DE10359241A1

DE10359241A1 - Fahrunterstützungssystem, Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10359241A1
Application number: DE10359241A
Authority: DE
Inventors: Yoshio Toyota Mukaiyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-18
Filing date: 2003-12-17
Publication date: 2004-07-22
Anticipated expiration: 2023-12-18
Also published as: US20040119818A1; US7142130B2; JP2004199390A; JP3791490B2; DE10359241B4

Abstract

Bei einem Fahrunterstützungssystem (100) für ein Fahrzeug, zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein gescchätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzen wird, mittels einer Mobilkommunikation, wird diese Möglichkeit auf der Grundlage der mittels der Mobilkommunikation erhaltenen Information und einer Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug, die durch eine im Fahrzeug eingebaute Bilderfassungseinrichtung (106) erfasst wird, dreidimensional bestimmt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrunterstützungssystem, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug, zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation. Die Erfindung betrifft im Besonderen ein Fahrunterstützungssystem, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug, zum dreidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Bilderfassungseinrichtung, wie z.B. einer Kamera.

Aus der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer JP 04-290200 A beispielsweise ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung oder ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug bekannt, die zur Vermeidung einer Frontalkollision die Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zum Austausch von Fahrdaten, wie z.B. von Positions- und Geschwindigkeitsinformationen, zwischen den Fahrzeugen bestimmen.

Vorstellbar ist auch, die Möglichkeit, dass ein ge schätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation zum Austausch von Informationen, wie z.B. von Positionsinformationen, zwischen den sich bewegenden Objekten, beispielsweise mittels eines von einem Fußgänger getragenen Senders, zu bestimmen.

Bei der vorstehend erwähnten Fahrunterstützungsvorrichtung oder dem vorstehend erwähnten Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug lässt sich die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, nur zweidimensional bestimmen. Dementsprechend kann es passieren, dass der Fahrer des Fahrzeugs unnötig gewarnt wird.

So wird bei einer zweidimensionalen Bestimmung beispielsweise bestimmt, dass der geschätzte Bewegungsvektor eines Fußgängers, der auf einer vor dem (im Folgenden als Host-Fahrzeug bezeichneten) eigenen Fahrzeug befindlichen Fußgängerüberführung geht, der geschätzte Fahrvektor eines anderen Fahrzeugs, das auf einer Straße fährt, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder der geschätzte Fahrvektor eines anderen Fahrzeugs, das auf einer gegenüber der Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, höher liegenden Schnellstraße, Autobahn, etc. fährt, den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt. In solch einem Fall wird somit die Gefahr einer Kollision bestimmt, obwohl es eigentlich nicht möglich ist, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Fahrunterstützungssystem, eine Fahrunterstützungsvorrich tung und ein Fahrunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine zuverlässige Bestimmung der Möglichkeit, dass ein geschätzter Bewegungs- oder Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt, gewährleisten.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System mit den Mermalen des Anspruchs 1 oder 4, eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 5 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8.

In einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird bei einem Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug, zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage einer durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und einer Bildinformation über das Gebiet vor dem Fahrzeug, die durch eine im Fahrzeug eingebaute Bilderfassungseinrichtung erhalten wird, dreidimensional bestimmt. Das Fahrzeug bestimmt somit dreidimensional die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation von dem sich bewegenden Objekt erhaltenen Information und der Bildinformation. Beispiele für das "sich bewegende Objekt" sind ein Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Fahrrad und ein Rollstuhl. Des Weiteren bedeutet die Formulierung "dreidimensional bestimmen", dass "unter Berücksichtigung der Höhe des sich bewegenden Objekts, beispielsweise des Abstands zwischen der Erdoberfläche und dem sich bewegenden Objekt, in räumlicher Hinsicht" die Möglichkeit, dass ein Bewegungsvektor eines sich bewegenden Objekts den Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, bestimmt wird.

In dem ersten Ausführungsbeispiel lässt sich auf der Grundlage der Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug eine Fußgängerüberführung, eine Straße, die die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine Schnellstraße, Autobahn, etc. vor dem Fahrzeug erkennen. Daher lässt sich die Erzeugung unnötiger Warnungen bezüglich eines Fußgängers, der auf einer Fußgängerüberführung geht, eines anderen Fahrzeugs, das auf einer Straße fährt, die die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder ein anderes Fahrzeug, das auf einer Schnellstraße, Autobahn, etc. fährt, reduzieren. Zur Erhöhung der Genauigkeit der Bestimmung, wenn eine Fußgängerüberführung, eine Straße, die die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine Schnellstraße, Autobahn, etc. vor dem Fahrzeug erkannt wird, ist es von Vorteil, wenn die mittels der Mobilkommunikation ausgetauschten Informationen eine Information über den Typ des sich bewegenden Objekts enthält. Wenn die durch die Mobilkommunikation ausgetauschten Informationen neben einer zweidimensionalen Positionsinformation über das sich bewegende Objekt auch eine Höheninformation über das sich bewegende Objekt enthält, ist es sogar für ein Fahrzeug ohne eine Kamera möglich, die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, unter Berücksichtigung der Höhe des sich bewegenden Objekts dreidimensional zu bestimmen.

In dem ersten Ausführungsbeispiel können die durch die Mobilkommunikation ausgetauschten Informationen eine Positionsinformation über das sich bewegende Objekt enthalten, wobei die Positionsinformation aus einer zweidimensionalen Information bestehen kann.

In dem ersten Ausführungsbeispiel können die durch die Mobilkommunikation ausgetauschten Informationen eine Information über den Typ des sich bewegenden Objekts enthalten.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung enthalten bei einem Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation die durch die Mobilkommunikation ausgetauschte Information eine Höheninformation über das sich bewegende Objekt, wobei die Möglichkeit, dass dergeschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, unter Berücksichtigung der Höheninformation dreidimensional bestimmt wird.

In einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation eine Bilderfassungseinrichtung zum Erfassen eines Bildes von dem Gebiet vor dem Fahrzeug und zum Erhalt einer Bildinformation, und eine Bestimmungseinrichtung zum dreidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und der durch die Bilderfassungseinrichtung erfassten Bildinformation über das Gebiet vor dem Fahrzeug.

In dem dritten Ausführungsbeispiel kann die Bestimmungseinrichtung eine Beurteilungseinrichtung zum zweidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grund lage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information, und zum Beurteilen einer Gefahrenstufe, in die die zweidimensionale Kreuzungsmöglichkeit eingestuft wird, aus vorgegebenen Gefahrenstufen, sowie eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren des von der Beurteilungseinrichtung erhaltenen Beurteilungsergebnisses unter Verwendung der Bildinformation über das Gebiet vor dem Fahrzeug umfassen.

In dem dritten Ausführungsbeispiel kann die Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug weiter eine Informationsbereitstellungseinrichtung zum Bereitstellen einer Information und/oder einer Warnung bezüglich der Präsenz eines sich bewegenden Objekts, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, für den Fahrer umfassen.

In einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst ein Fahrunterstützungsverfahren zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation einen ersten Schritt, der darin besteht, ein Bild von dem Gebiet vor dem Fahrzeug zu erfassen und eine Bildinformation zu erhalten, und einen zweiten Schritt, der darin besteht, die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage einer durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und der Bildinformation dreidimensional zu bestimmen.

In dem vierten Ausführungsbeispiel kann der zweite Schritt weiter einen dritten Schritt beinhalten, der darin besteht, die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information zweidimen sional zu bestimmen, und eine Gefahrenstufe, in die die zweidimensionale Kreuzungsmöglichkeit eingestuft wird, aus vorgegebenen Gefahrenstufen zu beurteilen, sowie einen vierten Schritt, der darin besteht, das Ergebnis der Beurteilung unter Berücksichtigung der Bildinformation zu korrigieren.

In dem vierten Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass in dem vierten Schritt eine Korrektur nur dann erfolgt, wenn eine Straße erkannt wird, die die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine Schnellstraße, Autobahn, etc. vor dem Fahrzeug, und wenn weiter bestimmt wird, dass es keine Straße gibt, die die die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zweidimensional kreuzt.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine im Fahrzeug eingebaute Vorrichtung (eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug), die in dem Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug verwendet wird.

In jedem der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele kann die Informationsübertragung mittels der Mobilkommunikation durch Unicasting, Multicasting oder Broadcasting erfolgen. Des Weiteren ist auch die Zahl der sich bewegenden Objekte nicht auf ein Objekt beschränkt. Vielmehr sind eine Vielzahl von sich bewegenden Objekten möglich.

Die vorgenannten Ausführungsbeispiele und weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen verständlich, in denen dieselben Bezugszeichen dieselben Elemente bezeichnen und in denen:
1 ein Funktionsblockschema einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist;
2 ein Flussdiagramm ist, das einen von der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung durchgeführten Prozess zeigt;
3 eine Tabelle ist, die ein Beispiel für die Gefahrenstufen zeigt;
4 eine Darstellung ist, die ein Beispiel für die Fahrvektoren eines Host-Fahrzeugs und eines Ziel-Fahrzeugs zeigt; und
5 eine Tabelle ist, die ein Beispiel für die Beurteilung der Gefahrenstufe zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGS-FORMEN
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen eine Ausführungsform der Erfindung erläutert.
Bezugnehmend auf 1 wird zunächst die Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung erläutert, die in der Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist. 1 ist ein Funktionsblockschema einer Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform kann während oder nach der Montage eines Fahrzeugs in das Fahrzeug eingebaut worden sein. Des Weiteren kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug herausnehmbar in das Fahrzeug eingebaut sein.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst einen Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101, der eine (im Folgenden als "Fahrzeuginformation" bezeichnete) Information über das Host-Fahrzeug erfasst. Beispiele für die Fahrzeuginformation sind Positions-, Geschwindigkeits-, Lenkwinkel-, Gierraten- und Gxy-Sensorinformation. In der Ausführungsform kann im Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 ein beliebiges Erfassungsverfahren zur Anwendung kommen.
Die von dem Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 erfasste Fahrzeuginformation wird durch einen Kommunikationsabschnitt 102 über eine Antenne 103 übertragen. Die Übertragung kann durch Unicasting, Multicasting oder Broadcasting erfolgen. Wenn die Fahrzeuginformation aus einer Vielzahl von Bestandteilen besteht, lassen sich die Bestandteile kombinieren und entweder gleichzeitig oder als verschiedene Daten zu verschiedenen Zeitpunkten übertragen.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst weiter einen Beurteilungsabschnitt 104, der auf der Grundlage der von einem anderen Fahrzeug über die Antenne 103 und den Kommunikationsabschnitt 102 empfangenen Fahrzeuginformation (wenigstens der Positionsinformation) einen Fahrvektor des Fahrzeugs, das ein Signal übertragen hat, erstellt und eine Gefahrenstufe bezüglich der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, beurteilt. In diesem Fall ist der Fahrvektor eines Fahrzeugs ein gebundener Vektor (ein physikalischer Vektor, dessen Angriffspunkt feststeht), dessen Angriffspunkt der Position des Fahrzeugs und dessen Länge der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Der von dem Beur teilungsabschnitt 104 durchgeführte Prozess wird nachstehend ausführlich erläutert.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst weiter einen Korrekturabschnitt 105, der das von dem Beurteilungsabschnitt 104 erhaltene Beurteilungsergebnis auf der Grundlage der Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug, die von einer Kamera 106 zum Erfassen des Bildes von dem Gebiet vor dem Host-Fahrzeug erhalten wird, korrigiert. Der vom Korrekturabschnitt 105 durchgeführte Prozess wird nachstehend ausführlich erläutert.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 umfasst weiter einen Informationsbereitstellungsabschnitt 107, der dem Fahrer eine Information und/oder Warnung wegen der Präsenz eines anderen Fahrzeugs bereitstelllt, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt.
Die Information und/oder Warnung lässt sich an der Anzeigevorrichtung eines Navigationssystems oder einer Instrumententafel visuell, an der Windschutzscheibe in Form eines virtuellen Hologrammbildes visuell, aus einem Lautsprecher über eine Stimme akkustisch oder in Form einer Kombination dieser Verfahren bereitstellen.
Die konkreten Inhalte der bereitzustellenden Information und/oder Warnung wie auch der Zeitpunkt der Bereitstellung sind nicht festgelegt.
Im Folgenden wird die Funktionsweise der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform unter Bezugnahme auf 2 erläutert. Im Besonderen werden der von dem Beurteilungsabschnitt 104 durchgeführte Gefahrenstufenbeurteilungsprozess und der von dem Korrekturabschnitt 105 durchgeführte Beurteilungsergebniskorrekturprozess ausführlich erläutert. 2 ist ein Fluss diagramm, das den von der Fahrunterstützungsvorrichtung 100 gemäß der Ausführungsform durchgeführten Prozess zeigt.
Zunächst sucht der Beurteilungsabschnitt 104 nach Informationen, die von anderen Fahrzeugen übertragen werden, und bestimmt, ob ein (im Folgenden als "Ziel-Fahrzeug" bezeichnetes) Fahrzeug existiert, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt (Schritt S201). Wenn bestimmt wird, dass es ein Ziel-Fahrzeug gibt ("JR" im Schritt S201), wird die vom Ziel-Fahrzeug übertragene Fahrzeuginformation (wenigstens die Positionsinformation) empfangen und ein Fahrvektor des Ziel-Fahrzeugs erstellt (Schritt S202).
Die Geschwindigkeitsinformation (die Länge des Vektors) und die Bewegungsrichtungsinformation (die Richtung des Vektors), die erforderlich sind, um den Fahrvektor zu erstellen, lassen sich im Wege einer Überwachung der Positionsinformationen ermitteln. Dementsprechend muß als Fahrzeuginformation wenigstens die Positionsinformation des Ziel-Fahrzeugs empfangen werden. Der Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 muß im Besonderen wenigstens die Positionsinformationen des Ziel-Fahrzeugs selbst erfassen. Wenn die vom Ziel-Fahrzeug empfangene Fahrzeuginformation die Geschwindigkeitsinformation und/oder Bewegungsrichtungsinformation beinhaltet, ist es nicht notwendig, die Positionsinformation zu überwachen, vielmehr kann in diesem Fall die Fahrzeuginformation als solche verwendet werden.
Im nächsten Schritt beurteilt der Beurteilungsabschnitt 104, ob die vom Ziel-Fahrzeug empfangene Fahrzeuginformation eine Information beinhaltet, welche zur Abschätzung der zukünftigen Bahn des Fahrvektors des Ziel-Fahrzeugs herangezogen werden kann (Schritt S203). Beispiele für die Information, die für die Abschätzung herangezogen werden können, sind eine Lenkwinkel-, Gierraten- und Gxy-Informationen.
Wenn die Fahrzeuginformation eine derartige Information beinhaltet ("JA" im Schritt S203), wird die zukünftige Vektorbahn des im Schritt S202 erstellten Fahrvektors des Ziel-Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Information berechnet (Schritt S204).
Im nächsten Schritt bestimmt der Beurteilungsabschnitt 104 die Möglichkeit, dass die geschätzte Vektorbahnkurve des Ziel-Fahrzeugs, die im Schritt S204 ("JA" im Schritt S203) berechnet wurde, oder der Fahrvektor, der im S202 ("NEIN" im Schritt S203) erstellt wurde, den Fahrvektor des Host-Fahrzeugs, der auf der Grundlage der von dem Host-Fahrzeug-Informationserfassungsabschnitt 101 erhaltenen Fahrzeuginformation erstellt wird, kreuzt (Schritt S205) und beurteilt aus den vorgegebenen Gefahrenstufen die der Kreuzungsmöglichkeit entsprechende Gefahrenstufe (Schritt S206).
3 zeigt ein Beispiel für die Gefahrenstufen. In dieser Tabelle sind die Gefahrenstufen auf einer Skala von 0 bis 5 eingeteilt. Welcher Stufe die Möglichkeit entspricht, 1 wird auf der Grundlage eines Relativvektors zu den beiden Vektoren und der verbleibenden Zeit bis zur Überkreuzung der beiden Vektoren bestimmt. In diesem Fall wird ein unter Berücksichtigung der Vektorbeträge (Geschwindigkeit und Richtung) der beiden Vektoren geschätzter Index, der bei einer maximalen Annäherung des Host-Fahrzeugs an das Ziel-Fahrzeug den Abstand angibt, als "Relativvektor" bezeichnet. D.h., dass der so definierte Relativvektor den Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Ziel-Fahrzeug angibt, wenn der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen zum selben Zeitpunkt minimal wird. Dementsprechend wird bestimmt, dass die Möglichkeit einer Kollision der beiden Fahrzeuge umso kleiner ist, je größer der Relativvektor ist. Die Möglichkeit einer Kollision der beiden Fahrzeuge ist damit umso größer, je kleiner der Relativvektor ist. Die "verbleibende Zeit" ist ebenfalls ein Index, und zwar ein Index, der die Zeit angibt, die bis zu einer maximalen Annäherung der beiden Fahrzeuge verbleibt. Wenn die verbleibende Zeit kurz ist, wird bestimmt, dass die Möglichkeit, dass die beiden Fahrzeugs kollidieren, hoch ist. Ist die verbleibende Zeit andererseits lang, so wird bestimmt, dass die Möglichkeit, dass die beiden Fahrzeuge kollidieren, klein ist.
In dem in 3 gezeigten Beispiel wird die Gefahrenstufe dementsprechend so gesetzt, dass sie mit einem kleiner werdenden Relativvektor und einer kürzer werdenden verbleibenden Zeit zunimmt. Wenn der Relativvektor sehr groß ist (beispielsweise wenn die beiden Vektoren im Wesentlichen in entgegengesetzte Richtungen zeigen), wird die Gefahrenstufe ungeachtet der Länge der verbleibenden Zeit auf "0" gesetzt. Wenn die verbleibende Zeit sehr lange ist, wird die Gefahrenstufe ungeachtet des Betrags des Relativvektors auf "0" gesetzt.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 4 und 5 ein konkretes Beispiel für die Beurteilung der Gefahrenstufen (Schritt S206 in 2) unter Verwendung des in 3 gezeigten Beispiels für die Gefahrenstufen beschrieben. 4 zeigt ein Beispiel für die Fahrvektoren des Host-Fahrzeugs (A) und des Ziel-Fahrzeugs (B). In 4 zeigt eine durchgezogene Linie jeweils eine Straße, ein Fünfeck die Position eines Fahrzeugs und eine Pfeilspitze das Bild des Vektorbetrags eines Fahrvektors des Fahrzeugs. In diesem Fall bestimmt das Host-Fahrzeug A die Gefahrenstufe in Bezug auf das andere Fahrzeug (d.h. das Ziel-Fahrzeug), dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs A kreuzt. Indizes zu A oder B geben den Zeitablauf an. Indizes mit derselben Ziffer geben daher denelben Zeitpunkt an. Die Figur zeigt sowohl das Bild des Vektorbetrags in jedem Fahrzeug bei einer Abschätzung der zukünftigen Vektorbahnkurve (Schritt S204 in 2) wie auch das Bild des Vektorbetrags in jedem Fahrzeug ohne eine Abschätzung der zukünftigen Vektorbahnkurve.
5 zeigt die zu den Zeitpunkten t1 bis t6 bestimmten Gefahrenstufen. Zum Zeitpunkt t1 stehen der Vektor des Host-Fahrzeugs A und der Vektor des Ziel-Fahrzeugs B in den Richtungen im Wesentlichen senkrecht aufeinander, so dass entschieden wird, dass die Gefahrenstufe bei "1" liegt. Da die beiden Fahrzeuge jeweils auf einer im Wesentlichen geradlinigen Straße fahren, wird auch ungeachtet dessen, ob eine geschätzte Vektorbahnkurve vorliegt oder nicht, entschieden, dass die Gefahrenstufe bei "1" liegt.
Zum Zeitpunkt t2 fahren die beiden Fahrzeuge auf den im Wesentlichen geradlinigen Straßen, so dass die Beurteilungsergebnisse ungeachtet dessen, ob eine Abschätzung vorliegt oder nicht, unverändert bleiben. Jedoch ist die verbleibende Zeit kürzer als zum Zeitpunkt t1, so dass die Gefahrenstufe auf "2" erhöht wird.
Zum Zeitpunkt t3 stehen die Vektoren der beiden Fahrzeuge, wenn keine Abschätzung erfolgt, bezüglich der Richtung im Wesentlichen senkrecht aufeinander; des Weiteren nimmt die verbleibende Zeit weiter ab. Dementsprechend wird entschieden, dass die Gefahrenstufe bei "5" liegt, was der höchsten Gefahrenstufe entspricht. Wird jedoch eine Abschätzung durchgeführt, so wird davon ausgegangen, dass eine Steuerung in der Weise erfolgt, dass das Host-Fahrzeug A nach links fährt und das Ziel-Fahrzeug nach rechts fährt. Da davon ausgegangen wird, dass die beiden Fahrzeugs sich weiter voneinander weg bewegen, wird entschieden, dass die Gefahrenstufe bei "2" liegt, was niedriger ist, als wenn keine Abschätzung durchgeführt wird.
Obwohl der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen zum Zeitpunkt t4 klein ist, ist der Relativvektor in Anbetracht der Richtungen der beiden Vektoren groß. Dementsprechend wird entschieden, dass die Gefahrenstufe bei "1" liegt, ungeachtet dessen, ob eine Abschätzung vorhandenen ist oder nicht.
Zum Zeitpunkt t5 verlaufen die beiden Vektoren, wenn keine Abschätzung erfolgt, im Wesentlichen parallel zueinander. Dementsprechend wird entschieden, dass der Relativvektor unendlich ist und die Gefahrenstufe bei "0" liegt. Wird andererseits eine Abschätzung durchgeführt, so wird davon ausgegangen, dass eine Steuerung in der Weise erfolgt, dass das Ziel-Fahrzeug B nach links fährt. Dementsprechend wird entschieden, dass die Gefahrenstufe bei "2" liegt.
Zum Zeitpunkt t6 wird, wenn eine Abschätzung erfolgt, bestimmt, dass die beiden Vektoren infolge der Steuerung des Ziel-Fahrzeugs B in kurzer Zeit aufeinander senkrecht stehen und die verbleibende Zeit kurz ist. Dementsprechend wird entschieden, dass die Gefahrenstufe bei "5" liegt, was der höchsten Gefahrenstufe entspricht. Wird andererseits keine Abschätzung durchgeführt, zeigt der Vektor des Ziel-Fahrzeugs B zur Kurvenaussenseite, da das Ziel-Fahrzeug B immer noch in einer Kurve fährt. Daher wird entschieden, dass die verbleibende Zeit verglichen mit dem Fall, in dem eine Abschätzung durchgeführt wird, lang ist, so dass die Gefahrenstufe bei "4" liegt, d.h. eine Stufe unterhalb der Stufe in dem Fall, wenn eine Abschätzung efolgt.
Selbst wenn keine Abschätzung durchgeführt wird, kann die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des Ziel- Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, bestimmt werden. Aus Gründen einer höheren Genauigkeit ist es jedoch vorzuziehen, die geschätzten Vektorbahnkurven miteinzubeziehen. Wenn die Fahrzeuginformation über das Ziel-Fahrzeug während der Berechnung der geschätzten Vektorbahnkurve (Schritt S204) oder der Beurteilung der Gefahrenstufe (Schritt S206) aktuell empfangen wird, kann die Berechnung und/oder Beurteilung nach einer Aktualisierung der Fahrzeuginformation auf der Grundlage der neuesten Information erneut durchgeführt werden.
Im Folgenden wird wieder zu 2 gegangen. Der Korrekturabschnitt 105 korrigiert die beurteilte Gefahrenstufe auf der Grundlage der durch die Kamera 106 erhaltenen Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug (Schritt S207). Wenn eine Straße, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine vor dem Host-Fahrzeug befindliche Schnellstraße, Autobahn, etc. erkannt wird, bestimmt der Korrekturabschnitt 105 im Besonderen, dass das Ziel-Fahrzeug durchaus auf der Straße, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder auf der Schnellstraße, Autobahn, etc. fahren kann, und dass die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des Ziel-Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, demzufolge im Wesentlichen bei "0" liegen kann. Anschließend nimmt der Korrekturabschnitt 105 eine Korrektur zum Herabstufen der Gefahrenstufe um eine Stufe vor. In Abängigkeit von der Bilderfassungsfähigkeit und/oder der Bilderkennungsfähigkeit der Kamera 106 lässt sich eine Einstellung dahingehend durchführen, dass eine Korrektur nur dann erfolgt, wenn eine Straße, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine Schnellstraße, Autobahn, etc. vor dem Host-Fahrzeug erkannt wird, und wenn außerdem bestimmt wird, dass keine Straße existiert, die die Straße, auf der das Host-Fahr zeug fährt, zweidimensional kreuzt.
Der Informationsbereitstellungsabschnitt 107 versieht den Fahrer anschließend mit einer Information über die gegebenenfalls durch den Korrekturabschnitt 105 korrigierte Gefahrenstufe (Schritt S208). Der Zeitpunkt, an dem die Information zur Verfügung gestellt wird, kann beliebig gewählt werden. Beispielsweise wird der Zeitpunkt so gewählt, dass die Information 150 m vor einer Überkreuzung bereitgestellt wird. Des Weiteren könnend der genaue Inhalt der Information und die Art und Weise der Bereitstellung beliebig varieren.
In jedem der vorstehend genannten Fälle werden die Phaseninformationsinhalte und ein Informationsbereitstellungsverfahren vorzugsweise so eingestellt, dass mit einem Anstieg der Gefahrenstufe der Grad der Aufmerksamkeitserregung des Fahrers erhöht wird. Wenn die Gefahrenstufe bei "0" liegt, wird beispielsweise keine Information bereitgestellt. Wenn die Gefahrenstufe von "1" auf "5" ansteigt, ändern sich die Informationsinhalte und das Informationsbereitstellungsverfahren. Die Tragweite und Dringlichkeit der Information und der Warnung nehmen mit einem Anstieg der Gefahrenstufen zu. Zu Beginn der Informationsbereitstellung wird nur die Information bereitgestellt, dass ein Fahrzeug existiert, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt. Dann wird die Information bereitgestellt, dass der Fahrer Acht geben soll. Anschließend ergeht eine Warnung. Liegt die Gefahrenstufe bei "5", so erfolgt schließlich beispielsweise ein Steuerungs/Regelungseingriff (beispielsweise eine Zwangsbremsung und/oder Zwangslenkung). (Zeichnungen wie auch eine nähere Beschreibung betreffend eine Konfiguration zur Durchführung eines derartigen Eingriffs unterbleiben hier. ) Dank der Informationsbereitstellung kann der Fahrer die Präsenz eines Fahrzeugs, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, bereits im voraus erkennen, wenn das Ziel-Fahrzeug noch nicht in Sichtweite des Fahrers liegt. Daher ist es dem Fahrer möglich, von sich aus Maßnahmen, wie z.B. Lenk- und Verzögerungseingriffe, vorzunehmen, um eine Kollision zu vermeiden.
Im Anschluss an die Informationsbereitstellung geht der Prozess zum Schritt S201 zurück, sofern eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation beispielsweise aufgrund dessen, dass der Fahrer die Stromversorgung oder die Brennkraftmaschine abgeschaltet hat, nicht mehr länger stattfindet ("NEIN" im Schritt S209).
Gemäß der Ausführungsform wird die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des eigenen (Host-)Fahrzeugs kreuzt, unter Berücksichtigung der durch die Kamera erfassten Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug zusätzlich zu der von dem anderen Fahrzeug empfangenen Fahrzeuginformation bestimmt. Daher lässt sich die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, dreidimensional bestimmen.
Die Bestimmung der Gefahrenstufe, die unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 beschrieben wurde, ist nur ein Beispiel für das Verfahren zur zweidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt. Ebenso können verschiedene andere Verfahren verwendet werden. Gleichermaßen zeigt 3 nur ein Beispiel für die Zahl der Gefahrenstufen und der Klassifikationsmethode.
In der Erfindung sind die Konfiguration und das Verfahren zur zweidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, nicht auf das Verfahren zur zweidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, bzw. die anschließende Korrektur des Ergebnisses unter Berücksichtigung der Bildinformationen beschränkt, wie sie im Fall der vorstehend geschilderten Ausführungsform zur Anwendung kommen. Die zweidimensionale Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage des Relativvektors und der verbleibenden Zeit und die Verwendung der Gefahrenstufen stellen lediglich Beispiele dar, die in der vorstehenden Ausführungsform zur Anwendung kommen, jedoch keine wesentlichen Merkmale der Erfindung.
Wie in der vorstehenden Ausführungsform ist der Aspekt der zweidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der empfangenen Fahrzeuginformation, der Klassifizierung der Möglichkeit in die Gefahrenstufen und der Korrektur des Ergebnisses (der Gefahrenstufe) unter Berücksichtigung der Bildinformation nur ein Beispiel für die dreidimensionale Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt. In Rahmen der Erfindung kann die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, auch dadurch dreidimensional bestimmt werden, dass die empfangene Fahrzeuginformation über das andere Fahrzeug und die Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug von Anfang an parallel berücksichtigt werden.
Des Weiteren lassen sich die im Funktionsblockschema in 1 gezeigten Komponenten und weitere, in der Figur nicht gezeigte, bekannten Komponenten mittels einer Hardware, einer Software oder einer Kombination aus wenigstens einer Hardware und einer Software realisieren.
Darüberhinaus kann in der vorgenannten Ausführungsform die Fahrunterstützungsvorrichtung 100 die durch die Kamera 106 erfasste Bildinformation über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug als ein Bestandteil der Fahrzeuginformation unter Verwendung des Kommunikationsabschnitts 102 und der Antenne 103 übertragen. Somit kann auch ein Fahrzeug ohne eine Kamera auf der Grundlage der von dem anderen Fahrzeug erhaltenen Bildinformation den Umgebungsstraßenzustand räumlich ermitteln und die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, dreidimensional bestimmen. In diesem Fall lässt sich durch die Übertragung lediglich eines Flags, das die Präsenz oder Abwesenheit einer Straße, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder einer Schnellstraße, Autobahn, etc. vor dem Host-Fahrzeug angibt, die durch die Kommunikation auszutauschende Datenmenge reduzieren.
In der vorstehend genannten Ausführungsform kann für den Fall, dass das Fahrzeug eine Vorrichtung zum Erfassen der Höhe des Host-Fahrzeugs aufweist, oder für den Fall, dass das Fahrzeug von Seiten der Infrastruktur durch eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation die Höhe der momentanen Position des Host-Fahrzeugs ermitteln kann, das Fahrzeug die Information über die Höhe des Host-Fahrzeugs als Vergangenheit der Fahrzeuginformation unter Verwendung des Kommunikationsabschnitts 102 und der Antenne 103 übertragen. Somit kann auch ein Fahrzeug ohne eine Kamera die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der von dem anderen Fahrzeug erhaltenen Höheninformation dreidimensional bestimmen. Beispielsweise lässt sich bestimmen, dass das andere Fahrzeug, das sich in einer Höhe befindet, die gegenüber der Höhe des Host-Fahrzeugs um einen vorgegebenen Abstand oder mehr nach oben oder unten entfernt ist, auf einer Straffe fährt, die die Straße auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- bzw. unterführt. In diesem Fall ist mit der "Höhe" der Abstand zwischen der Erdoberfläche und dem Host-Fahrzeug gemeint. Jedoch lässt sich die Referenzoberfläche beliebig legen. Beispielsweise kann ein bekannter Index, wie z.B. eine Höhe über dem Meeresspiegel, verwendet werden.
In der vorstehend genannten Ausführungsform stellt die Beschreibung in erster Linie auf den Fall ab, in dem die Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines anderen Fahrzeugs den geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt, dreidimensional bestimmt wird. Gemäß den Zeichnungen und der Beschreibung kann jedoch die Zahl der Fahrzeuge, die Fahrzeuginformationen übertragen, ein Vielfaches von eins betragen. Des Weiteren kann auch die Zahl der Fahrzeuge, die Fahrzeuginformationen empfangen, ein Vielfaches von eins betragen. Die Übertragung und der Empfang von Informationen können individuell und gleichzeitig erfolgen. Indem Fahrzeuginformationen einer Vielzahl von Fahrzeugen in der Nähe des Host-Fahrzeugs gesammelt werden, lassen sich daher detailliertere Informationen über den Zustand in der Nähe des Host-Fahrzeugs ermitteln.
Des Weiteren können die mittels der Mobilkommunikation übertragene Information, die Bildinformation, die Positionsinformation, die Höheninformation, etc. jeweils aus einer Vielzahl von Informationsbestandteilen bestehen bzw. eine Vielzahl von Informationen enthalten.
In dem Funktionsblockschema in 1 ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung 100 mit sowohl einem Übertragungssystem zum Übertragen der Fahrzeuginformation über das Host-Fahrzeug als auch ein Empfangssystem zum Beurteilen der Gefahrenstufe auf der Grundlage der von dem anderen Fahrzeug empfangenen Fahrzeuginformation dargestellt. Das erfindungsgemäßen Fahrunterstützungssystem kann aber auch eine Fahrunterstützungsvorrichtung aufweisen, die nur das Übertragungssystem umfasst, wie auch ein Fahrzeug mit einer derartigen Fahrunterstützungsvorrichtung, die nur das Übertragungssystem umfasst. Des Weiteren kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung existieren, die nur das Empfangssystem aufweist, wie auch ein Fahrzeug mit einer derartigen Fahrunterstützungsvorrichtung, die nur das Empfangssystem aufweist.
Die Erfindung ist ohne weiteres auch für einen (im Folgenden als "Fußgänger oder dergleichen" bezeichneten) Fußgänger, einen Radfahrer, eine Person in einem Rollstuhl, etc. anwendbar, der einen Sender mit sich trägt, der nur das Übertragungssystem aufweist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist im Besonderen auch auf ein Verfahren zum Empfangen von Informationen über das bewegende Objekt (entsprechend den Fahrzeuginformationen), die von dem vom Fußgänger oder dergleichen getragenen Sender übertragen werden, und zum dreidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des Fußgängers oder dergleichen, der ein Signal übertragen hat, den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, übertragbar.
Wenn die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts, wie z.B. des Fußgängers, den geschätzten Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt, bestimmt wird, ist die Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug so eingestellt, dass sie nicht nur eine Straße erkennt, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, und eine Schnellstraße, Autobahn, etc. sondern auch eine Fußgängerüberführung. werden Informationen anderer sich bewegender Objekten als das Fahrzeug ebenfalls berücksichtigt, um die Kreuzungsmöglichkeit zu bestimmen, so enthalten die von dem sich bewegenden Objekt übertragenen Informationen über das sich bewegende Objekt, vorzugsweise Informationen über den Typ des sich bewegenden Objekts, das die Informationen übertragen hat (beispielsweise Informationen darüber, ob das sich bewegende Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist). In diesem Fall lässt sich der folgende Prozess durchgeführen, wenn das erkannte sich bewegende Objekt vor dem Host-Fahrzeugs ein Fußgänger oder dergleichen ist. In diesem Prozess stuft der Korrekturabschnitt 105 die Gefahrenstufe nur dann niedriger ein, wenn das erkannte Objekt vor dem Host-Fahrzeugs eine Fußgängerüberführung ist, jedoch nicht in dem Fall, in dem das vor dem Host-Fahrzeug erkannte Objekt eine Straße ist, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine Schnellstraße, Autobahn, etc.. Daher wird die Genauigkeit der Bestimmung der Gefahrenstufe erhöht. (Wenn das sich bewegende Ziel-Objekt ein Fahrzeug ist, wird die Gefahrenstufe nur dann herabgestuft, wenn das vor dem Host-Fahrzeug erkannte Objekt eine Straße ist, die die Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine Schnellstraße, Autobahn, etc.. wenn das vor dem Host-Fahrzeug erkannte Objekt eine Fußgängerüberführung ist, wird die Gefahrenstufe nicht herabgestuft.
Gemäß der bisherigen Beschreibung kann ein Fahrunterstützungssystem und eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug zur dreidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts (eines anderen Fahrzeugs) einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt, bereit gestellt werden, das die von einer Kamera erfassten Bildinformationen über das Gebiet vor dem Host-Fahrzeug verwendet.
Zu beachten gilt, dass die Formulierung "die Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Host-Fahrzeugs kreuzt, dreidimensional bestimmt wird" bedeutet, dass "in räumlicher Hinsicht bestimmt wird, ob ein Fahrvektor des sich bewegenden Objekts tatsächlich den Fahrvektor des Host-Fahrzeugs kreuzt".

Claims

Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug, zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation, dadurch gekennzeichnet, dass die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und einer Bildinformationen über das Gebiet vor dem Fahrzeug, die durch eine im Fahrzeug eingebaute Bilderfassungseinrichtung (106) erhalten wird, dreidimensional bestimmt wird.
Fahrunterstützungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels der Mobilkommunikation ausgetauschte Information Positionsinformation über das sich bewegende Objekt enthält, und die Positionsinformation eine zweidimensionale Information ist.
Fahrunterstützungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels der Mobilkommunikation ausgetauschte Informatione eine Information über den Typ des sich bewegenden Objekts enthält.
Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug, zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels der Mobilkommunikation ausgetauschte Information eine Höheninformation über das sich bewegende Objekt enthält, und die Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, unter Berücksichtigung der Höheninformation dreidimensional bestimmt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation, gekennzeichnet durch: eine Bilderfassungseinrichtung (106) zum Erfassen eines Bildes von dem Gebiet vor dem Fahrzeug und Erhalten einer Bildinformation; und eine Bestimmungseinrichtung (104, 105) zum dreidimensionalen Bestimmen der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und der durch die Bilderfassungseinrichtung (106) erfassten Bildinformation über das Gebiet vor dem Fahrzeug.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung umfasst: eine Beurteilungseinrichtung (104) zum zweidimensional Bestimmen der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und zum Beurteilen der Gefahrenstufe, in die die Möglichkeit eingestuft wird, aus vorgegebenen Gefahrenstufen, und eine Korrektureinrichtung (105) zum Korrigieren des Beurteilungsergebnisses der Beurteilungseinrichtung unter Berücksichtigung der Bildinformation über das Gebiet vor dem Fahrzeug.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch eine Informationsbereitstellungseinrichtung (107) zum Bereitstellen einer Informatio und/oder einer Warnung betreffend die Präsenz des sich bewegenden Objekts, dessen geschätzter Fahrvektor den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, für den Fahrer.
Fahrunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein geschätzter Fahrvektor eines sich bewegenden Objekts einen geschätzten Fahrvektor eines Fahrzeugs kreuzt, mittels einer Mobilkommunikation, gekennzeichnet durch: einen ersten Schritt, der in der Erfassung eines Bildes von dem Gebiet vor dem Fahrzeug und dem Erhalt einer Bildinformation besteht; und einen zweiten Schritt, der in der dreidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und der Bildinformation besteht.
Fahrunterstützungsverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schritt umfasst: einen dritten Schritt, der in der zweidimensionalen Bestimmung der Möglichkeit, dass der geschätzte Fahrvektor des sich bewegenden Objekts den geschätzten Fahrvektor des Fahrzeugs kreuzt, auf der Grundlage der durch die Mobilkommunikation erhaltenen Information und in der Beurteilung der Gefahrenstufe, in die die Möglichkeit eingestuft wird, aus vorgegebenen Gefahrenstufen besteht, und einen vierten Schritt, der in der Korrektur des Beurteilungsergebnisses unter Einbeziehung der Bildinformation besteht.
Fahrunterstützungsverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in dem vierten Schritt das Beurteilungsergebnis nur dann korrigiert wird, wenn eine Straße erkannt wird, die die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, über- oder unterführt, oder eine Schnellstraße, Autobahn, etc. vor dem Fahrzeug, und wenn weiter bestimmt wird, dass es keine Straffe gibt, die die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zweidimensional kreuzt.