werden.
Im Folgenden wird ein Fahrersitzinsasse, der ein Insasse ist, der auf einem Fahrersitz des Eigenfahrzeugs sitzt, auch als Benutzer bezeichnet. In der folgenden Beschreibung wird jede der Front-Heck-, Links-Rechts- und Aufwärts-Abwärts-Richtung in Bezug auf das Eigenfahrzeug definiert. Insbesondere entspricht die Front-Heck-Richtung einer Längsrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Links-Rechts-Richtung entspricht einer Breitenrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Aufwärts-Abwärts-Richtung entspricht einer Fahrzeughöhenrichtung. Von einem anderen Gesichtspunkt entspricht die Aufwärts-Abwärts-Richtung einer Richtung senkrecht zu einer Ebene parallel zu einer Ebene, die durch die Front-Heck-Richtung und die Links-Rechts-Richtung definiert ist.
<Konfigurationselemente des Fahrzeugbordsystems 1 >
Die Frontkamera 11 ist eine Kamera, die ein Vorwärtsbild des Fahrzeugs mit einem vorbestimmten Blickwinkel erfasst. Die Frontkamera 11 ist beispielsweise in einem oberen Endabschnitt einer Frontscheibe auf einer Fahrzeuginnenraumseite, einem Frontgrill oder einem Dach angeordnet. Die Frontkamera 11 beinhaltet einen Kamerakörperabschnitt, der ein Einzelbild erzeugt, und eine ECU, die ein vorbestimmtes Erfassungszielobjekt durch Ausführen einer Erkennungsverarbeitung für das Einzelbild erfasst. Der Kamerakörperabschnitt beinhaltet mindestens einen Bildsensor und eine Linse und erzeugt und gibt aufgenommene Bilddaten mit einer vorbestimmten Bildrate (z. B. 60 fps) aus. Die Kamera-ECU ist so konfiguriert, dass sie einen Bildverarbeitungschip als Hauptteil beinhaltet, einschließlich einer CPU und einer GPU, und beinhaltet eine Identifikationsvorrichtung als Funktionsblock. Beispielsweise identifiziert die Identifikationsvorrichtung einen Typ eines Objekts basierend auf einem Merkmalsmengenvektor eines Bildes.
Die Frontkamera 11 erfasst ein vorbestimmtes Erfassungszielobjekt und spezifiziert eine relative Position des Erfassungsobjekts hinsichtlich des Eigenfahrzeugs. Beispielsweise beinhaltet das Erfassungszielobjekt beispielsweise einen Fußgänger, andere Fahrzeuge bzw. Fremdfahrzeuge, ein Merkmal als Orientierungspunkt, einen Straßenrand und eine Straßenoberflächenmarkierung. Andere Fahrzeuge bzw. Fremdfahrzeuge beinhalten ein Fahrrad, ein motorisiertes Fahrrad und ein Motorrad. Der Orientierungspunkt ist eine dreidimensionale Struktur, die entlang einer Straße installiert ist. Beispielsweise beinhaltet eine entlang der Straßen installierte Struktur eine Leitplanke, einen Bordstein, einen Baum, einen Strommast, ein Straßenschild und eine Ampel. Das Straßenschild beinhaltet ein Leitzeichen wie ein Richtungszeichen und ein Straßennamenschild. Das Merkmal als der Orientierungspunkt wird für eine Lokalisierungsverarbeitung verwendet (wird später beschrieben). Die Straßenoberflächenmarkierung gibt eine Farbe an, die zur Verkehrsteuerung und Verkehrsregulierung auf eine Straßenoberfläche gezeichnet wird. Zum Beispiel beinhaltet die Straßenoberflächenmarkierung eine Spurmarkierung, die eine Spurgrenze, einen Fußgängerüberweg, eine Stopplinie, einen Zebrastreifen, eine Sicherheitszone und einen Regulierungspfeil angibt. Die Spurmarkierung beinhaltet diejenigen, die durch eine Straßenaufbringung wie eine Ratterschwelle und Botts-Punkte realisiert werden, zusätzlich zu einer Farbe, die in einer gestrichelten Linienform oder in einer durchgehenden Linienform unter Verwendung einer gelben oder weißen Farbe gebildet wird. Die Fahrspurmarkierung wird auch als Spurmarkierung oder Spurmarker bezeichnet.
Die Frontkamera 11 erfasst ein Hindernis wie ein totes Tier, einen umgestürzten Baum und ein heruntergefallenes Objekt. Das Hindernis gibt hier ein dreidimensionales Objekt an, das auf der Straße existiert und den Fahrzeugverkehr behindert. Das Hindernis beinhaltet einen Reifen, ein Unfallfahrzeug, ein Fragment des Unfallfahrzeugs sowie eine Kiste, eine Leiter, eine Tasche und eine Skiplatte als von einem fahrenden Fahrzeug heruntergefallene Objekte. Zum Beispiel kann das Hindernis auch ein Regulierungsmaterial und Ausrüstung für Spurregulierungen wie ein Pfeilbrett, ein Kegel und eine Führungstafel, eine Baustelle, ein geparktes Fahrzeug und ein Ende eines Verkehrsstaus beinhalten. Das Hindernis kann neben einem stationären Objekt, das den Fahrzeugverkehr behindert, ein semistatisches Kartenelement beinhalten. Beispielsweise identifiziert und gibt die Frontkamera 11 durch Bilderkennung einen Typ des Hindernisses, beispielsweise ein heruntergefallenes Objekt, aus. Die ausgegebenen Daten können einen Richtigkeitswahrscheinlichkeitswert (engl.: probability value of correct) beinhalten, der die Likelihood eines Identifikationsergebnisses angibt. Der Richtigkeitswahrscheinlichkeitswert entspricht einer Bewertung, die einen Übereinstimmungsgrad von Merkmalsbeträgen in einem Aspekt angibt. Es ist bevorzugt, dass die Frontkamera 11 so konfiguriert ist, dass sie in der Lage ist, nicht nur die Eigenfahrzeugfahrspur zu erfassen, sondern auch das Hindernis, das in einer Region entsprechend einer benachbarten Spur existiert. Hier ist beispielsweise die Frontkamera 11 so konfiguriert, dass sie in der Lage ist, das Hindernis in einer Eigenfahrzeugfahrspur und das Hindernis auf rechten und linken benachbarten Spuren zu erfassen.
Ein in der Frontkamera 11 bereitgestellter Bildprozessor trennt und extrahiert einen Hintergrund und ein Erfassungszielobjekt aus einem aufgenommenen Bild basierend auf Bildinformationen, einschließlich Farbe, Luminanz und Kontrast in Bezug auf die Farbe und die Luminanz. Zum Beispiel berechnet die Frontkamera 11 basierend auf dem Bild eine relative Distanz und Richtung (das heißt, eine relative Position) des Erfassungszielobjekts, wie beispielsweise eine Spurgrenze, einen Straßenrand und das Hindernis, von dem Eigenfahrzeug und eine Fahrtgeschwindigkeit unter Verwendung eines Structure from Motion (SfM) -Verfahrens. Die relative Position des Erfassungsobjekts hinsichtlich des Eigenfahrzeugs kann basierend auf einer Größe und einem Neigungsgrad des Erfassungsobjekts innerhalb des Bilds spezifiziert werden. Erfassungsergebnisdaten, die die Position oder den Typ des Erfassungsobjekts angeben, werden sequentiell der Kartenkooperationsvorrichtung 50 und der Fahrerunterstützungs-ECU 60 bereitgestellt.
Das Millimeterwellenradar 12 ist eine Vorrichtung, die eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Objekts hinsichtlich des Eigenfahrzeugs erfasst, indem es Millimeterwellen oder Quasi-Millimeterwellen vor das Fahrzeug sendet und empfangene Daten der reflektierten Wellen analysiert, die nach der Reflexion der Sendewellen vom Objekt zurückgegeben werden. Beispielsweise ist das Millimeterwellenradar 12 in einem Frontgrill oder einem Frontstossfänger installiert. Das Millimeterwellenradar 12 beinhaltet eine Radar-ECU, die einen Typ des Erfassungsobjekts basierend auf einer Größe, einer Fahrtgeschwindigkeit und einer Empfangsstärke des Erfassungsobjekts identifiziert. Als ein Erfassungsergebnis gibt die Radar-ECU Daten, die den Typ, die relative Position (Richtung und Distanz) und die Empfangsstärke des Erfassungsobjekts angeben, an die Kartenkooperationsvorrichtung 50 aus. Das Millimeterwellenradar 12 ist konfiguriert, um einen Teil oder alle der vorstehend beschriebenen Hindernisse erfassen zu können. Zum Beispiel bestimmt das Millimeterwellenradar 12 einen Zustand des Hindernisses basierend auf der Position, der Fahrtgeschwindigkeit, der Größe und der Reflexionsintensität des Erfassungsobjekts. Beispielsweise kann der Typ des Hindernisses, etwa ob es sich bei dem Hindernis um ein Fahrzeug oder ein Schild handelt, basierend auf der Größe des Erfassungsobjekts oder der Empfangsstärke der reflektierten Wellen grob spezifiziert werden.
Zum Beispiel sind zusätzlich zu Daten, die ein Erkennungsergebnis angeben, die Frontkamera 11 und das Millimeterwellenradar 12 so konfiguriert, dass sie Beobachtungsdaten, die zur Objekterkennung verwendet werden, wie Bilddaten, der Fahrerunterstützungs-ECU 60 über das Fahrzeugbordnetzwerk Nw bereitstellen. Beispielsweise geben die Beobachtungsdaten für die Frontkamera 11 ein Einzelbild an. Die Beobachtungsdaten des Millimeterwellenradars geben Daten an, die die Empfangsstärke und die relative Geschwindigkeit für jede Erfassungsrichtung und - distanz angeben, oder Daten, die die relative Position und die Empfangsstärke des Erfassungsobjekts angeben. Die Beobachtungsdaten entsprechen unverarbeiteten Daten, die durch den Sensor beobachtet werden, oder Daten, bevor die Erkennungsverarbeitung ausgeführt wird. Sowohl die Frontkamera 11 als auch das Millimeterwellenradar 12 entsprechen Sensoren, die eine Außenseite des Fahrzeugs messen bzw. abtasten. Wenn also die Frontkamera 11 und das Millimeterwellenradar 12 gleich sind, werden sowohl die Frontkamera 11 als auch das Millimeterwellenradar 12 auch als Umgebungsüberwachungssensoren bezeichnet.
Objekterkennungsverarbeitung basierend auf den Beobachtungsdaten, die durch den Umgebungsüberwachungssensor erzeugt werden, kann durch eine ECU außer dem Sensor ausgeführt werden, wie die Fahrerunterstützungs-ECU 60. Ein Teil der Funktionen der Frontkamera 11 und des Millimeterwellenradars 12 kann in der Fahrerunterstützungs-ECU 60 vorgesehen sein. In diesem Fall können die Kamera als die Frontkamera 11 und das Millimeterwellenradar der Fahrerunterstützungs-ECU 60 die Beobachtungsdaten, wie Bilddaten und Distanzmessungsdaten, als Erfassungsergebnisdaten bereitstellen.
Der Fahrzeugzustandssensor 13 ist ein Sensor, der einen physikalischen Zustandsbetrag bezüglich der Fahrtsteuerung des Eigenfahrzeugs erfasst. Zum Beispiel beinhaltet der Fahrzeugzustandssensor 13 einen Trägheitssensor wie beispielsweise einen dreiachsigen Gyrosensor und einen dreiachsigen Beschleunigungssensor. Der dreiachsige Beschleunigungssensor ist ein Sensor, der die Beschleunigung erfasst, die auf das Eigenfahrzeug in Front-Heck-, Links-Rechts- und Aufwärts-Abwärts-Richtung wirkt. Der Gyrosensor erfasst eine Rotationswinkelgeschwindigkeit um eine Erfassungsachse und der dreiachsige Gyrosensor hat drei Erfassungsachsen, die orthogonal zueinander sind. Der Fahrzeugzustandssensor 13 kann auch einen Schaltpositionssensor, einen Lenkwinkelsensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor beinhalten. Der Schaltpositionssensor ist ein Sensor, der eine Position eines Ganghebels erfasst. Der Lenkwinkelsensor ist ein Sensor, der einen Rotationswinkel eines Lenkrads (sogenannter Lenkwinkel) erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Sensor, der eine Fahrtgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erfasst.
Der Fahrzeugzustandssensor 13 gibt Daten, die einen gegenwärtigen Wert (das heißt, ein Erfassungsergebnis) eines Erfassungszielelements angeben, an das Fahrzeugbordnetzwerk Nw aus. Die ausgegebenen Daten jedes Fahrzeugzustandssensors 13 werden durch die Kartenkooperationsvorrichtung 50 mittels des Fahrzeugbordnetzwerks Nw erlangt. Die Typen von Sensoren, die vom Fahrzeugbordsystem 1 als der Fahrzeugzustandssensor 13 verwendet werden, können angemessen entworfen werden und es ist nicht erforderlich, alle vorstehend beschriebenen Sensoren bereitzustellen.
Die Ortungsvorrichtung 14 ist eine Vorrichtung, die hochgenaue Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs durch komplexe Positionsbestimmung zur Kombination mehrerer Informationen erzeugt. Zum Beispiel, wie in 3 illustriert ist, wird die Ortungsvorrichtung 14 unter Verwendung eines GNSS-Empfängers 141, eines Trägheitssensors 142, einer Kartenspeichereinheit 143 und einer Positionsberechnungseinheit 144 verwirklicht.
Der GNSS-Empfänger 141 ist eine Vorrichtung, die sequentiell gegenwärtige Positionen des GNSS-Empfängers 141 erfasst, indem sie Navigationssignale empfängt, die von Positionsbestimmungssatelliten gesendet werden, die ein globales Navigationssatellitensystem (GNSS) bilden. Wenn beispielsweise der GNSS-Empfänger 141 die Navigationssignale von vier oder mehr Positionsbestimmungssatelliten empfängt, gibt der GNSS-Empfänger 141 alle 100 Millisekunden Positionsbestimmungsergebnisse aus. Als GNSS können das GPS, das GLONASS, das Galileo, das IRNSS, das QZSS oder das Beidou übernommen werden. Zum Beispiel ist der Trägheitssensor 142 der dreiachsige Gyrosensor und der dreiachsige Beschleunigungssensor.
Die Kartenspeichereinheit 143 ist ein nichtflüchtiger Speicher, der hochgenaue Kartendaten speichert. Die hochgenauen Kartendaten entsprechen hier Kartendaten, die eine Straßenstruktur und Positionskoordinaten bezüglich des entlang der Straße installierten Merkmals mit einer Genauigkeit angeben, die für autonomes Fahren verwendet werden kann. Zu den hochgenauen Kartendaten gehören beispielsweise dreidimensionale Formdaten der Straße, Spurdaten oder Merkmalsdaten. Die dreidimensionalen Formdaten der vorstehend beschriebenen Straße beinhalten Knotendaten, die sich auf einen Punkt beziehen (im Folgenden als Knoten bezeichnet), an dem sich mehrere Straßen schneiden, vereinigen oder verzweigen, und Verbindungsabschnittsdaten bezüglich der Straße (im Folgenden als Verbindungsabschnitt bezeichnet), die die Punkte verbinden. Die Verbindungsabschnittsdaten können Daten beinhalten, die einen Straßentyp angeben, z. B. ob es sich bei der Straße um eine Autobahn oder eine allgemeine Straße handelt. Die Autobahn gibt hier eine Straße an, auf der die Einfahrt eines Fußgängers oder eines Fahrrads verboten ist, und gibt eine Mautstraße wie eine Schnellstraße an. Der Straßentyp kann Attributinformationen beinhalten, die angeben, ob autonomes Fahren auf der Straße erlaubt ist. Die Spurdaten geben die Anzahl von Spuren, Installationspositionskoordinaten der Spurmarkierung, eine Fahrtrichtung für jede Spur und einen Abzweigungs-/Vereinigungspunkt auf Fahrspurebene an. Die Merkmalsdaten beinhalten Positions- und Typinformationen der Straßenoberflächenanzeige, wie beispielsweise einer Stopplinie, oder Positions-, Form- und Typinformationen des Orientierungspunkts. Der Orientierungspunkt beinhaltet eine dreidimensionale Struktur, die entlang der Straße installiert ist, wie ein Verkehrszeichen, eine Ampel, ein Pfosten und ein Handelsschild.
Die Positionsberechnungseinheit 144 führt sequentiell Positionsbestimmung für das Eigenfahrzeug durch Kombinieren eines Positionsbestimmungsergebnisses des GNSS-Empfängers 141 und eines Messergebnisses des Trägheitssensors 142 aus. Wenn beispielsweise der GNSS-Empfänger 141 innerhalb eines Tunnels kein GNSS-Signal empfangen kann, führt die Positionsberechnungseinheit 144 eine Koppelnavigation (autonome Navigation) unter Verwendung einer Gierrate und einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch. Die für die Koppelnavigation verwendete Gierrate kann von der Frontkamera 11 unter Verwendung des SfM-Verfahrens berechnet oder von einem Gierratensensor erfasst werden. Die durch Positionsbestimmung erlangten Fahrzeugpositionsinformationen werden an das Fahrzeugbordnetzwerk Nw ausgegeben und durch die Kartenkooperationsvorrichtung 50 verwendet. Die Positionsberechnungseinheit 144 spezifiziert die ID der Eigenfahrzeugfahrspur (im Folgenden als Fahrspur bezeichnet) auf der Straße basierend auf den durch die vorstehend beschriebene Konfiguration spezifizierten Eigenfahrzeugpositionskoordinaten.
Die Ortungsvorrichtung 14 kann so konfiguriert sein, dass sie eine Lokalisierungsverarbeitung ausführen kann. Die Lokalisierungsverarbeitung gibt eine Verarbeitung zum Spezifizieren einer detaillierten Position des Eigenfahrzeugs durch Kollationieren der Koordinaten des Orientierungspunkts, der basierend auf dem Bild spezifiziert wird, das durch die Frontkamera 11 aufgenommen wird, mit den Koordinaten des Orientierungspunkts, der in den hochgenauen Kartendaten registriert ist. Die Lokalisierungsverarbeitung kann durchgeführt werden, indem dreidimensionale Erfassungspunkt-Cloud-Daten, die von einem LiDAR (Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging) ausgegeben werden, mit dreidimensionalen Kartendaten kollationiert werden. Die Ortungsvorrichtung 14 kann konfiguriert sein, um die Fahrspur basierend auf einer Distanz vom Straßenrand zu spezifizieren, die durch die Frontkamera 11 oder das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird. Einige oder alle Funktionen, die der Ortungsvorrichtung 14 bereitgestellt werden, können der Kartenkooperationsvorrichtung 50 oder der Fahrerunterstützungs-ECU 60 bereitgestellt werden.
Die V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 ist eine Vorrichtung für das Eigenfahrzeug, um Funkkommunikation mit anderen Vorrichtungen auszuführen. Das „V“ von V2X gibt ein Automobil (Vehicle) an, das als das Eigenfahrzeug dient, und das „X“ gibt unterschiedliche Anwesenheiten außer dem Eigenfahrzeug, wie beispielsweise den Fußgänger, andere Fahrzeuge bzw. Fremdfahrzeuge, eine Straßeneinrichtung, das Netzwerk oder den Server, an. Die V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 beinhaltet eine Fernbereichskommunikationseinheit und eine Nahbereichskommunikationseinheit als Kommunikationsmodule. Die Fernbereichskommunikationseinheit ist ein Kommunikationsmodul zur Funkkommunikation nach einem vorbestimmten Fernbereichsfunkkommunikationsstandard. So können hier beispielsweise verschiedene Standards wie Long Term Evolution (LTE), 4G und 5G als Fernbereichsfunkkommunikationsstandard übernommen werden. Zusätzlich zur Kommunikation über eine Funkbasisstation kann die Fernbereichskommunikationseinheit so konfiguriert sein, dass sie in der Lage ist, Funkkommunikation direkt mit anderen Vorrichtungen auszuführen, das heißt, ohne Verwendung der Basisstation durch ein Verfahren, das dem Fernbereichsfunkkommunikationsstandard entspricht. Das heißt, die Fernbereichskommunikationseinheit kann für die Ausführung von Mobilfunk-V2X konfiguriert sein. Da die V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 montiert ist, funktioniert das Eigenfahrzeug als vernetztes Auto, das mit dem Internet verbunden werden kann. Zum Beispiel kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 die jüngsten hochgenauen Kartendaten vom Kartenserver 2 herunterladen und die in der Kartenspeichereinheit 143 gespeicherten Kartendaten in Kooperation mit der V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 aktualisieren.
Die in der V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 bereitgestellte Nahbereichskommunikationseinheit ist ein Kommunikationsmodul zur direkten Durchführung von Funkkommunikation mit anderen sich bewegenden Objekten oder Straßenrandvorrichtungen, die um das Eigenfahrzeug herum existieren, gemäß einem Kommunikationsstandard, bei dem eine Kommunikationsdistanz auf mehrere hundert Meter begrenzt ist (im Folgenden als Nahbereichskommunikationsstandard bezeichnet). Die anderen sich bewegenden Objekte sind nicht auf das Fahrzeug beschränkt und können den Fußgänger oder das Fahrrad beinhalten. Jeder optionale Standard, wie der in IEEE 1709 offenbarte WAVE-Standard (Wireless Access in Vehicular Environment) oder der DSRC-Standard (Dedicated Short Range Communications) kann als Nahbereichskommunikationsstandard verwendet werden. Beispielsweise sendet die Nahbereichskommunikationseinheit Fahrzeuginformationen über das Eigenfahrzeug in einem vorbestimmten Sendezyklus an Umgebungsfahrzeuge und empfängt die von anderen Fahrzeugen bzw. Fremdfahrzeugen gesendeten Fahrzeuginformationen. Die Fahrzeuginformationen beinhalten eine Fahrzeug-ID, eine gegenwärtige Position, eine Fahrtrichtung, eine Fahrtgeschwindigkeit, einen Operationszustand eines Richtungsanzeigers und einen Zeitstempel.
Das HMI-System 16 ist ein System, das eine Eingabeschnittstellenfunktion zum Akzeptieren einer Benutzeroperation und eine Ausgabeschnittstellenfunktion zur Präsentation von Informationen für den Benutzer bereitstellt. Das HMI-System 16 beinhaltet eine Anzeige 161 und eine HMI-Steuereinheit (HCU) 162. Zusätzlich zu der Anzeige 161 kann ein Lautsprecher, ein Schwingungserzeuger oder eine Beleuchtungsvorrichtung (beispielsweise eine LED) als Mittel zur Darstellung der Informationen für den Benutzer eingesetzt werden.
Die Anzeige 161 ist eine Vorrichtung, die ein Bild anzeigt. Zum Beispiel ist die Anzeige 161 eine Mittelanzeige, die in einem obersten Abschnitt eines zentralen Teils (im Folgenden als Mittenregion bezeichnet) der Instrumententafel in Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt wird. Die Anzeige 161 kann eine Vollfarbanzeige durchführen und kann unter Verwendung einer Flüssigkristallanzeige, einer organischen Leuchtdiode (OLED) oder einer Plasmaanzeige realisiert werden. Als die Anzeige 161 kann das HMI-System 16 ein Head-up-Display bzw. eine Blickfeldanzeige beinhalten, die ein virtuelles Bild auf einen Abschnitt der Frontscheibe vor dem Fahrersitz projiziert. Die Anzeige 161 kann eine Instrumentenanzeige sein.
Die HCU 162 ist so konfiguriert, dass sie die Steuerinformationsdarstellung für den Benutzer umfassend steuert. Die HCU 162 wird unter Verwendung eines Prozessors wie einer CPU und einer GPU, eines RAM oder eines Flash-Speichers realisiert. Die HCU 162 steuert einen Anzeigebildschirm der Anzeige 161 basierend auf Informationen, die von der Kartenkooperationsvorrichtung 50 bereitgestellt werden, oder einem Signal von einer Eingabevorrichtung (nicht illustriert). Zum Beispiel zeigt die HCU 162 ein in 4 illustriertes Hindernismitteilungsbild 80 auf der Anzeige 161 basierend auf einer Anforderung der Kartenkooperationsvorrichtung 50 oder der Fahrerunterstützungs-ECU 60 an.
Das Hindernismitteilungsbild 80 ist ein Bild, um dem Benutzer Informationen über das Hindernis mitzuteilen. Zum Beispiel beinhaltet das Hindernismitteilungsbild 80 Informationen über eine Positionsbeziehung zwischen der Spur, auf der das Hindernis existiert, und der Eigenfahrzeugfahrspur. 4 illustriert einen Fall, in dem das Hindernis auf der Eigenfahrzeugfahrspur existiert. Ein Bild 81 in 4 zeigt das Eigenfahrzeug und ein Bild 82 zeigt die Spurgrenze. Ein Bild 83 gibt das Hindernis an, und ein Bild 84 repräsentiert den Straßenrand. Das Hindernismitteilungsbild 80 kann ein Bild 85 beinhalten, das eine verbleibende Distanz zu einem Punkt angibt, an dem das Hindernis existiert. Das Hindernismitteilungsbild 80 kann ein Bild 86 beinhalten, das angibt, ob ein Spurwechsel erforderlich ist. 4 illustriert einen Fall, in dem das Eigenfahrzeug zum Spurwechsel geführt wird, da das Hindernis, wie das auf der Straße parkende Fahrzeug bzw. Straßenparkfahrzeug, auf der Eigenfahrzeugfahrspur existiert. Das Hindernismitteilungsbild 80, das die Position des Hindernisses angibt, kann auf der Blickfeldanzeige angezeigt werden, um eine reale Welt zu überlappen, die vom Fahrersitzinsassen aus betrachtet wird. Es ist vorzuziehen, dass das Hindernismitteilungsbild 80 Informationen beinhaltet, die den Typ des Hindernisses angeben.
Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 ist eine Vorrichtung, die Kartendaten einschließlich der Hindernisinformationen vom Kartenserver 2 erlangt und Informationen über das vom Eigenfahrzeug erfasste Hindernis auf den Kartenserver 2 hochlädt. Details von Funktionen der Kartenkooperationsvorrichtung 50 werden später separat beschrieben. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 ist so konfiguriert, dass sie hauptsächlich einen Computer beinhaltet, der eine Verarbeitungseinheit 51, einen RAM 52, einen Speicher 53, eine Kommunikationsschnittstelle 54 und einen Bus beinhaltet, der diese verbindet. Die Verarbeitungseinheit 51 ist Hardware zur Berechnungsverarbeitung gekoppelt mit dem RAM 52. Die Verarbeitungseinheit 51 hat eine Konfiguration einschließlich mindestens eines arithmetischen Kerns wie einer zentralen Verarbeitungseinheit (Central Processing Unit, CPU). Die Verarbeitungseinheit 51 greift auf den RAM 52 zu, um verschiedene Verarbeitungen zur Bestimmung der Existenz/des Verschwindens des Hindernisses durchzuführen. Der Speicher 53 ist so konfiguriert, dass er ein nichtflüchtiges Speichermedium wie einen Flash-Speicher beinhaltet. Der Speicher 53 speichert ein Hindernismitteilungsprogramm, das ein Programm ist, das von der Verarbeitungseinheit 51 ausgeführt wird. Das Ausführen des Hindernismitteilungsprogramms in der Verarbeitungseinheit 51 entspricht der Ausführung eines Verfahrens entsprechend dem Hindernismitteilungsprogramm. Die Kommunikationsschnittstelle 54 ist eine Schaltung zum Kommunizieren mit anderen Vorrichtungen mittels des Fahrzeugbordnetzwerks Nw. Die Kommunikationsschnittstelle 54 kann unter Verwendung eines analogen Schaltungselements oder eines IC realisiert werden.
Beispielsweise kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 in einer Navigationsvorrichtung beinhaltet sein. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann in der Fahrerunterstützungs-ECU 60 oder der Autonomes-Fahren-ECU beinhaltet sein. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann in der V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 beinhaltet sein. Die funktionale Anordnung der Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann angemessen geändert werden. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 entspricht der Fahrzeugvorrichtung.
Die Fahrerunterstützungs-ECU 60 ist eine ECU, die eine Fahroperation des Fahrersitzinsassen unterstützt, basierend auf den Erfassungsergebnissen der Umgebungsüberwachungssensoren, wie der Frontkamera 11 und dem Millimeterwellenradar 12, oder den von der Kartenkooperationsvorrichtung 50 erlangten Karteninformationen. Zum Beispiel präsentiert die Fahrerunterstützungs-ECU 60 Fahrerunterstützungsinformationen wie ein Hindernismitteilungsbild, das die Position des Hindernisses angibt. Die Fahrerunterstützungs-ECU 60 steuert Fahraktuatoren basierend auf den Erfassungsergebnissen des Umgebungsüberwachungssensors und der Karteninformationen, die durch die Kartenkooperationsvorrichtung 50 erlangt werden, wodurch ein Teil oder der gesamte Fahroperation ausgeführt wird, im Namen des Fahrersitzinsassen. Zum Beispiel beinhaltet der Fahraktuator einen Bremsaktuator (Bremsvorrichtung), eine elektronische Drosselklappe und einen Lenkaktuator.
Als eine von Fahrzeugsteuerfunktionen stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 60 eine Funktion zum automatischen Spurwechsel (im Folgenden als autonome Spurwechselfunktion bezeichnet) bereit. Erreicht das Fahrzeug beispielsweise einen planmäßigen Spurwechselpunkt auf einem getrennt erzeugten Fahrtplan, kooperiert die Fahrerunterstützungs-ECU 60 mit dem HMI-System 16 zum Senden einer Anfrage bezüglich dessen, ob Spuren zu wechseln sind, an den Fahrersitzinsassen. Wenn bestimmt wird, dass die Eingabevorrichtung durch den Fahrersitzinsassen operiert wird, um den Spurwechsel anzuweisen, wird eine Lenkkraft in Richtung hin zu einer Zielspur hinsichtlich einer Verkehrsbedingung der Zielspur erzeugt und eine Fahrtposition des Eigenfahrzeugs wird auf die Zielspur geändert. Der planmäßige Spurwechselpunkt kann als Abschnitt mit einer bestimmten Länge definiert werden.
Wie in der Kartenkooperationsvorrichtung 50 ist die Fahrerunterstützungs-ECU 60 konfiguriert, um hauptsächlich einen Computer zu beinhalten, der die Verarbeitungseinheit, das RAM, den Speicher, die Kommunikationsschnittstelle und den Bus beinhaltet, der all diese verbindet. Jedes Element wird in der Illustration weggelassen. Der Speicher, der in der Fahrerunterstützungs-ECU 60 vorgesehen ist, speichert ein Fahrerunterstützungsprogramm, bei dem es sich um ein Programm handelt, das durch die Verarbeitungseinheit ausgeführt wird. Die Ausführung des Fahrerunterstützungsprogramms in der Verarbeitungseinheit entspricht der Ausführung eines Verfahrens entsprechend dem Fahrerunterstützungsprogramm.
<Zur Konfiguration der Kartenkooperationsvorrichtung 50>
Hierbei werden eine Funktion und eine Operation der Kartenkooperationsvorrichtung 50 gemäß 5 beschrieben. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 stellt Funktionen bereit, die verschiedenen in 5 illustrierten Funktionsblöcken entsprechen, indem sie das im Speicher 53 gespeicherte Hindernismitteilungsprogramm ausführt. Das heißt, als die Funktionsblöcke beinhaltet die Kartenkooperationsvorrichtung 50 eine Eigenfahrzeugpositionserlangungseinheit F1, eine Kartenerlangungseinheit F2, eine Eigenfahrzeugverhaltenserlangungseinheit F3, eine Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4, eine Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 und eine Mitteilungsverarbeitungseinheit F6. Die Kartenerlangungseinheit F2 beinhaltet eine Hindernisinformationserlangungseinheit F21. Die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 beinhaltet eine Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51.
Die Eigenfahrzeugpositionserlangungseinheit F1 erlangt Positionsinformationen des Eigenfahrzeugs von der Ortungsvorrichtung 14. Eine Fahrspur-ID wird von der Ortungsvorrichtung 14 erlangt. Einige oder alle Funktionen der Ortungsvorrichtung 14 können in der Eigenfahrzeugpositionserlangungseinheit F1 bereitgestellt werden.
Die Kartenerlangungseinheit F2 liest Kartendaten in einem vorbestimmten Bereich bzw. einer vorbestimmten Reichweite, der basierend auf der gegenwärtigen Position bestimmt wird, aus der Kartenspeichereinheit 143. Die Kartenerlangungseinheit F2 erlangt Hindernisinformationen, die innerhalb einer vorbestimmten Distanz vor dem Eigenfahrzeug existieren, vom Kartenserver 2 über die V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15. Die Hindernisinformationen sind Daten hinsichtlich des Punkts, an dem das Hindernis existiert, wie später separat beschrieben wird, und beinhaltet die Spur, auf der das Hindernis existiert, und den Typ des Hindernisses. Eine Konfiguration zum Erlangen der Hindernisinformationen entspricht der Hindernisinformationserlangungseinheit F21 und der Hindernispunktinformationserlangungseinheit.
Die Hindernisinformationserlangungseinheit F21 kann die Hindernisinformationen entsprechend der gegenwärtigen Position des Eigenfahrzeugs durch Anfordern beim Kartenserver 2 erlangen. Dieser Verteilungsaspekt wird auch als pullbasierte Verteilung bezeichnet. Der Kartenserver 2 kann automatisch die Hindernisinformationen an das Fahrzeug verteilen, das in der Nähe des Hindernisses existiert. Der Verteilungsaspekt wird auch als pushbasierte Verteilung bezeichnet. Das heißt, die Hindernisinformationen können entweder durch die pullbasierte Verteilung oder der pushbasierte Verteilung erlangt werden. Hier wird beispielhaft eine Konfiguration folgendermaßen eingesetzt. Der Kartenserver 2 wählt basierend auf den Positionsinformationen jedes Fahrzeugs ein Fahrzeug aus, das als Verteilungsziel dient, und führt die pushbasierte Verteilung auf den Verteilungszielen durch.
Die Hindernisinformationen, die durch die Kartenerlangungseinheit F2 erlangt werden, werden temporär in dem Speicher M1 gespeichert, der unter Verwendung des RAM 52 verwirklicht wird. Die im Speicher M1 gespeicherten Hindernisinformationen können gelöscht werden, wenn das Fahrzeug den durch die Daten angegebenen Punkt durchfährt oder wenn eine vorgeschriebene Zeit abläuft. Der Einfachheit halber werden die vom Kartenserver 2 erlangten Hindernisinformationen auch als Auf-Karte-Hindernisinformationen bezeichnet. Ein Punkt, an dem das Hindernis existiert, was durch die Auf-Karte-Hindernisinformationen angegeben ist, wird auch als Hindernisregistrierungspunkt oder einfach als ein Hindernispunkt bezeichnet.
Die Eigenfahrzeugverhaltenserlangungseinheit F3 erlangt Daten, die das Verhalten des Eigenfahrzeugs angeben, vom Fahrzeugzustandssensor 13. Beispielsweise werden die Fahrgeschwindigkeit, die Gierrate, die Querbeschleunigung oder die vertikale Beschleunigung erlangt. Die Eigenfahrzeugverhaltenserlangungseinheit F3 erlangt Informationen, die angeben, ob das Fahrzeug über die Spurgrenze hinweg fährt, von der Frontkamera 11 und einen Versatzbetrag, in dem die Fahrtposition von einer Spurmitte nach rechts oder links versetzt ist. Hier entspricht die vertikale Beschleunigung der Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung und die Querbeschleunigung entspricht der Beschleunigung in Links-Rechts-Richtung. Die Eigenfahrzeugverhaltenserlangungseinheit F3 entspricht der Fahrzeugverhaltenserfassungseinheit.
Die Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4 erlangt Informationen über das von der Frontkamera 11 oder dem Millimeterwellenradar 12 erfasste Hindernis (nachfolgend als Erfassungshindernisinformationen bezeichnet). Die Erfassungshindernisinformationen beinhalten beispielsweise die Position, an der das Hindernis existiert, sowie den Typ oder die Größe des Hindernisses. Ein Punkt, an dem das Hindernis existiert, das durch den Umgebungsüberwachungssensor erfasst wird, wird auch als Hinderniserfassungsposition bezeichnet. Die Hinderniserfassungsposition kann in einem beliebigen optionalen absoluten Koordinatensystem wie World Geodetic System 1984 (WGS84) ausgedrückt werden. Die Hinderniserfassungsposition kann berechnet werden, indem die gegenwärtigen Positionskoordinaten des Eigenfahrzeugs und Relativpositionsinformationen des Hindernisses hinsichtlich des Eigenfahrzeugs, das durch den Umgebungsüberwachungssensor erfasst wird, kombiniert werden. Die Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4 kann nicht nur Erkennungsergebnisse von unterschiedlichen Umgebungsüberwachungssensoren erlangen, sondern auch Beobachtungsdaten wie Bilddaten, die durch die Frontkamera 11 aufgenommen werden. Die Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4 kann als Außeninformationserlangungseinheit bezeichnet werden.
Beispielsweise kann die Hinderniserfassungsposition angeben, ob das Hindernis auf irgendeiner Spur existiert. Beispielsweise kann die Hinderniserfassungsposition durch eine Spur-ID ausgedrückt werden. Es ist bevorzugt, dass die Hinderniserfassungsposition eine seitliche Position eines Endabschnitts des Hindernisses innerhalb der Spur beinhaltet. Die seitlichen Positionsinformationen des Endabschnitts des Hindernisses innerhalb der Spur können als Information verwendet werden, die angeben, wie stark die Spur durch das Hindernis blockiert ist. Während der vorstehend beschriebene Hindernisregistrierungspunkt die vom Kartenserver 2 erkannte Hindernisposition angibt, gibt die Hinderniserfassungsposition die tatsächlich vom Fahrzeug beobachtete Position an.
Unterschiedliche Daten, die sequentiell durch die Eigenfahrzeugpositionserlangungseinheit F1, die Eigenfahrzeugverhaltenserlangungseinheit F3 und die Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4 erlangt werden, werden in einem Speicher wie dem RAM 52 gespeichert und durch die Kartenerlangungseinheit F2 und die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 als die Referenz verwendet. Beispielsweise werden unterschiedliche Typen von Informationen gemäß jedem Typ klassifiziert und im Speicher gespeichert, nachdem ein Zeitstempel zugewiesen wurde, der eine Erlangungszeit der Daten angibt. Der Zeitstempel hat eine Funktion, unterschiedliche Typen von Informationen zur gleichen Zeit zu verknüpfen. Da beispielsweise der Zeitstempel verwendet wird, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 das Fahrzeugverhalten spezifizieren, das mit einem Fahrzeugaußenseitenvideo synchronisiert wird. Der Zeitstempel kann eine Ausgabezeit oder eine Erzeugungszeit der Daten in einer Ausgabequelle anstelle der Erlangungszeit sein. Wenn die Ausgabezeit oder die Erzeugungszeit als Zeitstempel verwendet wird, ist es bevorzugt, dass die Zeitinformationen jeder Fahrzeugbordvorrichtung synchronisiert werden. Beispielsweise können unterschiedliche Typen von Informationen, die durch die Kartenkooperationsvorrichtung 50 erlangt werden, sortiert und gespeichert werden, um zuerst die jüngsten Daten anzuzeigen. Die Daten, in denen eine vorgeschriebene Zeit nach Erlangung abläuft, können verworfen werden.
Die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 ist konfiguriert, um einen Datensatz zu erzeugen, der an den Kartenserver 2 zu senden ist, und den Datensatz an die V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 auszugeben. Die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 kann als eine Berichtsverarbeitungseinheit bezeichnet werden. Beispielsweise erzeugt die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 den beschriebenen Fahrzeugverfassungsbericht zuerst in einem vorbestimmten Intervall und lädt den Fahrzeugverfassungsbericht über die V2X-Fahrzeugbordvorrichtung 15 auf den Kartenserver 2 hoch. Die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 erzeugt einen Hindernispunktbericht und lädt den Hindernispunktbericht als Hochladeverarbeitung auf den Kartenserver 2 hoch (wird später separat beschrieben).
Die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Hindernis existiert, basierend auf den Erfassungshindernisinformationen, die durch die Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4 erlangt werden, und den Eigenfahrzeugverhaltensdaten, die durch die Eigenfahrzeugverhaltenserlangungseinheit F3 erlangt werden. Beispielsweise kann die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 durch Sensorfusion zwischen der Frontkamera 11 und dem Millimeterwellenradar 12 bestimmen, ob das Hindernis existiert. Wenn beispielsweise die Frontkamera 11 das Hindernis i an einem Punkt erfassen kann, an dem das Hindernis oder ein dreidimensionales stationäres Objekt mit nicht identifiziertem Typ durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird, kann bestimmt werden, dass das Hindernis existiert. Wenn das Hindernis oder das dreidimensionale stationäre Objekt mit nicht identifiziertem Typ nicht vom Millimeterwellenradar 12 an einem Punkt erfasst wird, an dem das Hindernis durch die Frontkamera 11 erfasst wird, kann bestimmt werden, dass das Hindernis nicht existiert. Die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 kann bestimmen, ob das Hindernis existiert, indem bestimmt wird, ob das Eigenfahrzeug eine vorbestimmte Ausweichaktion ausgeführt hat, wenn das Hindernis auf der Eigenfahrzeugfahrspur durch die Frontkamera 11 und/oder das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird.
Beispielsweise ist hierbei Ausweichaktion ein Fahrzeugverhalten zum Vermeiden des Hindernisses und beispielsweise gibt die Ausweichaktion eine Änderung einer Fahrtposition an. Hierbei gibt die eine Änderung der Fahrtposition Ändern einer Position in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs auf der Straße an. Die Änderung der Fahrtposition beinhaltet nicht nur den Spurwechsel, sondern auch das Verschieben der Fahrtposition innerhalb derselben Fahrspur in eine rechte oder linke Ecke oder die Form der Fahrt über die Spurgrenze hinweg. Um einen Unterschied zu einem normalen Spurwechsel zu verdeutlichen, ist es bevorzugt, dass die Ausweichaktion Ändern/Lenken der Fahrtposition begleitet von Verzögerung und Beschleunigung danach ist. Beispielsweise kann das Ändern der Fahrtposition begleitet von einer Verzögerungsoperation oder Ändern der Fahrtposition begleitet von einer Verzögerung auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder weniger als die Ausweichaktion betrachtet werden. Die Beschreibung der Ausweichaktion gibt ein Konzept der in der vorliegenden Offenbarung angenommenen Ausweichaktion an. Ob als die Ausweichaktion die Fahrtposition geändert wird, wird basierend auf nicht nur auf einer Fahrttrajektorie, sondern auch auf einem Änderungsmuster der Querbeschleunigung und einer Operationshistorie des Richtungsanzeigers erfasst, wie später separat beschrieben wird.
Die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 spezifiziert eine Ausweichrichtung, die eine Richtung ist, in der durch das Fahrzeug ausgewichen wird, basierend auf der Gierrate, die auf das Eigenfahrzeug wirkt, oder einer Versatzrichtung eines Lenkwinkels. Wenn beispielsweise die Fahrtposition des Eigenfahrzeugs auf die rechte Seite geändert wird, das heißt, wenn das Eigenfahrzeug auf die rechte Seite gelenkt wird, ist die Ausweichrichtung rechts. Die Ausweichrichtung ist zwangsläufig eine Richtung, in der das Hindernis nicht existiert. Die Ausweichrichtung kann paradoxerweise ein Index sein, der eine Richtung angibt, in der das Hindernis existiert. Die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 kann in einem Aspekt auch als Ausweichaktionsbestimmungseinheit bezeichnet werden.
Die Mitteilungsverarbeitungseinheit F6 ist konfiguriert, um dem Fahrersitzinsassen in Kooperation mit dem HMI-System 16 Informationen über das vor dem Fahrzeug existierende Hindernis basierend auf den Auf-Karte-Hindernisinformationen mitzuteilen. Beispielsweise erzeugt die Mitteilungsverarbeitungseinheit F6 ein in 4 illustriertes Hindernismitteilungsbild und bewirkt, dass die Anzeige 161 das Hindernismitteilungsbild anzeigt, basierend auf den Auf-Karte-Hindernisinformationen. Dem Fahrersitzinsassen kann unter Verwendung einer Sprachnachricht das Hindernis mitgeteilt werden. Die Fahrerunterstützungs-ECU 60 kann die Mitteilungsverarbeitungseinheit F6 beinhalten.
<Hochladeverarbeitung>
Hier wird eine Hochladeverarbeitung, die durch die Kartenkooperationsvorrichtung 50 ausgeführt wird, unter Verwendung eines Ablaufdiagramms beschrieben, das in 6 illustriert ist. Beispielsweise werden Verarbeitungen in dem Ablaufdiagramm, das in 6 illustriert sind, ausgeführt, während eine Fahrtenergieversorgung für das Fahrzeug eingeschaltet ist, in vorbestimmten Zyklen (beispielsweise alle 100 Millisekunden) ausgeführt. Die Fahrtenergieversorgung ist beispielsweise eine Energieversorgung, die das Fahren des Fahrzeugs ermöglicht, und ist eine Zündungsenergieversorgung in einem Brennkraftmaschinenfahrzeug. In einem Elektrofahrzeug entspricht ein Systemhauptrelais der Fahrtenergieversorgung. Die Hochladeverarbeitung beinhaltet beispielsweise die Schritte S101 bis S104.
Bei Schritt S101 liest die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 die im Speicher M1 gespeicherten Auf-Karte-Hindernisinformationen und die Verarbeitung fährt mit Schritt S102 fort. Schritt S101 kann eine Verarbeitung zum Erlangen der Hindernisinformationen innerhalb der vorbestimmten Distanz vor dem Fahrzeug vom Kartenserver 2 sein.
Bei Schritt S102 wird basierend auf den Auf-Karte-Hindernisinformationen bestimmt, ob das Hindernis innerhalb der vorbestimmten Distanz (nachfolgend als Referenzdistanz bezeichnet) vor dem Fahrzeug existiert. Schritt S102 entspricht einer Verarbeitung zum Bestimmen, ob ein Hindernisregistrierungspunkt innerhalb der Referenzdistanz existiert. Die Referenzdistanz beträgt beispielsweise 200 m oder 300 m. Es ist bevorzugt, dass die Referenzdistanz länger als ein Grenzwert einer Distanz ist, bei der die Frontkamera 11 das Objekt erkennen kann. Die Referenzdistanz kann abhängig von der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert werden. Beispielsweise kann die Referenzdistanz länger festgelegt werden, wenn die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Beispielsweise kann die Distanz, die das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Zeit wie 30 Sekunden zurücklegt bzw. erreicht, abhängig von der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs berechnet werden und die berechnete Distanz kann als Referenzdistanz verwendet werden.
Wenn das durch den Kartenserver 2 erkannte Hindernis bei Schritt S102 nicht innerhalb der Referenzdistanz existiert, endet dieser Ablauf. Andererseits, wenn das Hindernis innerhalb der Referenzdistanz existiert, das heißt, wenn der Hindernisregistrierungspunkt existiert, wird eine Verarbeitung von Schritt S103 ausgeführt.
Bei Schritt S103 wird das Fahrzeugverhalten, wenn das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Berichtszieldistanz vor und nach dem Hindernisregistrierungspunkt fährt, erlangt und die Verarbeitung fährt mit Schritt S104 fort. Bei Schritt S104 werden Zeitreihendaten des bei Schritt S103 erlangten Fahrzeugverhaltens und ein Datensatz einschließlich Sendequelleninformation und Berichtszielpunktinformationen als ein Hindernispunktbericht erzeugt. Die Berichtszielpunktinformationen sind Informationen, die angeben, ob sich der Hindernispunktbericht auf irgendeinen Punkt bezieht. So werden beispielsweise Positionskoordinaten des Hindernisregistrierungspunktes in den Berichtszielpunktinformationen festgelegt.
Es ist bevorzugt, dass die Berichtszieldistanz auf eine Distanz festgelegt wird, bei der der Fahrersitzinsasse oder der Umgebungsüberwachungssensor einen Status des Hindernisregistrierungspunkts erkennen kann. Beispielsweise kann die Berichtszieldistanz auf 100 m vor und nach dem Hindernisregistrierungspunkt festgelegt werden, wie in 7 illustriert ist. In diesem Fall ist der Hindernispunktbericht beispielsweise ein Datensatz, der das Fahrzeugverhalten innerhalb von 100 m vor und nach dem Hindernisregistrierungspunkt angibt. Ein Abschnitt innerhalb der Berichtszieldistanz vor und nach dem Hindernisregistrierungspunkt wird auch als Berichtszielabschnitt bezeichnet.
Die Fahrzeugverhaltensdaten, die in dem Hindernispunktbericht beinhaltet sind, sind Daten, die angeben, ob das Fahrzeug, das auf der Spur fährt, auf der das Hindernis existiert, eine Bewegung ausführt, um dem Hindernis auszuweichen (das heißt, die Ausweichaktion). Beispielsweise können als die Daten, die das Fahrzeugverhalten angeben, Fahrzeugpositionskoordinaten, eine Fahrtrichtung, eine Fahrgeschwindigkeit, vertikale Beschleunigung, Querbeschleunigung und eine Gierrate zu jedem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug die Nähe des Hindernisregistrierungspunktes durchfährt, eingesetzt werden. Zum Beispiel gibt die Nähe des Hindernisregistrierungspunktes einen Bereich innerhalb von 20 m um den Hindernisregistrierungspunkt an. Der Bereich bzw. die Reichweite innerhalb von 50 m oder 100 m vor und nach dem Hindernisregistrierungspunkt kann als die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts betrachtet werden. Der Bereich bzw. die Reichweite, der bzw. die als Nähe des Hindernisregistrierungspunkts betrachtet wird, kann abhängig von einem Straßentyp oder einer gesetzlichen oberen Geschwindigkeitsbegrenzung geändert werden. Die vorstehend beschriebene Berichtszieldistanz wird in Abhängigkeit davon bestimmt, welche Reichweite als Nähe des Hindernisregistrierungspunktes betrachtet wird. Die Daten, die das Fahrzeugverhalten angeben, können einen Lenkwinkel, eine Schaltposition, einen Operationszustand eines Richtungsanzeigers, einen Beleuchtungszustand eines Warnblinkers, ob das Fahrzeug die Spurgrenze gekreuzt hat, ob ein Spurwechsel ausgeführt wird, und einen Versatzbetrag von der Spurmitte beinhalten.
Es ist bevorzugt, dass der Hindernispunktbericht für jeden Zeitpunkt eine Fahrspur-ID bzw. Nummer einer Spur beinhaltet, wenn das Fahrzeug die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts durchfährt. Der Grund ist folgender. Da die Fahrspur-ID bereitgestellt wird, kann der Kartenserver 2 bestimmen, ob der Bericht von dem Fahrzeug gesendet wird, das auf der Spur fährt, auf der das Hindernis existiert. Selbstverständlich kann der Kartenserver 2 bestimmen, ob der Bericht von dem Fahrzeug, das auf der Spur fährt, auf der das Hindernis existiert, gesendet wird, basierend auf Zeitreihendaten von Positionskoordinaten, die in dem Hindernispunktbericht beinhaltet sind.
Es ist bevorzugt, dass der Hindernispunktbericht nicht nur das Fahrzeugverhalten bis zum Hindernisregistrierungspunkt beinhaltet, sondern auch die Fahrzeugverhaltensinformationen, nachdem das Fahrzeug den Hindernispunktbericht durchfährt. Der Grund ist folgendermaßen. Wenn ein Spurwechsel oder ein Lenken eines bestimmten Fahrzeugs ausgeführt wird, um einem Hindernis auszuweichen, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine Bewegung zur Rückkehr auf eine Ursprungsspur ausgeführt wird, nachdem das Fahrzeug das Hindernis durchfährt. Das heißt, da das Fahrzeugverhalten, nachdem das Fahrzeug den Hindernisregistrierungspunkt durchfährt, im Hindernispunktbericht beinhaltet ist, kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden, indem bestimmt wird, ob die Bewegung durchgeführt wird, um dem Hindernis durch das Fahrzeug auszuweichen, und ob das Hindernis wirklich existiert.
Der Hindernispunktbericht kann beispielsweise Daten sein, die alle 100 Millisekunden eine Fahrzeugverfassung angeben, während das Fahrzeug im Berichtszielabschnitt fährt. Ein Abtastintervall des Fahrzeugverhaltens ist nicht auf 100 Millisekunden begrenzt und kann 200 Millisekunden betragen. Wenn das Abtastintervall kürzer wird, nimmt eine Datengröße zu. Um den Kommunikationsbetrag zu reduzieren, ist es daher bevorzugt, das Abtastintervall so festzulegen, dass es lang genug ist, um die Bewegung des Fahrzeugs zu analysieren.
Wenn die Berichtszieldistanz extrem kurz ist, beispielsweise, wenn nur die Daten nach dem Ausführen der Ausweichaktion im Kartenserver 2 gesammelt werden, ist unklar, ob die Ausweichaktion ausgeführt wird. Wenn andererseits die Berichtszieldistanz zu lang festgelegt ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass die Daten, die die Ausweichaktion angeben, weggelassen werden, aber die Datengröße nimmt zu. Es ist bevorzugt, dass die Berichtszieldistanz festgelegt ist, um einen Punkt zu beinhalten, für den angenommen wird, dass die Ausweichaktion dort durchgeführt wird, um dem Hindernis auszuweichen. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass die Berichtszieldistanz auf 25 m oder länger festgelegt ist.
Die Länge der Berichtszieldistanz kann geändert werden, je nachdem, ob es sich um eine allgemeine Straße oder eine Autobahn handelt. Die Autobahn ist eine Straße, auf der die Einfahrt eines Fußgängers oder eines Fahrrads verboten ist, und beinhaltet eine Mautstraße wie eine Schnellstraße. Beispielsweise kann die Berichtszieldistanz auf der allgemeinen Straße so festgelegt werden, dass sie kürzer ist als die Berichtszieldistanz auf der Autobahn. Insbesondere, während die Berichtszieldistanz für die Autobahn auf 100 m oder länger festgelegt werden kann, kann die Berichtszieldistanz für die allgemeine Straße auf 50 m oder kürzer, beispielsweise 30 m, festgelegt werden. Der Grund ist folgendermaßen. Die Autobahn hat eine bessere Sicht nach vorne als die allgemeine Straße und es besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die Ausweichaktion von einem Punkt entfernt von einem Punkt ausgeführt wird, an dem das Hindernis existiert.
Das Abtastintervall kann abhängig vom Straßentyp geändert werden, z. B. ob es sich um die Autobahn oder die allgemeine Straße handelt. Das Abtastintervall für die Autobahn kann kürzer sein als das Abtastintervall für die allgemeine Straße. Die Datengröße kann durch Verlängerung des Abtastintervalls reduziert werden. Alternativ, da die Berichtszieldistanz länger wird, ist es jedoch wahrscheinlicher, dass eine Konfiguration mit einem spärlichen Abtastintervall verwendet wird. Gemäß dieser Konfiguration kann die Datengröße des Hindernispunktberichts innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs fallen.
Die Berichtszieldistanz oder das Abtastintervall kann dynamisch durch ein Anweisungssignal vom Kartenserver 2 bestimmt werden. Informationstypen (in anderen Worten Elemente), die im Hindernispunktbericht beinhaltet sind, können dynamisch durch das Anweisungssignal des Kartenservers 2 bestimmt werden.
Die Berichtszieldistanz, das Abtastintervall und die im Hindernispunktbericht beinhalteten Elemente können je nach Typ oder Größe des Hindernisses und einem Blockiergrad der Spur geändert werden. In einem Fall, in dem beispielsweise der Spurwechsel als Ausweichaktion essentiell ist, beispielsweise, wenn das Hindernis mehr als die Hälfte der Spur blockiert, kann der Hindernispunktbericht auf Informationen zum Bestimmen beschränkt werden, ob das Berichtsfahrzeug Spuren gewechselt hat. Ob ein Spurwechsel durchgeführt wurde, kann basierend auf einer Fahrttrajektorie bestimmt werden und ob sich die Fahrspur-ID geändert hat.
Der Hindernispunktbericht kann Erfassungsergebnisinformationen beinhalten, die angeben, ob das Hindernis durch den Umgebungsüberwachungssensor erfasst wird. Das Hinderniserfassungsergebnis kann ein Erfassungsergebnis der Frontkamera 11 und des Millimeterwellenradars 12 angeben oder kann ein Bestimmungsergebnis der Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 sein. Wenn das Hindernis vom Umgebungsüberwachungssensor erfasst wird, kann der Hindernispunktbericht die Erfassungshindernisinformationen beinhalten, die durch die Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4 erlangt werden. Beispielsweise kann der Hindernispunktbericht Bilddaten beinhalten, die von der Frontkamera 11 an einer bzw. von einer vorbestimmten Distanz (beispielsweise 10 m voraus) vom Hindernisregistrierungspunkt aufgenommen wurden.
Ein Aspekt der Hochladeverarbeitung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Inhalte beschränkt. Beispielsweise kann die Hochladeverarbeitung so konfiguriert werden, dass sie die Schritte S201 bis S206 beinhaltet, wie in 8 illustriert ist. Die Schritte S201 bis S203, die in 8 illustriert sind, sind die gleichen wie die vorstehend beschriebenen Schritte S101 bis S101. Wenn Schritt S203 abgeschlossen ist, wird Schritt S204 ausgeführt.
Bei Schritt S204 erlangt die Erfassungsobjektinformationserlangungseinheit F4 Messinformationen von mindestens einer der Frontkameras 11 und dem Millimeterwellenradar 12, wenn das Fahrzeug die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts durchfährt. Die Messinformationen beinhalten hier Beobachtungsdaten zusätzlich zu einem Erkennungsergebnis basierend auf den Beobachtungsdaten. Hier werden beispielhaft das Erkennungsergebnis bezüglich des Hindernisses (das heißt, Erfassungshindernisinformationen) der Frontkamera 11 und des Millimeterwellenradars 12 und das aufgenommene Bild der Frontkamera 11 erlangt. Beispielsweise kann wie bei den Fahrzeugverhaltensinformationen eine Sammelperiode der Messinformationen eine Periode sein, bis sich der Hindernisregistrierungspunkt hinter der Berichtszieldistanz befindet, nachdem das Fahrzeug einen Punkt durchfährt, wo eine verbleibende Distanz zu dem Hindernisregistrierungspunkt gleich oder kürzer als die Berichtszieldistanz ist. Wenn das Fahrzeug den Umgebungsüberwachungssensor nicht beinhaltet, dessen Erfassungsbereich sich hinter dem Fahrzeug befindet, kann die Sammelperiode der Messinformationen eine Periode sein, bis das Fahrzeug den Hindernisregistrierungspunkt durchfährt, nachdem die verbleibende Distanz zum Hindernisregistrierungspunkt gleich oder kürzer als die Berichtszieldistanz ist. Wenn Schritt S204 abgeschlossen ist, wird Schritt S205 ausgeführt.
Bei Schritt S205 werden basierend auf den in Schritt S204 gesammelten Messinformationen gegenwärtige Statusdaten erzeugt, die einen gegenwärtigen Status des Hindernisregistrierungspunkts angeben. Beispielsweise beinhalten die gegenwärtigen Statusdaten das Erkennungsergebnis des Umgebungsüberwachungssensors alle 250 Millisekunden während der Sammelperiode der Messinformationen. Wenn das Hindernis von der Frontkamera 11 innerhalb der Periode erfasst wird, beinhalten die gegenwärtigen Statusdaten mindestens ein Einzelbild aus Bilddaten zum Erfassen des Hindernisses. Da die gegenwärtigen Statusdaten mindestens ein Einzelbild beinhalten, in dem der Hindernisregistrierungspunkt verschoben ist, kann eine Analyseleistung des Kartenservers 2 verbessert werden.
Die in den gegenwärtigen Statusdaten beinhalteten Einzelbilder können alle Einzelbilder sein, die während der Sammelperiode der Messinformationen erfasst wurden, oder können Einzelbilder sein, die in einem Intervall von 200 Millisekunden aufgenommen wurden. Mit zunehmender Anzahl von Einzelbildern, die in den gegenwärtigen Statusdaten beinhaltet sind, wird die Analyseleistung des Kartenservers 2 verbessert, während auch der Kommunikationsbetrag zunimmt. Die Menge der Einzelbilder, die in den gegenwärtigen Statusdaten beinhaltet sind, kann so gewählt werden, um die Datenmenge gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Obergrenzwert zu haben. Anstelle aller der Einzelbilder kann nur eine Bildregion, auf die das Hindernis abgebildet wird, extrahiert werden und in gegenwärtigen Statusdaten beinhaltet sein.
Wenn Schritt S205 abgeschlossen ist, wird Schritt S206 ausgeführt. Bei Schritt S206 wird ein Datensatz einschließlich Daten, die das Fahrzeugverhalten angeben, das bei Schritt S203 erlangt wird, und der gegenwärtigen Statusdaten, die bei Schritt S205 erzeugt werden, als der Hindernispunktbericht erzeugt und auf den Kartenserver 2 hochgeladen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann der Kartenserver 2 nicht nur das Fahrzeugverhalten, sondern auch das Erkennungsergebnis des Umgebungsüberwachungssensors oder die Bilddaten sammeln. Demzufolge ist es möglich, genauer zu verifizieren, ob das Hindernis weiterhin existiert oder verschwunden ist. Das Fahrzeug, das auf einer benachbarten Spur fährt, das heißt, das Fahrzeug, das auf einer Spur benachbart zu der Spur fährt, auf der das Hindernis existiert, führt die Ausweichaktion aufgrund der Existenz des Hindernisses nicht durch. Das Hindernis kann jedoch durch die Frontkamera 11 oder das Millimeterwellenradar 12 des Fahrzeugs beobachtet werden. Das heißt, ein Zustand der Spur, auf der das Hindernis existiert (nachfolgend als Hindernisspur bezeichnet), kann auch durch das Fahrzeug beobachtet werden, das auf der benachbarten Spur fährt. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann der Kartenserver 2 auch die Messinformationen des Umgebungsüberwachungssensors des Fahrzeugs sammeln, das auf der benachbarten Spur fährt. Daher ist es möglich, genauer zu verifizieren, ob das Hindernis existiert.
Die vorliegende Veröffentlichung ist nicht auf die Hochladeverarbeitung beschränkt, die den Hindernispunktbericht hochlädt, wenn das Fahrzeug in der Nähe des Hindernisregistrierungspunkts vor dem Eigenfahrzeug fährt. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann konfiguriert sein, um den Hindernispunktbericht hochzuladen, sogar, wenn der Hindernisregistrierungspunkt nicht existiert, beispielsweise wenn das Fahrzeugverhalten oder die Messinformationen, die die Existenz des Hindernisses angeben, erlangt werden.
Beispielsweise, wie in 9 illustriert ist, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um die Verarbeitungen einschließlich der Schritte S301 bis S303 auszuführen. Beispielsweise wird die Verarbeitung, die in 9 illustriert ist, unabhängig von der Hochladeverarbeitung in einem vorbestimmten Leistungsintervall ausgeführt. Beispielsweise kann der Verarbeitungsablauf, der in 9 illustriert ist, ausgeführt werden, wenn die Hochladeverarbeitung bestimmt, dass der Hindernisregistrierungspunkt nicht existiert (Schritt S102 oder Schritt S202: NEIN).
Bei Schritt S301 werden die Fahrzeugverhaltensdaten für eine jüngste vorbestimmte Zeit (beispielsweise 10 Sekunden) erlangt und Schritt S302 wird ausgeführt. Bei Schritt S302 werden die bei Schritt S301 erlangten Fahrzeugverhaltensdaten analysiert, um zu bestimmen, ob die Ausweichaktion ausgeführt wird. Beispielsweise wird bestimmt, dass die Ausweichaktion ausgeführt wird, wenn die Fahrtposition einhergehend mit Verzögerung oder Stoppen geändert wird, oder wenn plötzliches Lenken ausgeführt wird. Ob sich die Fahrtposition geändert hat, kann basierend auf der Trajektorie der Eigenfahrzeugposition oder kann basierend auf der Gierrate, dem Lenkwinkel, der zeitabhängigen Änderung der Querbeschleunigung oder dem Beleuchtungszustand des Richtungsanzeigers bestimmt werden. Ob sich die Fahrtposition geändert hat, kann basierend darauf bestimmt werden, ob das Fahrzeug die Spurgrenze gekreuzt hat. Ob die Ausweichaktion ausgeführt wurde, kann basierend auf der Tatsache, dass die Gierrate, der Lenkwinkel oder die Querbeschleunigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist bestimmt werden.
Wenn bei Schritt S302 bestimmt wird, dass die Ausweichaktion durchgeführt wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt S303 fort, und der Hindernispunktbericht wird auf die gleiche Weise wie bei den vorstehend beschriebenen S103 und S206 erzeugt und gesendet. Der Hindernispunktbericht, der bei Schritt S303 hochgeladen wird, kann die Einzelbilder beinhalten, die innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach der Ausweichaktion aufgenommen wurden. Im Folgenden werden die Bilddaten, die an den Kartenserver 2 gesendet werden, wenn die Ausweichaktion als Auslöser ausgeführt wird, als ein Berichtsbild bezeichnet. Das Berichtsbild entspricht einem Bild für den Kartenserver 2, um das Hindernis zu spezifizieren, dem durch das Fahrzeug ausgewichen wird, und um zu verifizieren, ob das Hindernis tatsächlich existiert. Der bei Schritt S303 gesendete Hindernispunktbericht entspricht Daten, die die Existenz des Hindernisses angeben, das noch nicht vom Kartenserver 2 erkannt wurde. Die Berichtspunktinformationen des bei Schritt S303 erzeugten Hindernispunktberichts sollten unmittelbar vor der Bestimmung, dass die Ausweichaktion durchgeführt wurde, als die Fahrzeugposition festgelegt werden. Da die Fahrzeugposition, bevor die Ausweichaktion ausgeführt wurde, festgelegt wird, kann das Risiko einer falschen Spezifizierung der Spur, auf der das Hindernis existiert, reduziert werden. Ein Punkt, der sich auf einer Seite in der Fahrtrichtung bei einer vorbestimmten Distanz (beispielsweise 20 m) von der Fahrzeugposition befindet, bevor die Ausweichaktion ausgeführt wird, kann als der Berichtspunkt festgelegt werden.
Hinsichtlich des Hochladens des Berichtsbildes kann als das Berichtsbild in dem Bild, das zu einem Zeitpunkt plötzlichen Lenkens oder plötzlichen Bremsens oder unmittelbar danach aufgenommen wurde, die Kartenkooperationsvorrichtung 50 einen Ausschnitt eines vorbestimmten Bereichs von einem vorbestimmten Referenzpunkt auf einer gegenüberliegenden Seite in einer Lenkrichtung bzw. einer Lenkrichtung in dem Bild senden. Insbesondere, wenn die Ausweichrichtung auf die rechte Seite ist, kann die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 als das Berichtsbild das Teilbild auf der linken Seite vom Referenzpunkt senden. Der Referenzpunkt kann ein dynamisch bestimmter verschwindender Punkt oder ein Mittelpunkt eines vorfestgelegten Bildes sein. Der Referenzpunkt kann ein Punkt sein, der sich auf einer Oberseite um einen vorbestimmten Betrag vom Mittelpunkt des Bildes entfernt befindet. Der verschwindende Punkt kann unter Verwendung einer Technik wie einem optischen Fluss berechnet werden. Ein Verifizierungsbereich, wie später beschrieben ist, kann als Bereich für den Ausschnitt als das Berichtsbild übernommen werden. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann sogar, wenn die Kartenkooperationsvorrichtung 50 das Hindernis nicht in Echtzeit spezifizieren kann, der Kartenserver 2 das Hindernis spezifizieren, dass die Ausweichaktion verursacht. Basierend auf der Konfiguration, bei der nur ein Abschnitt der Aufnahmebilddaten gesendet wird, kann die Datenmenge, die auf den Kartenserver 2 hochgeladen werden soll, reduziert werden.
Hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann in dem Bild, das zu dem Zeitpunkt zur Zeit plötzlichen Lenkens oder plötzlichen Bremsens oder unmittelbar danach aufgenommen wird, die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 einen Ausschnitt des Bildes des Hindernisses als Berichtsbild auf der gegenüberliegenden Seite in der Ausweichrichtung vom Referenzpunkt senden. Anstelle des Ausschnitts kann ein Teilbild, in dem ein dreidimensionales Objekt durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird, als das Berichtsbild extrahiert und gesendet werden.
Wenn beispielsweise Erkennen des Endes des Verkehrsstaus verzögert ist und die Ausweichaktion bei plötzlichem Bremsen oder plötzlicher Lenkung ausgeführt wird, kann abhängig von Festlegungen von Sendebedingungen für den Hindernispunktbericht der Hindernispunktbericht weiterhin gesendet werden, obwohl es tatsächlich kein stationäres Objekt als das Hindernis gibt. Gemäß der Konfiguration, in der der Hindernispunktbericht das Einzelbild beinhaltet, wenn die Ausweichaktion ausgeführt wird, ist es möglich, die fehlerhafte Erfassung des Hindernisses einzuschränken.
Alternativ kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um basierend auf dem Fahrzeugverhalten das Einzelbild, das das Hindernis angibt, das die Ausweichaktion verursacht, aus den mehreren Einzelbildern einzugrenzen und zu senden, die innerhalb einer vorbestimmten Periode aufgenommen werden, die basierend auf einem Zeitpunkt bestimmt wird, wenn die Ausweichaktion ausgeführt wird. Beispielsweise, wie in 10 illustriert ist, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um die Verarbeitungen der Schritte S311 bis S314 auszuführen. Der Verarbeitungsablauf, der in 10 illustriert ist, kann als Ersatzverarbeitung der Verarbeitung ausgeführt wird, die in 9 illustriert ist.
Die Schritte S311 bis S312 sind die gleichen wie die Schritte S301 bis S302. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 führt Schritt S313 aus, wenn die Kartenkooperationsvorrichtung 50 die Ausweichaktion, die ausgeführt wird, basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten erfasst. Bei Schritt S313 führt die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 eine Eingrenzungsverarbeitung aus, um das Einzelbild, das als das Berichtsbild an den Kartenserver 2 zu senden ist, aus den Einzelbildern einzugrenzen, die innerhalb einer vorbestimmten Zeit vor und nach einem Zeitpunkt erlangt werden, wen die Ausweichaktion erfasst wird. Es ist bevorzugt als das Berichtsbild das Einzelbild auszuwählen, in dem das Hindernis möglichst klar abgebildet ist.
Ein Beispiel für die Eingrenzungsverarbeitung ist in 11 illustriert. Beispielsweise spezifiziert als eine Vorbereitungsverarbeitung für die Eingrenzung die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 die Ausweichrichtung basierend auf der Gierrate, die auf das Fahrzeug wirkt (Schritt S321). Als primäre Filterverarbeitung extrahiert die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 Einzelbilder, deren Bildaufnahmezeiten sich um eine Sekunde unterscheiden, aus den Einzelbildern, die innerhalb einer vorbestimmten Periode erlangt wurden, die basierend auf dem Zeitpunkt bestimmt wurde, zu dem die Ausweichaktion erfasst wird (Schritt S322). Das heißt, die Einzelbilder werden im Intervall von einer Sekunde reduziert.
Als Nächstes extrahiert die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 als sekundäre Filterverarbeitung Einzelbilder, in denen ein Ausweichobjektkandidat abgebildet ist, aus den Einzelbilden, die nach der primären Filterverarbeitung (Schritt S323) verbleiben. In anderen Worten wird bei Schritt S323 das Einzelbild, in dem der Ausweichobjektkandidat nicht abgebildet ist, verworfen. Hier gibt der Ausweichobjektkandidat ein Objekt an, das als das Hindernis in Objekterkennungswörterbuchdaten registriert ist. Grundsätzlich können alle Hindernisse, die in dem Einzelbild abgebildet sind, die Ausweichobjektkandidaten sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug, das auf der Straße existiert, oder ein Material und eine Ausrüstung zur Straßen- bzw.- Verkehrsregulierung der Ausweichobjektkandidat sein. Das Material und die Ausrüstung für die Straßen- bzw.- Verkehrsregulierung bezieht sich auf einen auf einer Baustelle installierten Kegel, ein Schild, das eine gesperrte Straße angibt, ein Schild, das einen Rechts- oder Linkspfeil angibt (sogenanntes Pfeilbrett) oder dergleichen.
Wenn die Verarbeitung bei Schritt S323 abgeschlossen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S324 fort. Bei Schritt S324 vergleicht die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 sequentiell die Einzelbilder, in denen der Ausweichobjektkandidat abgebildet ist, und spezifiziert das Ausweichobjekt basierend auf einer Größe des Ausweichobjektkandidaten in dem Einzelbild und einer Beziehung zwischen einem zeitabhängigen Änderungsmuster einer Position und der Ausweichrichtung des Eigenfahrzeugs. Das Ausweichobjekt gibt das Hindernis an, dem durch das Eigenfahrzeug schätzungsweise auszuweichen ist, das heißt, eine Ursache der Ausweichaktion. Beispielsweise wird der Ausweichobjektkandidat, dessen Position sich im Einzelbild in einer Richtung entgegengesetzt zu der Ausweichrichtung bewegt, wenn die Bildaufnahmezeit fortschreitet, als das Ausweichobjekt bestimmt.
Wenn das Ausweichobjekt spezifiziert wurde, wählt die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 aus den mehreren Einzelbildern ein optimales Einzelbild aus, das das Einzelbild ist, in dem das Ausweichobjekt am besten abgebildet ist (Schritt S325). Beispielsweise wählt die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 das Einzelbild aus, in dem das Ausweichobjekt am klarsten abgebildet wird. Als das optimale Einzelbild kann die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 den Rahmen auswählen, in dem das gesamte Ausweichobjekt am größten abgebildet wird. Als das optimale Einzelbild kann die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 das Einzelbild mit dem größten Richtigkeitswahrscheinlichkeitswert eines Identifikationsergebnisses hinsichtlich des Ausweichobjekts auswählen, in anderen Worten das Einzelbild mit einem höchsten Übereinstimmungsgrad mit Modelldaten des Hindernisses. Wenn der optimale Rahmen vollständig ausgewählt ist, wird der Hindernispunktbericht einschließlich des Einzelbilds als das Berichtsbild an den Kartenserver 2 gesendet (Schritt S314 in 10).
Die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 kann einen Abschnitt ausschneiden, in dem das Ausweichobjekt in dem optimalen Einzelbild abgebildet ist, und kann den Abschnitt als das Berichtsbild senden. Gemäß der Konfiguration kann eine vorteilhafte Wirkung des Reduzierens des Kommunikationsbetrags erwartet werden.
12 illustriert konzeptionell eine Operation der vorstehend beschriebenen Eingrenzungsverarbeitung und (a) illustriert alle Einzelbilder, die innerhalb einer vorbestimmten Periode aufgenommen werden, nachdem die Ausweichaktion ausgeführt ist; b) illustriert eine Einzelbildgruppe, die in einem vorbestimmten Zeitintervall durch eine primäre Eingrenzungsverarbeitung reduziert wurde; (c) illustriert eine Sammlung von Einzelbildern, die unter der Bedingung eingegrenzt sind, dass ein Objekt, das wie das Ausweichobjekt aussieht, das heißt, der Ausweichobjektkandidat abgebildet ist; (d) illustriert ein schließlich ausgewähltes Einzelbild; (e) illustriert einen Zustand, in dem ein Teilbild, in dem das Ausweichobjekt abgebildet ist, ausgeschnitten ist. Da die primäre Filterverarbeitung in der Eingrenzungsverarbeitung des Berichtsbildes beinhaltet ist, kann eine Verarbeitungslast der Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 reduziert werden. Da die sekundäre Filterverarbeitung durchgeführt wird, ist es möglich, das Risiko einer Fehlauswahl des Einzelbilds ohne das Ausweichobjekt als das Berichtsbild zu reduzieren.
Als die primäre Filterverarbeitung ist ein Intervall zum Reduzieren der Einzelbilder nicht auf eine Sekunde beschränkt und kann 500 Millisekunden betragen. Die primäre Filterverarbeitung ist kein wesentliches Element und kann weggelassen werden. Da jedoch die primäre Filterverarbeitung durchgeführt wird, ist es möglich, die Last der Verarbeitungseinheit 51, die als Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 dient, zu reduzieren. Wenn das Einzelbild, aus dem der Ausweichobjektkandidat erkannt werden kann, nicht existiert oder wenn das Ausweichobjekt nicht spezifiziert werden kann, kann das Einzelbild, das zu einem vorbestimmten Zeitpunkt aufgenommen wurde, der basierend auf der Erfassungszeit der Ausweichaktion bestimmt wird, als das optimale Einzelbild ausgewählt werden.
Ferner, wie in 13 illustriert ist, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um die Verarbeitungen einschließlich der Schritte S401 bis S403 auszuführen. Beispielsweise kann der Verarbeitungsablauf, der in 13 illustriert ist, in einem vorbestimmten Leistungsintervall unabhängig von der Hochladeverarbeitung ausgeführt werden oder kann ausgeführt werden, wenn bei der Hochladeverarbeitung bestimmt wird, dass der Hindernisregistrierungspunkt nicht existiert (Schritt S102 oder Schritt S202: NEIN).
Bei Schritt S401 werden die Messinformationen für eine jüngste vorbestimmte Zeit (beispielsweise 5 Sekunden) erlangt und Schritt S402 wird ausgeführt. In Schritt S402 bestimmt die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 durch Analyse der bei Schritt S401 erlangten Messinformationen, ob das Hindernis existiert. Wenn bestimmt wird, dass das Hindernis existiert, wird der Hindernispunktbericht auf die gleiche Weise wie bei Schritt S206 vorbereitet und hochgeladen. Beispielsweise können die Messinformationen, die in dem Hindernispunktbericht beinhaltet sind, der bei Schritt S403 hochgeladen wird, die Erkennungsergebnisse und die Einzelbilder der jeweiligen Umgebungsüberwachungssensoren zu einem Zeitpunkt sein, wenn bestimmt wird, dass das Hindernis existiert. Ähnlich wie der bei Schritt S303 gesendete Hindernispunktbericht entspricht auch der bei Schritt S403 gesendete Hindernispunktbericht Daten, die die Existenz des Hindernisses angeben, das durch den Kartenserver 2 noch nicht erkannt wurde.
<Konfiguration von Kartenserver 2>
Als nächstes wird eine Konfiguration des Kartenservers 2 beschrieben. Der Kartenserver 2 ist so konfiguriert, dass er Auftauchen oder Verschwinden des Hindernisses basierend auf den Hindernispunktberichten erfasst, die von den mehreren Fahrzeugen gesendet werden, und das Erfassungsergebnis als Hindernisinformationen an die Fahrzeuge verteilt. Der Kartenserver 2 entspricht einer Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung. Die Beschreibung des Fahrzeugs als ein Kommunikationspartner des Kartenservers 2 kann als das Fahrzeugbordsystem 1 und die Kartenkooperationsvorrichtung 50 gelesen werden.
Wie in 14 illustriert ist, beinhaltet der Kartenserver 2 einen Serverprozessor 21, ein RAM 22, einen Speicher 23, eine Kommunikationsvorrichtung 24, eine Karten-DB 25 und eine Fahrzeugpositions-DB 26. Die DB im Elementnamen gibt eine Datenbank an. Der Serverprozessor 21 ist Hardware zur Berechnungsverarbeitung gekoppelt mit dem RAM 52. Der Serverprozessor 21 ist konfiguriert, um mindestens einen arithmetischen Kern wie eine zentrale Verarbeitungseinheit (Central Processing Unit, CPU) zu beinhalten. Der Serverprozessor 21 greift auf den RAM 22 zu, um unterschiedliche Verarbeitungen wie eine Bestimmung eines Existenzzustandes des Hindernisses auszuführen. Der Speicher 23 ist konfiguriert, um ein nichtflüchtiges Speichermedium wie einen Flash-Speicher zu beinhalten. Der Speicher 23 speichert ein Hindernisinformationsverwaltungsprogramm, das ein Programm ist, das durch den Serverprozessor 21 ausgeführt wird. Die Ausführung eines Hindernisinformationserzeugungsprogramms durch den Serverprozessor 21 entspricht der Ausführung des Hindernisinformationsverwaltungsverfahrens, das ein Verfahren entsprechend dem Hindernisinformationsverwaltungsprogramm ist. Die Kommunikationsvorrichtung 24 ist eine Vorrichtung zum Kommunizieren mit anderen Vorrichtungen, wie beispielsweise jedem Fahrzeugbordsystem 1, mittels des Fernbereichskommunikationsnetzwerks 3.
Die Karten-DB 25 ist eine Datenbank, die beispielsweise hochgenaue Kartendaten speichert. Die Karten-DB 25 beinhaltet eine Hindernis-DB 251, die Informationen bezüglich des Punkts speichert, an dem das Hindernis erfasst wird. Die Karten-DB 25 und die Hindernis-DB 251 sind Datenbanken, die unter Verwendung eines umschreibbaren, nichtflüchtigen Speichermediums verwirklicht werden. Die Karten-DB 25 und die Hindernis-DB 251 nehmen eine Konfiguration an, in der der Serverprozessor 21 Daten schreiben, lesen und löschen kann.
Die Hindernis-DB 251 speichert Daten, die den Punkt angeben, an dem das Hindernis erfasst wird (im Folgenden als Hindernispunktdaten bezeichnet). Die Hindernispunktdaten geben die Positionskoordinaten jedes Hindernispunkts, eine Spur, auf der das Hindernis existiert, einen Typ oder eine Größe des Hindernisses, eine seitliche Position innerhalb der Spur, eine Auftauchzeit und eine jüngste Existenzbestimmungszeit an. Beispielsweise werden Daten hinsichtlich eines bestimmten Hindernispunkts periodisch durch die Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 aktualisiert, basierend auf dem Hindernispunktbericht, der für den Punkt vom Fahrzeug gesendet wird. Daten für jeden Hindernispunkt, der die Hindernispunktdaten bildet, können in jeder optionalen Datenstruktur, wie einem Listenformat, gespeichert werden. Beispielsweise können die Daten für jeden Hindernispunkt für jeden vorbestimmten Abschnitt separat gespeichert werden. Eine Abschnittseinheit kann ein Netz der hochgenauen Karte sein, kann eine administrative Abschnittseinheit sein oder kann eine andere Abschnittseinheit sein. Beispielsweise kann die Abschnittseinheit eine Straßenverbindungsabschnittseinheit sein. Das Netz der Karte gibt mehrere kleine Regionen an, die durch Teilung der Karte gemäß einer vorgeschriebenen Regel erlangt werden. Das Netz kann auch als Kartenkacheln bezeichnet werden.
Die Fahrzeugpositions-DB 26 ist eine Datenbank, die unter Verwendung eines umschreibbaren, nichtflüchtigen Speichermediums verwirklicht wird. Die Fahrzeugpositions-DB 26 setzt eine Konfiguration ein, in der der Serverprozessor 21 Daten schreiben, lesen und löschen kann. Die Fahrzeugpositions-DB 26 speichert Daten, die einen gegenwärtigen Zustand angeben, einschließlich einer Position jedes Fahrzeugs, das das Hindernisinformationsverteilungssystem 100 bildet (im Folgenden als Fahrzeugpositionsdaten bezeichnet), in Verknüpfung mit der Fahrzeug-ID. Die Fahrzeugpositionsdaten geben die Positionskoordinaten, die Fahrspur, die Fahrtrichtung und die Fahrtgeschwindigkeit jedes Fahrzeugs an. Die Daten hinsichtlich eines bestimmten Fahrzeugs werden durch eine Fahrzeugpositionsverwaltungseinheit G2 aktualisiert (wird später beschrieben), jedes Mal, wenn der Fahrzeugverfassungsbericht vom Fahrzeug empfangen wird. Die Daten für jedes Fahrzeug, das die Fahrzeugpositionsdaten bildet, können von jeder optionalen Datenstruktur, z. B. einem Listenformat, gespeichert werden. Beispielsweise können die Daten für jedes Fahrzeug für jeden vorbestimmten Abschnitt separat gespeichert werden. Die Abschnittseinheit kann das Netz der hochgenauen Karte sein, kann die administrative Abschnittseinheit oder eine andere Abschnittseinheit sein (beispielsweise eine Straßenverbindungsabschnittseinheit).
Das Speichermedium, das Informationen über den Punkt speichert, an dem das Hindernis erfasst wird, kann ein flüchtiger Speicher wie ein RAM sein. Ein Speicherziel der Fahrzeugpositionsdaten kann auch der flüchtige Speicher sein. Die Karten-DB 25 und die Fahrzeugpositions-DB 26 können konfiguriert sein, um mehrere Typen von Speichermedien wie einen nichtflüchtigen Speicher und einen flüchtigen Speicher zu verwenden.
Der Kartenserver 2 stellt Funktionen, die unterschiedlichen Funktionsblöcken entsprechen, die in 15 illustriert sind, durch den Serverprozessor 21 bereit, der das im Speicher 23 gespeicherte Hindernisinformationsverwaltungsprogramm ausführt. Das heißt, als Funktionsblöcke beinhaltet der Kartenserver 2 eine Berichtsdatenerlangungseinheit G1, eine Fahrzeugpositionsverwaltungseinheit G2, eine Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 und eine Verteilungsverarbeitungseinheit G4. Die Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 beinhaltet eine Auftauchbestimmungseinheit G31 und eine Verschwindensbestimmungseinheit G32.
Die Berichtsdatenerlangungseinheit G1 erlangt den Fahrzeugverfassungsbericht und den Hindernispunktbericht, die aus dem Fahrzeugbordsystem 1 über die Kommunikationsvorrichtung 24 hochgeladen werden. Die Berichtsdatenerlangungseinheit G1 stellt den von der Kommunikationsvorrichtung 24 erlangten Fahrzeugverfassungsbericht der Fahrzeugpositionsverwaltungseinheit G2 bereit. Die Berichtsdatenerlangungseinheit G1 stellt den von der Kommunikationsvorrichtung 24 erlangten Hindernispunktbericht der Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 bereit. Die Berichtsdatenerlangungseinheit G1 entspricht einer Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit.
Das Fahrzeugpositionsverwaltungseinheit G2 aktualisiert die Positionsinformationen jedes Fahrzeugs, die in der Fahrzeugpositions-DB 26 gespeichert sind, basierend auf dem von jedem Fahrzeug gesendeten Fahrzeugverfassungsbericht. Das heißt, jedes Mal, wenn die Berichtsdatenerlangungseinheit G1 den Fahrzeugverfassungsbericht empfängt, aktualisiert die Fahrzeugpositionsverwaltungseinheit G2 vorbestimmte Verwaltungselemente wie die Positionsinformationen über die Sendequelle des Fahrzeugverfassungsberichts, die Fahrspur, die Fahrtrichtung und die Fahrtgeschwindigkeit, die in der Fahrzeugpositions-DB 26 gespeichert sind.
Die Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 aktualisiert die Daten für jeden Hindernispunkt, die im der Hindernispunkt-DB 251 gespeichert sind, basierend auf dem Hindernispunktbericht, der von jedem Fahrzeug gesendet wird. Sowohl die Auftauchbestimmungseinheit G31 als auch die Verschwindensbestimmungseinheit G32, die in der Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 beinhaltet sind, sind Elemente zur Aktualisierung der Daten für jeden Hindernispunkt. Die Auftauchbestimmungseinheit G31 ist konfiguriert, um das Auftauchen des Hindernisses zu erfassen. Die Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses wird in Einheiten der Spur bestimmt. Als weiterer Aspekt kann die Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses in Einheiten der Straße bestimmt werden. Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob das von der Auftauchbestimmungseinheit G31 erfasste Hindernis weiterhin existiert, in anderen Worten, ob das erfasste Hindernis verschwunden ist. Die Existenz (Verschwinden) des Hindernisses wird für einen bestimmten Hindernisregistrierungspunkt durch die Verschwindensbestimmungseinheit G32 basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten oder den Messinformationen bestimmt, die nach Festlegen des Punkts als Hindernisregistrierungspunkt empfangen werden. Details der Auftauchbestimmungseinheit G31 und der Verschwindensbestimmungseinheit G32 werden später separat beschrieben.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 ist konfiguriert, um die Hindernisinformationen zu verteilen. Beispielsweise führt die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 eine Hindernismitteilungsverarbeitung durch. Der Hindernismitteilungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Verteilen eines Hindernismitteilungspakets, bei dem es sich um ein Kommunikationspaket handelt, das Informationen über den Hindernispunkt angibt, an ein Fahrzeug, das den Hindernispunkt planmäßig durchfahren soll. Das Hindernismitteilungspaket gibt die Positionskoordinaten des Hindernisses, die Spur-ID bzw. die ID der Spur, in der das Hindernis existiert, und den Typ des Hindernisses an. Ein Ziel des Hindernismitteilungspakets kann beispielsweise ein Fahrzeug sein, das den Hindernispunkt innerhalb einer vorbestimmten Zeit (1 Minute oder 5 Minuten) planmäßig durchfahren soll. Beispielsweise kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug den Hindernispunkt planmäßig durchfahren soll, indem ein planmäßiger Fahrpfad jedes Fahrzeugs erlangt wird. Das Fahrzeug, das auf der Straße/Spur fährt, die mit der Straße/Spur, auf der das Hindernis existiert, identisch ist oder mit ihr verbunden ist, kann als das Fahrzeug ausgewählt werden, das den Hindernispunkt planmäßig durchfahren soll. Eine Zeit, die für das Fahrzeug erforderlich ist, um den Hindernispunkt zu erreichen, kann basierend auf einer Distanz von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zum Hindernispunkt und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet werden.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 wählt das Ziel des Hindernismitteilungspakets unter Verwendung eines Straßenverbindungsabschnitts oder Höheninformationen aus. Demzufolge ist es möglich, ein Risiko einer Fehlverteilung an das Fahrzeug zu reduzieren, das auf einer Straße fährt, die oberhalb oder unterhalb der Straße liegt, auf der das Hindernis existiert. In anderen Worten, es ist möglich, das Risiko einer falschen Spezifizierung eines Verteilungsziels in einem Straßenabschnitt mit einer höher gelegenen Straße oder einer zweistöckigen Struktur zu reduzieren. Das Verteilungsziel kann basierend auf den Positionsinformationen oder der Fahrtgeschwindigkeit jedes Fahrzeugs extrahiert werden, das in der Fahrzeugpositions-DB 26 registriert ist.
Unnötige Verteilung kann eingeschränkt werden, indem eine Zeitbedingung, bis das Fahrzeug den Hindernispunkt erreicht, zu einer Extraktionsbedingung des Verteilungsziels hinzugefügt wird. Da ein Existenzzustand des Hindernisses dynamisch geändert werden kann, beispielsweise sogar, wenn das Hindernismitteilungspaket an ein Fahrzeug verteilt wird, dessen Ankunftszeit am Hindernispunkt noch 30 Minuten oder länger beträgt, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Hindernis verschwindet, wenn das Fahrzeug den Hindernispunkt erreicht. Die Zeitbedingung, bis das Fahrzeug den Hindernispunkt erreicht, kann ein beliebiges optionales Element sein und muss nicht in der Extraktionsbedingung des Verteilungsziels beinhaltet sein.
Das Verteilungsziel kann in Einheiten der Spur bestimmt werden. Wenn das Hindernis beispielsweise auf einer dritten Spur existiert, wird das Fahrzeug, das auf der dritten Spur fährt, als das Verteilungsziel festgelegt. Das Fahrzeug, das planmäßig auf einer ersten Spur fahren soll, die nicht benachbart zur Hindernisspur ist, kann von dem Verteilungsziel ausgeschlossen werden. Das Fahrzeug, das auf einer zweiten Spur fährt, die einer benachbarten Spur der Hindernisspur entspricht, muss sich einer Störung bzw. Unterbrechung von der dritten Spur, die die Hindernisspur ist, bewusst sein. Demnach kann das Fahrzeug in dem Verteilungsziel beinhaltet sein. Selbstverständlich kann das Verteilungsziel in Einheiten der Straße anstelle von Einheiten der Spur ausgewählt werden. Gemäß der Konfiguration, in der das Verteilungsziel in Einheiten der Straße ausgewählt wird, kann eine Verarbeitungslast auf dem Kartenserver 2 verringert werden.
Beispielsweise kann das Hindernismitteilungspaket an mehrere Fahrzeuge, die Bedingungen des vorstehend beschriebenen Verteilungsziels erfüllen, unter Verwendung eines Multicast-Verfahrens verteilt werden. Das Hindernismitteilungspaket kann unter Verwendung eines Unicast-Verfahrens verteilt werden. Wenn das Hindernismitteilungspaket unter Verwendung des Unicast-Verfahrens verteilt wird, kann das Hindernismitteilungspaket bevorzugt und sequentiell von dem Fahrzeug gesendet werden, das dem Hindernispunkt am nächsten ist, oder von dem Fahrzeug, das eine früheste Ankunftszeit hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit hat. Sogar, wenn die Position des Hindernisses mitgeteilt wird, kann es vorkommen, dass ein Fahrzeug in der Nähe des Hindernispunkts die Mitteilung nicht auf die Steuerung reflektiert oder dass die Mitteilung nicht rechtzeitig erfolgt. Demnach kann das Fahrzeug aus dem Verteilungsziel ausgeschlossen werden.
Alternativ kann die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 konfiguriert sein, um das Hindernismitteilungspaket über eine Straßenrandvorrichtung zu senden. In der Konfiguration strahlt die Straßenrandvorrichtung das Hindernismitteilungspaket, das von der Verteilungsverarbeitungseinheit G4 empfangen wird, an das Fahrzeug, das innerhalb eines Kommunikationsbereichs der Straßenrandvorrichtung existiert, mittels Nahbereichskommunikation aus. Das Hindernismitteilungspaket kann an das Fahrzeug innerhalb der vorbestimmten Distanz von den Hindernisregistrierungspunkt unter Verwendung eines Geocast-Verfahrens verteilt werden. Als Informationsverteilungsverfahren können unterschiedliche Verfahren eingesetzt werden.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 führt eine Verschwindensmitteilungsverarbeitung durch. Die Verschwindensmitteilungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zur Verteilung eines Kommunikationspakets, das angibt, dass das Hindernis verschwunden ist (nachfolgend als ein Verschwindensmitteilungspaket bezeichnet). Beispielsweise kann das Verschwindensmitteilungspaket unter Verwendung eines Multicast-Verfahrens an das Fahrzeug verteilt werden, an das das Hindernismitteilungspaket gesendet wird. Das Verschwindensmitteilungspaket wird so schnell wie möglich (das heißt, unmittelbar) verteilt, wenn die Verschwindensbestimmungseinheit G32 bestimmt, dass das Hindernis verschwunden ist. Das Verschwindensmitteilungspaket kann unter Verwendung des Unicast-Verfahrens verteilt werden, wie beim Hindernismitteilungspaket. Wenn das Verschwindensmitteilungspaket unter Verwendung des Unicast-Verfahrens verteilt wird, kann das Verschwindensmitteilungspaket bevorzugt und sequentiell von dem Fahrzeug gesendet werden, das dem Hindernispunkt am nächsten ist, oder von dem Fahrzeug, das eine früheste Ankunftszeit hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit hat. Sogar, wenn ein Verschwinden des Hindernisses mitgeteilt wird, kann es vorkommen, dass ein Fahrzeug in der Nähe des Hindernispunkts die Mitteilung nicht auf die Steuerung reflektiert oder dass die Mitteilung nicht rechtzeitig erfolgt. Demnach kann das Fahrzeug aus dem Verteilungsziel ausgeschlossen werden. Das Verteilungsziel des Verschwindensmitteilungspakets ist auf das Fahrzeug beschränkt, dem die Existenz des Hindernisses mitgeteilt wurde. Daher wird das Verteilungsziel unter Verwendung eines Straßenverbindungsabschnitts oder Höheninformationen ausgewählt.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 kann Informationen über das Fahrzeug, an das das Hindernismitteilungspaket gesendet wird, in der Hindernis-DB 251 verwalten. Da das Fahrzeug, an das das Hindernismitteilungspaket gesendet wird, verwaltet wird, kann das Verteilungsziel des Verschwindensmitteilungspakets einfach ausgewählt werden. In ähnlicher Weise kann die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 die Informationen über das Fahrzeug, das das Verschwindensmitteilungspaket sendet, in der Hindernis-DB 251 verwalten. Da, ob das Hindernismitteilungspaket und/oder das Verschwindensmitteilungspaket mitgeteilt werden, durch den Kartenserver 2 verwaltet wird, ist es möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, wiederholt die gleichen Informationen zu verteilen. Ob das Hindernismitteilungspaket und/oder das Verschwindensmitteilungspaket erlangt werden, kann unter Verwendung eines Flags auf der Fahrzeugseite verwaltet werden. Das Hindernismitteilungspaket oder das Verschwindensmitteilungspaket entspricht Hindernisinformationen.
<Serverseitige Verarbeitung>
Eine Hindernispunktregistrierungsverarbeitung, die durch den Kartenserver 2 ausgeführt wird, wird mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm beschrieben, das in 16 illustriert ist. Das in 16 illustrierte Ablaufdiagramm kann beispielsweise in einem vorbestimmten Aktualisierungszyklus ausgeführt werden. Es ist bevorzugt, den Aktualisierungszyklus auf eine relativ kurze Zeit wie 5 Minuten oder 10 Minuten festzulegen.
Im Kartenserver 2 wiederholt der Serverprozessor 21 eine Verarbeitung zum Empfangen des Hindernispunktberichts, der vom Fahrzeug gesendet wird, in einem vorgeschriebenen Zyklus (Schritt S501). Schritt S501 entspricht einem Fahrzeugverhaltenerlangungsschritt. Wenn der Serverprozessor 21 den Hindernispunktbericht empfängt, spezifiziert der Serverprozessor 21 einen Punkt, der als ein Berichtsziel des empfangenen Hindernispunktberichts dient (Schritt S502), klassifiziert den empfangenen Hindernispunktbericht für jeden Punkt und speichert den Hindernispunktbericht (Schritt S503). Hinsichtlich dessen, dass die Positionsinformationen, die in dem Hindernispunktbericht berichtet werden, variieren, kann der Hindernispunktbericht für jeden Abschnitt mit einer vorbestimmten Länge gespeichert werden.
Der Serverprozessor 21 extrahiert den Punkt, der eine vorbestimmte Aktualisierungsbedingung erfüllt (Schritt S504). Beispielsweise wird der Punkt, an dem die Anzahl von Berichten, die innerhalb einer vorbestimmten Zeit empfangen werden, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und wo eine vorbestimmte Wartezeit nach einer Hindernis-Anwesenheit-Abwesenheit-Bestimmungsverarbeitung abläuft, als ein Aktualisierungszielpunkt extrahiert. Beispielsweise kann die Wartezeit relativ kurz sein, wie 3 Minuten oder 5 Minuten. Die Aktualisierungsbedingung kann ein Punkt sein, an dem die Anzahl empfangener Berichte gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, oder kann ein Punkt sein, an dem die vorbestimmte Wartezeit nach der vorherigen Aktualisierung abläuft.
Eine Bedingung zum Ausführen einer der Auftauchbestimmungsverarbeitung (wird später beschrieben) und eine Bedingung zum Ausführen der Verschwindensbestimmungsverarbeitung können sich unterscheiden. Die Anzahl empfangener Berichte zum Ausführen der Auftauchbestimmungsverarbeitung kann kleiner sein als die Anzahl empfangener Berichte, die für die Durchführung der Verschwindensbestimmungsverarbeitung empfangen werden. Während beispielsweise die Anzahl empfangener Berichte zum Ausführen der Auftauchbestimmungsverarbeitung auf drei Mal festgelegt werden kann, kann die Anzahl empfangener Berichte zum Ausführen der Verschwindensbestimmungsverarbeitung auf sechs Mal verdoppelt werden. Gemäß dieser Konfiguration kann das Auftauchen des Hindernisses schnell erfasst werden und die Bestimmungsgenauigkeit bei der Bestimmung des Verschwindens des Hindernisses kann verbessert werden.
Wenn die Aktualisierungszielpunkte vollständig extrahiert sind, wird irgendeiner der Aktualisierungszielpunkte als ein Verarbeitungsziel festgelegt (Schritt S505) und es wird bestimmt, ob der Punkt als der Hindernispunkt registriert ist oder ob der Punkt nicht registriert ist. Wenn der Verarbeitungszielpunkt nicht als Hindernispunkt registriert ist, führt die Auftauchbestimmungseinheit G31 die Auftauchbestimmungsverarbeitung durch (Schritt S507). Schritt S507 entspricht dem Auftauchbestimmungsschritt. Andererseits, wenn der Verarbeitungszielpunkt als der Hindernispunkt registriert ist, führt die Verschwindensbestimmungseinheit G32 die Verschwindensbestimmungsverarbeitung durch (Schritt S508). Schritt S508 entspricht dem Verschwindensbestimmungsschritt. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Auftauchbestimmungsverarbeitung oder der Verschwindensbestimmungsverarbeitung werden registrierte Inhalte der Hindernis-DB 251 aktualisiert (Schritt S509).
Beispielsweise werden Informationen über den Punkt, an dem Auftauchen des Hindernisses bestimmt wird, zusätzlich in der Hindernis-DB 251 registriert. Für den Punkt, an dem das Verschwinden des Hindernisses bestimmt wird, werden die Punktinformationen aus der Hindernis-DB 251 gelöscht oder ein Verschwinden-Flag, das angibt, dass das Hindernis verschwunden ist, wird gesetzt. Die Daten des Hindernispunkts, für den das Verschwinden-Flag gesetzt ist, können zu einem Zeitpunkt gelöscht werden, zu dem eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise eine Stunde) nach dem Setzen des Flags abläuft. Eine Änderung in den Registrierungsinhalten für den Punkt, an dem ein Existenzzustand nicht geändert wird, kann weggelassen werden. Für den Punkt, an dem der Existenzzustand nicht geändert wird, können nur die Zeitinformationen bzw. die Zeit, zu der die Bestimmung getätigt wird, auf die jüngsten Informationen (das heißt, eine gegenwärtige Zeit) aktualisiert werden.
Wenn die Auftauchbestimmungsverarbeitung oder die Verschwindensbestimmungsverarbeitung für alle der Aktualisierungszielpunkte, die bei Schritt S504 extrahiert werden, abgeschlossen ist, endet dieser Ablauf. Andererseits, wenn der unverarbeitete Punkt verbleibt, wird der unverarbeitete Punkt als der Zielpunkt festgelegt und die Auftauchbestimmungsverarbeitung oder Verschwindensbestimmungsverarbeitung wird ausgeführt (Schritt S510).
<Auftauchbestimmungsverarbeitung>
Hier wird die Auftauchbestimmungsverarbeitung, die durch die Auftauchbestimmungseinheit G31 ausgeführt wird, beschrieben. Die Auftauchbestimmungseinheit G31 bestimmt, ob das Hindernis an einem Bestimmungszielpunkt aufgetaucht ist, unter Verwendung eines Spurwechsels, eines Änderungsmusters einer Beschleunigung/Verzögerung eines Fahrzeugs in einem Verkehrsfluss, eines Kamerabilds, eines Hinderniserkennungsergebnisses, das durch das Fahrzeugbordsystem 1 erlangt wird, und eines Änderungsmusters eines Verkehrsaufkommens für jede Spur. Der Ausdruck Punkt beinhaltet hier das Konzept eines Abschnitts mit einer vorbestimmten Länge.
Beispielsweise bestimmt die Auftauchbestimmungseinheit G31, dass das Hindernis an dem Punkt existiert, wo die Anzahl von Spurwechseln innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Ob die Spur gewechselt wird, kann unter Verwendung eines Bestimmungsergebnisses oder eines Berichts im Fahrzeug bestimmt werden oder kann aus einer Fahrttrajektorie des Fahrzeugs erfasst werden. Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann bestimmen, dass das Hindernis an dem Punkt aufgetaucht ist, an dem die Spuren für eine vorbestimmte Anzahl von Fahrzeugen (beispielsweise drei Fahrzeuge) oder mehr nacheinander gewechselt werden.
Beispielsweise kann die Position des Hindernisses basierend auf dem Spurwechsel basierend auf einer Fahrttrajektorie Tr1 bestimmt werden, deren Spurwechselzeitpunkt von Fahrttrajektorien mehrerer Fahrzeuge, deren Spuren gewechselt werden, der jüngste ist, wie in 17 illustriert ist. Beispielsweise wird bestimmt, dass ein Hindernis Obs an einem Punkt in der Fahrtrichtung um eine vorbestimmte Distanz (z.B. 5 m) weiter weg von einem Separationspunkt (im Folgenden als hinterster Separationspunkt bezeichnet) Pd1 existiert, der sich auf der nächsten Seite in der Fahrtrichtung in der entsprechenden Spur befindet. Der Separationspunkt kann ein Punkt sein, an dem ein Lenkwinkel einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, oder kann ein Punkt sein, an dem der Versatzbetrag von der Spurmitte gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Alternativ kann der Separationspunkt ein Punkt sein, an dem das Fahrzeug beginnt, die Spurgrenze zu kreuzen. Um einen bestimmten Grad an Fehlern zu erlauben, hat der Hindernispunkt hier eine vorbestimmte Breite in der Front-Heck-Richtung. Die Front-Heck-Richtung entspricht hier einer Erstreckungsrichtung der Straße.
Die Position des Hindernisses kann basierend auf einer Position eines Rückkehrpunkts (im Folgenden als vorderster Rückkehrpunkt bezeichnet) Pe1 bestimmt werden, der dem hintersten Separationspunkt Pd1 am nächsten liegt. Beispielsweise kann die Position des Hindernisses ein Zwischenpunkt zwischen dem hintersten Separationspunkt Pd1 und dem vordersten Rückkehrpunkt Pe1 sein. Der Rückkehrpunkt kann ein Punkt sein, wo für den Lenkwinkel des spurgewechselten Fahrzeugs, das in die Spur einfährt, auf der das Hindernis schätzungsweise existiert, kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Der Rückkehrpunkt kann ein Punkt sein, an dem der Versatzbetrag von der Spurmitte des spurgewechselten Fahrzeugs, das in die Fahrspur einfährt, auf der das Hindernis schätzungsweise existiert, kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Anstelle des Lenkwinkels kann ein Winkel einer Fahrzeugkarosserie hinsichtlich einer Straßenerstreckungsrichtung eingesetzt werden. Alternativ kann die Position des Hindernisses basierend auf den Hinderniserfassungspositionsinformationen bestimmt werden, die im Hindernispunktbericht beinhaltet sind. Wenn die Hinderniserfassungspositionen für denselben Hindernispunkt von mehreren Fahrzeugen erlangt werden können, kann eine durchschnittliche Position davon als Position des Hindernisses angenommen werden.
Im Übrigen werden als Ausweichaktion zum Vermeiden des Hindernisses bzw., um dem Hindernis auszuweichen, ein Spurwechsel, um zur benachbarten Spur separiert zu sein (nachfolgend als ein separierender Spurwechsel bezeichnet), und ein Spurwechsel zum Zurückkehren zur Ursprungsspur (nachfolgend als Rückkehrspurwechsel bezeichnet) in vielen Fällen als ein Satz ausgeführt. Wie jedoch durch die Fahrttrajektorie Tr1 angegeben ist, kann das Fahrzeug, das Spuren aufgrund der Existenz des Hindernisses gewechselt hat, möglicherweise nicht zur Ursprungsspur zurückkehren. Wenn das Fahrzeug beispielsweise nach dem Durchfahren eines seitlichen Teils des Hindernisses planmäßig nach rechts abbiegen soll oder wenn aufgrund anderer Fahrzeuge bzw. Fremdfahrzeuge kein Raum für die Rückkehr auf die Ursprungsspur frei ist, kehrt das Fahrzeug nicht auf die Ursprungsspur zurück. Wie durch die Fahrttrajektorie Tr2 illustriert ist, ist es denkbar, dass das Fahrzeug, das auf der Spur benachbart zu dem Hindernis fährt, nach dem Vorbeifahren entlang des seitlichen Teils des Hindernisses die Spur auf die Hindernisspur wechselt. Ohne die Anzahl von Fahrzeugen zu zählen, die bereits sowohl den separierenden Spurwechsel als auch den Rückkehrspurwechsel ausgeführt haben, kann der Serverprozessor 21 das Auftauchen des Hindernisses durch Extrahierung von Orten, an denen jeder Typ der Spurwechsel konzentriert ist, als den Hindernispunkt schneller erfassen. Selbstverständlich kann als weiterer Aspekt der Hindernispunkt basierend auf der Anzahl von Fahrzeugen erfasst werden, die bereits den separierenden Spurwechsel als auch den Rückkehrspurwechsel ausgeführt haben.
Wie in 17 illustriert ist, erscheint der Punkt, an dem das Hindernis existiert, auf der Karte als eine Region (nachfolgend als spurlose Region Sp bezeichnet), in der die Fahrttrajektorie des Fahrzeugs temporär nicht existiert. Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann die Anwesenheit oder Abwesenheit der spurlosen Region Sp basierend auf den Fahrttrajektorien mehrerer Fahrzeuge innerhalb einer vorbestimmten Zeit bestimmen. Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann den Punkt, der die spurlose Region Sp ist, als den Hindernispunkt festlegen. Das heißt, die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann basierend auf dem Auftreten der spurlosen Region Sp erfassen, dass das Hindernis aufgetaucht ist. Wenn ein heruntergefallenes Objekt als das Hindernis angenommen wird, das von Spurregulierung zu unterscheiden ist, ist es bevorzugt, dass die spurlose Region, die als Existenz des Hindernisses angesehen wird, auf eine Region begrenzt ist, die eine Länge kleiner als eine vorbestimmte Länge (beispielsweise 20m) hat. In anderen Worten, wenn die Länge der spurlosen Region Sp gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann die Auftauchbestimmungseinheit G31 bestimmen, dass der Typ des Hindernisses die Baustelle oder die Spurregulierung anstelle des heruntergefallenen Objekts ist.
Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann das Auftauchen des Hindernisses basierend auf den Bilddaten erfassen, die in dem Hindernispunktbericht beinhaltet sind. Beispielsweise kann aus Kamerabildern mehrerer Fahrzeuge bestimmt werden, dass das Hindernis existiert, basierend auf der Bestätigung, dass das Hindernis auf der Spur existiert. Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann eine Bildregion auf einer gegenüberliegenden Seite in der Ausweichrichtung von einem vorbestimmten Referenzpunkt in dem Kamerabild, das vom Fahrzeug als Berichtsbild bereitgestellt wird, als einen Verifizierungsbereich festlegen und kann eine Bilderkennungsverarbeitung zum Spezifizieren des Hindernisses nur für den Verifizierungsbereich ausführen. Die Ausweichrichtung des Fahrzeugs kann basierend auf den Verhaltensdaten des Fahrzeugs spezifiziert werden. Der Verifizierungsbereich kann auch als Analysebereich oder Suchbereich bezeichnet werden.
Der Verifizierungsbereich entsprechend der Ausweichrichtung kann beispielsweise, wie in 18 illustriert ist, festgelegt werden. Px in 18 ist ein Referenzpunkt und beispielsweise ein Mittelpunkt eines festen Einzelbilds. Der Referenzpunkt Px kann ein verschwindender Punkt sein, an dem sich Regressionslinien des Straßenrands oder der Spurmarkierung schneiden. ZR1 und ZR2 in 18 sind Verifizierungsbereiche, die angewendet werden, wenn die Ausweichrichtung nach rechts ist. ZR2 kann ein Bereich sein, der durchsucht werden soll, wenn der Ausweichobjektkandidat nicht in ZR1 gefunden wird. ZL1 und ZL2 in 18 sind Verifizierungsbereiche, die angewendet werden, wenn die Ausweichrichtung nach links ist. ZL2 kann ein Bereich sein, der durchsucht werden soll, wenn der Ausweichobjektkandidat in ZL1 nicht gefunden wird. Der Verifizierungsbereich entsprechend der Ausweichrichtung ist nicht auf einen Festlegungsaspekt beschränkt, der in 18 illustriert ist. Unterschiedliche Festlegungsaspekte können für den Verifizierungsbereich eingesetzt werden, wie in 19 illustriert ist. Eine gestrichelte Linie in der Zeichnung gibt konzeptionell eine Grenzlinie des Verifizierungsbereichs an.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist ein Bereich bzw. eine Reichweite der Bilderkennung zur Spezifizierung von Hindernissen begrenzt. Dadurch kann eine Verarbeitungslast auf dem Kartenserver 2 reduziert werden. Das Ausweichobjekt kann schnell spezifiziert werden. Die Einführung des Verifizierungsbereichs kann auch zum Bestimmen des Verschwindens des Hindernisses durch die Verschwindensbestimmungseinheit G32 (später zu beschreiben) angewendet werden. Gemäß einer Konfiguration zum Bestimmen, ob das Hindernis nur innerhalb des Verifizierungsbereichs existiert, ist es möglich, die Zeit oder die Verarbeitungslast zu reduzieren, die zum Bestimmen erforderlich sind, ob das Hindernis verschwunden ist und/oder nicht existiert. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann auch eine Verarbeitung zum Suchen und Eingrenzen des Ausweichobjekts unter Verwendung eines Konzepts des Verifizierungsbereichs durchführen. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann konfiguriert sein, um nur die Bildregion entsprechend dem Verifizierungsbereich gemäß der Ausweichrichtung auszuschneiden, und kann die ausgeschnittene Bildregion als das Berichtsbild senden. Wenn beispielsweise die Ausweichrichtung in die rechte Richtung ist, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 eine Teilbildregion einschließlich der Verifizierungsbereiche ZL1 und ZL2 als das Berichtsbild senden.
Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann bestimmen, dass das Hindernis existiert, basierend auf den Erfassungsergebnissen des Hindernisses, die in den Hindernispunktberichten von mehreren Fahrzeugen beinhaltet sind und durch die Umgebungsüberwachungssensoren erlangt werden. Wenn beispielsweise die Anzahl von Berichten, die die Existenz des Hindernisses innerhalb einer jüngsten vorherbestimmten Zeit angeben, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann bestimmt werden, dass das Hindernis an dem Punkt existiert, an dem der Bericht gesendet wird.
Alternativ kann die Auftauchbestimmungseinheit G31 den Punkt, an dem ein vorbestimmtes Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster auftritt, als den Hindernispunkt erfassen. Normalerweise verzögert der Fahrersitzinsasse und/oder das autonome Fahrsystem, die die Existenz des Hindernisses vor dem Fahrzeug erkennen, das Fahrzeug einmal und beschleunigt das Fahrzeug erneut, nachdem die Fahrtposition geändert wurde. Das heißt, es wird angenommen, dass das Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster, wie beispielsweise erneutes Beschleunigen nach dem Verzögern, in der Nähe des Hindernispunktes beobachtet werden kann. Paradoxerweise kann ein Bereich, in dem eine Auftrittshäufigkeit und/oder die Anzahl aufeinanderfolgenden Auftretens des Beschleunigungs-/Verzögerungsmusters gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert innerhalb der jüngsten vorbestimmten Zeit ist, als Hindernispunkt extrahiert werden. Die Änderung der Fahrtposition beinhaltet nicht nur den Spurwechsel, sondern auch Bewegen der Fahrtposition innerhalb derselben Spur in eine rechte oder linke Ecke oder Fahren über die Spurgrenze hinweg.
Sogar, wenn beispielsweise ein sich bewegendes Objekt wie ein Vogel, ein Fußgänger oder ein Wildtier als momentanes Hindernis existiert, kann ein Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster beobachtet werden, in dem das Fahrzeug erneut beschleunigt wird, nachdem es einmal verzögert ist. Hinsichtlich der Umstände ist es bevorzugt, dass der Hindernispunkt unter Verwendung des Beschleunigungs-/Verzögerungsmusters erfasst wird, während die Hindernisse, begleitet von der Änderung der Fahrtposition als Population verwendet werden. In anderen Worten ist es bevorzugt, dass die Auftauchbestimmungseinheit G31 einen Bereich, in dem das vorbestimmte Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster zusammen mit der Änderung der Fahrtposition beobachtet werden kann, als den Hindernispunkt erfasst.
Bisher ist ein Aspekt offenbart, bei dem die Beschleunigung in der Front-Heck-Richtung verwendet wird, um den Hindernispunkt zu erfassen. Wenn jedoch die Fahrtposition geändert wird, um dem Hindernis auszuweichen, wird angenommen, dass ein vorbestimmtes Muster auch bei der Beschleunigung in der seitlichen Richtung auftritt. Beispielsweise kann ein Bereich, in dem eine Auftrittshäufigkeit und/oder die Anzahl aufeinanderfolgender Auftritte des vorbestimmten Beschleunigungs-/Verzögerungsmusters in der Links-Rechts-Richtung innerhalb der jüngsten vorbestimmten Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als der Hindernispunkt extrahiert werden.
Es wird erwartet, dass ein Verkehrsaufkommen auf der Spur, auf der das Hindernis existiert, kleiner ist als ein Verkehrsaufkommen auf der benachbarten Spur. Die Spur, deren Verkehrsaufkommen in der jüngsten vorbestimmten Zeit um einen vorbestimmten Wert und/oder ein vorgegebenes Verhältnis verglichen zum Verkehrsaufkommen vor einer vorbestimmten Zeit abnimmt, kann extrahiert werden und, wenn das Verkehrsaufkommen auf der benachbarten Spur in der gleichen Zeitperiode zunimmt, kann bestimmt werden, dass das Hindernis auf der Spur existiert. Wo das Hindernis in einer Spur existiert, die unter Verwendung des vorstehend beschriebenen Verfahrens erfasst wird, kann aus der Fahrttrajektorie des Fahrzeugs, das auf der Spur fährt, spezifiziert werden.
Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann den Hindernispunkt basierend auf einer Tatsache, dass die Vorrichtung für autonomes Fahren eine Autorität auf einen Insassen überträgt, oder auf einer Tatsache erfassen, dass der Fahrersitzinsasse die Autorität übersteuert. Beispielsweise kann das Auftauchen des Hindernisses erfasst werden, indem das Bild der Frontkamera 11 erlangt und analysiert wird, wenn die Vorrichtung für autonomes Fahren die Autorität auf den Insassen überträgt oder wenn der Fahrersitzinsasse die Autorität übersteuert, und bestimmt wird, ob die Ursache das Hindernis ist.
Bisher wurden mehrere Gesichtspunkte zum Bestimmen, dass das Hindernis aufgetaucht ist, als Beispiele beschrieben. Die Auftauchbestimmungseinheit G31 kann bestimmen, dass das Hindernis aufgetaucht ist, unter Verwendung eines der vorstehend beschriebenen Gesichtspunkte. Es kann bestimmt werden, dass das Hindernis aufgetaucht ist, durch komplexe Kombination mehrerer Gesichtspunkte. Wenn durch komplexe Kombination mehrere Gesichtspunkte bestimmt wird, dass das Hindernis aufgetaucht ist, kann das Auftauchen des Hindernisses durch Anwendung einer Gewichtung entsprechend einem Typ von Bestimmungskriterien bestimmt werden. Wenn beispielsweise die Gewichtung für die Ausweichaktion auf 1 festgelegt ist, kann das Erkennungsergebnis in der Kamera allein auf 1,2 festgelegt werden und das Erkennungsergebnis, das durch Sensorfusion erlangt wird, kann auf 1,5 festgelegt werden.
Wie in 20 illustriert ist, kann als ein Ergebnis der Analyse des Bilds, das vom Fahrzeug bereitgestellt wird, durch den Serverprozessor 21 und/oder einen Operator bzw. Bediener je nachdem, ob die Existenz des Hindernisses bestätigt werden kann, ein Schwellenwert hinsichtlich der Anzahl von Fahrzeugen, die die Ausweichaktion bereits ausgeführt haben, um die Existenz des Hindernisses zu bestimmen, geändert werden. Die Anzahl von Fahrzeugen, die bereits die Ausweichaktion ausgeführt haben, die zum Bestimmen erforderlich ist, dass das Hindernis existiert, kann abhängig davon geändert werden, ob das Hindernis durch den Umgebungsüberwachungssensor des Fahrzeugs oder die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 erfasst wird. Eine Spalte für die Anzahl der Fahrzeuge in 20 kann durch ein Verhältnis der Anzahl von Fahrzeugen, die die Ausweichaktion bereits ausgeführt haben, oder die Anzahl aufeinanderfolgend empfangener Hindernispunktberichte ersetzt werden, die angeben, dass die Ausweichaktion durchgeführt wurde.
<Verschwindensbestimmungsverarbeitung>
Hier wird die Verschwindensbestimmungsverarbeitung, die durch die Verschwindensbestimmungseinheit G32 ausgeführt wird, beschrieben. Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 ist konfiguriert, um periodisch zu bestimmen, ob das Hindernis weiterhin an dem Hindernispunkt existiert, der durch die Auftauchbestimmungseinheit G31 erfasst wird, basierend auf dem Hindernispunktbericht. Als Bestimmungskriterium zum Bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, ist es möglich, die Anwesenheit oder Abwesenheit des Spurwechsels, die Fahrttrajektorie des Fahrzeugs, das Änderungsmuster der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs in einem Verkehrsfluss, das Kamerabild, das Erkennungsergebnis des Hindernisses, das durch das Fahrzeugbordsystem 1 erkannt wurde, und das Änderungsmuster des Verkehrsaufkommens auf jeder Spur einzusetzen.
Beispielsweise kann die Verschwindensbestimmungseinheit G32 das Verschwinden des Hindernisses basierend auf einer Abnahme der Anzahl von Spurwechseln am Hindernispunkt bestimmen. Wenn beispielsweise die Anzahl von Spurwechseln in der Nähe des Hindernispunkts kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann bestimmt werden, dass das Hindernis verschwunden ist. Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 kann bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn eine statistisch signifikante Differenz aufgetreten ist, durch Vergleichen einer Abnahme der Anzahl von Spurwechseln in der Nähe des Hindernispunkts als das Fahrzeugverhalten mit einem Zeitpunkt, zu dem das Hindernis erfasst wird.
Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 kann bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, basierend auf einer Abnahme der Anzahl von Fahrzeugen, die in der Nähe des Hindernispunkts über die Spurgrenze hinweg fahren. Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 kann bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, basierend auf einer Tatsache, dass der Durchschnittswert der Versatzbeträge von der Spurmitte in der Hindernisspur gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Das heißt, die Verschwindensbestimmungseinheit G32 kann bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn der Änderungsbetrag der seitlichen Position des Fahrzeugs, das die Nähe des Hindernispunkts durchfährt, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 kann bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, basierend auf dem Auftauchen des Fahrzeugs, das weiterhin die Spur einschließlich des Hindernispunkts (d. h. der Hindernisspur) durchfährt, ohne die Ausweichaktion wie den Spurwechsel durchzuführen. Zum Beispiel kann das Auftauchen des Fahrzeugs, das durch den Hindernispunkt fährt, basierend auf der Fahrttrajektorie bestimmt werden. Insbesondere kann bestimmt werden, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn die Fahrttrajektorie eines bestimmten Fahrzeugs den Hindernispunkt durchfährt. Es kann bestimmt werden, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn die Anzahl von Fahrzeugen einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Wenn der Hindernispunktbericht das Kamerabild beinhaltet, kann die Verschwindensbestimmungseinheit G32 das Kamerabild analysieren, um zu bestimmen, ob das Hindernis weiterhin existiert. Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 kann ein Analyseergebnis der von mehreren Fahrzeugen gesendeten Bilddaten statistisch verarbeiten, um zu bestimmen, ob das Hindernis weiterhin existiert. Die statistische Verarbeitung beinhaltet hier Mehrheitswahl oder Mittelwertbildung.
Wenn der Hindernispunktbericht Informationen beinhaltet, die angeben, ob der Umgebungsüberwachungssensor das Hindernis erfasst hat (d. h. ein Erfassungsergebnis des Hindernisses), kann die Verschwindensbestimmungseinheit G32 die Informationen statistisch verarbeiten, um zu bestimmen, ob das Hindernis weiterhin existiert oder verschwunden ist. Beispielsweise kann bestimmt werden, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn die Anzahl der Empfänge der Berichte, die angeben, dass das Hindernis nicht erfasst wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 kann bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn ein vorbestimmtes Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster nicht mehr als das Verhalten des Fahrzeugs beobachtet wird, das die Nähe des Hindernispunkts durchfährt. Es kann bestimmt werden, dass das Hindernis verschwunden ist, basierend auf der Tatsache, dass es keine signifikante Differenz mehr im Verkehrsaufkommen zwischen der Hindernisspur und den rechten und linken benachbarten Spuren gibt, einer Tatsache, dass die Differenz eingegrenzt bzw. verkleinert ist, oder einer Tatsache, dass das Verkehrsaufkommen auf der Hindernisspur zunimmt. Das Verkehrsaufkommen kann beispielsweise die Anzahl von Fahrzeugen in einem Verkehrsfluss pro Zeiteinheit in einem Straßenabschnitt vom Hindernispunkt bis 400 m vor dem Hindernispunkt sein.
Mehrere Gesichtspunkte zum Bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, wurden als ein Beispiel beschrieben. Jedoch kann die Verschwindensbestimmungseinheit G32 bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, unter Verwendung irgendeiner der vorstehend beschriebenen Gesichtspunkte oder kann bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, durch komplexes Kombinieren und Verwenden der mehreren Gesichtspunkte. Wenn bestimmt wird, dass das Hindernis verschwunden ist, durch komplexe Kombination und Verwenden mehrerer Gesichtspunkte, kann das Verschwinden des Hindernisses bestimmt werden, indem eine Gewichtung entsprechend einem Typ von Bestimmungskriterien angewendet wird. Wenn beispielsweise die Gewichtung für das Fahrzeugverhalten auf 1 festgelegt ist, kann das Erkennungsergebnis in der Kamera allein auf 1,2 festgelegt werden und das Erkennungsergebnis, das durch Sensorfusion erlangt wird, kann auf 1,5 festgelegt werden.
Wie in 21 illustriert ist, kann als ein Ergebnis der Analyse des Bilds, das vom Fahrzeug bereitgestellt wird, durch den Serverprozessor 21 und/oder einen Operator bzw. Bediener je nachdem, ob das Verschwinden des Hindernisses bestätigt wird, ein Schwellenwert hinsichtlich der Anzahl von Fahrzeugen, die geradeaus auf den Punkt zuzufahren, um das Verschwinden des Hindernisses zu bestimmen, geändert werden. Abhängig davon, ob das Hindernis durch den Umgebungsüberwachungssensor des Fahrzeugs oder die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 erfasst wird, kann ein Schwellenwert für die Anzahl von Fahrzeugen, die geradeaus auf den Punkt zufahren, zum Bestimmen des Verschwindens des Hindernisses geändert werden. Eine Spalte für die Anzahl der Fahrzeuge in 21 kann durch ein Verhältnis der Anzahl von Fahrzeugen, die geradeaus auf den Punkt zufahren, oder die Anzahl aufeinanderfolgend empfangener Hindernispunktberichte ersetzt werden, die angeben, dass das Hindernis nicht existiert. Der Ausdruck „Geradeausfahren“ gibt hier Fahren entlang der Eigenfahrzeugfahrspur an, ohne die Fahrtposition wie den Spurwechsel zu verändern. Das Geradeausfahren gibt hier nicht notwendigerweise Fahren, während der Lenkwinkel bei 0° aufrechterhalten wird, an.
<Ergänzung zum Verfahren zum Bestimmen des Auftauchens/Verschwindens des Hindernisses>
Statische Kartenelemente wie eine Straßenstruktur sind Kartenelemente mit unzureichenden zeitabhängigen Änderungen. Daher können viele Fahrttrajektorien, die sich über eine Periode von einer Woche bis zu einem Monat angesammelt haben, verwendet werden, um die Kartendaten hinsichtlich der Kartenelemente zu aktualisieren. Gemäß einer Konfiguration, in der die Kartendaten aktualisiert werden, während die Berichte von vielen Fahrzeugen als Population verwendet werden, wird erwartet, dass die Genauigkeit verbessert wird.
Das Hindernis, wie ein heruntergefallenes Objekt, entspricht jedoch einem dynamischen Kartenelement, dessen Existenzzustand in relativ kurzer Zeit im Vergleich zur Straßenstruktur geändert wird. Daher erfordert Erfassen des Auftauchens und Verschwindens des Hindernisses eine bessere Echtzeitleistung. Um die Genauigkeit der Informationen, wie den Existenzzustand oder die Position des Hindernisses, zu verbessern, ist es bevorzugt, die Berichte vieler Fahrzeuge als die Population zu verwenden. Das Sammeln von mehr Berichten von den Fahrzeugen nimmt jedoch viel Zeit in Anspruch und beeinträchtigt dadurch die Echtzeitleistung. Das heißt, in einer Konfiguration zum Erfassen der Existenz/des Verschwindens des Hindernisses ist es, um die Echtzeitleistung im Vergleich zu einem Fall sicherzustellen, in dem die statische Karte erzeugt wird, erforderlich, die Informationen so genau wie möglich aus weniger Fahrzeugberichten zu bestimmen und zu verteilen.
Unter den vorstehend beschriebenen Umständen erfasst beispielsweise die vorstehend beschriebene Auftauchbestimmungseinheit G31 den Hindernispunkt basierend auf dem Hindernispunktbericht, der innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitperiode ab dem gegenwärtigen Zeitpunkt erlangt wird. Die Verschwindensbestimmungseinheit G32 bestimmt das Verschwinden/die Existenz des Hindernisses basierend auf dem Hindernispunktbericht, der innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitperiode erlangt wird. Zum Beispiel ist es bevorzugt, dass sowohl die erste Zeitperiode als auch die zweite Zeitperiode auf eine Zeit festgelegt werden, die kürzer als 90 Minuten ist, um die Echtzeitleistung sicherzustellen. Beispielsweise wird die erste Zeitperiode auf 10 Minuten, 20 Minuten oder 30 Minuten festgelegt. Die zweite Zeitperiode kann auch auf 10 Minuten, 20 Minuten oder 30 Minuten festgelegt werden. Die erste Zeitperiode und die zweite Zeitperiode können die gleiche Länge haben oder unterschiedliche Längen haben. Die erste Zeitperiode und die zweite Zeitperiode können 5 Minuten oder eine Stunde betragen.
Unter einem bestimmten Gesichtspunkt sind die Informationen, die angeben, dass das Hindernis aufgetaucht ist, für die Fahrtsteuerung verglichen mit den Informationen nützlicher, die angeben, dass das Hindernis verschwunden ist. Der Grund ist folgendermaßen. Wenn die Informationen über die Spur, auf der das Hindernis existiert, vorab als die Kartendaten erlangt werden können, kann die Ausweichaktion mit einem ausreichendem Zeitspielraum geplant und durchgeführt werden. Folglich wird von einer Nachfrage für ein früheres Erfassen und Verteilen der Existenz des Hindernisses ausgegangen. Unter den vorstehend beschriebenen Umständen kann die erste Zeitperiode so festgelegt werden, dass sie kürzer ist als die zweite Zeitperiode, um Erfassen und Verteilen der Existenz des Hindernisses schnell zu starten.
Es wird auch von einer Forderung ausgegangen, eine fehlerhafte Bestimmung und eine fehlerhafte Verteilung der Tatsache zu vermeiden, dass das Hindernis verschwunden ist, obwohl das Hindernis weiterhin existiert. Hinsichtlich der Nachfrage kann die zweite Zeitperiode länger als die erste Zeitperiode festgelegt werden. Gemäß der Konfiguration, in der die zweite Zeitperiode länger als die erste Zeitperiode festgelegt ist, kann das Auftreten des Hindernisses schnell mitgeteilt werden und eine Wahrscheinlichkeit fehlerhafter Bestimmung, dass das Hindernis verschwunden ist, kann reduziert werden.
Beispielsweise können die Auftauchbestimmungseinheit G31 und die Verschwindensbestimmungseinheit G32 konfiguriert sein, um bevorzugt Informationen zu verwenden, die in dem Bericht angegeben sind, dessen Erlangungszeit die jüngste ist, indem beispielsweise die Gewichtung erhöht wird, und um einen Auftauch-/Existenzzustand des Hindernisses zu bestimmen. Wenn zum Beispiel die Gewichtung der innerhalb von 10 Minuten erlangten Informationen auf 1 festgelegt ist, kann die statistische Verarbeitung durch Anwenden eines Gewichtungskoeffizienten entsprechend der Aktualität der Informationen durchgeführt werden, wie etwa durch Festlegen der Gewichtung der innerhalb von 30 Minuten und 10 Minuten oder mehr in der Vergangenheit erlangten Informationen auf 0,5 und Festlegen der Gewichtung der früher in der Vergangenheit erlangten Informationen auf 0,25. Gemäß dieser Konfiguration kann ein jüngster Zustand besser auf das Bestimmungsergebnis reflektiert werden und die Echtzeitleistung kann verbessert werden.
Die statistische Verarbeitung kann durch Anwendung der Gewichtung gemäß den Eigenschaften einer Berichtsquelle erfolgen. Beispielsweise kann die Gewichtung des Berichts von dem autonom fahrenden Fahrzeug autonom fahrenden Fahrzeug auf hoch festgelegt werden. Es kann erwartet werden, dass das Millimeterwellenradar 12, die Frontkamera 11 und das LiDAR, die über eine relativ hohe Leistung verfügen, auf dem autonom fahrenden Fahrzeug montiert sind. Die Wahrscheinlichkeit, dass das autonom fahrende Fahrzeug die Fahrtposition unnötig verändert, ist gering. Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Änderung der Fahrtposition in dem autonom fahrenden Fahrzeug eine Bewegung sein kann, um dem Hindernis relativ auszuweichen. Daher kann die Bestimmungsgenauigkeit bei der Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses verbessert werden, indem bevorzugt der Bericht von dem autonom fahrenden Fahrzeug verwendet wird.
Die Auftauchbestimmungseinheit G31 und die Verschwindensbestimmungseinheit G32 können eine Konfiguration wie folgt annehmen. Ein Bericht von einem Fahrzeug mit instabiler Fahrtposition, bei dem es sich um ein Fahrzeug handelt, das häufig die Fahrtposition ändert, wie z. B. der Spurwechsel, kann als Rauschen angesehen werden und muss nicht bei der Bestimmungsverarbeitung verwendet werden. Das Fahrzeug mit instabiler Fahrtposition kann durch die Fahrzeugpositionsverwaltungseinheit G2 basierend auf sequentiell hochgeladenen Fahrzeugverfassungsberichten spezifiziert werden und unter Verwendung eines Flags verwaltet werden. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, ein Risiko einer Fehlbestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses basierend auf einem Bericht von einem Fahrzeug zu reduzieren, das durch einen Benutzer gefahren wird, der häufig die Spur wechselt. Verschiedene Bedingungen bzw. Verfassungen können auf Bedingungen bzw. Verfassungen angewendet werden, um das Fahrzeug als das Fahrzeug mit instabiler Fahrtposition zu betrachten. Beispielsweise kann ein Fahrzeug, bei dem die Anzahl von Spurwechseln innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, als das Fahrzeug mit instabiler Fahrtposition extrahiert werden. Es ist bevorzugt, dass der Schwellenwert hier auf 3-mal oder mehr gesetzt wird, um die Spurwechsel (zweimal, separieren und zurückfahren), um dem Hindernis auszuweichen, auszuschließen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug mit instabiler Fahrtposition ein Fahrzeug sein, das die Spur viermal oder öfter innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit, z. B. 10 Minuten, wechselt.
Wie in 20 und 21 illustriert ist, können eine Bedingung zum Bestimmen, dass das Hindernis aufgetaucht ist (beispielsweise ein Schwellenwert), und eine Bedingung zum Bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, unterschiedlich sein. Beispielsweise kann die Bedingung zum Bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, strenger festgelegt werden als die Bedingung zum Bestimmen, dass das Hindernis aufgetaucht ist. Das Bestimmungskriterium zum Bestimmen, dass das Hindernis aufgetaucht ist, und das Bestimmungskriterium für die Bestimmung, dass das Hindernis verschwunden ist, können sich voneinander unterscheiden. Die Gewichtung für jeden Informationstyp kann zwischen dem Zeitpunkt bei der Bestimmung des Auftauchens und dem Zeitpunkt bei der Bestimmung des Verschwindens unterschiedlich sein. Während beispielsweise die Gewichtung des Analyseergebnisses des Kamerabildes höher festgelegt werden kann als die Gewichtung der Fahrzeugverhaltensdaten, wenn bestimmt wird, dass das Hindernis aufgetaucht ist, kann die Gewichtung der Fahrzeugverhaltensdaten höher festgelegt werden als die Gewichtung des Analyseergebnisses des Kamerabildes, wenn bestimmt wird, dass das Hindernis verschwunden ist. Der Grund ist folgendermaßen. Während das Kamerabild geeignet ist, um die Existenz des Objekts zu verifizieren, ist das Kamerabild weniger zuverlässig zum Verifizieren der Abwesenheit des Objekts beispielsweise hinsichtlich einer Wahrscheinlichkeit geeignet, dass ein Bild an einem anderen Ort aufgenommen werden kann.
Alternativ kann mindestens eine der Auftauchbestimmungseinheit G31 und der Verschwindensbestimmungseinheit G32 bestimmen, ob es sich bei dem Hindernis um ein leichtes, vom Wind bewegbares Material wie beispielsweise Styrolschaum handelt, basierend auf Variationen der von mehreren Fahrzeugen berichteten Hinderniserfassungspositionen.
<Anwendungsbeispiel für Fahrzeugsteuerung>
Als nächstes wird ein Beispiel für die Fahrzeugsteuerung der Verwendung der Hindernisinformationen gemäß 22 beschrieben. Beispielsweise kann eine Verarbeitung in 22 unabhängig von der vorstehend beschriebenen Hochladeverarbeitung ausgeführt werden. Beispielsweise kann eine Fahrzeugsteuerungsverarbeitung, die in 22 illustriert ist, in einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt werden, wenn eine autonome Spurwechselfunktion der Fahrerunterstützungs-ECU 60 basierend auf einer Benutzeroperation aktiviert wird. Ein Zustand, in dem die autonome Spurwechselfunktion aktiviert ist, beinhaltet einen Zustand während autonomen Fahrens, in dem das Fahrzeug autonom gemäß einem vorbestimmten Fahrtplan fährt. Die in 22 illustrierte Fahrzeugsteuerungsverarbeitung beinhaltet beispielsweise die Schritte S601 bis S605. Die Schritte S601 bis S605 werden in Kooperation mit der Fahrerunterstützungs-ECU 60 und der Kartenkooperationsvorrichtung 50 ausgeführt.
Als erstes liest in Schritt S601 die Kartenkooperationsvorrichtung 50 die im Speicher M1 gespeicherten Auf-Karte-Hindernisinformationen, stellt die Auf-Karte-Hindernisinformationen der Fahrerunterstützungs-ECU 60 bereit und die Verarbeitung fährt mit Schritt S602 fort. Bei Schritt S602 bestimmt die Fahrerunterstützungs-ECU 60, ob das Hindernis innerhalb einer vorbestimmten vorwärtigen Distanz auf der Eigenfahrzeugfahrspur existiert, basierend auf den Auf-Karte-Hindernisinformationen. Die Verarbeitung entspricht einer Verarbeitung zum Bestimmen, ob das durch den Kartenserver 2 erkannte Hindernis innerhalb der vorbestimmten Distanz existiert, das heißt, ob der Hindernisregistrierungspunkt existiert. Wenn das Hindernis nicht auf der Eigenfahrzeugfahrspur existiert, ist die Bestimmung bei Schritt S602 negativ und dieser Ablauf endet. In diesem Fall wird die Fahrtsteuerung basierend auf dem separat vorbereiteten Fahrtplan fortgesetzt. Andererseits, wenn das Hindernis auf der Eigenfahrzeugfahrspur existiert, ist die Bestimmung bei Schritt S602 positiv und Schritt S603 wird ausgeführt.
Bei Schritt S603 wird der Fahrtplan korrigiert. Das heißt, der Fahrtplan ist vorbereitet, um einen Inhalt zu beinhalten, der den Spurwechsel zur benachbarten Spur von der gegenwärtigen Spur, auf der das Hindernis existiert, erfordert. Der korrigierte Fahrtplan beinhaltet auch Festlegungen des Punktes, an dem das Fahrzeug von der gegenwärtigen Spur separiert ist (das heißt, einen Spurwechselpunkt). Wenn Schritt S603 abgeschlossen ist, wird Schritt S604 ausgeführt.
Bei Schritt S604 werden in Kooperation mit dem HMI-System 16 Informationen bezüglich des korrigierten Fahrtplans präsentiert. Beispielsweise wird ein Bild, wie in 4 illustriert ist, angezeigt um dem Insassen mitzuteilen, die Spur zu wechseln, um dem Hindernis auszuweichen. Wenn Schritt S604 abgeschlossen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S605 fort. Bei Schritt S605 wird die Spur gewechselt und dieser Ablauf endet.
Bisher wurde eine Konfiguration offenbart, bei der keine bestimmte Verarbeitung ausgeführt wird, wenn die Hindernisspur nicht die Eigenfahrzeugfahrspur ist. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt. Wenn das Hindernis auf der Spur benachbart zur Eigenfahrzeugspur existiert, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass Fremdfahrzeuge bzw. andere Fahrzeuge, die auf der Hindernisspur fahren, die Spur auf die Eigenfahrzeugspur wechseln. Hinsichtlich der vorstehenden Umstände ist es bevorzugt, eine vorbestimmte Störungswarnverarbeitung wie folgt auszuführen. Wenn das Hindernis auf der benachbarten Spur existiert, wird ein Fahrzeugabstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug länger festgelegt und dem Insassen wird mitgeteilt, hinsichtlich der Störung von der benachbarten Spur vorsichtig zu sein.
<Operation des Systems und Beispiel für vorteilhafte Wirkung>
Gemäß der vorstehend beschriebenen Systemkonfiguration lädt als erstes die Kartenkooperationsvorrichtung 50 den Hindernispunktbericht hoch, während Ausführen der Ausweichaktion als ein Auslöser verwendet wird. Der Kartenserver 2 erfasst den Punkt, an dem das Hindernis auf der Straße existiert, basierend auf den Informationen, die von dem Fahrzeug hochgeladen werden. Die Existenz des Hindernisses wird dem Fahrzeug mitgeteilt, das planmäßig den Punkt durchfährt, an dem das Hindernis existiert. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 sendet die Fahrzeugverhaltensdaten, die das Verhalten des Eigenfahrzeugs angeben, wenn das Eigenfahrzeug die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts durchfährt, der vom Kartenserver 2 mitgeteilt wird, an den Kartenserver 2.
Wenn dabei das Hindernis bleibt und das Eigenfahrzeug auf der Spur fährt, auf der das Hindernis existiert, sind die von der Kartenkooperationsvorrichtung 50 an den Kartenserver 2 gesendeten Fahrzeugverhaltensdaten Daten, die angeben, dass die Ausweichaktion ausgeführt wird. Sogar, wenn das Eigenfahrzeug auf der Spur fährt, auf der das Hindernis nicht existiert, kann das Eigenfahrzeug verzögert werden, um eine Kollision mit dem Fremdfahrzeug zu vermeiden, das die Spur wechselt, um dem Hindernis auszuweichen. Das heißt, es kann ein eigenartiges Verhalten beobachtet werden, das weniger wahrscheinlich ist, wenn das Hindernis nicht existiert, wie beispielsweise plötzliche Verzögerung zur Vermeidung einer Kollision mit einem Störfahrzeug. Andererseits, wenn das Hindernis verschwunden ist, wird das Fahrzeugverhalten zum Vermeiden des Hindernisses oder Störfahrzeugs bzw. um dem Hindernis oder dem Störfahrzeug auszuweichen, nicht mehr beobachtet. Auf diese Weise funktionieren die Fahrzeugverhaltensdaten, wenn das Fahrzeug die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts durchfährt, als Index, der angibt, ob das Hindernis bleibt.
Daher kann der Kartenserver 2 spezifizieren, ob das Hindernis weiterhin am Hindernisregistrierungspunkt bleibt oder verschwunden ist, basierend auf Fahrzeugverhaltensdaten, die durch mehrere Fahrzeuge bereitgestellt werden. Wenn das Verschwinden eines Hindernisses basierend auf dem Bericht von dem Fahrzeug erfasst wird, das den Hindernisregistrierungspunkt durchfährt, wird dem Fahrzeug, an das die Informationen über das Hindernis verteilt werden, das Verschwinden des Hindernisses mitgeteilt.
23 ist eine Ansicht, die konzeptionell eine Änderung des Fahrzeugverhaltens in Abhängigkeit von der Anwesenheit oder Abwesenheit der Auf-Karte-Hindernisinformationen illustriert. Wenn die Auf-Karte-Hindernisinformationen auf der Karte nicht vorhanden sind, wie in (A) in 23 illustriert ist, nachdem das Fahrzeug eine Position erreicht hat, an der die Frontkamera 11 das Hindernis erkennen kann, wird die Ausweichaktion wie der Spurwechsel durchgeführt. Der Kartenserver 2 sammelt diese Fahrzeugverhalten. Auf diese Weise erfasst der Kartenserver 2 die Existenz/das Auftauchen des Hindernisses und beginnt, die Existenz/das Auftauchen des Hindernisses als die Hindernisinformationen zu verteilen. Eine erkennbare Position kann abhängig von Leistung der Frontkamera 11 oder des Millimeterwellenradars 12 und einer Größe des Hindernisses variieren. Zum Beispiel ist die erkennbare Position ein Punkt von annähernd 100m bis 200m vor dem Hindernis in einer guten Umgebung wie schönem Wetter.
23(B) illustriert konzeptionell das Verhalten des Fahrzeugs mit den erlangten Auf-Karte-Hindernisinformationen. Das Fahrzeug, das die Auf-Karte-Hindernisinformationen von dem Kartenserver 2 erlangt, kann die Spur wechseln, bevor es die erkennbare Position erreicht, wie in 23(B) illustriert ist. Das heißt, es ist möglich, Maßnahmen wie den Spurwechsel und eine Übergabe mit ausreichendem Zeitspielraum vorab zu ergreifen.
Andererseits wird das Hindernis entfernt und ist mit der Zeit verschwunden. In der realen Welt gibt es eine vorbestimmte Zeitdifferenz (das heißt, eine Verzögerung) zwischen, wenn das Hindernis verschwunden ist, und, wenn der Kartenserver 2 das Verschwinden des Hindernisses erfasst. Demnach kann unmittelbar, nachdem das Hindernis in der realen Welt verschwunden ist, wie in 23(C) illustriert ist, obwohl das Hindernis nicht tatsächlich existiert, in manchen Fällen das Fahrzeug, das die Spur wechselt, passieren, basierend auf den Auf-Karte-Hindernisinformationen.
Der Kartenserver 2 der vorliegenden Ausführungsform ist jedoch so konfiguriert, dass er in der Lage ist, den Hindernispunktbericht von dem Fahrzeug zu erfassen, das die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts durchfährt. Daher kann das Verschwinden des Hindernisses basierend auf dem Hindernispunktbericht schnell erkannt werden. Demzufolge kann das Verschwinden des Hindernisses schnell an das Fahrzeug verteilt werden und es ist möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass das Fahrzeug unnötig die Spur wechseln kann oder die Übergabe ausführen kann. 23(D) illustriert einen Zustand, nachdem das Verschwinden des Hindernisses durch den Kartenserver 2 bestätigt wurde.
Der Kartenserver 2 der vorliegenden Offenbarung verifiziert, ob das Hindernis wirklich verschwunden ist, basierend auf den Berichten mehrerer Fahrzeuge und/oder von mehreren Gesichtspunkten. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, das Risiko einer Fehlverteilung des Verschwindens des Hindernisses zu reduzieren, obwohl das Hindernis tatsächlich existiert.
Gemäß der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung, wenn ein Bestimmungsergebnis, das angibt, das das Hindernis verschwunden ist, als Analyseergebnis des Bilds erlangt wird, das von dem Fahrzeug hochgeladen wird, reduziert die Konfiguration einen Schwellenwert zum Bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, hinsichtlich der Anzahl von Fahrzeugen, die die Ausweichaktionen nicht durchführen. Wenn beispielsweise bestätigt werden kann, dass das Hindernis aus dem Analyseergebnis des Bildes im Serverprozessor 21 verschwunden ist, kann basierend auf den Fahrzeugverhaltensinformationen eines bis mehrerer Fahrzeuge bestimmt werden, dass das Hindernis verschwunden ist. Wenn ein Bestimmungsergebnis, das das Verschwinden des Hindernisses angibt, durch Ausführen statistischer Verarbeitung der Hinderniserkennungsergebnisse in mehreren Fahrzeugen erlangt wird, reduziert die Konfiguration einen Schwellenwert zum Bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, hinsichtlich der Anzahl von Fahrzeugen, die die Ausweichaktionen nicht ausführen. Gemäß dieser Konfiguration kann die Bestimmung, dass das Hindernis verschwunden ist, schneller bestätigt werden. Demzufolge kann beispielsweise eine Übergangsperiode zwischen 23(C) und 23(D) verkürzt werden. Gemäß der Konfiguration zum Bestimmen des Existenzzustands des Hindernisses durch Kombination von Fahrzeugverhalten und Bildanalyse können sowohl Echtzeitleistung als auch Informationszuverlässigkeit erreicht werden.
Der Kartenserver 2 bestätigt die Bestimmung, dass das Hindernis verschwunden ist, unter einer Anforderungsbedingung, dass das Fahrzeug die Ausweichaktionen nicht ausführt. Da die Bestimmung nicht basierend auf dem Bild allein getätigt wird, wenn das Hindernis nicht zufällig durch die Kamera abgebildet wird, ist es möglich, ein Risiko eines Fehlbestimmens eines Verschwindens des Hindernisses zu reduzieren.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration werden nicht nur das heruntergefallene Objekt, sondern auch das parkende Fahrzeug auf der allgemeinen Straße (Straßenparkfahrzeug) als Hindernisse erfasst. Das Straßenparkfahrzeug kann existieren, um annähernd die Hälfte der Spur zu blockieren, und kann mit einer Funktion zum autonomen Fahren und/oder einer Fahrerunterstützungsfunktion auf der allgemeinen Straße interferieren. So besteht beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit, dass Dienste wie autonomes Fahren unterbrochen werden, wenn das Straßenparkfahrzeug die Spuren blockiert. Gemäß der Konfiguration für die Verteilung der Position des Straßenparkfahrzeugs, wie vorstehend beschrieben ist, kann das Fahrzeug die Übergabe mit einem ausreichenden Zeitspielraum durchführen oder es kann ein Pfad eingesetzt werden, auf dem das Straßenparkfahrzeug nicht existiert.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird das Auftauchen und Verschwinden des Hindernisses basierend auf den Verhalten mehrerer Fahrzeuge erfasst. Gemäß dieser Konfiguration ist es im Vergleich zu der in der Patentdokument 1 offenbarten Konfiguration möglich, das Risiko einer Fehlbestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit des heruntergefallenen Objekts bei Regenwetter, in der Nacht oder bei Gegenlicht zu verringern.
Wenn das heruntergefallene Objekt als das Hindernis angenommen wird, ist es schwierig, nur unter Verwendung von Bilderkennung zu bestimmen, ob das heruntergefallene Objekt das Objekt ist, das das Fahren behindert, oder, ob dem heruntergefallenen Objekt nicht ausgewichen werden muss. Demnach besteht in der Konfiguration zum Erfassen des Hindernisses, wie des heruntergefallenen Objekts, unter Verwendung nur der Bilderkennung eine Wahrscheinlichkeit, dass das Objekt, dem durch das Fahrzeug nicht ausgewichen werden muss, als das Hindernis erfasst und verteilt wird. Demzufolge besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug, das die Mitteilung der Existenz des Hindernisses empfängt, eine Ausweichaktion, wie einen unnötigen Spurwechsel, ausführt. Das Objekt, das das Fahren behindert, gibt ein dreidimensionales Objekt wie einen Ziegelstein und einen Reifen an. Beispielsweise gibt das Objekt, dem nicht ausgewichen werden muss, einen flachen Müll wie einen gefalteten Kartonbogen an.
Im Gegensatz dazu wird in der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung die Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses basierend auf den Verhalten mehrerer Fahrzeuge bestimmt. Wenn dem Hindernis, das wie das Objekt erscheint, das auf der Straße existiert, nicht durch das Fahrzeug ausgewichen werden muss, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass einige Fahrzeuge unter den mehreren Fahrzeugen über das Objekt fahren, ohne die Ausweichaktion auszuführen. Daher ist es gemäß der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung möglich, eine Wahrscheinlichkeit des Erfassens und Verteilens des flachen Mülls als Hindernis zu reduzieren.
Während die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorstehend beschrieben wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und unterschiedliche Modifikationsbeispiele, die nachfolgend beschrieben werden, sind in dem technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung beinhaltet und können durch unterschiedliche Änderungen innerhalb eines Umfangs implementiert werden, der nicht vom nachfolgend beschriebenen Geist der Erfindung abweicht. Beispielsweise können unterschiedliche nachstehend beschriebene Modifikationsbeispiele in Kombination in einem angemessenen Umfang ausgeführt werden, der keine technische Inkonsistenz verursacht. Die Elemente, die die gleichen Funktion wie die in der vorstehenden Ausführungsform beschriebenen haben, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und die Beschreibung der gleichen Elemente wird weggelassen. Wenn nur auf einen Teil der Konfiguration Bezug genommen wird, kann die Konfiguration der vorstehend beschriebenen Ausführungsform auf andere Abschnitte angewendet werden.
<Hindernisverschwindensbestimmungsverarbeitung>
Basierend auf dem Fahrzeugverfassungsbericht kann die Verschwindensbestimmungseinheit G32 bestimmen, ob ein Fahrzeug, das geradeaus zum Hindernisregistrierungspunkt fährt, aufgetaucht ist, und basierend auf der Tatsache, dass das Fahrzeug geradeaus auf dem Hindernisregistrierungspunkt fährt, kann die Verschwindensbestimmungseinheit G32 bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist. Gemäß dieser Konfiguration ist es nicht erforderlich, den Hindernispunktbericht separat vom Fahrzeugverfassungsbericht zu senden. Demzufolge wird eine fahrzeugseitige Verarbeitung vereinfacht. Das heißt, in der Konfiguration, in der der Fahrzeugverfassungsbericht durch jedes Fahrzeug gesendet wird, können die Inhalte des Fahrzeugverfassungsberichts als die Fahrzeugverhaltensdaten verwendet werden. Daher ist der Hindernispunktbericht ein optionales Element.
<Bestimmungskriterien für Auftauchen/Verschwinden des Hindernisses>
Bisher ist, obwohl eine Konfiguration offenbart ist, in der das Fahrzeugbordsystem 1 das Hindernis unter Verwendung der Frontkamera 11 erfasst, die vorliegende Offenbarung jedoch nicht darauf beschränkt. Eine Konfiguration kann folgendermaßen eingesetzt werden. Das Hindernis kann unter Verwendung einer seitlichen Kamera, die einen seitlichen Teil des Fahrzeugs abbildet, oder einer Heckkamera erfasst werden, die einen hinteren Teil des Fahrzeugs abbildet. Auf ähnliche Weise kann eine Konfiguration folgendermaßen eingesetzt werden. Das Hindernis kann unter Verwendung eines seitlichen Millimeterwellenradars, das Messwellen in Richtung des seitlichen Teils des Fahrzeugs sendet, oder eines hinteren seitlichen Millimeterwellenradars, das einen Erfassungsbereich für den hinteren seitlichen Teil (in anderen Worten, eines schrägen hinteren Teils) hat, erfasst werden.
Beispielsweise kann das Fahrzeugbordsystem 1 oder der Kartenserver 2 die Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses unter Verwendung eines Bildes der seitlichen Kamera bestimmen. Wenn das Hindernis die Fahrspur blockiert, wechselt das Fahrzeug voraussichtlich die Spur. Das Fahrzeug fährt jedoch nach dem Wechseln der Spur nicht auf der Hindernisspur. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass die Frontkamera 11 das Hindernis abbildet. Demzufolge besteht nach dem Spurwechsel eine Wahrscheinlichkeit zum Bestimmen, dass das Hindernis nicht existiert. Gemäß der Konfiguration, in der die Bilddaten der seitlichen Kamera, die sich auf dem Teil befindet, an dem das Hindernis existiert, verwendet werden, um die Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses zu bestimmen, ist es möglich, ein Risiko zu reduzieren, dass das Hindernis außerhalb der Sicht ist, wenn das Fahrzeug entlang des seitlichen Teils des Hindernisses vorbeifährt. Die seitliche Kamera kann auf einem Seitenspiegel zur Betrachtung des hinteren seitlichen Teils vorgesehen sein. Die seitliche Kamera und die Frontkamera 11 können komplementär verwendet werden. Beispielsweise kann die Berichtsdatenerzeugungseinheit F5 konfiguriert sein, um den Hindernispunktbericht einschließlich eines Bildes, das durch die Frontkamera 11 aufgenommen wird, während sich dem Hindernisregistrierungspunkt genähert wird, und eines Bildes hochzuladen, das von der seitlichen Kamera aufgenommen wird, nachdem die Fahrtposition geändert wurde. Das Berichtsbild kann aus den Bildern der seitlichen Kamera oder der Heckkamera ausgewählt werden. Die Bilder entsprechen Fahrzeugaußenseitenbildern, die durch die fahrzeugmontierten Kameras aufgenommen wurden, die Fahrzeugaußenseitenbilder aufnehmen, wie beispielsweise die Frontkamera 11, die seitliche Kamera und die Heckkamera.
Wenn das Fahrzeug mehrere Kameras beinhaltet, können die für die Hinderniserkennung verwendeten Kameras und die hochzuladenden Kamerabilder gemäß einer Umgebung des Fahrzeugs umgeschaltet werden. Wenn beispielsweise ein vorwärtiger Fahrzeugabstand kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert und ein rückwärtiger Fahrzeugabstand gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann das Fahrzeugbordsystem 1 oder der Kartenserver 2 anstelle des Bildes der Frontkamera 11 das Bild der Heckkamera oder der seitlichen Kamera als Bestimmungskriterium zum Bestimmen der Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses verwenden. Auf ähnliche Weise, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug wie einen Lastkraftwagen oder ein Feuerwehrfahrzeug ist und das folgende Fahrzeug ein kleines Fahrzeug wie ein leichtes Fahrzeug ist, kann die Heckkamera oder die seitliche Kamera zum Bestimmen der Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses eingesetzt werden. Das heißt, abhängig davon, ob eine Vorderaussicht frei ist, können die Kameras separat verwendet werden, um Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses zu bestimmen. In ähnlicher Weise können beim Millimeterwellenradar, wenn mehrere Millimeterwellenradare bereitgestellt werden, die mehreren Millimeterwellenradare gemäß der Umgebung separat verwendet werden.
Als eine Vorrichtung zum Erfassen des Hindernisses kann zusätzlich zur Kamera und zum Millimeterwellenradar auch LiDAR oder Sonar verwendet werden. Das Millimeterwellenradar, das LiDAR und das Sonar entsprechen Distanzmesssensoren. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann konfiguriert sein, um das Hindernis durch gemeinsame Verwendung mehrerer Typen von Vorrichtungen zu erfassen. Das heißt, die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann das Hindernis durch Sensorfusion erfassen.
Die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 oder die Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 kann die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Hindernisses basierend auf einer Augenbewegung des Fahrersitzinsassen bestimmen, die durch einen Fahrerstatusmonitor (DSM) 17 erfasst wird, wie in 24 illustriert. Der DSM 17 ist eine Vorrichtung, die einen Gesichtsabschnitt des Fahrersitzinsassen unter Verwendung einer Nahinfrarotkamera abbildet und eine Bilderkennungsverarbeitung für das aufgenommene Bild ausführt. Auf diese Weise erfasst der DSM 17 sequentiell eine Orientierung des Gesichts, eine Sichtlinienrichtung und einen Öffnungsgrad der Augenlider des Fahrersitzinsassen. Um beispielsweise das Gesicht des Fahrersitzinsassen abzubilden, während er eine Haltung einnimmt, wenn die Nahinfrarotkamera einem Kopfstützenabschnitt des Fahrersitzes zugewandt ist, ist der DSM 17 auf einer oberen Oberfläche einer Lenksäulenabdeckung, einer oberen Oberfläche einer Instrumententafel oder in einem inneren Rückspiegel angeordnet.
Beispielsweise kann beim Vorbeifahren entlang des seitlichen Teils des Hindernisses die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 oder die Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 bestimmen, dass das Hindernis existiert, basierend auf der Tatsache, dass die Sichtlinie des Fahrersitzinsassen in eine Richtung gerichtet ist, für die bestimmt wird, dass in ihr das Hindernis existiert. Es kann bestimmt werden, dass das Hindernis verschwunden ist, basierend auf der Tatsache, dass der Insasse des Fahrzeugs, der auf der Spur benachbart zu dem Hindernis fährt, nicht mehr in eine Richtung schaut, in der das Hindernis existiert. Das heißt, die Augenbewegung des Fahrersitzinsassen, wenn das Fahrzeug entlang des seitlichen Teils des Hindernisses vorbeifährt, kann auch als ein Bestimmungskriterium für die Bestimmung der Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses verwendet werden. Das Fahrzeugbordsystem 1 kann Zeitreihendaten der Sichtlinienrichtung des Fahrersitzinsassen, wenn das Fahrzeug entlang des seitlichen Teils des Hindernisses vorbeifährt, als den Hindernispunktbericht hochladen. Das Fahrzeugbordsystem 1 kann ein Bestimmungsergebnis bezüglich dessen hochladen, ob die Sichtlinie des Fahrersitzinsassen auf den Hindernisregistrierungspunkt gerichtet ist, wenn das Fahrzeug entlang des seitlichen Teils des Hindernisses vorbeifährt. Die Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 kann basierend auf Sichtlinieninformationen des Insassen bestimmen, ob das Hindernis existiert.
Da es schwieriger ist, einen Typ des Hindernisses zu erkennen, besteht eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass das Hindernis die Aufmerksamkeit der Menschen auf sich zieht. Daher besteht gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren ein Vorteil darin, dass ein Objekt, das weniger wahrscheinlich durch Bilderkennung als Hindernis bestimmt wird, einfach als Hindernis erfasst werden kann. Sogar, wenn es sich bei dem Hindernis um ein geparktes großes Fahrzeug handelt, kann erwartet werden, dass der Fahrersitzinsasse die Sichtlinie auf das parkende Fahrzeug richtet, um zu bestätigen, ob eine Person aus dem Schatten des parkenden Fahrzeugs springt. Das heißt, gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Erfassungsgenauigkeit beim Erfassen des parkenden Fahrzeugs als das Hindernis verbessert werden.
Alternativ kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 Inhalte oder Formate des Hindernispunktberichts, der hochzuladen ist, gemäß dem Typ des erfassten Hindernisses ändern. Wenn das Hindernis beispielsweise ein punktartiges Objekt wie das heruntergefallene Objekt ist, werden Positionsinformationen, ein Typ, eine Größe und eine Farbe hochgeladen. Andererseits, wenn es sich bei dem Hindernis hingegen um ein Flächenereignis mit einer vorbestimmten Länge in einer Straßenerstreckungsrichtung handelt, wie beispielsweise Spurregulierungen oder Bauarbeiten, können Start- und Endpositionen des Hindernisabschnitts und der Typ des Hindernisses hochgeladen werden.
Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann das Verhalten des Umgebungsfahrzeugs auf den Kartenserver 2 als das Bestimmungskriterium zum Bestimmen hochladen, ob das Hindernis existiert. Wenn beispielsweise das vorausfahrende Fahrzeug auch die Spur wechselt, können die Verhaltensdaten des vorausfahrenden Fahrzeugs zusammen mit dem Eigenfahrzeugverhalten auf den Kartenserver 2 hochgeladen werden. Insbesondere kann die Frontkamera 11 Daten des Versatzbetrags des vorausfahrenden Fahrzeugs hinsichtlich der Spurmitte erzeugen, kann bestimmen, ob das Fahrzeug vor dem Hindernisregistrierungspunkt Spuren gewechselt hat, und kann den Hindernispunktbericht einschließlich des Bestimmungsergebnisses senden.
Das Verhalten des Umgebungsfahrzeugs kann basierend auf einem Eingabesignal des Umgebungsüberwachungssensors spezifiziert werden. Insbesondere kann das Verhalten des Umgebungsfahrzeugs unter Verwendung einer Technik wie Simultaneous Localization and Mapping (SLAM; Simultane Positionsbestimmung und Kartierung) spezifiziert werden. Das Verhalten des Umgebungsfahrzeugs kann basierend auf empfangenen Daten spezifiziert werden, die mittels fahrzeugübergreifender Kommunikation empfangen werden. Nicht nur das vorausfahrende Fahrzeug, sondern auch, ob das nachfolgende Fahrzeug Spuren gewechselt hat, kann hochgeladen werden. Nicht nur der Spurwechsel, sondern auch das Verhalten des Umgebungsfahrzeugs kann auch eine Änderung der Fahrtposition innerhalb derselben Spur sein. Eine Störung von der benachbarten Spur kann als Index hochgeladen werden, der angibt, dass das Hindernis auf der benachbarten Spur existiert. Eine Konfiguration zum Erlangen des Verhaltens von anderen Fahrzeugen bzw. Fremdfahrzeugen, die um das Eigenfahrzeug herumfahren, basierend auf Signalen von der fahrzeugübergreifenden Kommunikation oder dem Umgebungsüberwachungssensor entspricht auch einer Fahrzeugverhaltenserfassungseinheit. Daten, die das Verhalten des Umgebungsfahrzeugs angeben, entsprechen Fremdfahrzeugverhaltensdaten. Nachfolgend werden die Fahrzeugverhaltensdaten hinsichtlich des Eigenfahrzeugs auch als Eigenfahrzeugverhaltensdaten bezeichnet, um die Eigenfahrzeugverhaltensdaten von den Fremdfahrzeugverhaltensdaten zu unterscheiden.
Wenn im Übrigen ein ausgestattetes Fahrzeug, das ein Fahrzeug ist, das mit der Kartenkooperationsvorrichtung 50 ausgestattet ist, die Hindernisinformationen vom Kartenserver 2 erlangen kann, wird folgendes angenommen. Das ausgestattete Fahrzeug wechselt vorab die Spur in eine Spur ohne Hindernis und fährt danach entlang dem seitlichen Teil des Hindernisses vorbei. Daher ist es in einem Zustand, in dem der Kartenserver 2 erkennt, dass das Hindernis an einem bestimmten Punkt existiert, weniger wahrscheinlich, dass das ausgestattete Fahrzeug die Ausweichaktion in der Nähe des Hindernisregistrierungspunkts ausführt. Ein Fahrzeug, das die Ausweichaktion unmittelbar vor dem Hindernisregistrierungspunkt ausführt, kann ein nicht ausgestattetes Fahrzeug sein, das allenfalls nicht mit der Kartenkooperationsvorrichtung 50 ausgerüstet ist. Natürlich kann sogar, nachdem die Hindernisinformationen beginnen verteilt werden, das ausgestattete Fahrzeug auch das Verhalten zeigen, das die Existenz des Hindernisses angibt, wie beispielsweise eine Verzögerung infolge der Störung durch das nicht ausgestattete Fahrzeug. Eine Verzögerung hinsichtlich des Störfahrzeugs wird jedoch nicht immer ausgeführt. Nachdem die Informationen, die angeben, dass das Hindernis an einem bestimmten Punkt existiert, beginnen verteilt zu werden, ist die Verwendbarkeit der Eigenfahrzeugverhaltensdaten des ausgestatteten Fahrzeugs an diesem Punkt relativ geringer als die Verwendbarkeit, bevor die Informationen beginnen verteilt werden.
Basierend auf den vorstehend beschriebenen Umständen ist, wenn das Fahrzeug den Hindernisregistrierungspunkt durchfährt, die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert, um als den Hindernispunktbericht die Verhaltensdaten der Umgebungsfahrzeuge (das heißt, die Fremdfahrzeugverhaltensdaten) oder das Erfassungsergebnis des Umgebungsüberwachungssensors bevorzugt gegenüber den Eigenfahrzeugverhaltensdaten zu senden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise den Hindernisregistrierungspunkt durchfährt, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um mindestens eine der Fremdfahrzeugverhaltensdaten und des Erfassungsergebnisses des Umgebungsüberwachungssensors zu senden, ohne die Eigenfahrzeugverhaltensdaten zu senden. Hier ist es bevorzugt, dass das Umgebungsfahrzeug, das als ein Berichtsziel dient, das andere Fahrzeug bzw. Fremdfahrzeug ist, das auf der Hindernisspur fährt. Der Grund ist folgendermaßen. Die Hindernisspur wird höchstwahrscheinlich durch das Hindernis beeinflusst und ist hochnützlich als Index, der angibt, ob das Hindernis bleibt. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist es hinsichtlich der Erfassung des Verschwindens des Hindernisses möglich, das Hochladen weniger nützlicher Informationen einzuschränken. Nützlichere Informationen können bevorzugt im Kartenserver 2 gesammelt werden, wenn das Verschwinden des Hindernisses erfasst wird.
Sogar, wenn sich das Fahrzeug dem Hindernisregistrierungspunkt nähert, kann die Hindernisspur als die Eigenfahrzeugfahrspur basierend auf einer Anweisung eines Fahrers eingesetzt werden. Wenn die Eigenfahrzeugfahrspur die Hindernisspur an einem Bestimmungspunkt ist, der sich mit einer vorbestimmten Distanz vor dem Hindernisregistrierungspunkt befindet, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um die Eigenfahrzeugverhaltensdaten bevorzugt gegenüber den Verhaltensdaten des Umgebungsfahrzeugs hochzuladen. Während die Kartenkooperationsvorrichtung 50 einen Datensatz einschließlich der Eigenfahrzeugverhaltensdaten als den Hindernispunktbericht senden kann, wenn die Eigenfahrzeugfahrspur an dem Bestimmungspunkt die Hindernisspur ist, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 einen Datensatz senden, der die Eigenfahrzeugverhaltensdaten nicht beinhaltet, wenn die Eigenfahrzeugfahrspur nicht die Hindernisspur ist. Beispielsweise kann der Bestimmungspunkt an einem Punkt auf der Eigenfahrzeugseite festgelegt werden, der mit einer Berichtszieldistanz zum Hindernisregistrierungspunkt angeordnet ist.
Wenn die Eigenfahrzeugfahrspur am Bestimmungspunkt nicht die Hindernisspur ist, kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um eine Informationsmenge der Eigenfahrzeugverhaltensdaten zu reduzieren, die in dem Hindernispunktbericht beinhaltet sind, der gesendet wird, wenn das Fahrzeug die Nähe des Hindernisregistrierungspunkts durchfährt, im Vergleich zur Informationsmenge der Eigenfahrzeugverhaltensdaten, wenn die Eigenfahrzeugfahrspur die Hindernisspur ist. Beispielsweise kann die Reduzierung der Informationsmenge der Fahrzeugverhaltensdaten durch Verlängerung eines Abtastintervalls oder Reduzierung der Anzahl von Elementen, die als Eigenfahrzeugverhaltensdaten zu senden sind, verwirklicht werden. Ein Aspekt des Reduzierens der Informationsmenge der Eigenfahrzeugverhaltensdaten, die im Hindernispunktbericht beinhaltet sind, beinhaltet einen Fall, in dem der Hindernispunktbericht die Eigenfahrzeugverhaltensdaten überhaupt nicht beinhaltet.
Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 kann konfiguriert sein, um Inhalte des Datensatzes, der an den Kartenserver 2 zu senden ist, zu ändern, wenn das Hindernis, das nicht vom Kartenserver 2 mitgeteilt wird, gefunden wird oder wenn das Fahrzeug den empfangenen Hindernisregistrierungspunkt durchfährt. Der Einfachheit halber wird ein Datensatz als der Hindernispunktbericht, der gesendet wird, wenn das Hindernis, das nicht vom Kartenserver 2 mitgeteilt wird, gefunden wird, auch als Unregistrierter-Punkt-Bericht bezeichnet. Ein Datensatz als der Hindernispunktbericht, der an den Kartenserver 2 gesendet wird, wenn das Fahrzeug die Nähe des Hindernisses durchfährt, das vom Kartenserver 2 mitgeteilt wird, auch als Registrierter-Punkt-Bericht bezeichnet. Während es sich beispielsweise bei dem Unregistrierter-Punkt-Bericht um einen Datensatz handelt, der die Eigenfahrzeugverhaltensdaten und eingegebenen Daten vom Umgebungsüberwachungssensor beinhaltet, ist der Registrierter-Punkt-Bericht ein Datensatz, der die Fremdfahrzeugverhaltensdaten und eingegebenen Daten von dem Umgebungsüberwachungssensor beinhaltet. Beispielsweise kann der Registrierter-Punkt-Bericht ein Datensatz sein, in dem die Größe der Eigenfahrzeugverhaltensdaten reduziert wird, um gleich oder kleiner als die Hälfte der Größe des Unregistrierter-Punkt-Berichts zu sein. Gemäß dieser Konfiguration können Informationen entsprechend jeweiligen Eigenschaften der Auftauchbestimmung und der Verschwindensbestimmung des Hindernisses effizient im Kartenserver 2 gesammelt werden.
In der Konfiguration zum Hochladen des Verhaltens des Umgebungsfahrzeugs besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass das Verhalten desselben Fahrzeugs dem Kartenserver 2 mehrmals berichtet wird. Um zu verhindern, dass das selbe Fahrzeug mehrmals durch den Kartenserver 2 gezählt wird, ist es bevorzugt, die Verhalten des Eigenfahrzeugs und des Umgebungsfahrzeugs in Verknüpfung mit jeder Fahrzeug-ID hochzuladen. Die Fahrzeug-ID des Umgebungsfahrzeugs kann mittels fahrzeugübergreifender Kommunikation erlangt werden oder kann durch Bilderkennung eines Nummernschilds erlangt werden.
<Berechnung der Erfassungszuverlässigkeit der Kartenkooperationsvorrichtung 50>
Die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 kann eine Wahrscheinlichkeit tatsächlicher Existenz des Hindernisses als Erfassungszuverlässigkeit basierend auf einer Kombination daraus berechnen, ob das Hindernis durch die Frontkamera 11 erfasst wird, ob das Hindernis durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird und ob die Ausweichaktion ausgeführt wird. Wie beispielsweise in 25 illustriert ist, kann eine Konfiguration folgendermaßen eingesetzt werden. Wenn Gesichtspunkte (Sensoren oder Verhalten), die die Existenz des Hindernisses angeben, zunehmen, wird die Wahrscheinlichkeit berechnet, um eine höhere Erfassungszuverlässigkeit zu haben. Ein Aspekt zum Bestimmen der Erfassungszuverlässigkeit, der in 25 illustriert ist, ist ein Beispiel und kann angemessen geändert.
Das Fahrzeugverhalten in 25 gibt die Ausweichaktion des Eigenfahrzeugs an, wenn das Hindernis vor dem Eigenfahrzeug auf der Fahrspur existiert. Wenn das Hindernis auf der benachbarten Spur existiert, kann das Verhalten des Umgebungsfahrzeugs, das auf der Hindernisspur fährt, zum Berechnen der Erfassungszuverlässigkeit ersetzt werden. Beispielsweise kann die Anwesenheit oder Abwesenheit der Störung von der Hindernisspur in die Eigenfahrzeugfahrspur als Gesichtspunkt zum Berechnen der Erfassungszuverlässigkeit verwendet werden. Wenn es eine Störung von der Hindernisspur in die Eigenfahrzeugfahrspur gibt, wird erwartet, dass ein Fluss des Fahrzeugs in der Eigenfahrzeugfahrspur verzögert wird. Demnach, wenn das Fahrzeug auf der Spur benachbart zur der Hindernisspur fährt, und, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs vor dem Hindernisregistrierungspunkt reduziert wird, kann bestimmt werden, dass das Umgebungsfahrzeug die Ausweichaktion ausführt.
Der Hindernispunktbericht kann die Erfassungszuverlässigkeit beinhalten, die durch die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 berechnet wird. Der Kartenserver 2 kann bestimmen, ob das Hindernis existiert, durch Ausführen statistischer Verarbeitung der Erfassungszuverlässigkeit, die in den Berichten von mehreren Fahrzeugen beinhaltet ist. Die Erfassungszuverlässigkeit kann evaluiert werden, indem gemeinsam Sichtlinieninformationen des Insassen verwendet werden, die durch den DSM erfasst werden. Wenn beispielsweise die Sichtlinie des Fahrersitzinsassen in eine Richtung gerichtet ist, für die bestimmt wird, dass in ihr das Hindernis existiert, während das Fahrzeug entlang dem seitlichen Teil des Hindernisses vorbeifährt, kann die Erfassungszuverlässigkeit höher festgelegt werden.
Die vorstehend beschriebene Erfassungszuverlässigkeit gibt die Zuverlässigkeit des Berichts an, der angibt, dass das Hindernis existiert. Daher kann die vorstehend beschriebene Erfassungszuverlässigkeit auch als Existenzberichtszuverlässigkeit bezeichnet werden. Als Nicht-Erfassungszuverlässigkeit kann die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungseinheit F51 eine Wahrscheinlichkeit berechnen, dass das Hindernis möglicherweise nicht existiert, basierend auf einer Kombination aus, ob das Hindernis durch der Frontkamera 11 erfasst wird, ob das Hindernis durch das Millimeterwellenradar 12 erfasst wird und ob die Ausweichaktion ausgeführt wird. Die Nicht-Erfassungszuverlässigkeit hat die umgekehrte Bedeutung wie die vorstehend beschriebene Erfassungszuverlässigkeit. Da die Erfassungszuverlässigkeit höher ist, kann die Nicht-Erfassungszuverlässigkeit niedriger eingestellt werden. Die Nicht-Erfassungszuverlässigkeit gibt die Zuverlässigkeit des Berichts an, der angibt, dass das Hindernis nicht existiert. Daher kann die vorstehend beschriebene Nicht-Erfassungszuverlässigkeit auch als Nicht-Existenzberichtszuverlässigkeit bezeichnet werden.
<Berechnung der tatsächlichen Existenzwahrscheinlichkeit im Kartenserver 2>
Der Kartenserver 2 kann konfiguriert sein, um eine Wahrscheinlichkeit, dass das Hindernis existieren könnte, als tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit zu berechnen und zu verteilen. Die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit entspricht dem Bestimmungsergebnis, das angibt, dass das Hindernis existiert, und der Zuverlässigkeit der Verteilungsinformation. Beispielsweise kann, wie in 26 illustriert ist, die Hindernisinformationsverwaltungseinheit G3 eine Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit G33 beinhalten, die die Zuverlässigkeit des Bestimmungsergebnisses, das angibt, dass das Hindernis existiert, als tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit berechnet.
Die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit G33 berechnet die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit basierend auf einem Verhältnis der Fahrzeuge, die bereits die Ausweichaktionen durchgeführt haben, unter Bezugnahme auf die Verhaltensdaten mehrerer Fahrzeuge. Beispielsweise, wie in 27 illustriert ist, legt die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit G33 die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit höher fest, wenn die Anzahl von Fahrzeugen, die die Existenz des Hindernisses berichten, zunimmt. Zusätzlich zu den Fahrzeugen, die bereits die Ausweichaktionen ausgeführt haben, beinhalten beispielsweise die Fahrzeuge, die die Existenz des Hindernisses berichten, die Fahrzeuge, die Erfassungshindernisinformationen hochgeladen haben, das heißt, die Fahrzeuge, die auf der benachbarten Spur der Hindernisspur fahren. Die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit G33 kann die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit gemäß der Anzahl und dem Typ der Berichte berechnen, die die Existenz des Hindernisses angeben, wenn die Existenz des Hindernisses durch die Bildanalyse des Serverprozessors 21 bestätigt werden kann oder eine visuelle Beobachtung eines Operators auf 100 festgelegt ist. Wenn beispielsweise die Anzahl von Fahrzeugen, die bereits die Ausweichaktionen durchgeführt haben, zunimmt oder, wenn die Anzahl von Fahrzeugen zunimmt, die das Hindernis durch die Umgebungsüberwachungssensoren erfasst haben, kann die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit höher festgelegt werden.
Die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit G33 kann die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit basierend auf einer Differenz zwischen der Anzahl von Berichten, die angeben, dass das Hindernis existiert, und der Anzahl von Berichten, die angeben, dass das Hindernis nicht existiert, berechnen. Wenn beispielsweise die Anzahl von Berichten, die angeben, dass das Hindernis existiert, und die Anzahl von Berichten, die angeben, dass das Hindernis nicht existiert, gleich sind, kann die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit auf 50 % festgelegt werden. Die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit G33 kann die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit berechnen, indem sie die statistische Verarbeitung der Erfassungszuverlässigkeit ausführt, die in den Berichten von mehreren Fahrzeugen beinhaltet ist. Die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit G33 kann periodisch die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit berechnen.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 kann das Hindernismitteilungspaket einschließlich der vorstehend beschriebenen tatsächlichen Existenzwahrscheinlichkeit verteilen. Wenn die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit des Hindernisses an einem bestimmten Punkt geändert wird, kann die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 das Hindernismitteilungspaket einschließlich der aktualisierten tatsächlichen Existenzwahrscheinlichkeit an das Fahrzeug verteilen, an das das Hindernismitteilungspaket für den Punkt verteilt wird. Beispielsweise kann die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 periodisch das Hindernismitteilungspaket zusammen mit den Informationen einschließlich einer Wahrscheinlichkeit, dass das Hindernis existiert, verteilen. Beispielsweise kann das Hindernismitteilungspaket in einem vorgeschriebenen Intervall verteilt werden, indem die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit in drei Stufen wie „existiert noch“, „hohe Wahrscheinlichkeit, weiterhin zu existieren“ und „hohe Wahrscheinlichkeit des Verschwindens“ angegeben wird.
Im Übrigen entspricht ein Wert, der durch Subtraktion der tatsächlichen Existenzwahrscheinlichkeit von 100% erlangt wird, einer Verschwindenswahrscheinlichkeit, die eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Hindernis verschwunden ist. Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 kann ein Verschwindensmitteilungspaket einschließlich der Verschwindenswahrscheinlichkeit des Hindernisses senden. Eine Konfiguration kann folgendermaßen eingesetzt werden. Eine Person (beispielsweise ein Arbeiter) oder ein Fahrzeug, die bzw. das das Hindernis entfernt, kann einen Bericht, der angibt, dass das Hindernis entfernt wurde, an den Kartenserver 2 senden. Wenn der Kartenserver 2 den Bericht empfängt, der angibt, dass das Hindernis von dem Arbeiter entfernt wurde, kann der Kartenserver 2 unmittelbar das Verschwindensmitteilungspaket verteilen, in dem die Verschwindenswahrscheinlichkeit höher festgelegt wird.
<Verteilungsaspekt von Hindernisinformationen>
Es ist bevorzugt, dass das Hindernismitteilungspaket die Position, den Typ und die Größe des Hindernisses beinhaltet. Die Positionsinformationen des Hindernisses kann nicht nur die Positionskoordinaten, sondern auch die seitliche Position des Endabschnitts des Hindernisses als eine detaillierte Position innerhalb der Spur beinhalten. Das Hindernismitteilungspaket kann Breiteninformationen einer Region beinhalten, in der das Fahrzeug auf der Hindernisspur fahren kann, mit Ausnahme eines Abschnitts, der durch das Hindernis blockiert wird.
Gemäß der Konfiguration, in der das Hindernismitteilungspaket die seitlichen Positionsinformationen des Endabschnitts des Hindernisses oder die Breite beinhaltet, in der das Fahrzeug auf der Hindernisspur fahren kann, kann das Fahrzeug, das das Hindernismitteilungspaket empfängt, bestimmen, ob der Spurwechsel erforderlich ist oder ob das Fahrzeug dem Hindernis durch Einstellen der seitlichen Position ausweichen kann. Sogar, wenn das Fahrzeug über die Spurgrenze hinweg fährt, ist es möglich, einen Überstand zu berechnen, der in die benachbarte Spur hervorsteht. Wenn es möglich ist, den Überstand zur benachbarten Spur zu berechnen, um das Hindernis zu vermeiden bzw. dem Hindernis auszuweichen, kann der Überstand des Eigenfahrzeug zu dem Fahrzeug, das auf der benachbarten Spur fährt, mittels fahrzeugübergreifender Kommunikation mitgeteilt werden und das Eigenfahrzeug kann mit dem Umgebungsfahrzeug für die Fahrtposition kooperieren.
Das Hindernismitteilungspaket kann Zeitinformationen beinhalten, wenn bestimmt wird, dass das Hindernis aufgetaucht ist, und eine jüngste (in anderen Worten letzte) Zeit, wenn bestimmt wird, dass das Hindernis weiterhin existiert. Da die Bestimmungszeiten beinhaltet sind, kann das Fahrzeug, das die Informationen empfängt, die Zuverlässigkeit der empfangenen Informationen abschätzen. Da beispielsweise die abgelaufene Zeit ab der endgültigen Bestimmungszeit kürzer ist, ist die Zuverlässigkeit höher. Das Hindernismitteilungspaket kann Informationen über die Anzahl von Fahrzeuge beinhalten, die die Existenz des Hindernisses bestätigen. Die höhere Zuverlässigkeit der Hindernisinformationen kann geschätzt werden, da die Anzahl von Fahrzeugen, die die Existenz des Hindernisses bestätigen, zunimmt. Je nachdem, ob die Zuverlässigkeit der Hindernisinformationen hoch ist, kann ein Steuerungsaspekt im Fahrzeug hinsichtlich dessen geändert werden, ob die Hindernisinformationen zur Fahrzeugsteuerung oder nur, um dem Insassen etwas mitzuteilen, verwendet werden.
Das Hindernismitteilungspaket kann Farben oder Eigenschaften des Hindernisses beinhalten. Das Hindernismitteilungspaket kann ein Bild des Hindernisses beinhalten, das von einem bestimmten Fahrzeug abgebildet wurde. Gemäß der Konfiguration kann das Fahrzeugbordsystem 1 oder der Insasse, die planmäßig den Hindernisregistrierungspunkt durchfahren sollen, das vom Kartenserver 2 mitgeteilte Hindernis einfach mit dem Hindernis in der realen Welt verknüpfen. Demzufolge wird die Bestimmungsgenauigkeit beim Bestimmen, ob das vom Kartenserver 2 mitgeteilte Hindernis weiterhin existiert oder verschwunden ist, verbessert.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 kann die Informationen verteilen, indem sie einen Spurwechselempfehlungs-POI (Point of Interest) auf einen Punkt um die vorbestimmte Distanz vor dem Hindernisregistrierungspunkt in der Hindernisspur festlegt. Der Spurwechselempfehlungs-POI gibt einen Punkt an, an dem der Spurwechsel empfohlen wird. Gemäß der Konfiguration, in der der Kartenserver 2 den Spurwechselempfehlungs-POI auf diese Weise festlegt und verteilt, kann eine Verarbeitung zum Berechnen des Spurwechselpunkts des Fahrzeugs weggelassen werden und eine Verarbeitungslast auf der Verarbeitungseinheit 51 oder der Fahrerunterstützungs-ECU 60 reduziert werden. Selbst in der Konfiguration, die dem Benutzer den Spurwechsel vorschlägt, kann ein Zeitpunkt zum Anzeigen eines Hindernismitteilungsbilds unter Verwendung des Spurwechselempfehlungs-POI bestimmt werden.
Das Hindernismitteilungspaket kann Informationen beinhalten, die angeben, ob der Ort weiterhin risikobehaftet bleibt, wie beispielsweise, ob das Hindernis verschwunden ist oder ob das Hindernis bewegt wurde. Ob der Ort weiterhin risikobehaftet bleibt, kann durch die vorstehend beschriebene tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit ausgedrückt werden. Wie im Hindernismitteilungspaket ist es bevorzugt, dass das Hindernisverschwindenspaket auch die Eigenschaften des Hindernisses oder die Zeit beinhaltet, zu der das Verschwinden bestimmt wird.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 kann konfiguriert sein, um das Hindernismitteilungspaket nur an ein Fahrzeug zu verteilen, in dem eine vorbestimmte Anwendung, wie beispielsweise eine Anwendung für autonomes Fahren, ausgeführt wird. Als vorbestimmte Anwendung können zusätzlich zur Anwendung für autonomes Fahren auch adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC), Spurvervolgungssteuerung (Lane Trace Control, LTC) oder eine Navigationsanwendung eingesetzt werden. In der Konfiguration für die pullbasierte Verteilung der Hindernisinformationen kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 konfiguriert sein, um beim Kartenserver 2 die Hindernisinformationen unter einer Bedingung anzufordern, dass eine spezifische Anwendung ausgeführt wird. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann Stabilität beim Steuern der Fahrerunterstützungs-ECU 60 verbessert werden, während übermäßige Informationsverteilung eingeschränkt ist. Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 kann konfiguriert sein, um eine pushbasierte Verteilung des Hindernismitteilungspakets nur an einem Fahrzeug auszuführen, für das festgelegt ist, dass es automatisch die Hindernisinformationen empfängt, basierend auf Festlegungen des Benutzers. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, eine Wahrscheinlichkeit der Kommunikation zwischen dem Kartenserver 2 und der Kartenkooperationsvorrichtung 50 untereinander mittels Funkkommunikation entgegen einer Intention des Benutzers zu reduzieren.
Die Verteilungsverarbeitungseinheit G4 kann die Hindernisinformationen in Einheiten von Netzmaschen/Kartenkacheln verteilen. Beispielsweise können die Hindernisinformationen auf der Kartenkachel an ein Fahrzeug verteilt werden, das auf der Kartenkachel existiert, oder an ein Fahrzeug, das eine Karte der Kartenkachel anfordert. Von einem Gesichtspunkt aus entspricht die Konfiguration einer Konfiguration, in der das Hindernismitteilungspaket in Einheiten von Kartenkacheln verteilt wird. Gemäß dieser Konfiguration kann einfach ein Verteilungsziel ausgewählt werden und Informationen über mehrere Hindernisregistrierungspunkte können kollektiv verteilt werden. Demzufolge kann eine Verarbeitungslast auf dem Kartenserver 2 reduziert werden. Ein Verfahren zum Verwenden der empfangenen Hindernisinformationen hängt davon ab, welcher Typ von Anwendungen im Fahrzeugbordsystem 1 aktiviert ist. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration können die Hindernisinformationen diversifizierter und flexibler im Fahrzeugbordsystem 1 verwendet werden.
<Hochladeverarbeitung in der Kartenkooperationsvorrichtung 50>
Es ist möglich, die Kartenkooperationsvorrichtung 50 nur dann so zu konfigurieren, dass der Hindernispunktbericht gesendet wird, wenn der Inhalt, der in der Karte registriert ist, und der Inhalt, der durch das Fahrzeug beobachtet wird, sich als die Hindernisinformationen unterscheiden. In anderen Worten kann eine Konfiguration folgendermaßen eingesetzt werden. Wenn der Inhalt der Karte und der tatsächliche Status übereinstimmen, muss der Hindernispunktbericht nicht gesendet werden. Wenn das Hindernis beispielsweise an einem Punkt beobachtet wird, an dem die Existenz des Hindernisses nicht auf der Karte registriert ist, oder wenn das Hindernis nicht an einem Punkt existiert, an dem die Existenz des Hindernisses auf der Karte registriert ist, wird der Hindernispunktbericht gesendet. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann der Kommunikationsbetrag reduziert werden. Der Serverprozessor 21 muss eine Bestimmungsverarbeitung bezüglich der Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses für Abschnitte, in denen die reale Welt und die Kartenregistrierungsinhalte miteinander übereinstimmen, nicht ausführen. Das heißt, eine Verarbeitungslast auf den Serverprozessor 21 kann ebenfalls reduziert werden.
Bisher wurde eine Konfiguration wie folgt offenbart. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 lädt freiwillig die Fahrzeugverhaltensdaten auf den Kartenserver 2 hoch, wenn das Fahrzeug die Nähe des Hindernisses durchfährt. Eine Konfiguration der Kartenkooperationsvorrichtung 50 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Als weiteren Aspekt ist es denkbar, eine Konfiguration wie folgt einzusetzen. Die Kartenkooperationsvorrichtung 50 lädt die Fahrzeugverhaltensdaten möglicherweise nur dann auf den Kartenserver 2 hoch, wenn es eine vorbestimmte Bewegung wie den Spurwechsel und die plötzliche Verzögerung gibt. In der Konfiguration, in der die Fahrzeugverhaltensdaten nur hochgeladen werden, wenn jedes Fahrzeug eine spezifische Bewegung zeigt, besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass Informationen zum Bestimmen, ob das Hindernis verschwunden ist, weniger wahrscheinlich im Kartenserver 2 gesammelt werden. Der Grund ist folgendermaßen. Wenn das Hindernis verschwunden ist, zeigt das Fahrzeug die spezifische Bewegung nicht mehr.
Basierend auf der vorstehend beschriebenen Wahrscheinlichkeit kann der Serverprozessor 21 ein Hochladeanweisungssignal, das ein Steuersignal ist, das anweist, den Hindernispunktbericht hochzuladen, an das Fahrzeug senden, das den Hindernisregistrierungspunkt durchfährt und/oder planmäßig durchfahren soll. In anderen Worten kann die Kartenkooperationsvorrichtung 50 so konfiguriert sein, dass sie bestimmt, ob der Hindernispunktbericht basierend auf einer Anweisung von dem Kartenserver 2 hochgeladen werden soll. Gemäß dieser Konfiguration kann ein Hochladestatus des Hindernispunktberichts durch jedes Fahrzeug gesteuert werden, basierend auf der Bestimmung des Kartenservers 2, und unnötige Kommunikation kann eingeschränkt werden. Wenn beispielsweise Informationen über das Auftauchen oder Verschwinden des Hindernisses ausreichend gesammelt werden, können Maßnahmen wie die Einschränkung des Hochladens von dem Fahrzeug ergriffen werden.
Der Serverprozessor 21 kann einen Punkt, an dem das Fahrzeugverhalten, das die Existenz des Hindernisses angibt, basierend auf dem Fahrzeugverfassungsbericht beobachtet wird, als Verifizierungspunkt festlegen, und kann ein Hochladeanweisungssignal an das Fahrzeug senden, das den Verifizierungspunkt planmäßig durchfahren soll. Beispielsweise ist der Punkt, an dem das Fahrzeugverhalten, das die Existenz des Hindernisses angibt, beobachtet wird, ein Punkt, an dem zwei oder drei Fahrzeuge nacheinander die Spur gewechselt haben. Gemäß der Konfiguration ist es möglich, intensiv und schnell Informationen über einen Punkt zu sammeln, für den vermutet wird, das an ihm das Hindernis existiert, und es ist möglich, den Existenzzustand des Hindernisses in Echtzeit zu erfassen.
Es kann eine Konfiguration angenommen werden, in der im Fahrzeug festgelegt werden kann, ob der Hindernispunktbericht hochgeladen werden soll. Beispielsweise kann eine Konfiguration eingesetzt werden, in der der Benutzer über eine Eingabevorrichtung festlegen kann, ob der Hindernispunktbericht hochgeladen werden soll. Ferner kann eine Konfiguration eingesetzt werden, in der der Benutzer Festlegungen von Informationselementen ändern kann, die als Hindernispunktbericht hochgeladen wurden. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass der Kommunikationsbetrag durch den Benutzer, der die Fahrzeugverhaltensdaten unbeabsichtigt auf den Kartenserver 2 hochlädt, erhöht wird. Unter dem Gesichtspunkt des Datenschutzes kann eine Konfiguration wie folgt eingesetzt werden. Die Sendequelleninformation können unter Verwendung eines vorbestimmten Verschlüsselungscodes auf eine andere Zahl als die tatsächliche Fahrzeug-ID umgeschrieben werden und können auf den Kartenserver 2 hochgeladen werden.
Das Hindernisinformationsverteilungssystem 100 kann so konfiguriert sein, dass es einen Anreiz für den Benutzer gewährt, der Informationen über das Hindernis positiv hochlädt. Da der Anreiz beim Senden des Hindernispunktberichts gewährt wird, können die Informationen bezüglich des Hindernisses einfacher gesammelt werden und Wirksamkeit des Hindernisinformationsverteilungssystems 100 kann verbessert werden. Der Anreiz kann für eine Senkung der Kraftfahrzeugsteuern, eine Senkung der Nutzungsgebühren für Kartendienste und Punkte gewährt werden, die zum Kauf von Waren oder zur Nutzung von Diensten verwendet werden können. Ein Konzept des elektronischen Geldes ist auch in den Punkten beinhaltet, die verwendet werden können, um vorbestimmte Waren zu kaufen oder Dienste zu nutzen.
<Anwendungsbeispiel für autonomes Fahren>
Beispielsweise können die vom Kartenserver 2 erzeugten Hindernisinformationen verwendet werden, um zu bestimmen, ob autonomes Fahren ausgeführt werden soll. Als Straßenbedingung für das autonome Fahren kann eine Konfiguration angenommen werden, in der die Anzahl von Spuren so geregelt ist, dass sie gleich oder größer als eine vorbestimmte Anzahl n ist. Die vorbestimmte Anzahl n ist eine ganze Zahl gleich oder größer als „2“ und ist beispielsweise „2“, „3“ oder „4“. In dieser Konfiguration kann ein Abschnitt, in dem die Anzahl verfügbarer Spuren aufgrund der Hindernisse auf der Straße, wie heruntergefallenen Objekten, Bauabschnitten und Straßenparkfahrzeugen, kleiner als n ist, ein Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitt sein. Die Anzahl der verfügbareren Spuren ist die Anzahl von Spuren, auf denen das Fahrzeug im Wesentlichen fahren kann. Wenn beispielsweise eine Fahrspur in einer zweispurigen Straße auf jeder Seite durch das Hindernis auf der Straße blockiert ist, ist die Anzahl verfügbarer Spuren der Straße „1“.
Beispielsweise kann eine Konfiguration folgendermaßen eingesetzt werden. Ob die Spur dem Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitt entspricht, kann durch eine Fahrzeugbordvorrichtung wie die Fahrerunterstützungs-ECU 60 und die Autonomes-Fahren-ECU bestimmt werden. Der Kartenserver 2 kann den Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitt basierend auf den Hindernisinformationen festlegen und den Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitt verteilen. Beispielsweise wird im Kartenserver 2 ein Abschnitt, in dem die Anzahl verfügbarer Spuren aufgrund des Hindernisses auf der Straße unzureichend ist, als der Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitt festgelegt und der Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitt wird verteilt. Wenn bestätigt wird, dass das Hindernis auf der Straße verschwunden ist, wird die Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Festlegung aufgehoben und die Aufhebung verteilt. Wie in 28 illustriert ist, kann ein Server zum Verteilen der Festlegung des Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitts separat vom Kartenserver 2 als Verwaltungsserver für autonomes Fahren 7 bereitgestellt werden. Der Verwaltungsserver für autonomes Fahren entspricht einem Server zur Verwaltung von Autonomes-Fahren-verfügbar-/Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitten. Wie vorstehend beschrieben ist, können die Hindernisinformationen verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine für jedes Fahrzeug festgelegte Operational Design Domain (ODD) erfüllt ist. Wie in 28 illustriert ist, wird ein System zum Verteilen von Informationen bezüglich dessen, ob das autonome Fahren für das Fahrzeug verfügbar ist, basierend auf den Hindernisinformationen auf der Straße als ein Verteilungssystem für einen Autonomes-Fahren-nicht-verfügbar-Abschnitt bezeichnet.
<Anhang (1)>
Die Steuereinheit und das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Verfahren können durch einen dedizierten Computer realisiert werden, der bereitgestellt wird, indem ein Prozessor konfiguriert wird, der programmiert ist, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die durch ein Computerprogramm verkörpert sind. Die Vorrichtung und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können durch eine dedizierte Hardwarelogikschaltung verwirklicht werden. Die Vorrichtung und das Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können durch einen oder mehrere dedizierte Computer verwirklicht werden, die durch eine Kombination eines Prozessors, der ein Computerprogramm ausführt, und eines oder mehrerer Hardwarelogikschaltungen konfiguriert sind. Das Computerprogramm kann in einem computerlesbaren nichtflüchtigen, greifbaren Aufzeichnungsmedium als Anweisungen, die durch einen Computer ausgeführt werden, gespeichert werden. Zum Beispiel können Mittel und/oder Funktionen, die von der Kartenkooperationsvorrichtung 50 und dem Kartenserver 2 bereitgestellt werden, durch Software, die in einer physikalischen Speichervorrichtung aufgezeichnet ist, einen Computer, der die Software ausführt, nur Software, nur Hardware oder eine Kombination davon bereitgestellt werden. Einige oder alle Funktionen, die von der Kartenkooperationsvorrichtung 50 und dem Kartenserver 2 bereitgestellt werden, können als Hardware realisiert werden. Ein Aspekt, bei dem eine bestimmte Funktion als Hardware realisiert wird, beinhaltet einen Aspekt, bei dem die Funktion unter Verwendung eines oder mehrerer ICs verwirklicht wird. Beispielsweise kann der Serverprozessor 21 unter Verwendung einer MPU oder einer GPU anstelle der CPU realisiert werden. Der Serverprozessor 21 kann durch Kombinieren mehrerer Typen von Berechnungsverarbeitungsvorrichtungen wie etwa der CPU, der MPU und der GPU realisiert werden. Darüber hinaus kann die ECU unter Verwendung eines feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGA) oder einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) verwirklicht werden. Gleiches gilt für die Verarbeitungseinheit 51. Verschiedene Programme können in einem nichtflüchtigen greifbaren Speichermedium gespeichert werden. Verschiedene Speichermedien, wie z. B. ein Festplattenlaufwerk (HDD), ein Solid-State-Laufwerk (SSD), ein löschbares programmierbares ROM (EPROM), ein Flash-Speicher, ein USB-Speicher und eine sichere digitale (SD) Speicherkarte, können als Speichermedium des Programms übernommen werden.
<Anhang (2)>
Die vorliegende Offenbarung beinhaltet auch die folgenden Konfigurationen.

• Der Kartenserver hat eine Konfiguration, in der mindestens eine von der Auftauchbestimmungseinheit und der Verschwindensbestimmungseinheit bestimmt, ob das Hindernis existiert, indem zusätzlich zu den Fahrzeugverhaltensdaten der mehreren Fahrzeuge das von dem Fahrzeug aufgenommene Kamerabild verwendet wird.
• Der Kartenserver ist so konfiguriert, dass er eine Kombination von Informationstypen ändert, um zu bestimmen, dass das Hindernis existiert, wenn das Auftauchen des Hindernisses bestimmt wird und wenn das Verschwinden des Hindernisses bestimmt wird.
• Der Kartenserver ist so konfiguriert, dass er das Analyseergebnis des von der fahrzeugmontierten Kamera erfassten Bildes nicht verwendet, wenn das Verschwinden bestimmt wird, während das Analyseergebnis des von der fahrzeugmontierten Kamera erfassten Bildes gemeinsam verwendet wird, wenn das Auftauchen bestimmt wird.
• Der Kartenserver ist so konfiguriert, dass er die Gewichtung von jedem Informationstyp ändert, um zu bestimmen, dass das Hindernis existiert, wenn das Auftauchen des Hindernisses bestimmt wird und wenn das Verschwinden des Hindernisses bestimmt wird.
• Als ein Bestimmungskriterium zum Bestimmen, ob das Hindernis existiert, ist der Kartenserver konfiguriert, um in der Konfiguration unter Verwendung des Analyseergebnisses des Bilds, das durch die fahrzeugmontierte Kamera aufgenommen wird, die Gewichtung des Analyseergebnisses des Bilds, wenn das Verschwinden bestimmt wird, verglichen damit zu reduzieren, wenn das Auftauchen bestimmt wird.
• Der Kartenserver ist so konfiguriert, dass er das Auftauchen und das Verschwinden des Hindernisses durch Vergleichen des Verkehrsaufkommens auf jeder Spur bestimmt.
• Der Kartenserver ist so konfiguriert, dass er den nach der Verzögerung durchgeführten Spurwechsel als Ausweichaktion einsetzt. Gemäß der Konfiguration ist es möglich, den Spurwechsel zum Überholen auszuschließen.
• Die Hindernis-Anwesenheits-Abwesenheits-Bestimmungsvorrichtung oder der Kartenserver, bestimmen die Existenz des Hindernisses nicht, wenn ein Distanzmesssensor ein dreidimensionales Objekt nicht erfasst, sogar, wenn das Hindernis durch die Kamera erfasst wird.
• Ein Kartenserver verteilt die Informationen über das Hindernis nicht an ein Fahrzeug, das auf einer Spur fährt und/oder planmäßig fahren soll, die nicht benachbart zu der Spur ist, auf der das Hindernis existiert, in anderen Worten eine Spur, die durch eine oder mehrere Spuren getrennt ist.
• Die als die Fahrzeugvorrichtung dienende Kartenkooperationsvorrichtung ist zum Hochladen des Hindernispunktberichts einschließlich des Fahrzeugverhaltens auf den Kartenserver freiwillig oder basierend auf der Anweisung vom Kartenserver konfiguriert, wenn das Fahrzeug innerhalb eines vorgeschriebenen Bereichs bzw. innerhalb einer vorgeschriebenen Reichweite von dem Hindernisregistrierungspunkt fährt, der vom Kartenserver mitgeteilt wird.
• Die Kartenkooperationsvorrichtung, die als Fahrzeugvorrichtung dient, sendet den Hindernispunktbericht, der angibt, dass das Hindernis nicht existiert, wenn das Fahrzeug einen Punkt durchfährt, für den vom Kartenserver mitgeteilt wurde, dass das Hindernis existiert, in einem Fall, in dem das mitgeteilte Hindernis nicht erfasst werden kann, basierend auf dem Eingabesignal vom Umgebungsüberwachungssensor.
• Die Kartenkooperationsvorrichtung gibt die von dem Kartenserver erlangten Hindernisinformationen an die Navigationsvorrichtung oder die Vorrichtung für autonomes Fahren aus.
• Das HMI-System bewirkt, dass die Anzeige das Hindernismitteilungsbild anzeigt, das basierend auf den vom Kartenserver erlangten Hindernisinformationen erzeugt wird.
• Das HMI-System teilt dem Insassen nicht die Informationen über das Hindernis mit, wenn das Fahrzeug auf einer Spur fährt und/oder planmäßig fahren soll, die nicht benachbart zu der Spur ist, auf der das Hindernis existiert, in anderen Worten auf einer Spur, die durch eine oder mehrere Spuren getrennt ist.
• Die Fahrerunterstützungsvorrichtung ist konfiguriert, um zwischen, ob die Fahrzeugsteuerung basierend auf den Informationen auszuführen ist, und, ob die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit nur zur Informationsdarstellung zu verwenden sind, basierend auf der tatsächlichen Existenzwahrscheinlichkeit des Hindernisses, die von dem Kartenserver mitgeteilt wird, umzuschalten.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2020107961 [0001]
JP 2019040539 A [0004]

Claims

Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung, aufweisend: eine Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit (G1), die konfiguriert ist, um Fahrzeugverhaltensdaten zu erlangen, die Verhalten von mehreren Fahrzeugen in Verknüpfung mit Positionsinformationen angeben; eine Auftauchbestimmungseinheit (G31), die konfiguriert ist, um einen Punkt, wo ein Hindernis aufgetaucht ist, basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten, die durch die Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit erlangt werden, als einen Hindernisregistrierungspunkt zu spezifizieren; und eine Verschwindensbestimmungseinheit (G32), die konfiguriert ist, um basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten, die durch die Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit erlangt werden, zu bestimmen, ob das Hindernis an dem Hindernisregistrierungspunkt, an dem das Hindernis durch die Auftauchbestimmungseinheit als existierend bestimmt wurde, bleibt oder verschwunden ist.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei jede der Verschwindensbestimmungseinheit und der Auftauchbestimmungseinheit konfiguriert ist, um basierend auf den Fahrzeugverhaltensdaten zu bestimmen, ob jedes der Fahrzeuge eine vorbestimmte Ausweichaktion ausführt, die Auftauchbestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass das Hindernis an einem Punkt existiert, wenn für mindestens eines der Fahrzeuge bestimmt wird, dass es die Ausweichaktion in der Nähe des Punkts ausführt, und die Verschwindensbestimmungseinheit konfiguriert ist, um das Verschwinden des Hindernisses zu erfassen, wenn mindestens eines der Fahrzeuge, die nahe dem Hindernisregistrierungspunkt fahren, nicht die Ausweichaktion ausführt.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Auftauchbestimmungseinheit und die Verschwindensbestimmungseinheit unterschiedliche Kriterien zum Bestimmen der Existenz des Hindernisses haben.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei ein Bild, das durch Aufnehmen eines Punktes erlangt wird, an dem das Hindernis existiert, von jedem der Fahrzeuge erlangt wird, die Verschwindensbestimmungseinheit konfiguriert ist, um an dem Hindernisregistrierungspunkt zu bestimmen, dass das Hindernis verschwunden ist, wenn eine Anzahl oder ein Verhältnis der Fahrzeuge, die die Ausweichaktion nicht ausführen, einen Schwellenwert überschreitet, und der Schwellenwert zum Bestimmen eines Verschwindens des Hindernisses basierend darauf variiert, ob das Hindernis in dem Bild gezeigt ist.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugverhaltenserlangungseinheit konfiguriert ist, um als die Fahrzeugverhaltensdaten nicht nur Verhaltensdaten hinsichtlich der Fahrzeuge, die als Sendequellen dienen, sondern ebenso Verhaltensdaten eines Umgebungsfahrzeugs um die Sendequellen herum zu erlangen, und die Verschwindensbestimmungseinheit konfiguriert ist, um Verschwinden des Hindernisses basierend auf Verhalten der Fahrzeuge, die als die Sendequellen dienen, und des Umgebungsfahrzeugs zu bestimmen.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung konfiguriert ist, um die Fahrzeuge, die den Hindernisregistrierungspunkt planmäßig durchfahren sollen, anzuweisen, Informationen zum Bestimmen eines Status des Hindernisses zusammen mit den Fahrzeugverhaltensdaten zu senden.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner aufweisend: eine Verteilungsverarbeitungseinheit (G4), die konfiguriert ist, um Informationen über das Hindernis an die Fahrzeuge zu verteilen, wobei die Verteilungsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um ein Hindernismitteilungspaket, das ein Kommunikationspaket ist, das die Informationen über das Hindernis angibt, an die Fahrzeuge zu verteilen, die planmäßig den Hindernisregistrierungspunkt durchfahren sollen, und die Verteilungsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um, wenn die Verschwindensbestimmungseinheit bestimmt, dass das Hindernis verschwunden ist, ein Verschwindensmitteilungspaket, das ein Kommunikationspaket ist, das angibt, dass das Hindernis verschwunden ist, an die Fahrzeuge zu verteilen, an die das Hindernismitteilungspaket hinsichtlich des verschwundenen Hindernisses verteilt wurde.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei das Hindernismitteilungspaket Informationen, die eine Position des Hindernisses angeben, und Informationen beinhaltet, die Eigenschaften des Hindernisses angeben, und die Informationen, die die Eigenschaften des Hindernisses angeben, einen Typ und/oder eine Größe und/oder eine Farbe des Hindernisses beinhalten.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei das Hindernismitteilungspaket als die Informationen, die die Position des Hindernisses angeben, eine Nummer einer Spur, auf der das Hindernis existiert und/oder eine seitliche Position eines Endabschnittes des Hindernisses in der Spur beinhaltet.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, ferner aufweisend: eine Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit (G33), die konfiguriert ist, um eine tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit zu berechnen, die einen Grad einer Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Hindernis existiert, wobei die Verteilungsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um das Hindernismitteilungspaket einschließlich der tatsächlichen Existenzwahrscheinlichkeit, die durch die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit berechnet wird, zu senden.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit konfiguriert ist, um periodisch die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit für den Hindernisregistrierungspunkt zu berechnen, und die Verteilungsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um das Hindernismitteilungspaket neu zu verteilen, wenn sich die tatsächliche Existenzwahrscheinlichkeit, die durch die Wahrscheinlichkeitsberechnungseinheit berechnet wird, ändert.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Auftauchbestimmungseinheit konfiguriert ist, um eine Bestimmung basierend auf Informationen zu tätigen, die innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitperiode erlangt werden, die Verschwindensbestimmungseinheit konfiguriert ist, um eine Bestimmung basierend auf Informationen zu tätigen, die innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitperiode erlangt werden, und jede der ersten Zeitperiode und der zweiten Zeitperiode gleich oder kleiner als 90 Minuten ist.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Verschwindensbestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob das Hindernis verschwunden ist, durch Gewichtung gemäß einer Aktualität der Fahrzeugverhaltensdaten der Fahrzeugverhaltensdaten, die von den mehreren Fahrzeugen empfangen werden.
Hindernisinformationsverwaltungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Auftauchbestimmungseinheit konfiguriert ist, um drahtlos von jedem der Fahrzeuge ein Fahrzeugaußenseitenbild zu erlangen, das innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitperiode ab einem Zeitpunkt aufgenommen wird, wenn jedes der Fahrzeuge eine vorbestimmte Ausweichaktion, um dem Hindernis auszuweichen, ausgeführt hat, die Auftauchbestimmungseinheit konfiguriert ist, um Anwesenheit oder Abwesenheit des Hindernisses und einen Typ des Hindernisses durch Analysieren eines Abschnitts des Fahrzeugaußenseitenbilds zu bestimmen, und der Abschnitt des Bilds gemäß einer Ausweichrichtung des Fahrzeugs bestimmt wird.
Hindernisinformationsverwaltungsverfahren zum Verwalten von Positionsinformationen eines Hindernisses, das auf einer Straße existiert, wobei das Verfahren, das durch mindestens einen Prozessor (21) ausgeführt wird, aufweist: einen Fahrzeugverhaltenerlangungsschritt (S501) zum Erlangen von Fahrzeugverhaltensdaten, die ein Fahrzeugverhalten von jedem von mehreren Fahrzeugen in Verknüpfung mit jedem Punkt angeben; einen Auftauchbestimmungsschritt (S507) zum Spezifizieren eines Punkts als einen Hindernisregistrierungspunkt, wo das Hindernis aufgetaucht ist, basierend auf den erlangten Fahrzeugverhaltensdaten; und einen Verschwindensbestimmungsschritt (S508) zum Bestimmen basierend auf den erlangten Fahrzeugverhaltensdaten, ob das Fahrzeug an dem Hindernisregistrierungspunkt, für den bestimmt wird, dass das Hindernis bei ihm existiert, bleibt oder verschwunden ist.
Fahrzeugvorrichtung zum Senden von Informationen über einen Punkt eines Hindernisses, das auf einer Straße existiert, an einen vorbestimmten Server (2), wobei die Fahrzeugvorrichtung aufweist: eine Hindernispunktinformationserlangungseinheit (F21), die konfiguriert ist, um durch Kommunikation mit dem Server Informationen über einen Hindernisregistrierungspunkt zu erlangen, für den bestimmt wird, dass das Hindernis an ihm existiert; eine Fahrzeugverhaltenserfassungseinheit (F3), die konfiguriert ist, um ein Verhalten eines Eigenfahrzeugs und/oder eines Fremdfahrzeugs basierend auf einem Eingabesignal von einem Fahrzeugzustandssensor (13) zum Erfassen eines physikalischen Zustandsbetrags, der das Verhalten des Eigenfahrzeugs angibt, und/oder einem Eingabesignal von einem Umgebungsüberwachungssensor und/oder Daten, die mittels fahrzeugübergreifender Kommunikation empfangen werden, zu erfassen; und eine Berichtsverarbeitungseinheit (F5), die konfiguriert ist, um Fahrzeugverhaltensdaten, die das Verhalten des Eigenfahrzeugs und/oder des Fremdfahrzeugs angeben, an den Server zu senden, wenn das Eigenfahrzeug einen Punkt innerhalb einer vorbestimmten Distanz von dem Hindernisregistrierungspunkt durchfährt.
Fahrzeugvorrichtung gemäß Anspruch 16, ferner aufweisend: eine Ausweichaktionsbestimmungseinheit (F51), die konfiguriert ist, um, ob das Eigenfahrzeug eine vorbestimmte Ausweichaktion, um dem Hindernis auf der Straße auszuweichen, ausgeführt hat, basierend auf dem Eingabesignal von dem Fahrzeugzustandssensor (13) zum Erfassen des physikalischen Zustandsbetrags, der das Verhalten des Eigenfahrzeugs angibt, zu bestimmen; und eine Außeninformationserlangungseinheit (F4), die konfiguriert ist, um Bilddaten, die durch eine fahrzeuginterne Kamera (11) aufgenommen werden, um ein Fahrzeugaußenseitenbild aufzunehmen, zu erlangen, wobei die Ausweichaktionsbestimmungseinheit konfiguriert ist, um eine Ausweichrichtung, die das Eigenfahrzeug während der Ausweichaktion einnimmt, zu spezifizieren, und die Berichtsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um einen Abschnitt der Bilddaten, in dem ein Objekt, das als das Hindernis registriert ist, gezeigt ist, in Verknüpfung mit Positionsinformationen an den Server zu senden, wenn die Ausweichaktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Ausweichaktion ausgeführt wird, wobei der Abschnitt der Bilddaten gemäß der Ausweichrichtung bestimmt wird und ein Abschnitt mindestens einer von mehreren Bilddaten ist, die innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode erlangt werden, nachdem die Ausweichaktion ausgeführt wurde.
Fahrzeugvorrichtung gemäß Anspruch 16 oder 17, ferner aufweisend: eine Ausweichaktionsbestimmungseinheit (F51), die konfiguriert ist, um, ob das Eigenfahrzeug eine vorbestimmte Ausweichaktion, um dem Hindernis auf der Straße auszuweichen, ausgeführt hat, basierend auf dem Eingabesignal von dem Fahrzeugzustandssensor (13) zum Erfassen des physikalischen Zustandsbetrags, der das Verhalten des Eigenfahrzeugs angibt, zu bestimmen; und eine Außeninformationserlangungseinheit (F4), die konfiguriert ist, um Bilddaten, die durch eine fahrzeuginterne Kamera (11) aufgenommen werden, um ein Fahrzeugaußenseitenbild aufzunehmen, zu erlangen, wobei die Ausweichaktionsbestimmungseinheit konfiguriert ist, um eine Ausweichrichtung, die das Eigenfahrzeug während der Ausweichaktion einnimmt, zu spezifizieren, die Berichtsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um, wenn die Ausweichaktion ausgeführt wird, ein Objekt, das vor dem Eigenfahrzeug existiert, als einen Ausweichobjektkandidaten durch Analysieren der Bilddaten, die innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode erlangt werden, nachdem die Ausweichaktion ausgeführt wurde, zu identifizieren, wenn mindestens ein Ausweichobjektkandidat erlangt wird, die Berichtsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um aus dem mindestens einen Ausweichobjektkandidaten ein Ausweichobjekt, das das Objekt ist, dem durch das Eigenfahrzeug ausgewichen wird, basierend auf der Ausweichrichtung zu spezifizieren, und die Berichtsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um in Verknüpfung mit Positionsinformationen die Bilddaten, in denen das Ausweichobjekt gezeigt ist, an den Server zu senden.
Fahrzeugvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 16 bis 18, ferner aufweisend eine Ausweichaktionsbestimmungseinheit (F51), die konfiguriert ist, um, ob das Eigenfahrzeug eine vorbestimmte Ausweichaktion, um dem Hindernis auf der Straße auszuweichen, ausgeführt hat, basierend auf dem Eingabesignal von dem Fahrzeugzustandssensor (13) zum Erfassen des physikalischen Zustandsbetrags, der das Verhalten des Eigenfahrzeugs angibt, zu bestimmen; und eine Außeninformationserlangungseinheit (F4), die konfiguriert ist, um Bilddaten, die durch eine fahrzeuginterne Kamera (11) aufgenommen werden, um ein Fahrzeugaußenseitenbild aufzunehmen, zu erlangen, wobei die Ausweichaktionsbestimmungseinheit konfiguriert ist, um eine Ausweichrichtung, die das Eigenfahrzeug während der Ausweichaktion einnimmt, zu spezifizieren, die Berichtsverarbeitungseinheit konfiguriert ist, um an den Server ein Teilbild zu senden, das aus den Bilddaten ausgeschnitten ist, die innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode erlangt werden, nachdem die Ausweichaktion ausgeführt wurde, und das Teilbild ein Abschnitt der Bilddaten ist, der gemäß der Ausweichrichtung bestimmt wird, oder ein Abschnitt der Bilddaten ist, in denen das Objekt gezeigt ist, das als das Hindernis registriert ist.