JP4853545B2 - 車載通信装置および通信システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されて車車間や路車間での通信に用いられる車載通信装置およびこの車載通信装置を含む通信システムに関するものである。

従来から、車両に搭載された通信端末を用いて車両間で情報の送受信を行う車車間通信と呼ばれる技術が知られている。車車間通信では、公衆回線網を介すことなく車両同士の情報を無線通信で直接やりとりすることから、迅速に他車両の情報を得て自車両の車両制御を行うことが可能である。従って、車車間通信は、迅速な処理が必要となる車両の衝突防止等の安全支援システムへの応用が検討されている。

例えば、特許文献１では、自車両の位置、速度、方向等の情報と他車両から車車間通信で得た他車両の位置、速度、方向等の情報とをもとに、自車両と他車両との交錯可能性を判定し、交錯する可能性があると判定した場合に警報を行ったり、介入制御（強制的な制動や強制的な操舵等）を行ったりする技術が提案されている。

また、従来から、路上等に設置された通信端末（以下、路側機という）と車両が搭載する通信端末との間で通信を行う路車間通信と呼ばれる技術も知られている。なお、路車間通信は、渋滞情報や安全支援情報等の配信やＥＴＣ（登録商標）システムにおける通行料金の自動収受に関する処理等の用途に用いられている。

特開２００４−１９９３９０号公報

昨今の電波の利用方法は、テレビ放送のデジタル化に代表されるように、技術の進展に合わせて大きな変化が予想されている。このような状況下で、車車間通信や路車間通信に用いられる通信端末（以下、車載通信装置と呼ぶ）においても、他の用途に用いられる周波数帯との兼ね合いから、割り当てられる周波数帯の変更が行われる可能性がある。よって、車載通信装置において、周波数帯の割り当ての変更に対応しなければならなくなる情況が想定される。具体的には、周波数帯の割り当ての変更による停波措置が必要になることが想定される。

しかしながら、従来の技術では、車載通信装置による車車間通信について、停波を行わせるなどの送信制御を行うことは困難であった。詳しくは、車載通信装置による車車間通信については、路車間通信の場合のように、路側機からの電波受信がなければ電波を出さないといった停波措置を行うことができない上に、車載通信装置が車両に内蔵されているため、通常の無線装置のようにユーザが手動で停波操作を行うことは難しく、個別に電源操作を行ったりすることが困難であった。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車車間通信においても、送信制御をより容易に行うことが可能な車載通信装置および通信システムを提供することにある。

請求項１の構成によれば、車両の外部から送信される無線信号に含まれる送信制御指示情報に従って送信部の送信動作を停止することが可能になるので、車両に搭載されて手動での送信部の送信動作の停止が困難な車載通信装置であっても、より容易に送信動作の停止を行うことが可能となり、車車間通信においても、送信動作の停止をより容易に行うことが可能な車載通信装置を提供することが可能になる。なお、車両とは、二輪車や四輪車などを含む。
なお、例えば携帯電話サービスでは、基地局電波を停波することで、携帯端末の送信動作を停止するといった送信部の送信制御を行うことが出来た。しかし、従来の車載通信装置においては、このようにまとめて送信制御を行うことが出来なかった。この問題点に対して、路車間通信と協調した機器管理によって送信部の送信制御を行うことも考えられるが、路車間通信のサービスエリアは限定されているため、路車間通信のサービスエリア外の車両に搭載される車載通信装置とは通信を行うことができず、送信部の送信制御を行うことが出来ない。さらに、路車間通信のサービスエリアは大幅に範囲が狭いことから、携帯電話サービスのように広範囲においては送信部の送信制御を行うことができないという問題点があった。また、携帯電話サービスのように広範囲において、送信部の送信制御を複数の車載通信装置についてまとめて行うことができないという問題点があった。
これに対して、請求項１の構成によれば、送信制御指示情報は、送信動作の停止を行わせるタイミングを示す時刻情報であるタイミング情報をさらに含んでおり、このタイミング情報に従ったタイミングで送信部の送信動作の停止を行うので、送信制御指示情報を受信した直後でなくても送信部の送信動作の停止を行うことが可能になる。よって、例えば、路車間通信によって送信制御指示情報を受信する場合にも、路車間通信のサービスエリアで送信制御指示情報を受信した後に、路車間通信のサービスエリア外で送信部の送信動作の停止を行うことが可能になるので、より広範囲において送信部の送信動作の停止を行うことが可能になるとともに、より広範囲において送信部の送信動作の停止を複数の車載通信装置についてまとめて行うことも可能になる。

請求項２の構成では、送信制御指示情報に、送信部での無線信号の送信の可否を規定する情報である送信可否情報をさらに含んでおり、制御部が、送信可否情報に従って、送信部での無線信号の送信の可否を制御することによって、送信部の送信動作を停止する態様となる。
請求項３の構成では、送信制御指示情報は、送信部での無線信号の送信の禁止を規定する情報である送信禁止情報をさらに含んでおり、制御部は、タイミング情報に従ったタイミング以降、送信禁止情報に従って送信禁止に設定されている間は、送信部での無線信号の送信を許可する送信可否情報を含む無線信号を受信しても、送信部の送信動作を行わない態様となる。

また、請求項３の構成では、送信制御指示情報に、送信部での無線信号の送信時の出力レベルの上限を規定する情報である出力レベル上限情報をさらに含んでおり、制御部が、出力レベル上限情報に従って、送信部での無線信号の送信時の出力レベルを、当該出力レベル上限情報が示す出力レベルの上限におさまるように制御することによって、送信部の送信制御を行う態様となる。

ここで、タイミング情報に従ったタイミングでの送信部の送信制御としては、例えば、請求項５および６の態様がある。

請求項５の構成では、受信部で送信制御指示情報を含む無線信号を受信したときからの経過期間が、タイミング情報が示す送信動作の停止を行わせるまでの期間を経過したと判断した場合に、当該送信制御指示情報に従って前記送信部の送信動作を停止するので、相対時間をもとに、タイミング情報に従ったタイミングで送信部の送信動作を停止する態様となる。

また、請求項６の構成では、現在時刻の情報を取得する現在時刻取得部で取得された現在時刻の情報をもとに、タイミング情報が示す送信動作の停止を行わせる時刻に達したと判断した場合に、当該送信制御指示情報に従って前記送信部の送信動作を停止するので、絶対時間をもとに、タイミング情報に従ったタイミングで送信部の送信動作を停止する態様となる。

また、請求項７の車載通信装置では、制御部は、送信制御指示情報の作成時刻を示す情報であるタイムスタンプ情報も用いて送信部の送信動作を停止するので、送信制御指示情報の作成時刻からの経過時間に応じて送信部の送信動作を停止することも可能になる。例えば、送信制御指示情報が指示する内容が有効でない可能性が高い程度にその送信制御指示情報に含まれるタイムスタンプ情報が示すその送信制御指示情報の作成時刻が古い場合には、その送信制御指示情報に従った送信部の送信動作を一時保留したり、行わなくしたりするなどといったように送信部の送信動作を停止することが可能になる。
また、請求項８のように、タイミング情報に従ったタイミング以降、送信部の送信動作を停止することによって、自装置における車車間通信のサービスを停止する態様としてもよい。

また、請求項９の構成によれば、基地局装置から送信された車載通信装置の送信部の送信制御に関する指示の情報である送信制御指示情報を含む無線信号を車載通信装置の受信部を介して受信した場合に、当該送信制御指示情報に従って送信部の送信動作を停止するので、車両の外部に設置された基地局装置から送信される無線信号に含まれる送信制御指示情報に従って送信部の送信動作を停止することが可能になる。よって、車両に搭載されて手動での送信部の送信動作の停止が困難な車載通信装置であっても、より容易に送信動作を停止することが可能となり、車車間通信においても、送信動作の停止をより容易に行うことが可能な車載通信装置を提供することが可能になる。

また、請求項１０のように、基地局装置が、路側に設置される路側機である態様としてもよい。
請求項１１のように、路側機から送信制御指示情報を含む無線信号を受信した後、路側機との路車間通信のサービスエリア外に移動した車両の車載通信装置において、タイミング情報に従ったタイミング以降、送信部の送信動作を停止する態様としてもよい。
請求項１２のように、路側機は、全車両の車載通信機に対しての停波を指示する全車停波指示を送信する態様としてもよい。

また、請求項１３のように、車載通信装置は複数であって、複数のこの車載通信装置の各々が複数台の車両のそれぞれに搭載されている態様としてもよい。

また、請求項１４の構成では、車載通信装置は、自らを搭載している車両以外の車両である他車両に搭載されている車載通信装置との間で車車間通信によって情報の送受信を行う車車間通信部をさらに備えることで、基地局装置から送信された無線信号を受信した他車両に搭載されている車載通信装置を介して、無線信号に含まれる送信制御指示情報のうちの少なくとも送信可否情報および出力レベル上限情報のいずれかの情報を車載通信装置が受信することが可能になるので、基地局装置と直接には通信を行うことができないエリアにおいても、送信部の送信制御を行うことが可能になる。よって、以上の構成によれば、より広範囲において送信部の送信制御を行うことが可能になる。

また、請求項１５の構成では、送信制御指示情報に、複数の車載通信装置のうちから当該送信制御指示情報に従った送信部の送信制御を行う車載通信装置を指定する情報である指定先情報をさらに含むことによって、送信制御指示情報に含まれる指定先情報で指定された車載通信装置でのみ、当該送信制御指示情報に従った送信部の送信制御を行わせることが可能となる。

安全運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 路側機１の概略的な構成を示すブロック図である。 車載通信機２の概略的な構成を示すブロック図である。 送信制御指示情報の内容の一例を模式的に示した図である。 路側機１での通常時の動作フローを示すフローチャートである。 路側機１での全車停波指示時の動作フローを示すフローチャートである。 車載通信機２の動作フローを示すフローチャートである。 車載通信機２での受信信号判定処理の概略を示すフローチャートである。 車載通信機２での動作判定処理の概略を示すフローチャートである。 車載通信機２での送信制御指示情報決定処理の概略を示すフローチャートである。 車載通信機２での送信判定処理の概略を示すフローチャートである。 車載通信機２での表示処理の概略を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された安全運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す安全運転支援システム１は、路側機１と車載通信機２を搭載した複数の車両（車両Ａ、車両Ｂ）とを含んでいる。

安全運転支援システム１００においては、路側機１と車両に搭載された車載通信機２との間での路車間通信によって情報をやり取りしたり、車両に搭載された車載通信機２同士の間での車車間通信によって情報をやり取りしたりすることによって、周辺の交通状況等に応じた安全運転支援を行うことが可能となっている。なお、安全運転支援には、周辺の交通状況や障害物情報や信号機情報等の情報を提供する情報提供、危険要因に対する注意を促す注意喚起、ブレーキ操作等を求める警報、強制的に減速を行ったりブレーキ操作を行ったりなどする介入制御がある。

具体的には、自車両の死角に存在する車両や歩行者等の情報を路側機１から路車間通信によって自車両の車載通信機２で受信し、この受信した情報をもとにドライバーに対して安全運転支援を行うことによって、右直事故や左折時の巻き込み事故等を防止することが可能となっている。また、自車両の死角に存在する車両や歩行者等の情報を対向車両の車載通信機２から車車間通信によって自車両の車載通信機２で受信し、この受信した情報をもとにドライバーに対して安全運転支援を行うことによって、右直事故等を防止することも可能となっている。さらに、先行車両の走行状況（例えば、現在位置、走行速度、走行方向、走行履歴等）の情報を先行車両の車載通信機２から車車間通信によって自車両の車載通信機２で受信し、この受信した情報をもとにドライバーに対して安全運転支援を行うことによって、追突事故等を防止することも可能となっている。また、車両の走行状況の情報等を車載通信機２から路車間通信によって路側機１で受信し、この受信した情報をもとに高度な交通管制や路側機１から車載通信機２に配信する交通情報の精度向上等を実現することによって、交通事故の防止等を図ることも可能となっている。

また、本実施形態の安全運転支援システム１００では、従来までとは異なり、路側機１によって車載通信機２の運用状態の管理を行うことも可能となっている。以降では、本発明の特徴である、路側機１によって車載通信機２の運用状態の管理を行う処理に関する構成について説明を行う。なお、安全運転支援システム１００において行う前述したような交通事故の防止等を図るための処理に関する構成については、以降で特に説明のない限り従来までと同様の構成であるものとし、図示や説明を省略する。

なお、図１では、安全運転支援システム１００に車載通信機２を搭載した２台の車両（つまり、車両Ａ、車両Ｂ）を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。車載通信機２を搭載した車両は、安全運転支援システム１００に１台含まれている構成であってもよいし、２台以外の複数台含まれている構成であってもよい。しかしながら、以降では便宜上、安全運転支援システム１００には車載通信機２を搭載した車両Ａ、車両Ｂの２台の車両が含まれるものとして説明を続ける。また、一例として車両Ａを自車両、車両Ｂを自車両以外の他車両として説明を行う。

まず、図２を用いて路側機１の概略的な構成について説明を行う。図２は、路側機１の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように路側機１は、路側通信機１１、運用管理装置１８、および送信制御指示情報生成部１９を備えている。また、路側通信機１１は、管理装置インターフェース（Ｉ／Ｆ）１２、無線回路１３、通信アンテナ１３ａ、受信情報処理回路１４、送信情報処理回路１５、制御部１６、および送信制御指示情報記憶部１７を備えている。

運用管理装置１８では、路側通信機１１から専用線等によって送られてくる路側通信機１１が収集した車両の走行状況の情報を受け取ったり、路側通信機１１から受け取った車両の走行状況の情報や運用管理装置１８側で入力された情報等をもとに、渋滞情報や信号機情報や障害物情報や路側機１の周辺の交通状況の情報等の路側機１から配信する路車間サービス情報を路側機１に送ったりする処理を行う。なお、運用管理装置１８は、例えば複数の路側機１を管理する管理センタからネットワーク等を介して路車間サービス情報の配信を受け、路車間サービス情報を取得する構成とすればよい。

また、運用管理装置１８では、路側通信機１１が車載通信機２から収集した車載通信機２の通信機能の状態の情報を受け取って、この車載通信機２の通信機能の状態の情報をもとに、車載通信機２の送信制御を指示させる情報（以下、送信制御指示情報と呼ぶ）を送信制御指示情報生成部１９で生成させ、生成した送信制御指示情報を路側通信機１１に送る処理も行う。さらに、運用管理装置１８では、例えば管理センタからの指示に従い運用管理装置１８側で入力された情報等をもとに、送信制御指示情報を送信制御指示情報生成部１９で生成させ、生成した送信制御指示情報を路側通信機１１に送る処理も行う。なお、送信制御指示情報の詳細については後述する。

管理装置Ｉ／Ｆ１２は、運用管理装置１８との間で情報の送受信を行うための通信インターフェース装置であって、運用管理装置１８から受け取った送信制御指示情報を制御部１６に送ったり、後述の制御部１６から送られてくる車両の走行状況の情報等を運用管理装置１８に送ったりする。

無線回路１３は、制御部１６の指示により、通信アンテナ１３ａを介して、送信情報処理回路１５から送られてきた情報（送信用に変調、符号化した送信制御指示情報等）を含む無線信号を所定の範囲のエリアに送信するとともに、後述の車載通信機２から送信される情報（変調、符号化されている車両の走行状況の情報等）を含む無線信号を受信する。

受信情報処理回路１４は、無線回路１３で受信した無線信号を復調、復号化し、無線信号中の車両の走行状況の情報等を制御部１６に送る。また、送信情報処理回路１５は、制御部１６から送られてくる送信制御指示情報等を変調、符号化して無線回路１３に送る。

制御部１６は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）が備えられている。ＲＯＭには、制御部１６が各種の処理を実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が各種演算処理を実行することによって、制御部１６で各種処理を実行する。

例えば、制御部１６は、管理装置Ｉ／Ｆ１２を介して運用管理装置１８から受け取った送信制御指示情報を送信制御指示情報記憶部１７に記憶し、例えば定期的に送信制御指示情報記憶部１７から送信制御指示情報を読み出して送信情報処理回路１５に送る。また、制御部１６は、受信情報処理回路１４から送られてくる車両の走行状況の情報等を管理装置Ｉ／Ｆ１２に送る。

なお、路側機１には、個々の路側機１を識別するための識別子（以下、路側機ＩＤと呼ぶ）が与えられているものとする。

次に、図３を用いて車載通信機２の概略的な構成について説明を行う。図３は、車載通信機２の概略的な構成を示すブロック図である。図３に示すように車載通信機２は、車両ＬＡＮインターフェース（Ｉ／Ｆ）２１、無線回路２２、通信アンテナ２２ａ、受信情報処理回路２３、送信情報処理回路２４、時計回路２５、表示制御部２６、制御部２７、および送信制御指示情報記憶部２８を備えている。

車両ＬＡＮＩ／Ｆ２１は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車両ＬＡＮで接続された機器との間で情報の送受信を行うための通信インターフェース装置であって、後述する各種センサ３１や運転支援ＥＣＵ３２から受け取った情報を制御部２７に送ったり、制御部２７から送られてくる情報を各種センサ３１や運転支援ＥＣＵ３２に送ったりする。

各種センサ３１は、車両に設けられる周知の車速センサ、ステアリングセンサ、ジャイロスコープ、地磁気センサ、距離センサ、ＧＰＳ受信機、ブレーキセンサ等の車両の走行状況を検知するセンサである。また、運転支援ＥＣＵ３２は、前述した情報提供、注意喚起、警報、介入制御といった４段階のレベルの安全運転支援を行わせる制御を行う電子制御ユニットである。

無線回路２２は、後述する制御部２７の指示により、通信アンテナ２２ａを介して、送信情報処理回路２４から送られてきた情報を含む無線信号（送信用に変調、符号化した車両の走行状況の情報を含む無線信号や送信用に変調、符号化した信制御指示情報等を含む無線信号）を路側機１や他車両に搭載されている車載通信機２に向けて送信するとともに、路側機１から送信される無線信号や他車両に搭載されている車載通信機２から送信される無線信号を受信する。つまり、無線回路２２は、路車間通信の通信部としても機能するし、車車間通信の通信部としても機能する。よって、無線回路２２は、請求項の送信部および受信部として機能する。また、無線回路２２は、請求項の車車間通信部としても機能する。

受信情報処理回路２３は、無線回路２２で受信した無線信号を復調、復号化し、無線信号中の送信制御指示情報等を制御部２７に送る。また、送信情報処理回路２４は、制御部２７から送られてくる車両の走行状況の情報や送信制御指示情報等を変調、符号化して無線回路２２に送る。

時計回路２５は、時間計測を行う回路である。時計回路２５は、例えば水晶振動子と接続された発振回路で生成されたパルス信号に基づいて時間計測を行う。また、表示制御部２６は、制御部２７から入力された指示命令に基づいた表示を表示部３３に行わせる。表示部３３は、テキストや画像を表示可能なものであって、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。なお、表示部３３として、車載ナビゲーション装置のディスプレイを利用する構成としてもよい。

制御部２７は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）が備えられている。ＲＯＭには、制御部２７が各種の処理を実行するためのプログラムが書き込まれており、このプログラムに従ってＣＰＵ等が各種演算処理を実行することによって、制御部２７で各種処理を実行する。

例えば、制御部２７は、受信情報処理回路２３から送られてくる送信制御指示情報に基づき、無線回路２２からの無線信号の送信の可否や無線回路２２での無線信号の送信時の出力レベル（つまり、送信電力）の制御等の送信制御を行う。さらに、制御部２７は、受信情報処理回路２３から送られてくる送信制御指示情報と時計回路２５で得られる時間の情報とに基づき、上述の送信制御を行う。また、制御部２７は、受信情報処理回路２３から送られてくる送信制御指示情報に基づき、表示部３３で表示させる表示内容を決定し、決定した表示内容を表示部３３で表示させるように表示制御部２６に指示命令を入力する。

さらに、制御部２７は、受信情報処理回路２３から送られてくる送信制御指示情報に基づき、車両ＬＡＮＩ／Ｆ２１を介して運転支援ＥＣＵ３２に前述の安全運転支援のレベルを変更させる指示命令を行う。また、制御部２７は、受信情報処理回路２３から送られてくる送信制御指示情報を送信制御指示情報記憶部２８に記憶する。さらに、制御部２７は、受信情報処理回路２３から送られてくる送信制御指示情報に基づき、他車両の車載通信機２に送信するための送信制御指示情報を生成し、送信情報処理回路２４に送る。また、制御部２７は、車両ＬＡＮＩ／Ｆ２１を介して各種センサ３１から受け取った車両の走行状況の情報を送信情報処理回路２４に送る。

なお、車載通信機２には、個々の車載通信機２を識別するための識別子（以下、車載通信機ＩＤと呼ぶ）が与えられているものとする。また、車載通信機２から送信される無線信号には、送信元の車載通信機２の車載通信機ＩＤが含まれるものとする。

ここで、図４を用いて、送信制御指示情報の内容についての説明を行う。図４は、送信制御指示情報の内容の一例を模式的に示した図である。

送信制御指示情報は、送信制御指示情報の配布元の路側機１での作成時刻を示す情報であるタイムスタンプ情報、無線回路２２での無線信号の送信時の最大送信電力を規定する情報である最大送信電力情報、送信制御の指示対象となる車載通信機２の車載通信機ＩＤを示す指定先ＩＤ、送信制御指示情報の配布元の路側機１の路側機ＩＤを示す配布元ＩＤ、送信制御指示情報の配布経路を示す情報である配布経路情報を含んでいる。

タイムスタンプ情報としては、例えば「ＸＸ年ＸＸ月ＸＸ日」や「ＸＸ時ＸＸ分ＸＸ秒」のように、送信制御指示情報の配布元の路側機１での作成時刻として年月日や時分秒といった時刻が設定される。なお、デフォルトの状態では、「００年００月００日」や「００時００分００秒」といった設定がなされる。

最大送信電力情報としては、「ＹＹｄＢｍ」のように無線回路２２での無線信号の送信時の送信電力の上限値が設定される。よって、最大送信電力情報は、請求項の出力レベル上限情報に相当する。また、無線回路２２での無線信号の送信を許可しない場合（つまり、送信禁止の場合）には、最大送信電力情報として「９９ｄＢｍ」が設定される。つまり、本実施形態では、無線回路２２での無線信号の送信の可否を規定する情報（以下、送信可否情報と呼ぶ）を最大送信電力情報に含めている。なお、デフォルトの状態では、「００ｄＢｍ」といった設定がなされる。

また、本実施形態では、送信可否情報を最大送信電力情報に含めている構成を示したが、必ずしもこれに限らず、最大送信電力情報とは独立に送信可否情報を送信制御指示情報に含む構成としてもよい。

指定先ＩＤとしては、送信制御の指示対象となる車載通信機２の車載通信機ＩＤが設定される。よって、指定先ＩＤは請求項の指定先情報に相当する。また、送信制御の指示対象を限定しない（つまり、全車載通信機２を指示対象とする）場合には、「９９９９９９９９」といった設定がなされる。なお、デフォルトの状態では、「００００００００」といった設定がなされる。

配布元ＩＤとしては、送信制御指示情報の配布元の路側機１の路側機ＩＤが設定される。また、配布元の路側機１に異常がある場合には、「９９９９９９９９」といった設定がなされる。なお、デフォルトの状態では、「００００００００」といった設定がなされる。

そして、配布経路情報としては、送信制御指示情報を路側機１から送信する場合には、「０」が設定され、を路側機１から送信された送信制御指示情報をもとに車載通信装置２から送信制御指示情報を送信する場合には、「１」が設定される。

なお、車載通信機２から他車両の車載通信機２に送信するための送信制御指示情報と路側機１から車載通信機２に送信（配布）される送信制御指示情報とのいずれについても、上述したような構成となっている。

次に、図５を用いて、路側機１での通常時の動作フローについての説明を行う。図５は、路側機１での通常時の動作フローを示すフローチャートである。なお、本フローは、路側機１の電源がオンになったときに開始される。

まず、ステップＳ１では、路側通信機１１で車両の走行状況の情報を含む無線信号を受信して、ステップＳ２に移る。

ステップＳ２では、受信した無線信号が正常（つまり、受信信号が正常）か否かを制御部１６が判定する。なお、受信信号が正常か否かの判定は、無線回路１３で受信した無線信号の周波数、波形等に基づいて行う構成とすればよい。そして、受信信号が正常と判定した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）には、ステップＳ３に移る。また、受信信号が正常と判定しなかった場合（ステップＳ２でＮｏ）には、ステップＳ５に移る。

ステップＳ３では、受信情報処理回路１４から送られてくる車両の走行状況の情報等の受信情報を制御部１６が管理装置Ｉ／Ｆ１２を介して運用管理装置１８に送り、ステップＳ４に移る。

ステップＳ４では、正常時の送信制御指示情報設定処理を行って、ステップＳ７に移る。正常時の送信制御指示情報設定処理では、全車載通信機２を指示対象とすることを示す指定先ＩＤ「９９９９９９９９」を含む送信制御指示情報を送信制御指示情報生成部１９で生成し、路側通信機１１に送る。なお、タイムスタンプ情報については当該送信制御指示情報の作成時の時刻が設定され、配布元ＩＤについては、当該送信制御指示情報を作成する路側機１の路側機ＩＤが設定される。また、最大送信電力情報については、前述の管理センタから指示される値に設定される。なお、最大送信電力情報は、例えば路側機１の周辺の通信の混み具合等に基づいて設定される構成とすればよく、路側機１の制御部１６において、例えば路側機１の周辺の通信の混み具合等に基づいて設定される構成としてもよい。

また、ステップＳ５では、異常車載通信機の特定を行って、ステップＳ６に移る。なお、異常車載通信機の特定は、受信信号が正常と判定しなかったときの無線信号の送信元の車載通信機２の車載通信機ＩＤを、制御部１６が受信情報処理回路１４から得ることによって行う。続いて、ステップＳ６では、異常時の送信制御指示情報設定処理を行って、ステップＳ７に移る。異常時の送信制御指示情報設定処理では、ステップＳ５で得た車載通信機ＩＤを指定先ＩＤとして含むとともに、無線回路１３での無線信号の送信を許可しないことを示す最大送信電力情報「９９ｄＢｍ」を含む送信制御指示情報を送信制御指示情報生成部１９で生成し、路側通信機１１に送る。なお、タイムスタンプ情報については当該送信制御指示情報の作成時の時刻が設定され、配布元ＩＤについては、当該送信制御指示情報を作成する路側機１の路側機ＩＤが設定される。

ステップＳ７では、運用管理装置１８で路車間サービス情報を設定し、ステップＳ８に移る。ステップＳ８では、送信処理を行って、フローを終了する。送信処理では、運用管理装置１８で設定した路車間サービス情報および送信制御指示情報生成部１９で生成した送信制御指示情報を、管理装置Ｉ／Ｆ１２を介して制御部１６に送り、送信情報処理回路１５を経て無線回路１３から送信制御指示情報および路車間サービス情報を送信する。

続いて、図６を用いて、路側機１での全車停波指示時の動作フローについての説明を行う。図６は、路側機１での全車停波指示時の動作フローを示すフローチャートである。なお、全車停波指示とは、全車両の車載通信機２に対しての停波の指示を示しており、例えば前述の管理センタから指示があった場合に行われるものとする。また、本フローは、路側機１の電源がオンになったときに開始される。

まず、ステップＳ２１では、路側通信機１１で車両の走行状況の情報を含む無線信号を受信して、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２では、受信情報処理回路１４から送られてくる車両の走行状況の情報等を制御部１６が管理装置Ｉ／Ｆ１２を介して運用管理装置１８に送り、ステップＳ２３に移る。

ステップＳ２３では、全車停波時の送信制御指示情報設定処理を行って、ステップＳ２４に移る。全車停波時の送信制御指示情報設定処理では、全車載通信機２を指示対象とすることを示す指定先ＩＤ「９９９９９９９９」を含むとともに、無線回路１３での無線信号の送信を許可しないことを示す最大送信電力情報「９９ｄＢｍ」を含む送信制御指示情報を送信制御指示情報生成部１９で生成し、路側通信機１１に送る。なお、タイムスタンプ情報については当該送信制御指示情報の作成時の時刻が設定され、配布元ＩＤについては、当該送信制御指示情報を作成する路側機１の路側機ＩＤが設定される。

ステップＳ２４では、運用管理装置１８で路車間サービス情報を設定し、ステップＳ２５に移る。ステップＳ２５では、送信処理を行って、フローを終了する。ここでの送信処理でも前述したのと同様に、運用管理装置１８で設定した路車間サービス情報および送信制御指示情報生成部１９で生成した送信制御指示情報を、管理装置Ｉ／Ｆ１２を介して制御部１６に送り、送信情報処理回路１５を経て無線回路１３から送信制御指示情報および路車間サービス情報を送信する。

次に、図７を用いて、車載通信機２の動作フローについての説明を行う。図７は、車載通信機２の動作フローを示すフローチャートである。なお、本フローは、車載通信機２の電源がオンになったときに開始される。

ステップＳ３１では、無線回路２２で送信制御指示情報を含む無線信号を受信して、ステップＳ３２に移る。ステップＳ３２では、受信信号判定処理を行って、ステップＳ３３に移る。ここで、図８のフローチャートを用いて、受信信号判定処理の概略について説明を行う。なお、図８は、車載通信機２での受信信号判定処理の概略を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ５１では、無線回路２２で受信した送信制御指示情報に含まれるタイムスタンプ情報を受信情報処理回路２３から制御部２７が得て確認し、ステップＳ５２に移る。また、ここで言うところの確認とは、受信情報処理回路２３から得たタイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いか否かの判定を示している。なお、
制御部２７は、時計回路２５での時間計測の結果をもとに現在時刻の情報を得て、タイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いか否かの判定を行う構成とすればよい。

ステップＳ５２では、タイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いと判定した場合（ステップＳ５２でＹｅｓ）には、ステップＳ５３に移る。また、タイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いと判定しなかった場合（ステップＳ５２でＮｏ）には、ステップＳ３３に移る。なお、ここで言うところの一定期間とは、任意に設定可能な期間であって、例えば数週間や数ヶ月とすることができる。

ステップＳ５３では、車両ＬＡＮＩ／Ｆ２１を介して運転支援ＥＣＵ３２に前述の安全運転支援のレベルを下げる指示命令を行って、ステップＳ３３に移る。なお、安全運転支援のレベルは、情報提供、注意喚起、警報、介入制御の順に高いレベルとなっており、安全運転支援のレベルを下げる指示命令を行う場合には、例えばレベルを１つ下に下げる指示命令を行うものとする。そして、安全運転支援のレベルを下げる指示命令を受けた運転支援ＥＣＵ３２は、安全運転支援を行わせる制御を行う場合に、通常時からレベルを１つ下に下げた安全運転支援を行わせる制御を行う。なお、この安全運転支援のレベルの変更は、例えば図７に示すフローが終了した時点で無効となるものとすればよい。

例えば、古すぎる送信制御指示情報を他車両の車載通信機２等から受信した場合には、この他車両の車載通信機２等の不具合が生じている可能性があり、この他車両の車載通信機２等から受信した車両の走行状況の情報の信憑性が疑われる。これに対して、以上の構成によれば、一定期間以上古い送信制御指示情報を受信すると、安全運転支援を行う場合に、通常時からレベルを１つ下に下げた安全運転支援を行うことになるので、誤りであった場合のトラブルを緩和することが可能になる。

図７に戻って、ステップＳ３３では、車両ＬＡＮＩ／Ｆ２１を介して運転支援ＥＣＵ３２に、送信制御指示情報とともに受信した他車両の走行状況の情報や路車間サービス情報といった運転支援情報を制御部２７が送り、ステップＳ３４に移る。なお、ステップＳ３３で送られた運転支援情報をもとに運転支援ＥＣＵ３２で安全運転支援を行わせる制御が行われることになる。

ステップＳ３４では、動作判定処理を行って、ステップＳ３５に移る。ここで、図９のフローチャートを用いて、動作判定処理の概略について説明を行う。なお、図９は、車載通信機２での動作判定処理の概略を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ６１では、無線回路２２で受信した送信制御指示情報に含まれるタイムスタンプ情報を受信情報処理回路２３から制御部２７が得て確認し、ステップＳ６２に移る。また、ここで言うところの確認とは、受信情報処理回路２３から得たタイムスタンプ情報が示す時刻が、送信制御指示情報記憶部２８に既に記憶されている送信制御指示情報のタイムスタンプ情報が示す時刻よりも新しいか否かの判定を示している。

ステップＳ６２では、受信情報処理回路２３から得たタイムスタンプ情報が示す時刻が、送信制御指示情報記憶部２８に既に記憶されている送信制御指示情報のタイムスタンプ情報が示す時刻よりも新しい（つまり、記憶されていた送信制御指示情報よりも新しい）と判定した場合（ステップＳ６２でＹｅｓ）には、ステップＳ６３に移る。また、記憶された送信制御指示情報よりも新しいと判定しなかった場合（ステップＳ６２でＮｏ）には、ステップＳ６４に移る。

ステップＳ６３では、無線回路２２で受信した送信制御指示情報を制御部２７が送信制御指示情報記憶部２８に記憶させ、ステップＳ６４に移る。なお、送信制御指示情報記憶部２８に既に記憶されていた送信制御指示情報はこのとき消去される。

ステップＳ６４では、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報に含まれるタイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いか否かを制御部２７が判定する。なお、制御部２７は、時計回路２５での時間計測の結果をもとに現在時刻の情報を得て、タイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いか否かの判定を行う構成とすればよい。そして、タイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いと判定した場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）には、ステップＳ６５に移る。また、タイムスタンプ情報が示す時刻が現在時刻と比べて一定期間以上古いと判定しなかった場合（ステップＳ６４でＮｏ）には、ステップＳ６６に移る。なお、ここで言うところの一定期間とは、任意に設定可能な期間であって、例えば数週間や数ヶ月とすることができる。

ステップＳ６５では、制御部２７が無線回路２２での無線信号の送信を一時停止させる送信一時停止設定を行い、ステップＳ３５に移る。なお、送信一時停止設定とは、新たに無線回路２２での無線信号の送信を許可する情報（つまり、「９９ｄＢｍ」、「００ｄＢｍ」以外の値の最大送信電力情報）を無線回路２２で受信するまで、無線回路２２での無線信号の送信を一時停止させる設定を示す。

ステップＳ６６では、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報に含まれる指定先ＩＤが自車両の車載通信機２および全車両の車載通信機２のいずれかを示している（つまり、指定先ＩＤが自車指定または全車指定）か否かを制御部２７が判定する。そして、指定先ＩＤが自らの車載通信機ＩＤと一致するか「９９９９９９９９」であった場合（ステップ６６でＹｅｓ）には、ステップＳ６７に移る。また、指定先ＩＤが自らの車載通信機ＩＤと一致せず、「９９９９９９９９」でもなかった場合（ステップ６６でＮｏ）には、ステップＳ３５に移る。

ステップＳ６７では、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報に含まれる最大送信電力情報を制御部２７が確認し、ステップＳ６８に移る。また、ここで言うところの確認とは、送信制御指示情報記憶部２８に記憶されている送信制御指示情報に含まれる最大送信電力情報が「９９ｄＢｍ」であるか否かの判定を示している。

ステップＳ６８では、最大送信電力情報が「９９ｄＢｍ」であると判定した場合（ステップＳ６８でＹｅｓ）には、ステップＳ６９に移る。また、最大送信電力情報が「９９ｄＢｍ」であると判定しなかった場合（ステップＳ６８でＮｏ）には、ステップＳ７２に移る。

ステップＳ６９では、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報に含まれる指定先ＩＤが自車両の車載通信機２を示している（つまり、指定先ＩＤが自車指定）か否かを制御部２７が判定する。そして、指定先ＩＤが自らの車載通信機ＩＤと一致する場合（ステップ６９でＹｅｓ）には、ステップＳ７０に移る。また、指定先ＩＤが自らの車載通信機ＩＤと一致しない場合（ステップ６９でＮｏ）には、ステップＳ７１に移る。

ステップＳ７０では、制御部２７が無線回路２２での無線信号の送信を禁止させる送信禁止設定を行い、ステップＳ３５に移る。なお、送信禁止設定とは、新たに無線回路２２での無線信号の送信を許可する情報（つまり、「９９ｄＢｍ」、「００ｄＢｍ」以外の値の最大送信電力情報）を無線回路２２で受信した場合であっても、無線回路２２での無線信号の送信を禁止させる設定を示す。また、ステップＳ７１では、制御部２７が無線回路２２での無線信号の送信を一時停止させる送信一時停止設定を行い、ステップＳ３５に移る。

そして、ステップＳ７２では、制御部２７が無線回路２２での無線信号の送信時の最大送信電力を設定する最大送信電力設定を行い、ステップＳ３５に移る。なお、最大送信電力設定では、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報に含まれる最大送信電力情報が示す値を、無線回路２２での無線信号の送信時の送信電力の上限値として設定する。なお、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報に含まれる最大送信電力情報が「００ｄＢｍ」であった場合には、デフォルトで設定されている値を、無線回路２２での無線信号の送信時の送信電力の上限値として設定すればよい。
を示している。

図７に戻って、ステップＳ３５では、送信制御指示情報決定処理を行って、ステップＳ３６に移る。ここで、図１０のフローチャートを用いて、送信制御指示情報決定処理の概略について説明を行う。なお、図１０は、車載通信機２での送信制御指示情報決定処理の概略を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ８１では、ステップＳ３４の動作判定処理において送信一時停止設定および送信禁止設定のいずれかが設定されている（つまり、送信不許可設定されている）か否かを制御部２７が判定する。そして、送信不許可設定されていると判定した場合（ステップＳ８１でＹｅｓ）には、ステップＳ３６に移る。また、送信不許可設定されていると判定しなかった場合（ステップＳ８１でＮｏ）には、ステップＳ８２に移る。

ステップＳ８２では、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報に含まれる配布経路情報を制御部２７が確認し、ステップＳ８３に移る。また、ここで言うところの確認とは、送信制御指示情報記憶部２８に記憶されている送信制御指示情報に含まれる配布経路情報が「０」および「１」のいずれであるかの判定を示している。

ステップＳ８３では、配布経路情報が「０」であると判定した場合に、配布経路が路側機１から直接受信である（ステップＳ８３でＹｅｓ）ものとして、ステップＳ８４に移る。また、配布経路情報が「１」であると判定した場合に、配布経路が路側機１から間接受信である（ステップＳ８３でＮｏ）ものとして、送信制御指示情報の配布経路情報を「１」のままに設定し、ステップＳ８５に移る。

ステップＳ８４では、送信制御指示情報の配布経路情報に「１」を設定し、ステップＳ８５に移る。ステップＳ８５では、車載通信機２から送信させる送信制御指示情報の設定を行って、ステップＳ３６に移る。なお、車載通信機２から送信させる送信制御指示情報の設定では、配布経路情報以外については、送信制御指示情報記憶部２８から読み出した送信制御指示情報と同様の設定が行われる。

図７に戻って、ステップＳ３６では、各種センサ３１で検出された車両の走行状況の情報やステップＳ３３において運転支援ＥＣＵ３２に送った他車両の走行状況の情報や路車間サービス情報といった運転支援情報を、車両ＬＡＮＩ／Ｆ２１を介して制御部２７が受け取り、ステップＳ３７に移る。

ステップＳ３７では、送信判定処理を行って、ステップＳ３８に移る。ここで、図１１のフローチャートを用いて、送信判定処理の概略について説明を行う。なお、図１１は、車載通信機２での送信判定処理の概略を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ９１では、ステップＳ３４の動作判定処理において送信不許可設定されているか否かを制御部２７が判定する。そして、送信不許可設定されていると判定した場合（ステップＳ９１でＹｅｓ）には、ステップＳ９５に移る。また、送信不許可設定されていると判定しなかった場合（ステップＳ９１でＮｏ）には、ステップＳ９２に移る。

ステップＳ９２では、ステップＳ８５で設定した送信制御指示情報（つまり、送信する送信制御指示情報）とステップＳ３６で制御部２７が受け取った情報とを含む無線信号を送信情報処理回路１５で生成し、ステップＳ９３に移る。ステップＳ９３では、無線回路２２での無線信号の送信時の送信電力の設定を行って、ステップＳ９４に移る。送信電力の設定は、動作判定処理において最大送信電力設定が行われていた場合には、最大送信電力設定で設定された値以下の値になるように行われる。また、動作判定処理において最大送信電力設定が行われていた場合には、デフォルトの値が設定されるものとする。

ステップＳ９４では、ステップＳ９２で生成した無線信号をステップＳ９３で設定した送信電力で無線回路２２から送信することを制御部２７が決定（つまり、送信決定）し、ステップＳ３８に移る。また、ステップＳ９５では、無線回路２２から無線信号を送信させないことを制御部２７が決定（つまり、非送信決定）し、ステップＳ３８に移る。

図７に戻って、ステップＳ３８では、表示処理を行って、ステップＳ３９に移る。ここで、図１２のフローチャートを用いて、表示処理の概略について説明を行う。なお、図１２は、車載通信機２での表示処理の概略を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１０１では、ステップＳ３４の動作判定処理において送信禁止設定されているか否かを制御部２７が判定する。そして、送信禁止設定されていると判定した場合（ステップＳ１０１でＹｅｓ）には、ステップＳ１０２に移る。また、送信禁止設定されていると判定しなかった場合（ステップＳ１０１でＮｏ）には、ステップＳ１０３に移る。ステップＳ１０２では、表示部３３で故障であることを示す表示（例えば「故障」との表示）を行わせるように表示制御部２６に対して制御部２７が指示命令を行って、ステップＳ３９に移る。

ステップＳ１０３では、ステップＳ３４の動作判定処理において送信一時停止設定されているか否かを制御部２７が判定する。そして、送信一時停止設定されていると判定した場合（ステップＳ１０３でＹｅｓ）には、ステップＳ１０４に移る。また、送信一時停止設定されていると判定しなかった場合（ステップＳ１０３でＮｏ）には、ステップＳ１０５に移る。ステップＳ１０４では、表示部３３で車車間通信のサービスの一時停止であることを示す表示（例えば「サービス停止」との表示）を行わせるように表示制御部２６に対して制御部２７が指示命令を行って、ステップＳ３９に移る。また、ステップＳ１０５では、表示部３３で正常であることを示す表示（例えば「正常」との表示）を行わせるように表示制御部２６に対して制御部２７が指示命令を行って、ステップＳ３９に移る。

なお、図７のフローでは、送信判定処理の後に表示処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らず、表示処理の後に送信判定処理を行う構成としてもよい。

図７に戻って、ステップＳ３９では、ステップＳ３７の送信判定処理において制御部２７が送信決定していた場合（ステップＳ３９でＹｅｓ）には、ステップＳ４０に移る。また、ステップＳ３７の送信判定処理において制御部２７が非送信決定していた場合（ステップＳ３９でＮｏ）には、ステップＳ４１に移る。

ステップＳ４０では、ステップＳ９３で設定した送信電力で無線回路２２から通信アンテナ２２ａを介してステップＳ９２で生成した無線信号を送信し、フローを終了する。また、ステップＳ４１では、無線回路２２から無線信号を送信せず、フローを終了する。

以上の構成によれば、車両の外部に設置された路側機１から直接的に受信する無線信号やこの路側機１から他車両の車載通信機２を介して間接的に受信する無線信号に含まれる送信制御指示情報に従って無線回路２２の送信制御を行うことが可能になるので、車両に搭載されて手動での無線回路２２の送信制御が困難な状態であっても、より容易に送信制御を行うことが可能になる。よって、車載通信機２は、請求項の車載通信装置として機能し、路側機１は、請求項の基地局装置として機能する。また、安全運転支援システム１００は、請求項の通信システムとして機能する。

なお、例えば携帯電話サービスでは、基地局電波を停波することで、携帯端末の送信動作を停止するといった送信部の送信制御を行うことが出来た。しかし、従来の車載通信装置においては、このようにまとめて送信制御を行うことが出来なかった。この問題点に対して、路車間通信と協調した機器管理によって送信部の送信制御を行うことも考えられるが、路車間通信のサービスエリアは限定されているため、路車間通信のサービスエリア外の車両に搭載される車載通信装置とは通信を行うことができず、送信部の送信制御を行うことが出来ない。さらに、路車間通信のサービスエリアは大幅に範囲が狭いことから、従来の車載通信装置においては、携帯電話サービスのように広範囲においては送信部の送信制御を行うことができないという問題点があった。

この問題点に対して、以上の構成によれば、路側機１から送信された無線信号を受信した他車両に搭載されている車載通信機２を介して、無線信号に含まれる送信制御指示情報のうちの送信可否情報および最大送信電力情報を自車両の車載通信機２で受信することが可能になるので、路側機１と直接には通信を行うことができないエリアにおいても、自車両の車載通信機２の無線回路２２の送信制御を行うことが可能になる。よって、以上の構成によれば、より広範囲において無線回路２２の送信制御を行うことが可能になる。

さらに、以上の構成によれば、送信制御指示情報の作成時刻からの経過時間に応じて無線回路２２の送信制御を切り替えることも可能になる。例えば、送信制御指示情報が指示する内容が有効でない可能性が高い程度にその送信制御指示情報に含まれるタイムスタンプ情報が示すその送信制御指示情報の作成時刻が古い場合には、前述の送信一時停止設定により、その送信制御指示情報に従った無線回路２２の送信制御を一時保留したりするなどといったように無線回路２２の送信制御を切り替えることが可能になる。

なお、前述の実施形態では、送信制御指示情報にタイムスタンプ情報、最大送信電力情報、送信可否情報、指定先ＩＤ、配布元ＩＤ、配布経路情報を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、タイムスタンプ情報や配布元ＩＤや配布経路情報を含まない構成であってもよいし、指定先ＩＤに特定の車載通信機ＩＤを含まずに全車載通信機２を指示対象とする構成としてもよいし、最大送信電力情報と送信可否情報とのうちのいずれかを含まない構成としてもよい。また、例えば通信アンテナ２２ａの共振周波数を変化させることによって使用する周波数帯の切り替えを行う指示等の他の送信制御に関する情報を含む構成としてもよい。なお、他の送信制御に関する情報を含む構成とした場合には、最大送信電力情報と送信可否情報とのいずれも含まない構成とすることも可能である。

また、送信制御を行わせるタイミングを示す時刻情報であるタイミング情報を送信制御指示情報にさらに含む構成としてもよい。例えばタイミング情報を、送信制御を行わせるまでの期間の情報とする構成とすればよい。この場合には、無線回路２２で送信制御指示情報を含む無線信号を受信したときからの経過期間を時計回路２５の時間計測の結果をもとに制御部２７が計時し、計時された経過期間が、当該送信制御指示情報に含まれるタイミング情報が示す送信制御を行わせるまでの期間を経過したと制御部２７で判断した場合に、当該送信制御指示情報に従って制御部２７が無線回路２２の送信制御を行う構成とすればよい。この場合、制御部２７は、請求項の計時部として機能する。

他にも、例えばタイミング情報を、送信制御を行わせる時刻の情報とする構成としてもよい。この場合には、時計回路２５の時間計測の結果をもとに制御部２７が現在時刻の情報を取得し、取得された現在時刻の情報が示す時刻が、当該送信制御指示情報に含まれるタイミング情報が示す送信制御を行わせる時刻に達したと制御部２７で判断した場合に、当該送信制御指示情報に従って制御部２７が無線回路２２の送信制御を行う構成とすればよい。この場合、制御部２７は、請求項の現在時刻取得部として機能する。なお、現在時刻の情報は、車載通信機２以外の車載機器（例えば車載ナビゲーション装置など）から取得する構成としてもよい。

なお、前述したように、従来の車載通信装置においては、携帯電話サービスのように広範囲においては送信部の送信制御を行うことができないという問題点があった。また、携帯電話サービスのように広範囲において、送信部の送信制御を複数の車載通信装置についてまとめて行うことができないという問題点があった。

これに対して、以上の構成によれば、送信制御を行わせるタイミングを示す時刻情報であるタイミング情報に従ったタイミングで無線回路２２の送信制御を行うので、送信制御指示情報を受信した直後でなくても無線回路２２の送信制御を行うことが可能になる。よって、例えば、路車間通信によって送信制御指示情報を受信する場合にも、路車間通信のサービスエリアで送信制御指示情報を受信した後に、路車間通信のサービスエリア外で無線回路２２の送信制御を行うことが可能になるので、より広範囲において無線回路２２の送信制御を行うことが可能になるとともに、より広範囲において無線回路２２の送信制御を複数の車載通信機２についてまとめて行うことも可能になる。

また、前述の実施形態では、送信制御指示情報にタイムスタンプ情報、最大送信電力情報、送信可否情報、指定先ＩＤ、配布元ＩＤ、配布経路情報を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、タイムスタンプ情報や配布元ＩＤや配布経路情報を含まない構成であってもよいし、指定先ＩＤに特定の車載通信機ＩＤを含まずに全車載通信機２を指示対象とする構成としてもよいし、最大送信電力情報と送信可否情報とのうちのいずれかを含まない構成としてもよい。また、例えば通信アンテナ２２ａの共振周波数を変化させることによって使用する周波数帯の切り替えを行う指示等の他の送信制御に関する情報を含む構成としてもよい。なお、他の送信制御に関する情報を含む構成とした場合には、最大送信電力情報と送信可否情報とのいずれも含まない構成とすることも可能である。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 路側機（基地局装置）、２ 車載通信機（車載通信装置）、１１ 路側通信機、１２ 管理装置Ｉ／Ｆ、１３ 無線回路、１３ａ 通信アンテナ、１４ 受信情報処理回路、１５ 送信情報処理回路、１６ 制御部、１７ 送信制御指示情報記憶部、１８ 運用管理装置、１９ 送信制御指示情報生成部、２１ 車両ＬＡＮＩ／Ｆ、２２ 無線回路（受信部、送信部）、２２ａ 通信アンテナ、２３ 受信情報処理回路、２４ 送信情報処理回路、２５ 時計回路、２６ 表示制御部、２７ 制御部（計時部、現在時刻取得部）、２８ 送信制御指示情報記憶部、３１ 各種センサ、３２ 運転支援ＥＣＵ、３３ 表示部、１００ 安全運転支援システム（通信システム）

Claims (15)

1. 車両に搭載されるとともに、
   前記車両の外部から送信される無線信号を受信する受信部と、
   前記車両の外部に向けて無線信号を送信する送信部と、を備える車載通信装置であって、
   前記送信部の送信制御に関する停波指示の情報である送信制御指示情報を含む無線信号を、前記受信部を介して受信した場合に、当該送信制御指示情報に従って前記送信部の送信制御を行う制御部を備え、
   前記送信制御指示情報は、前記送信動作の停止を行わせるタイミングを示す時刻情報であるタイミング情報をさらに含んでおり、
   前記制御部は、前記タイミング情報に従ったタイミング以降、前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする車載通信装置。
2. 前記送信制御指示情報は、前記送信部での無線信号の送信の可否を規定する情報である送信可否情報をさらに含んでおり、
   前記制御部は、前記送信可否情報に従って、前記送信部での無線信号の送信の可否を制御することによって、前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする請求項１に記載の車載通信装置。
3. 前記送信制御指示情報は、前記送信部での無線信号の送信の禁止を規定する情報である送信禁止情報をさらに含んでおり、
   前記制御部は、前記タイミング情報に従ったタイミング以降、前記送信禁止情報に従って送信禁止に設定されている間は、前記送信部での無線信号の送信を許可する前記送信可否情報を含む無線信号を受信しても、前記送信部の送信動作を行わないことを特徴とする請求項２に記載の車載通信装置。
4. 前記送信制御指示情報は、前記送信部での無線信号の送信時の出力レベルの上限を規定する情報である出力レベル上限情報をさらに含んでおり、
   前記制御部は、前記出力レベル上限情報に従って、前記送信部での無線信号の送信時の出力レベルを、当該出力レベル上限情報が示す出力レベルの上限におさまるように制御することによって、前記送信部の送信制御を行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載通信装置。
5. 前記受信部で前記送信制御指示情報を含む無線信号を受信したときからの経過期間を計時する計時部をさらに備え、
   前記タイミング情報は、前記送信動作の停止を行わせるまでの期間の情報であって、
   前記制御部は、前記計時部で計時された経過期間が、前記タイミング情報が示す前記送信動作の停止を行わせるまでの期間を経過したと判断した場合に、当該送信制御指示情報に従って前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載通信装置。
6. 現在時刻の情報を取得する現在時刻取得部をさらに備え、
   前記タイミング情報は、前記送信動作の停止を行わせる時刻の情報であって、
   前記制御部は、前記現在時刻取得部で取得された現在時刻の情報をもとに、前記タイミング情報が示す前記送信動作の停止を行わせる時刻に達したと判断した場合に、当該送信制御指示情報に従って前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載通信装置。
7. 前記送信制御指示情報は、当該送信制御指示情報の作成時刻を示す情報であるタイムスタンプ情報をさらに含んでおり、
   前記制御部は、前記タイムスタンプ情報も用いて前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車載通信装置。
8. 前記タイミング情報に従ったタイミング以降、前記送信部の送信動作を停止することによって、自装置における車車間通信のサービスを停止することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車載通信装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車載通信装置と、
   前記車両の外部に設置され、前記車載通信装置の前記送信部の送信制御に関する停波指示の情報である前記送信制御指示情報を含む無線信号を送信する基地局装置と、を含み、
   前記基地局装置から送信された無線信号を前記車載通信装置の前記受信部を介して受信した場合に、当該送信制御指示情報に従って前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする通信システム。
10. 前記基地局装置は、路側に設置される路側機であることを特徴とする請求項９に記載の通信システム。
11. 前記路側機から前記送信制御指示情報を含む無線信号を受信した後、前記路側機との路車間通信のサービスエリア外に移動した車両の前記車載通信装置において、前記タイミング情報に従ったタイミング以降、前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする請求項１０に記載の通信システム。
12. 前記路側機は、全車両の前記車載通信機に対しての停波を指示する全車停波指示を送信することを特徴とする請求項１０または１１に記載の通信システム。
13. 前記車載通信装置は複数であって、複数の前記車載通信装置の各々が複数台の車両のそれぞれに搭載されていることを特徴とする請求項９〜１２のいずれか１項に記載の通信システム。
14. 前記車載通信装置は、自らを搭載している車両以外の車両である他車両に搭載されている前記車載通信装置との間で車車間通信によって情報の送受信を行う車車間通信部をさらに備えており、
    前記基地局装置から送信された無線信号を受信した前記他車両の前記車載通信装置から、前記無線信号に含まれる前記送信制御指示情報のうちの少なくとも前記送信可否情報および前記出力レベル上限情報のいずれかの情報を、前記車車間通信部による車車間通信を介して受信することを特徴とする請求項１３に記載の通信システム。
15. 前記送信制御指示情報は、複数の前記車載通信装置のうちから当該送信制御指示情報に従った前記送信部の送信制御を行う車載通信装置を指定する情報である指定先情報をさらに含んでおり、
    前記制御部は、自らを備えている前記車載通信装置が前記指定先情報で指定されていた場合にのみ、前記送信制御指示情報に従って前記送信部の送信動作を停止することを特徴とする請求項１３または１４に記載の通信システム。

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