JP5717878B2 - センター側システム及び車両側システム - Google Patents

Description

本発明は、プローブ情報システムにおけるセンター側システム、及び、車両側システムに関するものである。

現在、自身が走行している道路の交通情報を取得しアップロードするプローブ車両と、当該交通情報に基づいて渋滞情報を含む交通状況を各車両に送信（配信）するセンター側システム（例えば交通状況提供システム）とを備えるプローブ情報システムが提案されている。この技術によれば、センター側システムからの交通状況を受信した各車両は、それに含まれる渋滞情報に基づいて適切な経路を探索することが可能となり、短い時間で目的地などに到着することが可能となる。なお、現在、プローブ車両は、カーメーカのテレマティクスサービス対応車両、バスやタクシーなどの一部の車両しか適用されていないが、今後、一般的な車両にも適用されていくものと予測されている。

以上のようなプローブ情報システムにおいて、プローブ車両で取得された交通情報（プローブ情報）が、不正確または不適切である場合がある。このような場合には、探索した経路を走行した方が、他の経路を走行したときよりも、目的地などに到達するまでの時間がかかってしまうことがあり、結果として、各車両は適切な経路を走行することができなくなることがある。そこで、このような問題を解決するために様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、異常な停車などの異常動作を示すプローブ情報を使用しないようにして、プローブ情報を適正化する技術が開示されている。

また、それに付随する技術も様々に提案されている。例えば、特許文献２には、車両側の周囲環境解析装置が、路面の状態が濡れていることを検出した場合、または、車両側のセンサーが、雨や雪、氷結等によるタイヤの空回り及びロックが発生したことを検出した場合に、その情報をセンター側システムにプローブ情報として配信する技術が開示されている。

特開２００９−９２９８号公報 特開２０００−１２３２８９号公報

さて、特許文献１及び特許文献２に記載されたプローブ情報システムのように、従来のシステムでは、道路の破損状態について情報提供を行っておらず、車両は、破損を有する破損道路を知らずに走行することがあり、快適な運転が損なわれることがあった。

そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、車両が破損道路を走行前に知ることが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両に生じた振動に関する情報である車両振動情報と、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報とを前記車両側システムから受信する受信部を備える。そして、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記車両振動情報及び前記車両位置情報に基づいて、プローブ車両によって振動が検出された道路が、運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路であるか破損を有する破損道路であるかを推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部の推定結果を外部に送信する送信部、または当該推定結果を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部とを備える。

本発明によれば、車両振動情報及び車両位置情報に基づいて破損道路を推定し、その推定結果をセンター側システムに送信する。したがって、センター側システムから推定結果を受信した各車両は、破損道路を走行前に知ることができることから、快適な車両運転を実現することができる。

実施の形態１に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る車両側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態２に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る車両側システムの処理を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両側システムの処理を説明するための図である。 実施の形態２に係る車両側システムの処理を説明するための図である。 実施の形態２に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態４に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態４に係る車両側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態５に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態５に係る車両側システムが行う表示を示す図である。 実施の形態５に係る車両側システムが行う表示を示す図である。

＜実施の形態１＞
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。

車両側システム１０１は、プローブ車両１５１に搭載されており、プローブ車両１５１が走行している道路の交通情報（以下「プローブ情報」と記すこともある）をセンター側システム２０１にアップロードする。交通情報は道路の状態も含むものとする。センター側システム２０１は、車両側システム１０１から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報（当該プローブ情報）に基づいて推定した交通状況を外部（各車両）に送信する。なお、プローブ情報のアップロードは、通信ネットワーク２００（インターネット、無線通信など）を介して行われるものとする。

次に、車両側システム１０１及びセンター側システム２０１の構成について順に説明する。

車両側システム１０１は、主に運転者の操作に基づいてプローブ車両１５１を制御する車両制御部１０４と、プローブ情報を扱うプローブ情報端末１０５と、これらを接続する制御系−情報系インタフェース１０６とを備えている。ここでは、プローブ情報端末１０５は、カーナビゲーション装置であるものとし、制御系−情報系インタフェース１０６は、有線通信機器であるものとして説明する。次に、車両制御部１０４及びプローブ情報端末１０５の各構成要素について説明する。

車両制御部１０４は、振動検出部である車両センサー１１１と、走行系・ボディ系制御部１１２とを備えている。図１に示すように、車両センサー１１１及び走行系・ボディ系制御部１１２は、車内ＬＡＮ１１３を介して、各種情報の入出力及び制御を行うことが可能となっている。そして、車内ＬＡＮ１１３及びプローブ情報端末１０５（ここでは制御部１２８）は、制御系−情報系インタフェース１０６を介して、各種情報の通信を行うことが可能となっている。

車両センサー１１１は、プローブ車両１５１に生じた振動に関する情報である車両振動情報を検出する。このような車両センサー１１１には、例えば、サスペンションの振動を検出するセンサーが用いられる。

走行系・ボディ系制御部１１２は、図示しない走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、図示しないブレーキペダル、アクセルペダル及びハンドルなどにおいて受け付けた運転者の操作などに基づいて、プローブ車両１５１の走行に関する機器を制御する装置群から構成されている。例えば、走行系制御部は、運転者の操作に基づいて、エンジン回転数（車輪の回転速度）及びブレーキ系装置などを制御したりしてプローブ車両１５１の速度を制御したり、または、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両１５１の進行方向を制御したりする。

ボディ系制御部は、図示しない操作入力手段に対して運転者が操作することにより発生する制御信号に応じて、プローブ車両１５１の走行に直接関わらない機器を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。

次に、プローブ情報端末１０５について説明する。図１に示すように、プローブ情報端末１０５は、運転者からの目的地入力などの情報操作を受け付けるＨＭＩ（Human machine Interface）などの操作部１２１と、様々な情報を表示および／または報知（以下「表示／報知」）する表示／報知部１２２と、位置検出部１２３と、車載地図ＤＢ（データベース）１２４と、通信インタフェース部１２５と、交通状況入力部１２６と、プローブ情報出力部１２７と、操作部１２１で受け付けた操作などに基づいてこれらを統括的に制御するＣＰＵなどからなる制御部１２８とを備えている。

位置検出部１２３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両１５１の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報（車両位置情報）を検出する。このプローブ車両位置情報は、経度緯度上でのプローブ車両１５１の座標位置Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）であってもよいし、プローブ車両１５１が位置する道路（道路区間）のリンク番号であってもよい。

車載地図ＤＢ１２４には、経度緯度に対応する絶対座標と、リンク番号などの道路に関する情報と、目的地に設定可能な施設に関する情報（例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報）とを含む地図データが記憶されている。本実施の形態に係るプローブ情報端末１０５は、プローブ車両位置情報や、この車載地図ＤＢ１２４の地図データを利用することにより、目的地までプローブ車両１５１が走行すべき走行経路を探索したり、その走行経路に沿って運転者を目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。

また、車載地図ＤＢ１２４に記憶されている地図データは、これら情報だけでなく、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路について、その位置情報と、振動設計道路であることを示す道路属性とを含んでいる。

振動設計道路は、例えば、走行ラインから車両が出ていることを運転者に注意するための鋲状の突起物がセンターライン上に設けられた道路や、居眠り及びスピードの出しすぎを運転者に注意するための鋲状またはストライプ状の突起物が、一定間隔、あるいは、リズムをなす間隔で走行ライン上に設けられた道路である。つまり、この振動設計道路は、破損を有する破損道路とは異なり、何らかの目的で車両を振動させるために凹凸が意図的に設けられた道路である。

制御部１２８は、車両センサー１１１で検出した車両振動情報と、位置検出部１２３で検出したプローブ車両位置情報とに基づいて、破損道路を推定する。なお、本実施の形態では、制御部１２８は、車載地図ＤＢ１２４に記憶されている地図データに含まれる振動設計道路の位置を加味して当該推定を行うものとなっている。この制御部１２８での推定については、後でフローチャートを用いて詳細に説明する。

通信インタフェース部１２５は、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１などと通信する。交通状況入力部１２６は、通信インタフェース部１２５が受信した情報を制御部１２８に与える。プローブ情報出力部１２７は、プローブ車両１５１内（ここでは制御部１２８内）の情報を通信インタフェース部１２５に与え、通信インタフェース部１２５は、プローブ情報出力部１２７からの情報をセンター側システム２０１などに送信する。なお、ここでは、車両側システム１０１は交通状況入力部１２６を備えるものとして説明しているが、この交通状況入力部１２６は必須ではない。

さて、本実施の形態では、上述した通信インタフェース部１２５及びプローブ情報出力部１２７は、車両側送信部１３６を構成している。そして、このように構成された車両側送信部１３６は、制御部１２８の推定結果を含む上述のプローブ情報を、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１に送信する。

次にセンター側システム２０１の構成について説明する。図１に示すように、センター側システム２０１は、通信インタフェース部２１１と、プローブ情報入力部２１２と、プローブＤＢサーバ２１３と、センター側地図ＤＢ２１４と、交通状況推定部２１５と、交通状況ＤＢサーバ２１６と、交通状況提供部２１７とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部２１５は、センター側システム２０１を統括的に制御している。次に、センター側システム２０１の各構成要素について説明する。

通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、プローブ車両１５１の車両側システム１０１のほか、いずれも図示しない他のプローブ情報システム、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）センター、または、ＲＤＳ−ＴＭＣ（Radio Data System-Traffic Message Channel）センターなどと通信する。ここでは、通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、車両側システム１０１から送信されたプローブ情報を受信する。通信インタフェース部２１１が受信するプローブ情報は、プローブ車両１５１の車両側システム１０１から直接的に受信したプローブ情報であってもよいし、他のプローブ情報システムなどを介して間接的に受信したプローブ情報であってもよい。

プローブ情報入力部２１２は、通信インタフェース部２１１で受信したプローブ情報を、プローブＤＢサーバ２１３に与える。センター側地図ＤＢ２１４には、車載地図ＤＢ１２４と同様の地図データが記憶されている。プローブＤＢサーバ２１３は、センター側地図ＤＢ２１４の地図データに含まれる道路と時間とをパラメータとすることにより、プローブ情報入力部２１２からのプローブ情報を、道路及び時間ごとに記憶する。

本実施の形態では、上述した通信インタフェース部２１１及びプローブ情報入力部２１２が、受信部であるセンター側受信部２３１を構成している。このように構成されたセンター側受信部２３１は、プローブ車両１５１の車両側システム１０１が生成した推定結果を含むプローブ情報を、当該車両側システム１０１から直接的にまたは間接的に受信する。

交通状況推定部２１５は、プローブＤＢサーバ２１３に記憶されているプローブ情報（センター側受信部２３１で受信したプローブ情報）に基づいて交通状況（以下「配信交通状況」と記すこともある）の推定を行う。ここで、交通状況推定部２１５は、ＶＩＣＳセンターからのインフラ情報などに基づいて渋滞情報を推定し、当該渋滞情報を配信交通状況に含めてもよい。この交通状況推定部２１５での推定処理については、後でフローチャートを用いて詳細に説明する。

交通状況ＤＢサーバ２１６は、交通状況推定部２１５で推定された配信交通状況を道路ごとに記憶する。

交通状況提供部２１７は、交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部２１１に与え、通信インタフェース部２１１は、当該配信交通状況を、プローブ車両１５１の車両側システム１０１や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信（発信）する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部２１１及び交通状況提供部２１７が、送信部であるセンター側送信部２３２を構成している。このように構成されたセンター側送信部２３２は、交通状況推定部２１５で推定された配信交通状況（交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶された配信交通状況）を、車両側システム１０１などの外部に送信（発信）する。なお、本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶されていることから、センター側送信部２３２は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。

配信交通状況の送信方法としては、例えば、各車両側システム１０１及び各プローブ情報システムが必要な配信交通状況を受信できるように、センター側送信部２３２が、送信先となる各車両側システム１０１等を特定するＩＤ情報を、配信交通状況に付加して送信する方法を用いる。または、例えば、センター側送信部２３２が、配信交通状況を一律にブロードキャストで送信する方法を用いる。この場合には、送信先となる各車両側システム１０１等が、必要な配信交通状況を自身で判断して受信するように構成される。

図２及び図３は、本実施の形態に係るプローブ情報システムの処理を示すフローチャートである。以下においては、まず、図２を用いて車両側システム１０１の処理を説明し、その後に、図３を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

図２に示すステップＳ１にて、制御部１２８は、車両センサー１１１から車両振動情報を取得するとともに、位置検出部１２３からプローブ車両位置情報を取得する。

そして、以下で説明するステップＳ２〜Ｓ４にて、制御部１２８は、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定する。ここでは、制御部１２８は、プローブ車両位置情報が示す位置に関し、車両振動情報に基づいて、破損道路を推定する。

まず、ステップＳ２にて、制御部１２８は、車両振動情報が示す振動が通常の走行時の振動と異なるかを判断する。ここでは、制御部１２８は、この判断として、車両振動情報に含まれる振動の強さ（振幅）が閾値以上かを判断する。閾値より小さいと判断された場合にはステップＳ１に戻り、閾値以上と判断された場合にはステップＳ３に進む。

ステップＳ３にて、制御部１２８は、車載地図ＤＢ１２４に記憶されている地図データから、プローブ車両位置情報が示す位置に関係する地図データを取得する。そして、制御部１２８は、プローブ車両位置情報が示す位置と、取得した地図データが示す振動設計道路の位置とが一致しているかを判断する。一致すると判断した場合には、制御部１２８は、プローブ車両位置情報が示す位置に、振動設計道路が存在すると推定する。一方、一致しないと判断した場合には、制御部１２８は、プローブ車両位置情報が示す位置に、破損道路が存在すると推定する。

ステップＳ４にて、ステップＳ３での推定結果が振動設計道路であった場合にはステップＳ１戻る。一方、ステップＳ４にて、ステップＳ３での推定結果が破損道路であった場合にはステップＳ５に進む。

ステップＳ５にて、車両側システム１０１の車両側送信部１３６は、制御部１２８の推定結果を含むプローブ情報をセンター側システム２０１に送信する。つまり、制御部１２８が破損道路であると推定した場合にのみ、車両側送信部１３６は制御部１２８の推定結果を含むプローブ情報を送信する。これにより、車両側システム１０１からセンター側システム２０１への通信量を抑制することができるとともに、センター側システム２０１での処理負担を抑制することができる。

なお、このステップＳ５にて車両側送信部１３６により送信される、破損道路に関する推定結果は、破損道路と推定されたプローブ車両位置情報（例えば座標位置、道路区間）と、車両振動情報が示す振動に基づく破損度とを含んでいるものとする。なお、以下の説明で記載される破損道路に関する推定結果も、同様の情報を含んでいるものとする。制御部１２８の推定結果を含むプローブ情報を送信した後、ステップＳ１に戻る。

次に、図３を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

ステップＳ１１にて、センター側受信部２３１は、車両側システム１０１からのプローブ情報を直接的にまたは間接的に受信し、当該プローブ情報をプローブＤＢサーバ２１３に与える。プローブＤＢサーバ２１３は、センター側受信部２３１から与えられたプローブ情報を記憶する。

ステップＳ１２にて、交通状況推定部２１５は、ステップＳ１１で記憶されたプローブ情報に基づいて交通状況の推定を行う。ここでは、交通状況推定部２１５は、センター側地図ＤＢ２１４に記憶されている地図データから、プローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報が示す位置に関係する地図データを取得する。そして、交通状況推定部２１５は、プローブ車両位置情報が示す位置と、取得した地図データが示す振動設計道路の位置とが一致しているかを判断する。一致しないと判断した場合には、制御部１２８の推定結果が正しい、つまり、プローブ車両位置情報が示す位置に、破損道路が存在すると判断する。一方、一致すると判断した場合には、車両側システム１０１での推定結果が誤っている、つまり、プローブ車両位置情報が示す位置に、振動設計道路が存在すると判断する。

なお、ここでは、センター側システム２０１の地図データのほうが、車両側システム１０１の地図データよりも早く更新されることが多く、比較的正確であることを考慮して、センター側システム２０１（交通状況推定部２１５）の推定を優先するものとしている。ただし、システムに要求される仕様次第では、車両側システム１０１（制御部１２８）の推定を優先してもよい。

ステップＳ１３にて、ステップＳ１２での推定結果が振動設計道路であった場合にはステップＳ１４を行わずにステップＳ１５に進む。一方、ステップＳ１３にて、ステップＳ１２での推定結果が破損道路であった場合にはステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４にて、交通状況推定部２１５は、ステップＳ１２で得られた推定結果（配信交通状況）を、交通状況ＤＢサーバ２１６（記憶部）に記憶（セーブ）する。ここでは、交通状況推定部２１５は、上述の破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を、交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶する。

ステップＳ１５にて、センター側送信部２３２は、交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶（更新）された配信交通状況を外部に送信（発信）する。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて破損道路を推定し、その推定結果をセンター側システム２０１に送信する。したがって、センター側システム２０１から推定結果を受信した各車両は、破損道路を走行前に知って回避することができることから、快適な車両運転を実現することができる。また、その結果、車両における衝撃負担を減らすことが期待でき、車両の寿命を長くすることも期待できる。

また、本実施の形態では、破損道路の推定を、地図データに含まれる振動設計道路の位置を加味して行ったが、これに限ったものではない。例えば、人為的に確認することによっても、同様に推定することができる。ただし、この場合には確認作業の手間が生じることなどが考えられることから、本実施の形態のように、地図データを用いることが好ましい。また、以上の説明では、地図データを用いる例として、車両側システム１０１の車載地図ＤＢ１２４及びセンター側システム２０１のセンター側地図ＤＢ２１４に記憶されている地図データを用いる場合について説明した。しかしこれに限ったものではなく、例えば、通信や放送手段を用いて取得可能な、プローブ情報システム外部かの地図データを用いてもよい。

なお、以上の説明において、センター側システム２０１は、センター側送信部２３２を備えるものとしたがこれに限ったものではない。例えば、センター側システム２０１は、センター側送信部２３２の代わりに、一般的なウェブページの閲覧方法と同様に、各車両側システム１０１及び各プローブ情報システム（外部）からのアクセスがあった場合に、配信交通状況をアクセス元にて閲覧可能（公開可能）にする閲覧部を備えるものであってもよい。

また、以上の説明では、プローブ情報端末１０５は、カーナビゲーション装置であるものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）またはスマートフォンであってもよい。また、プローブ情報端末１０５に、振動検出可能な振動検出センサー（図示せず）が内蔵されている場合には、上述の車両センサー１１１の代わりに、当該振動検出センサーを用いて車両振動情報を検出してもよい。

また、以上の説明では、車両センサー１１１は、車両振動情報を検出するものとしたが、この車両振動情報以外に、プローブ車両１５１の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報（車両速度情報）や、プローブ車両１５１の外部気温に関する気温情報などの他の情報を検出するものを用いてもよい。そして、車両側システム１０１は、これら情報を車両振動情報と同様にセンター側システム２０１に送信して、センター側システム２０１での配信交通状況の推定に用いてもよい。

また、以上の説明では、制御系−情報系インタフェース１０６は、有線通信機器であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、Bluetooth（登録商標）などの無線通信機器であってもよい。

また、以上の車両側システム１０１において、車両側送信部１３６からセンター側システム２０１にプローブ情報を送信する際に、当該プローブ情報を表示／報知部１２２において表示／報知してもよい。

また、車両側システム１０１において、プローブ情報の送信が可能になった場合でも、すぐに送信せずに保持しておき、センター側システム２０１から送信要求を受けたときに、当該プローブ情報を当該センター側システム２０１に送信してもよい。

また、車両側システム１０１において、プローブ車両位置情報が示す任意の位置に関し、先の推定結果と同一の推定結果を取得した場合（あるいは同一の推定結果を所定回数以上続けて取得した場合）には、その推定結果をセンター側システム２０１に送信しないようにしてもよい。この場合には、重複した推定結果が送信されるのを抑制することができることから、車両側システム１０１とセンター側システム２０１との間の通信量を抑制することが期待できる。

また、車両側システム１０１において、プローブ車両位置情報が示す任意の位置に関し、先の推定結果と異なる推定結果を所定回数以上続けて取得した場合には、その旨をセンター側システム２０１に送信するものであってもよい。例えば、車両側システム１０１の制御部１２８が、破損道路と先に推定したが、その破損道路が修復されたことにより、その後同じ位置において所定回数以上続けて何も推定しなかった（ステップＳ２でステップＳ３に進まなかった）場合には、修復されたことを示す破損道路修復情報を車両側システム１０１からセンター側システム２０１に送信するものであってもよい。そして、センター側システム２０１は、破損道路修復情報を受信した場合に、交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶されている情報を更新するものであってもよい。このような構成にした場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。

＜実施の形態２＞
図４は、本発明の実施の形態２に係る車両側システム１０１の処理を示すフローチャートである。なお、本実施の形態に係るプローブ情報システムのブロック構成は、図示しないが、車両側システム１０１の車載地図ＤＢ１２４そのもの、または車載地図ＤＢ内の振動設計道路情報属性のデータなどが必須でない点を除けば、実施の形態１に係るプローブ情報システムのブロック構成と同じである。そこで、以下、本実施の形態の説明において、実施の形態１で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

図４に示すように、本実施の形態に係る車両側システム１０１は、図２に示したステップＳ３の代わりに、振動のパターンを解析するステップＳ３Ａを行うものとなっている。そこで、以下においては、ステップＳ３Ａの処理についてのみ説明する。

このステップＳ３Ａにおいて、制御部１２８は、プローブ車両位置情報が示す位置に関し、車両センサー１１１で検出した車両振動情報に含まれる振動のパターンに基づいて、振動設計道路などを除いて破損道路を推定する。つまり、制御部１２８は、当該振動のパターンに基づいて、破損道路を振動設計道路などと区別して推定する。

以下、当該振動のパターンに基づく推定として、振動の規則性／不規則性、強さ、及び、継続時間に基づく推定を例にして説明する。なお、振動の規則性／不規則性は、比較的長い時間内の振動に基づいて判断するものとする。振動の強弱は、振動の強さが予め設定した閾値（ただし、ステップ２よりも大きい閾値）よりも大きいかまたは小さいかに基づいて判断するものとする。振動の継続時間の長短は、振動の継続時間が予め設定した閾値よりも大きいかまたは小さいかに基づいて判断するものとする。

図５〜７は、各種道路の断面図である。次に、制御部１２８の推定の例を、図５〜図７を用いて説明する。

センターラインなどの振動設計道路の表面には、図５に示すように、小さな鋲が均一に設けられていることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部１２８は、車両振動情報に含まれる振動が、弱く、かつ、その継続時間が長い場合に、振動設計道路（センターライン）であると推定する。

また、図示しないが、居眠り防止用の道路などの振動設計道路の表面には、小さな鋲等が走行方向に沿って長い区間にわたって断続的にかつ規則的に設けられていることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部１２８は、車両振動情報に含まれる振動が、規則的であり、かつ、弱い場合に、振動設計道路（居眠り防止用の道路）であると推定する。

一方、破損道路の表面には、図６に示すように、大きな凹または凸が形成されていることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部１２８は、車両振動情報に含まれる振動が、強く、かつ、その継続時間が短い場合に、プローブ車両位置情報が示す位置（道路）は破損道路であると推定する。

また、非舗装道路の表面では、図７に示すように、大きな凹凸及び小さな凹凸が不均一に混在していることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部１２８は、車両振動情報に含まれる振動が、不規則で、かつその継続時間が長い場合に、非舗装道路であると推定する。

以上の点を除けば、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１の処理は実施の形態１と同様である。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、実施の形態１と同様に、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定し、その推定結果をセンター側システム２０１に送信する。したがって、実施の形態１と同様に、快適な車両運転を実現することができる。また、本実施の形態では、車両振動情報に含まれる振動のパターンに基づいて推定を行う。その結果、例えば振動設計道路及び非舗装道路と区別して、破損道路を推定することができる。よって、精度よく破損道路の推定を行うことが期待できる。

なお、以上の説明では、制御部１２８は、車両振動情報に含まれる振動の規則性／不規則性、強さ、及び、継続時間に基づいて、破損道路などを推定した。しかしこれに限ったものではなく、精度よく推定を行わなくてもよいのであれば、振動の規則性／不規則性、強さ、及び、継続時間の全てを用いずに、それらの少なくとも１つを用いて、破損道路などを推定してもよい。

また、本実施の形態に係る振動パターンに基づく推定と、実施の形態１に係る地図データに基づく推定とを組み合せて行ってもよい。このような構成にした場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、前者の推定と、後者の推定の一致具合に応じた信頼度を、センター側システム２０１を介して各車両に通知するものであってもよい。

また、車両振動情報に含まれる振動のパターンは、プローブ車両１５１の走行速度により変化する。そこで、車両センサー１１１などにおいてプローブ車両速度情報を取得している構成である場合には、当該プローブ車両速度情報を加味して破損道路などを推定してもよい。

また、以上の説明において、車両振動情報に含まれる振動が、弱く、かつ、その継続時間が長い場合に、振動設計道路（センターライン）であると推定するものとした。しかし、運転者が、センターラインを走行していることに気づいてすぐにプローブ車両１５１を走行ラインに戻すようにハンドル操作した場合には、振動の継続時間が短くなる。その結果、制御部１２８が、センターラインを、センターライン以外の道路であると誤って推定する可能性も多少あると考えられる。そこで、このような可能性を低減するために、制御部１２８は、運転者によるハンドル操作など、プローブ車両１５１の運転操作を加味して、振動設計道路などを推定してもよい。

また、以上では、車両側システム１０１は、車両振動情報を検出する車両センサー１１１を備える構成としたが、これに限ったものではない。例えば、図８に示すように、車両側システム１０１は、当該車両センサー１１１の代わりに、路面状態の画像を取得するカメラを有し、プローブ車両１５１が走行している道路の路面状態を検出する周辺検出部である周辺検出センサー１３０を備えるものであってもよい。この場合には、制御部１２８が、上述の車両振動情報の代わりに、周辺検出センサー１３０で検出した路面状態を用いて上記推定を行う。このような構成にした場合であっても、以上の説明と同様の効果を得ることができる。

あるいは、車両側システム１０１は、車両振動情報を検出する車両センサー１１１、及び、路面状態を検出する周辺検出センサー１３０の両方を備えるものであってもよい。そして、制御部１２８が、車両センサー１１１で検出した車両振動情報と、周辺検出センサー１３０で検出した路面状態とに基づいて上記推定を行うように構成してもよい。このような構成にした場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、上述と同様の信頼度を、センター側システム２０１を介して各車両に通知するものであってもよい。

＜実施の形態３＞
図９は、本発明の実施の形態３に係るセンター側システム２０１の処理を示すフローチャートである。なお、本実施の形態に係るプローブ情報システムのブロック構成は、車両側システム１０１の車載地図ＤＢ１２４そのもの、または車載地図ＤＢ内の振動設計道路情報属性のデータなどが必須でない点を除けば、実施の形態１に係るプローブ情報システムのブロック構成と同じである。そこで、以下、本実施の形態の説明において、実施の形態１で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

実施の形態１及び実施の形態２では、車両側システム１０１が、破損道路を推定するものであった。それに対して、本実施の形態では、センター側システム２０１が破損道路を推定する。

このようなセンター側システム２０１の処理について、図９を用いて説明する。なお、前提として、本実施の形態に係るステップＳ２１が行われる前に、車両側システム１０１の車両側送信部１３６は、車両センサー１１１で検出された車両振動情報、及び、位置検出部１２３で検出されたプローブ車両位置情報を含むプローブ情報を、センター側システム２０１に送信したものとする。

ステップＳ２１にて、センター側システム２０１のセンター側受信部２３１は、車両側システム１０１から送信された車両振動情報及びプローブ車両位置情報を含むプローブ情報を受信する。

そして、以下で説明するステップＳ２２〜Ｓ２４にて、交通状況推定部２１５は、センター側受信部２３１で受信した車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定する。

まず、ステップＳ２２にて、交通状況推定部２１５は、車両振動情報が示す振動が通常の走行時の振動と異なるかを判断する。ここでは、交通状況推定部２１５は、この判断として、車両振動情報に含まれる振動の強さ（振幅）が閾値以上かを判断する。閾値より小さいと判断された場合にはステップＳ２１に戻り、閾値以上と判断された場合にはステップＳ２３に進む。

次に、ステップＳ２３にて、交通状況推定部２１５は、実施の形態２に係る制御部１２８がステップＳ３Ａで行った推定と同様の推定を行う。つまり、ステップＳ２３にて、交通状況推定部２１５は、ステップＳ２１で受信したプローブ車両位置情報に関し、ステップＳ２１で受信した車両振動情報に含まれる振動のパターンに基づいて、振動設計道路などを除いて破損道路を推定する。

ステップＳ２４にて、ステップＳ２３での推定結果が振動設計道路であった場合にはステップＳ２５を行わずにステップＳ２６に進む。一方、ステップＳ２４にて、ステップＳ２３での推定結果が破損道路であった場合にはステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５にて、ステップＳ１４と同様の処理を行う。つまり、交通状況推定部２１５は、自身の推定結果（配信交通状況）を、交通状況ＤＢサーバ２１６（記憶部）に記憶（セーブ）する。ここでは、交通状況推定部２１５は、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を、交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶する。

ステップＳ２６にて、ステップＳ１５と同様の処理を行う。つまり、センター側送信部２３２は、交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶された当該配信交通状況を外部に送信（発信）する。

以上のような本実施の形態に係るセンター側システム２０１によれば、実施の形態２と同様に、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定し、その推定結果を各車両に送信する。したがって、実施の形態２と同様に、快適な車両運転を実現することができる。また、本実施の形態では、センター側システム２０１が推定を行うことにより、車両側システム１０１において推定を行わなくて済むことから、処理能力が比較的小さいシステムを、車両側システム１０１に用いることができる。また、推定の信頼性を向上させることも期待できる。

なお、交通状況推定部２１５は、実施の形態１と同様に、センター側地図ＤＢ２１４の地図データに含まれる振動設計道路の位置を加味して、破損道路を推定するものであってもよい。

また、以上の説明では、ステップＳ２５及びステップＳ２６にて、交通状況推定部２１５は、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶し、センター側送信部２３２は、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を外部に送信するものとして説明した。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部２１５は、破損道路に関する推定結果と同等の、振動設計道路に関する推定結果を、配信交通状況に含めて交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶し、センター側送信部２３２は、振動設計道路に関する推定結果も含む配信交通状況を外部に送信してもよい。

このような推定結果の記憶を行うことにより、交通状況推定部２１５は、交通状況ＤＢサーバ２１６に記憶された過去の推定結果を加味して推定することができる。したがって、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、上述と同様の信頼度を、センター側システム２０１を介して各車両に通知するものであってもよい。

また、センター側システム２０１において、プローブ車両位置情報が示す任意の位置に関し、先の推定結果と同一の推定結果を取得した場合（あるいは同一の推定結果を所定回数以上続けて取得した場合）にのみ、記憶または送信されるべき推定結果を更新してもよい。この場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。

また、実施の形態１及び２では、車両側システム１０１が破損道路を推定し、本実施の形態では、センター側システム２０１が破損道路を推定した。しかし、本発明はこれに限ったものではなく、車両側システム１０１及びセンター側システム２０１の両方において、破損道路を推定するものであってもよい。この場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、前者の推定と、後者の推定の一致具合に応じた信頼度を、センター側システム２０１から各車両に通知するものであってもよい。

＜実施の形態４＞
図１０は、本発明の実施の形態４に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。なお、以下、本実施の形態の説明において、実施の形態３で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

本実施の形態では、プローブ車両１５１に生じた異常な振動を考慮して、破損道路の推定を行うことが可能となっている。図１０に示すように、本実施の形態に係る車両側システム１０１は、図１に示す車両側システム１０１に、プローブ車両１５１に生じた異常な振動に関する情報である異常情報を検出する異常検出センサー１３１（異常検出部）が追加されたものとなっている。ここでは、異常検出センサー１３１は、プローブ車両１５１の駆動系の異常により生じた振動に関する異常情報を検出するセンサー、例えばプローブ車両１５１のパンクを検出するパンク検出センサーや、シミー（ハンドルが小刻みに揺れることによる振動）を検出するシミー検出センサーであるものとして説明する。

図１１は、本実施の形態に係る車両側システム１０１の処理を示すフローチャートである。図１１に示されるステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４において、それぞれ上述したステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ３Ａとほぼ同様の処理が行われる。

ステップＳ３５にて、制御部１２８は、ステップＳ３３及びステップＳ３４の推定結果に基づいて、振動設計道路及び破損道路を推定する。ここでは、ステップＳ３３及びステップＳ３４において同一結果が得られた場合には、制御部１２８は、当該同一結果をステップＳ３５での推定結果とする。このようにステップＳ３３に係る地図データに基づく推定と、ステップＳ３４に係る振動パターンに基づく推定とを組み合せて行うことにより、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、前者の推定と、後者の推定の一致具合に応じた信頼度を、センター側システム２０１を介して各車両に通知するものであってもよい。

このステップＳ３５において振動設計道路であると推定した場合にはステップＳ３１に戻り、一方、破損道路であると推定した場合にはステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６にて、制御部１２８は、例えば、異常検出センサー１３１で検出された異常情報が、パンクやシミーが発生したことを示している場合には、プローブ車両位置情報が示す位置において、車両異常による振動が発生したと推定する。

ステップＳ３７にて、ステップＳ３６での推定結果が車両異常による振動であった場合にはステップＳ３１に戻る。一方、ステップＳ３７にて、ステップＳ３６での推定結果が車両異常の発生でなかった場合にはステップＳ３８に進む。つまり、ステップＳ３６及びＳ３７において、制御部１２８は、異常検出センサー１３１で検出された異常情報を加味して、破損道路及び振動設計道路の推定を行う。

ステップＳ３８にて、ステップＳ５と同様の処理を行う。つまり、制御部１２８が破損道路であると推定した場合にのみ、車両側送信部１３６は制御部１２８の推定結果を含むプローブ情報を送信する。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、車両異常と、破損道路とを識別することができる。したがって、破損道路の推定の信頼度を向上させることができる。

なお、以上の説明では、異常検出センサー１３１は、プローブ車両１５１の駆動系の異常により生じた振動に関する異常情報を検出するセンサーであるものとした。しかし、異常検出センサー１３１は、これに限ったものではなく、プローブ車両１５１の運転者の異常操作により生じたピッチングなどの振動に関する異常情報を検出するセンサーであってもよい。なお、当該異常情報を検出するセンサーに、例えば、運転者のブレーキ、ハンドル及びアクセルの少なくともいずれか１つにおける操作を検出するセンサーや、プローブ車両１５１の歩道への乗り上げをカメラ画像から判断するセンサーを用いてもよい。

また、以上の説明では、車両側システム１０１（制御部１２８）が、異常情報を加味して破損道路を推定するものとした。しかしこれに限ったものではなく、センター側システム２０１（交通状況推定部２１５）が、車両側システム１０１からの異常情報を加味して破損道路を推定してもよい。また、これらの構成を、実施の形態１〜３に組み合せてもよい。

＜実施の形態５＞
図１２は、本発明の実施の形態５に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以上の実施の形態１〜４においては、センター側システム２０１から配信交通状況が送信されるまでの処理を中心に説明した。本実施の形態では、その配信交通状況を受信して利用する車両側システム３０１について説明する。

なお、図１２に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム３０１のブロック構成は、実施の形態１に係る車両側システム１０１のブロック構成とほぼ同じである。そこで、本実施の形態に係る車両側システム３０１の構成要素のうち、実施の形態１に係る車両側システム１０１の構成要素と同一または類似するものについては符号だけ変えて同じ名称を用い、重複する説明は省略する。また、本実施の形態に係るセンター側システムは、実施の形態１に係るセンター側システム２０１と同一であるものとする。

ただし、以下においては、本実施の形態に係る車両側システム３０１は、所定車両（以下「車両３５１」と記すこともある）に搭載されており、車両３５１は、非プローブ車両であるものとして説明する。そして、非プローブ車両の車両側システム３０１には、実施の形態１で説明した車両センサー１１１や、センター側システム２０１にプローブ情報を送信する機能は必須ではないことから、ここでは省略している。

次に、車両側システム３０１の構成について詳細に説明する。車両側システム３０１は、主に運転者の操作に基づいて車両３５１を制御する車両制御部３０４と、各種情報を扱う情報端末３０５と、これらを接続する制御系−情報系インタフェース３０６とを備えている。

このうち車両制御部３０４は、走行系・ボディ系制御部３１２を備えている。一方、情報端末３０５は、操作部３２１と、表示／報知部３２２と、車両３５１の位置に関する情報である自車両位置情報（車両位置情報）を検出する位置検出部３２３と、車載地図ＤＢ３２４と、通信インタフェース部３２５と、交通状況入力部３２６と、制御部３２８とを備えている。

そして、本実施の形態に係る車両側システム３０１では、通信インタフェース部３２５及び交通状況入力部３２６は、車両側受信部３３７を構成している。このように構成された車両側受信部３３７は、交通状況推定部２１５の推定結果を含む配信交通状況を、センター側システム２０１から受信する。

制御部３２８は、車両側受信部３３７が受信した配信交通状況に基づいて、表示／報知部３２２に表示を実施させる。図１３は、車両側受信部３３７が配信交通状況を受信したときに、制御部３２８の制御により、表示／報知部３２２が行う表示を示す図である。

図１３に示すように、表示／報知部３２２は、車載地図ＤＢ３２４の地図データが示す地図を表示するとともに、その地図上に、位置検出部３２３で検出された自車両置情報が示す車両３５１の位置を表示する。また、本実施の形態では、表示／報知部３２２は、車載地図ＤＢ３２４の地図データに含まれる振動設計道路の位置に基づいて、地図上に振動設計道路を示す表示（ここでは６角形の表示）を行う。

ここで、本実施の形態では、表示／報知部３２２は、車両側受信部３３７で受信した推定結果（破損道路の位置）に基づいて、図１３に示す地図上に破損道路を示す表示（ここでは星形の表示）を行う。このような本実施の形態に係る車両側システム３０１によれば、車両３５１の運転者は、表示／報知部３２２における表示を参考にして、破損道路を避けた経路を走行することができる。その結果、快適な車両運転を実現することができる。

なお、表示／報知部３２２は、制御部１２８の上記ナビゲーション機能により探索された、車両３５１が走行すべき走行経路を加味して表示／報知を行ってもよい。つまり、表示／報知部３２２は、破損道路または振動設計道路が走行経路上にある場合に、その旨及び警告を表示してもよい。

また、車両３５１が破損道路に進入する直前に、表示／報知部３２２は上述の表示（または再表示）を行ってもよい。この場合には、破損道路への侵入直前に運転者に注意を促すことができることから、車両３５１の運転者は、破損道路を避けることができ、快適な車両運転を実現することができる。なお、車両３５１が破損道路に進入する直前であるかの判断は、例えば、車両３５１（制御部３２８）が、当該破損道路から所定距離（数メートル）内に進入したか、または、時間が当該破損道路の到着予想時間から所定時間（数秒）前の時間になったかなどの所定の条件が満たされたか否かで行う。

また、以上の説明では、表示／報知部３２２は、車両側システム３０１の車載地図ＤＢ３２４の地図データに含まれる振動設計道路の位置を表示するものとして説明した。しかし、センター側システム２０１が送信した配信交通状況が、破損道路に関する推定結果だけでなく、振動設計道路に関する推定結果も含んでいる場合には、表示／報知部３２２は、車両側受信部３３７で受信した推定結果が示す振動設計道路の位置を、地図上に表示してもよい。

また、図１３に示したように、車両側システム３０１において、車両３５１が破損道路に進入する前に、表示／報知部３２２が示す表示の形式と、車両３５１が振動設計道路に進入する前に、表示／報知部３２２が示す表示の形式とが異なっていてもよい。この場合には、運転者は、破損道路と振動設計道路とを容易に区別することができる。

また、破損道路を走行する車両の速度が大きければ大きいほど、車両運転の危険が高くなると考えられる。そこで、車両側システム３０１が、自車両速度情報を検出する速度検出部（例えば、上述の車両センサー１１１と同等のもの）を有する構成である場合には、図１４に示すように、表示／報知部３２２が行う表示の形式が、当該速度検出部で検出された自車両速度情報に基づいて変更されるものであってもよい。例えば、車両３５１が通常速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）で走行している場合には図１３のように表示し、車両３５１がそれよりも速い速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）で走行している場合には図１４のように、破損道路の表示を大きくするなど強調表示する。このように構成した場合には、快適な車両運転を実現することができる。

また、例えば、一般に、高速道路では車両３５１は高速で走行でき、国道では車両３５１は低速でしか走行できないというように、道路種別と、車両３５１が走行可能な速度との間には一定の対応関係が存在する。したがって、表示／報知部３２２における表示形式の変更に用いられる自車両速度情報には、道路種別も含まれてもよい。

また、車両３５１は、非プローブ車両ではなく、実施の形態１等で説明した車両側システム１０１を備えるプローブ車両１５１と同等の構成を有するプローブ車両であってもよい。つまり、車両側システム３０１は、位置検出部３２３で検出された自車両位置情報と、車両３５１に固有の車両ＩＤとを、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１に送信する、上述の車両側送信部１３６と同等の車両側送信部を備えてもよい。そして、センター側システム２０１は、当該車両側送信部から送信された自車両位置情報及び車両ＩＤをセンター側受信部２３１で受信した場合に、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を、センター側送信部２３２から車両側受信部３３７に送信するように構成してもよい。

また、以上の説明では、車両側システム３０１が車両３５１の走行経路を探索するものとして説明したが、これに限ったものではない。例えば、車両３５１が実施の形態１に係るプローブ車両１５１と同様にセンター側システム２０１との通信機能を有する場合、車両３５１の目的地をセンター側システム２０１に送信してもよい。そして、センター側システム２０１（交通状況推定部２１５）が、車両３５１から送信された自車両位置情報及び目的地に基づいて、車両３５１が走行すべき走行経路を探索するものであってもよい。

そして、この場合に、交通状況推定部２１５が、破損道路に関する推定結果と走行経路とに基づいて警報情報（所定の情報）を生成し、センター側送信部２３２が、当該警報情報を当該車両３５１に送信するものであってもよい。このような構成によれば、例えば、破損道路が走行経路上にある場合に、センター側システム２０１から車両３５１に警報情報が送信されることから、車両３５１における警報方法や警報のタイミングを、センター側システム２０１において決定することができる。また、車両３５１は目的地ではなく、自身の走行経路情報をセンター側システム２０１に送信してもよい。この場合正確な経路をセンター側システム２０１が把握できるので、警報精度が向上する。また、車両３５１が目的地や経路を送信しない場合でも、位置情報を送信することによりセンター側システム２０１が過去の走行情報を元に走行経路を推定し、当該走行経路に破損道路がある場合に警報情報を車両３５１に送信してもよい。

また、以上の説明では、表示／報知部３２２が表示を行う場合について説明したが、これに限ったものではなく、表示に代えて、表示／報知部３２２が報知を行うものであってもよいし、または、表示／報知部３２２が表示及び報知の両方を行うものであってもよい。また、車両側システム３０１が、運転者に対して振動を加える振動機能を有している場合には、表示／報知部３２２での表示／報知に、当該振動を組合せるものであってもよい。

また、以上で説明した実施の形態１〜５では、主に、車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、ＦＭ多重放送によるＶＩＣＳ交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上設備、またはＤＳＲＣや他の交通状況を提供する車両外部にある路車間通信インフラから受信してもよい。また、車両同士の通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１０１，３０１ 車両側システム、１１１ 車両センサー、１２３，３２３ 位置検出部、１２８ 制御部、１３０ 周辺検出センサー、１３１ 異常検出センサー、１３６ 車両側送信部、１５１ プローブ車両、２０１ センター側システム、２１５ 交通状況推定部、２１６ 交通状況ＤＢサーバ、２３１ センター側受信部、２３２ センター側送信部、３２２ 表示／報知部、３３７ 車両側受信部、３５１ 車両。

Claims (19)

1. プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
   前記プローブ車両に生じた振動に関する情報である車両振動情報と、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報とを前記車両側システムから受信する受信部と、
   前記受信部で受信した前記車両振動情報及び前記車両位置情報に基づいて、前記プローブ車両によって前記振動が検出された道路が、運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路であるか破損を有する破損道路であるかを推定する交通状況推定部と、
   前記交通状況推定部の推定結果を外部に送信する送信部、または当該推定結果を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部と
   を備える、センター側システム。
2. 請求項１に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部は、
   前記受信部で受信した前記車両振動情報に含まれる前記振動の時系列パターンに基づいて、前記プローブ車両によって前記振動が検出された道路を、前記振動設計道路、及び、前記破損道路を含む複数種類の道路のいずれか１つとして推定する、センター側システム。
3. 請求項１に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部は、
   地図データに含まれる、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路の位置を加味して前記推定を行う、センター側システム。
4. 請求項１に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部の推定結果を記憶する記憶部をさらに備える、センター側システム。
5. 請求項１に記載のセンター側システムであって、
   前記受信部は、特定の車両から前記特定車両の走行経路を推定するための、目的地若しくは経路情報または位置情報の履歴を入力し、前記特定車両が走行すべき走行経路を推定し、
   前記送信部は、前記交通状況推定部の推定結果と前記特定車両が走行すべき走行経路とに基づき予め定められた交通情報状況を前記特定車両に送信する、センター側システム。
6. 請求項４に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部は、
   前記破損道路と推定された、前記プローブ車両によって前記振動が検出された道路の位置と、地図データに含まれる前記破損道路の位置とが一致しない場合に、前記検出された道路を前記破損道路として前記記憶部に記憶する、センター側システム。
7. 車両に搭載される車両側システムであって、
   車両外部から送信された、運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路であるか破損を有する破損道路であるかについての推定結果を受信する車両側受信部と、
   前記車両側受信部で受信した前記推定結果に基づいて表示および／または報知（以下「表示／報知」）を行う表示／報知部と
   を備える、車両側システム。
8. 請求項７に記載の車両側システムであって、
   前記表示／報知部は、
   前記車両が前記振動設計道路または前記破損道路に進入する前に前記表示／報知を行う、車両側システム。
9. 請求項８に記載の車両側システムであって、
   前記表示／報知部による表示／報知とともに、前記車両の運転者に対して振動を加える振動部をさらに備える、車両側システム。
10. 車両に搭載される車両側システムであって、
    車両外部から送信された、破損を有する破損道路についての推定結果を受信する車両側受信部と、
    前記車両側受信部で受信した前記推定結果に基づいて表示および／または報知（以下「表示／報知」）を行う表示／報知部と
    を備え、
    前記破損道路に前記車両が進入する前に前記表示／報知部が行う前記表示／報知の形式と、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路に前記車両が進入する前に前記表示／報知部が行う前記表示／報知の形式とが異なる、車両側システム。
11. 車両に搭載される車両側システムであって、
    車両外部から送信された、破損を有する破損道路についての推定結果を受信する車両側受信部と、
    前記車両側受信部で受信した前記推定結果に基づいて表示および／または報知（以下「表示／報知」）を行う表示／報知部と、
    前記車両の速度に関する情報である車両速度情報を検出する速度検出部と
    を備え、
    前記表示／報知部が行う前記表示／報知の形式が、前記速度検出部で検出した車両速度情報に基づいて変更される、車両側システム。
12. プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、
    前記プローブ車両に生じた振動に関する情報である車両振動情報を検出する振動検出部と、
    前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、
    前記振動検出部で検出した前記車両振動情報と、前記位置検出部で検出した前記車両位置情報とに基づいて、前記プローブ車両によって前記振動が検出された道路が、運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路であるか破損を有する破損道路であるかを推定する制御部と、
    前記制御部の推定結果を前記センター側システム送信する車両側送信部と
    を備え、
    前記制御部は、
    前記振動検出部で検出した前記車両振動情報に含まれる前記振動の時系列パターンに基づいて、前記プローブ車両によって前記振動が検出された道路を、前記振動設計道路、及び、前記破損道路を含む複数種類の道路のいずれか１つとして推定する、車両側システム。
13. 請求項１２に記載の車両側システムであって、
    前記制御部が前記破損道路であると推定した場合にのみ、前記車両側送信部は前記推定結果を前記センター側システムに送信する、車両側システム。
14. 請求項１２に記載の車両側システムであって、
    前記制御部は、
    地図データに含まれる、前記振動設計道路の位置を加味して前記推定を行う、車両側システム。
15. 請求項１２に記載の車両側システムであって、
    前記振動検出部の代わりに、前記プローブ車両が走行している道路の路面状態を検出する周辺検出部を備え、
    前記制御部は、
    前記車両振動情報の代わりに、前記周辺検出部で検出された前記路面状態を用いて前記推定を行う、車両側システム。
16. 請求項１２に記載の車両側システムであって、
    前記プローブ車両に生じた当該プローブ車両のタイヤの異常またはシミーの発生に起因する異常な振動に関する情報である異常情報を検出する異常検出部をさらに備え、
    前記制御部は、
    前記異常検出部で検出された前記異常情報を加味して前記推定を行う、車両側システム。
17. 請求項１２に記載の車両側システムであって、
    前記車両側送信部は、
    前記制御部が、前記破損道路と推定した道路を、当該推定後に予め定められた回数以上、前記破損道路と推定しない場合に、当該推定された道路の破損が修復された旨を前記センター側システムに送信する、車両側システム。
18. 請求項１２に記載の車両側システムであって、
    前記プローブ車両の歩道への乗揚げを含む異常走行状態を検出する異常走行状態検出部をさらに備え、
    前記制御部は、
    前記異常走行状態検出部で検出された前記異常走行状態を加味して前記推定を行う、車両側システム。
19. 請求項１２に記載の車両側システムであって、
    前記プローブ車両の運転者からの運転操作を検出する操作検出部をさらに備え、
    前記制御部は、
    前記操作検出部で検出された前記運転操作を加味して前記推定を行う、車両側システム。

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