JP2013254385A

JP2013254385A - 運転者支援装置

Info

Publication number: JP2013254385A
Application number: JP2012130022A
Authority: JP
Inventors: Fumihiro Tamaoki; 文博玉置
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-06-07
Filing date: 2012-06-07
Publication date: 2013-12-19
Anticipated expiration: 2032-06-07
Also published as: JP5772730B2

Abstract

【課題】基点位置から算出した交差点距離を用いて、自車の進行方向に存在する信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行う場合に、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれを生じにくくする。
【解決手段】自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定処理（Ｓ８）を行い、進路変更推定処理（Ｓ８）で進路変更を推定した場合に、点灯時間算出処理（Ｓ７）で算出した青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）を、時間補正処理（Ｓ１０）で減算する補正を行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、インフラ協調型の安全運転支援システムに用いられる運転者支援装置に関するものである。

近年、インフラ協調型の安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）が提案されてきている。インフラ協調型の安全運転支援システムでは、車載機で把握している運転操作状況と、路側機から提供される路側のセンサや信号機の情報、位置情報等をもとに、サービス対象交差点の走行を支援する運転支援を行うことが試みられている。

インフラ協調型の安全運転支援システムに用いる運転者支援装置の一例として、例えば特許文献１には、路側機から各交差点における信号機情報を受信し、信号機が配置された交差点を極力停車せずに通過できるように適切な速度を報知する運転支援を行う運転者支援装置が開示されている。

特許文献１に開示の運転者支援装置では、信号機情報と、自車から交差点までの交差点距離と、自車の上限速度及び下限速度をもとに、上限速度から下限速度までの範囲内でｎ番目の交差点に到達するまでの到達時間の範囲を求め、この範囲の一部でも当該交差点の青の点灯時間の範囲内に含まれているか否かを判定する。そして、青の点灯時間の範囲内に含まれていると判定した場合には、自車がｎ番目の交差点を停車することなく通過可能であるとして、信号機の灯色が赤から青に遷移する際に自車両が交差点に進入するような目標速度を算出する。

交差点距離については、光ビーコンから取得した情報に含まれる光ビーコン位置における交差点までの距離と、光ビーコンから情報を取得してから自車が走行した走行距離とから逐次演算することが記載されている。つまり、光ビーコン位置におけるサービス対象交差点までの距離から、自車の光ビーコン位置からの走行距離を差し引くことで、交差点距離を算出することが示唆されている。光ビーコン位置におけるサービス対象交差点までの距離は固定値であるので、交差点距離は光ビーコン位置からの自車の走行距離に応じて定まることなる。

特開２０１１−２２７７６１号公報

しかしながら、特許文献１に開示の運転者支援装置は、光ビーコン位置からの走行距離をもとに算出した交差点距離を用いて、自車の進行方向に存在する信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行う場合に、サービス対象交差点に到達した時点の灯色が青からずれてしまう可能性があった。詳しくは、以下の通りである。

光ビーコン位置といった基点位置におけるサービス対象交差点までの距離には、前述したように固定値が用いられる。よって、自車が車線変更したり障害物を回避したりして、その固定値で想定されている軌跡を逸脱した場合には、サービス対象交差点に近付いていっていないのにも関わらず基点位置からの走行距離は増加し、算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなってしまう。

交差点距離が実際よりも短く算出されてしまうと、サービス対象交差点に自車が到達するまでの時間も短く算出されてしまい、サービス対象交差点に到達した時点の灯色が青からずれてしまうことがある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、基点位置から算出した交差点距離を用いて、自車の進行方向に存在する信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行う場合に、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれを生じにくくする運転者支援装置を提供することにある。

本発明の運転者支援装置は、車両で用いられ、路車間通信によって路側機（１）から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７）と、自車の進行方向に存在する信号機の現在及び将来の灯色と各灯色の継続時間とについての情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段（２７）と、路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から固定距離を決定する固定距離決定手段（２７、Ｓ１）と、基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７、Ｓ２）と、自車からサービス対象交差点の所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７、Ｓ５）と、設定された自車の上限速度及び下限速度と、交差点距離算出手段で算出した交差点距離とから、サービス対象交差点の前記所定位置に到達するまでの残り時間の上限値及び下限値を算出する到達残り時間算出手段（２７、Ｓ６）と、信号機情報取得手段で取得した信号機情報から、サービス対象交差点の信号機の青の灯色の点灯時間を算出する点灯時間算出手段（２７、Ｓ７）と、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値と、点灯時間算出手段で算出した青の灯色の点灯時間とをもとに、信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行う支援手段（２７）とを備える運転者支援装置（２７）であって、自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定手段（２７、Ｓ８）と、進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値のうちの少なくとも上限値に加算する補正と、点灯時間算出手段で算出した点灯時間を減算する補正とのいずれかの補正を行う第１補正手段（２７、Ｓ１０）とを備えることを特徴としている。

自車が車線変更したり障害物を回避したりして進路変更した場合には、サービス対象交差点に近付いていっていないのにも関わらず基点位置からの走行距離は増加し、固定距離と基点位置からの走行距離とをもとに算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなってしまう。算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなってしまうと、設定された自車の上限速度及び下限速度と算出された交差点距離とから算出される、サービス対象交差点の所定位置に到達するまでの残り時間の上限値及び下限値も、実際よりも小さく算出されてしまう。

そして、上記残り時間の上限値及び下限値が実際よりも小さく算出されると、信号機情報から算出される、サービス対象交差点の信号機の青の灯色の点灯時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できないのにも関わらず、到達できるものとして運転支援が行われてしまう。

これに対して、以上の構成では、自車が進路変更したと推定した場合には、第１補正手段によって、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値のうちの少なくとも上限値に加算する補正と、点灯時間算出手段で算出した点灯時間を減算する補正とのいずれかの補正を行う。よって、進路変更があった場合にも、実際にサービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。詳しくは、以下の通りである。

到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値のうちの少なくとも上限値に加算する補正を行えば、上記上限値及び下限値が実際よりも小さく算出された場合でも、そのずれを抑えるように補正することができる。従って、青の灯色の点灯時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

また、灯色残り時間算出手段で算出した点灯時間を減算する補正を行えば、上記上限値及び下限値が実際よりも小さく算出された場合でも、青の灯色の点灯時間内のうちの自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できない時間範囲を、到達できる時間範囲に含めてしまうずれを抑えることができる。従って、青の灯色の点灯時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

また、本発明の他の運転者支援装置は、車両で用いられ、路車間通信によって路側機（１）から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７）と、自車の進行方向に存在する信号機の現在及び将来の灯色と各灯色の継続時間とについての情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段（２７）と、路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から固定距離を決定する固定距離決定手段（２７、Ｓ１０１）と、基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７、Ｓ１０２）と、自車からサービス対象交差点の所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７、Ｓ１０５）と、設定された自車の上限速度及び下限速度と、交差点距離算出手段で算出した交差点距離とから、サービス対象交差点の所定位置に到達するまでの残り時間の上限値及び下限値を算出する到達残り時間算出手段（２７、Ｓ１０６）と、信号機情報取得手段で取得した信号機情報から、サービス対象交差点の前記信号機の青の灯色の点灯時間を算出する点灯時間算出手段（２７、Ｓ１０７）と、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値と、点灯時間算出手段で算出した青の灯色の点灯時間とをもとに、信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行う支援手段（２７）とを備える運転者支援装置（２７）であって、走行距離算出手段で算出した走行距離が長くなるのに応じて、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値のうちの少なくとも上限値に加算する補正と、灯色残り時間算出手段で算出した点灯時間を減算する補正とのいずれかの補正を行う第２補正手段（２７、Ｓ１０８）を備えることを特徴とする。

基点位置からの自車の走行距離が長くなるほど、進路変更や蛇行や走行距離の算出誤差により、固定距離と基点位置からの走行距離とをもとに算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなっていく確率及び量が増していってしまう。算出される交差点距離が実際の交差点距離よりも短くなってしまうと、設定された自車の上限速度及び下限速度と算出された交差点距離とから算出される、サービス対象交差点の所定位置に到達するまでの残り時間の上限値及び下限値も、実際よりも小さく算出されてしまう。

これに対して、以上の構成では、走行距離算出手段で算出した走行距離が長くなるのに応じて、第１補正手段によって、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値のうちの少なくとも上限値に加算する補正と、点灯時間算出手段で算出した点灯時間を減算する補正とのいずれかの補正を行う。よって、基点位置からの走行距離が増加して交差点距離を実際よりも短く算出してしまうようになった場合にも、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。詳しくは、前述の運転者支援装置の構成について説明したのと同様である。

安全運転支援システム１００の概略的な構成を示す図である。路側機１の概略的な構成を示すブロック図である。車載装置２の概略的な構成を示すブロック図である。実施形態１の安全運転支援システム１００の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理のフローの一例を示すフローチャートである。（ａ）は車線変更の一例を示す図であって、（ｂ）は（ａ）の場合の操舵角の変化を示す図である。（ａ）は駐車車両を開始する進路変更の一例を示す図であって、（ｂ）は（ａ）の場合の操舵角の変化を示す図である。三角関数を用いて走行距離ｌ１を算出する例を説明するための模式図である。実施形態２の安全運転支援システム１００の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理のフローの一例を示すフローチャートである。実施形態３の安全運転支援システム１００の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理のフローの一例を示すフローチャートである。カーブ内実走行距離とカーブ内形状点間距離とを説明するための模式図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

（実施形態１）
図１に示す安全運転支援システム１００は、自車の進行方向に存在する信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行うＤＳＳＳ（Driving Safety Support Systems）に適用されるものであって、路側機１及び車載装置２を含んでいる。

まず、路側機１の構成について図２を用いて説明する。路側機１は、通信機１１及び制御装置１２を備え、例えば車両用信号機（以下、信号機）が設けられた交差点や交差点の進入路に設置される。路側機１が設置される交差点を以下では設置交差点と呼ぶ。

通信機１１は、公知のアンテナを有して構成されており、道路を走行する車両に搭載された車載装置２との間で路車間通信を行う。この路車間通信には、例えばＥＴＣ（登録商標）システム等で用いられる狭域通信（ＤＳＲＣ）や、ＶＩＣＳ（登録商標）等で用いられる電波ビーコンおよび光ビーコンの技術を用いることができる。他にも、７００ＭＨｚ帯の電波や５．９ＧＨｚ帯の電波を利用してもよい。

路側機１は、交差点の進入路に設けられてスポット通信を行う光ビーコンや電波ビーコンであってもよいし、交差点に設けられて半径数百ｍ程度の範囲に情報を送信する装置であってもよいが、本実施形態では路側機１は光ビーコンであるものとして以降の説明を行う。

制御装置１２は、公知のＣＰＵ及び内蔵メモリを有して構成されるコンピュータであり、そのＣＰＵが、内蔵メモリに予め記憶されているプログラムを実行することによって各種機能を実現する。具体的には、制御装置１２は、交差点情報を、通信機１１から逐次送信させる。交差点情報は、例えば１００ｍｓｅｃごとに送信させるなどすればよい。

交差点情報には、「道路線形情報」やＤＳＳＳで用いる周知の「システム情報」、「信号情報」、「信号事象表現情報」、「障害物検知情報」、「障害物検知事象表現情報」等がある。「システム情報」は、路側機１から提供される全サービスに共通の情報であって、提供時刻や提供サービスの内容等の情報である。

「道路線形情報」は、設置交差点を含んだ設置交差点位置周辺の道路の線形的構造を表す情報であって、設置交差点の位置の情報も含んでいる。例えば、「道路線形情報」は、衛星測位システムの測位結果としての設置交差点の中心位置（緯度・経度）や設置交差点の中心位置を基点とした所定の構造変化点までの距離や道路線形の寸法等の情報であるものとする。なお、ここで言うところの所定の構造変化点とは、交差点、行き止まり、カーブ入口や道路形状の変化点等の道路の方向が変化する方向変化点である。

また、「信号情報」は、設置交差点や設置交差点周辺の交差点の信号制御情報であって、信号機の灯色状態、灯色の表示順序、信号１周期のサイクル長、１サイクルで各灯色に与えられる時間の比率、残りの予定秒数等の情報である。

「信号情報」には、設置交差点位置周辺の交差点の信号機の信号制御情報として、設置交差点の信号機との青開始時間のずれであるオフセットを含む構成としてもよい。「信号情報」にオフセットを含む構成とするのは、設置交差点の信号機及び設置交差点位置周辺の交差点の信号機が、例えば系統制御と呼ばれる周知の制御方式で制御が行われている場合に限る構成とすればよい。

「信号事象表現情報」は、設置交差点の停止線位置を表す情報であって、停止線の位置座標や対象交差点からの道程距離であるものとする。「信号事象表現情報」には、設置交差点位置周辺の交差点の停止線位置を表す情報も含む構成としてもよい。以降では、「信号情報」と「信号事象表現情報」とを合わせて信号機情報と呼ぶ。

なお、設置交差点以外の交差点の信号機の信号機情報も、図示しない交通管制センタのサーバから取得して、設置交差点の信号機情報とともに送信する構成としてもよい。

続いて、車載装置２の構成について図３を用いて説明する。車載装置２は、自動車等の車両に固定、或いは、持ち運び可能に搭載されるものであって、車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５、ウインカースイッチ６と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、車載装置２、車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５は、ＣＡＮ（controller area network）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮ７で各々接続されているものとする。

なお、車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５、ウインカースイッチ６が車内ＬＡＮ７を介して車載装置２に接続される構成に限らず、ジカ線で接続される構成としてもよいのは言うまでもない。

車輪速センサ３は、各転動輪の回転速度から自車の速度を逐次検出するセンサであり、検出した自車速を車内ＬＡＮ７に出力する。ジャイロスコープ４は、自車の鉛直方向周りの角速度を逐次検出するセンサであり、検出した角速度を車内ＬＡＮ７に出力する。舵角センサ５は、自車のステアリングの操舵角の情報を逐次検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内ＬＡＮ７に出力する。

ウインカースイッチ６は、ドライバによる方向指示器のランプ点灯操作（つまり、ウインカーランプの点灯操作）を検出するためのスイッチであって、左右のウインカーランプの点灯操作をそれぞれ検出するように設けられている。そして、ウインカーランプの点灯操作が行われた場合に、点灯操作が行われたウインカースイッチ６がオン状態であることを示す信号を車内ＬＡＮ７へ出力する。

車載装置２は、無線通信部２１、インターフェース部（Ｉ／F部）２２、位置特定部２３、表示部２４、音声出力部２５、データベース２６、及び制御部２７を備えている。

無線通信部２１は、公知のアンテナを備え、路側機１から送信される交差点情報を受信する。つまり、路側機１との間で路車間通信を行う。また、無線通信部２１は、路側機１から受信した交差点情報を、制御部２７に入力する。

本例では、無線通信部２１は、光ビーコン受信機であって、交差点手前に配置された光ビーコンとしての路側機１の下を通過した際に、路側機１から運転支援の対象となる交差点（以下、サービス対象交差点）までの距離の情報や現在位置（具体的には路側機１の位置）の情報、交差点情報等を受信する。路側機１の位置は、例えば緯度・経度の座標で表されるものとする。

なお、自車にＧＰＳ受信機等の衛星測位システムの受信機を搭載している場合には、現在位置をＧＰＳ受信機を用いて測位する構成としてもよい。

Ｉ／F部２２は、車両に搭載されている車輪速センサ３、ジャイロスコープ４、舵角センサ５、ウインカースイッチ６等の各種センサや各種機器との間で通信を行うためのインターフェースである。

位置特定部２３は、車輪速センサ３やジャイロスコープ４、無線通信部２１等による検出信号に基づいて自車の現在位置や進行方向を特定し、その特定したデータを制御部２７に入力する。

表示部２４は、テキストや画像を表示するものであって、例えばフルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ等を用いて構成することができる。音声出力部２５は、スピーカ等から構成され、制御部２７の指示に従って音声を出力する。

データベース２６は、路側機１から受信した交差点情報を記憶するための記憶装置であり、フラッシュメモリやハードディスクドライブ等の書き換え可能な不揮発性の記憶装置が用いられる。データベース２６に記憶されている交差点情報は、その交差点情報に該当する信号機を通過する際に実行する運転支援制御に用いられる。

制御部２７は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。なお、制御部２７が請求項の運転者支援装置に相当する。制御部２７は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って、自車の進行方向に存在する信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるようにする運転支援（以下、グリーンウェーブ走行支援）に関する処理を実行する。よって、制御部２７が請求項の支援手段に相当する。

以降では、自車からサービス対象交差点の所定位置までの距離を交差点距離と呼ぶ。なお、サービス対象交差点の所定位置とは、サービス対象交差点の中心位置であってもよいし、サービス対象交差点の自車進入側の停止線位置であってもよい。本実施形態では、サービス対象交差点の所定位置をサービス対象交差点の自車進入側の停止線位置とした場合を例に挙げて説明を行う。

グリーンウェーブ走行支援の一例について、図１を用いて説明を行う。図１のＨＶが自車を示しており、Ｓ１及びＳ２がサービス対象交差点の信号機を示している。以下では、Ｓ１の信号機が設置された交差点をＳ１交差点、Ｓ２の信号機が設置された交差点をＳ２交差点と呼ぶ。また、Ｓ１交差点が自車進路上の直近の交差点であって、Ｓ２交差点が自車進路上の２番目の交差点であるものとする。

グリーンウェーブ走行支援では、車載装置２を搭載した自車がＳ１交差点に進入しようとする際に、自車が光ビーコンとしての路側機１からＳ１交差点及びＳ２交差点についての信号機情報を受信し、Ｓ１交差点及びＳ２交差点を極力停車せずに通過できるように適切な目標速度を報知する処理を行う。

具体的には、現在の自車速でＳ１交差点やＳ２交差点に到達すると信号機の灯色が赤の状態となる場合には、表示部２４を用いて自車の加速や減速を促し、灯色が青の状態のときにＳ１交差点やＳ２交差点に到達できるようにする。また、Ｓ１交差点及びＳ２交差点のいずれについても灯色が青の状態で通過できる速度があればその速度で走行できるよう促す。図１の例では、Ｓ１交差点及びＳ２交差点の２つの交差点について説明を行ったが、３つ以上の交差点について同様にグリーンウェーブ走行支援を行う構成としてもよい。

続いて、図４のフローチャートを用いて、安全運転支援システム１００の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理についての説明を行う。図４のフローは、自車が基点位置に達した場合に開始され、その後、所定の周期で（例えば１００〜５００ｍｓ毎に）繰り返し実行される処理であるものとする。

例えば、光ビーコンとしての路側機１の下を通過したことを検知した際に、基点位置に達したと判定する構成とすればよい。光ビーコンとしての路側機１の下を通過したことの検知は、無線通信部２１で路側機１から情報を受信した場合に行う構成とすればよい。また、自車にＧＰＳ受信機等の衛星測位システムの受信機を搭載している場合には、所定の測位位置の座標に達した際に、基点位置に達したと判定する構成としてもよい。他にも、支援開始を指示するための図示しない操作スイッチ群へのユーザからの操作入力が行われた際に、基点位置に達したと判定する構成としてもよい。

なお、図４のフローは、支援対象となる路線上の最後の交差点の入口側の停止線位置に達した場合や当該交差点の出口側の停止線位置を越えた場合に終了する構成としてもよいし、支援対象となる路線を途中逸脱した場合に終了する構成としてもよい。上記途中逸脱については、自車の現在位置から「道路線形情報」により決定される道路線形までの垂直距離と閾値とを用いて行う構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、基点交差点間距離決定処理を行う。基点交差点間距離決定処理では、基点位置からサービス対象交差点までの距離（以下、基点交差点間距離）を決定する。例えば、光ビーコンからサービス対象交差点までの距離の情報を、光ビーコンとしての路側機１から無線通信部２１を介して取得できる場合には、取得した当該距離をこの光ビーコンからサービス対象交差点までの基点交差点間距離とする構成とすればよい。

他にも、路側機１から取得した交差点情報のうちの「道路線形情報」や「信号事象表現情報」に含まれる交差点中心の位置や停止線位置と、路側機１から取得した光ビーコンとしての路側機１の位置との直線距離を算出し、算出した距離を基点交差点間距離とする構成としてもよい。

また、路側機１が光ビーコンでなく、例えば半径数百ｍの範囲に情報を送信する装置である構成とした場合には、路側機１から取得した交差点情報のうちの「道路線形情報」や「信号事象表現情報」に含まれる交差点中心の位置や停止線位置と、衛星測位システムによって測位した基点位置との直線距離を算出し、算出した距離を基点交差点間距離とする構成とすればよい。

他にも、光ビーコンからサービス対象交差点までの距離の情報を、光ビーコンとしての路側機１から無線通信部２１を介して取得し、基点交差点間距離を車載装置２で算出する一方、「信号事象表現情報」は、光ビーコン以外の路側機１（例えば半径数百ｍの範囲に情報を送信する装置）から車載装置２が逐次取得する構成としてもよい。

よって、基点交差点間距離が請求項の固定距離に相当し、光ビーコンからサービス対象交差点までの距離の情報、交差点情報のうちの「道路線形情報」や「信号事象表現情報」が請求項の固定距離決定用情報に相当する。また、制御部２７が請求項の路側情報取得手段に相当し、ステップＳ１の処理が請求項の固定距離決定手段に相当する。

基点交差点間距離は、サービス対象交差点が支援対象とする路線に複数存在する場合には、各サービス対象交差点について算出する構成とする。例えば、サービス対象交差点が前述のＳ１交差点及びＳ２交差点であった場合には、Ｓ１交差点及びＳ２交差点について算出する。

ステップＳ２では、走行距離積算処理を開始し、ステップＳ３に移る。走行距離積算処理では、自車の走行距離を、車輪速センサ３から逐次得られる自車速と走行時間とを用いて逐次算出して積算していくことで、基点位置からの自車の走行距離を算出する。よって、このステップＳ２の処理が請求項の走行距離算出手段に相当する。走行時間については、図示しない計時手段によってカウントする構成とすればよい。

ステップＳ３では、変数ｎを１に設定し、ステップＳ４に移る。ここで、変数ｎは、自車の進行方向側における何番目に近い交差点（信号機が配置されたものに限る）であるかを示す。つまり、ｎ＝１の交差点は、自車の進行方向側における直近の交差点を示す。

ステップＳ４では、ｎ番目の交差点についての信号機情報の有無を判定する。一例としては、交差点情報としてｎ番目の交差点についての信号機情報がデータベース２６に記憶されている場合に信号機情報ありと判定し、記憶されていない場合に信号機情報なしと判定する。そして、信号機情報ありと判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。一方、信号機情報なしと判定した場合（ステップＳ４でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ５では、交差点距離算出処理を行って、ステップＳ６に移る。交差点距離算出処理では、基点交差点間距離決定処理で決定したｎ番目の交差点についての基点交差点間距離から、基点位置からの自車の走行距離を差し引くことで、ｎ番目の交差点までの交差点距離を算出する。よって、このステップＳ５の処理が請求項の交差点距離算出手段に相当する。

ステップＳ６では、交差点到達時間算出処理を行って、ステップＳ７に移る。交差点到達時間算出処理では、予め設定された自車の上限速度Ｖ_ｍａｘでｎ番目の交差点に到達するまでの到達時間ｔ_ｎｍａｘと、予め設定された自車の下限速度Ｖ_ｍｉｎでｎ番目の交差点に到達するまでの到達時間ｔ_ｎｍｉｎとを算出する。よって、このステップＳ６の処理が請求項の到達残り時間算出手段に相当する。

ｔ_ｎｍａｘは、以下の式１で算出することができ、ｔ_ｎｍｉｎは、以下の式２で算出することができる。式１及び式２のｄ_ｎはｎ番目の交差点までの交差点距離であり、ｎ＝１の場合はｄ_１となる。

ここで、上限速度Ｖ_ｍａｘには、自車が走行する道路の制限速度を設定し、下限速度Ｖ_ｍｉｎには、交通流を妨げない程度の速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）を制御部２７が予め設定する構成とすればよい。なお、先行車が存在する場合に、先行車の速度と自車が走行する道路の制限速度とのうちの遅い方の速度を上限速度Ｖ_ｍａｘに設定する構成としてもよい。

自車が走行する道路の制限速度は、交差点情報とともに路側機１から取得できる場合には、路側機１から取得する構成とすればよいし、道路の制限速度も含む地図データを車載ナビゲーション装置等から取得できる場合には、車載ナビゲーション装置等から取得する構成とすればよい。

先行車の速度については、公知の車車間通信によって先行車の速度を先行車から取得できる場合には、先行車から取得する構成とすればよいし、自車に設けたレーダ等によって先行車の相対速度が検出できる場合には、レーダ等で検出した先行車の相対速度と自車速とから算出することで取得する構成とすればよい。

ステップＳ７では、灯色時間算出処理を行って、ステップＳ８に移る。灯色時間算出処理では、路側機１から受信してデータベース２６に記憶されているｎ番目の交差点についての信号機情報を読み出し、この信号機情報のうちの「信号情報」と、この「信号情報」を受信してからの経過時間とから青の灯色時間を算出する。よって、制御部２７が請求項の信号機情報取得手段に相当し、このステップＳ７が灯色時間算出手段に相当する。

青の灯色時間は、ｎ番目の交差点で信号機が青になる時間（以下、ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}）から、ｎ番目の交差点で信号機の青が終了する時間（以下、ｔＧ_ｎｅｎｄ）までの時間とする。ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}は、ｎ＝１の場合はｔＧ_{１ｓｔａｒｔ}となり、ｔＧ_ｎｅｎｄは、ｎ＝１の場合はｔＧ_１ｅｎｄとなる。

なお、ここで言うところの青の灯色時間には、信号機がいわゆる青信号の状態にある時間に限らず、信号機の赤の灯色と直進を示す青の矢印とが点灯している状態にある時間も含む構成としてもよい。

また、「信号情報」が前述のオフセットである場合には、この「信号情報」を受信してからの経過時間と、基準となる交差点の青の灯色時間と、オフセットとからｎ番目の交差点の青の灯色時間を算出する構成とすればよい。

ステップＳ８では、進路変更推定処理を行って、ステップＳ９に移る。このステップＳ８の処理が請求項の進路変更推定手段に相当する。進路変更推定処理では、自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する。

一例としては、自車のステアリングの正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことに加え、ウインカースイッチ６がオンになっている場合に、自車の進路変更を推定する構成とすればよい。

ここで言うところの閾値は、任意に設定可能な値であって、例えば進路変更時にステアリングを正位置から左右いずれかに操舵する際に取り得る最低限の操舵角程度の値を設定すればよい。操舵角は、正位置から左方向の操舵角が正の値、右方向の操舵角が負の値をとるものとする。また、制御部２７は、操舵角の閾値判定については舵角センサ５から取得した値を用いて行い、ウインカースイッチ６のオンオフ判定についてはウインカースイッチ６から取得した信号を用いて行う。

これによれば、自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことに加え、ウインカースイッチ６がオンになっていることも条件とすることで、どちらか一方のみを条件とする場合に比べて、進路変更の推定の精度を高めることができる。

例えば進路変更推定処理では、所定の周期で繰り返し実行される本フローの前回の処理が終わってから、今回の進路変更推定処理が開始されるまでの間の自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する構成とすればよい。

また、進路変更推定処理では、自車のステアリングの正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったと判定したことのみをもって、進路変更を推定する構成（以下、変形例１）としてもよい。他にも、ウインカースイッチ６がオンになったと判定したことのみをもって、進路変更を推定する構成（以下、変形例２）としてもよい。

ステップＳ９では、進路変更推定処理で進路変更ありと推定した場合（ステップＳ９でＹＥＳ）には、ステップＳ１０に移る。一方、進路変更ありと推定しなかった場合（ステップＳ９でＮＯ）には、ステップＳ１１に移る。

ステップＳ１０では、時間補正処理を行って、ステップＳ１１に移る。時間補正処理では、灯色時間算出処理で算出した青の灯色時間を減算する補正を行う。例えば、ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}はそのままとして、ｔＧ_ｎｅｎｄを減算することで青の灯色時間を減算する構成とすればよい。

時間補正処理では、灯色時間算出処理で算出した青の灯色時間を減算するのではなく、交差点到達時間算出処理で算出した到達時間に加算する補正を行う構成としてもよい。例えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎのいずれにも加算することで補正を行う構成としてもよいし、到達時間ｔ_ｎｍａｘのみに加算することで補正を行う構成としてもよい。このステップＳ１０の処理が請求項の第１補正手段に相当する。

また、灯色残り時間算出処理で算出した青の灯色時間から減算する補正量と、交差点到達時間算出処理で算出した到達時間に加算する補正量は同一とすればよい。例えば、補正量は、０．５秒などの予め定めた固定値とする構成とすればよい。

ステップＳ１１では、到達時間ｔ_ｎｍａｘから到達時間ｔ_ｎｍｉｎまでの時間の少なくとも一部がｎ番目の交差点の青の灯色時間の範囲内に含まれているか否かを判定する。一例としては、ｔ_ｎｍａｘ＜ｔＧ_ｎｅｎｄ、及びｔ_ｎｍｉｎ＞ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}の関係を満たすか否かを判定する。ここでのｔＧ_ｎｅｎｄ、ｔ_ｎｍａｘ、ｔ_ｎｍｉｎの値は、時間補正処理で補正が行われた場合には、補正後の値を用いるものとする。

そして、上記関係を満たすと判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）には、自車がｎ番目の交差点を停車することなく通過可能である（つまり、交差点に到達時の灯色が青である）と推定し、ステップＳ１２に移る。

一方、上記関係を満たさないと判定した場合（ステップＳ１１でＮＯ）には、自車がｎ番目の交差点を停車することなく通過することは不可能である（つまり、交差点に到達時の灯色が青でない）と推定し、フローを終了する。この場合、前述したように、表示部２４や音声出力部２５を用いて、ｎ番目の交差点の停止線位置での停車を促す構成とすればよい。

ステップＳ１２では、目標速度算出処理を行って、ステップＳ１３に移る。目標速度算出処理では、まず、ｎ＝１の場合には、以下の式３、式４によって、目標速度Ｖ_１ｍａｘ、Ｖ_１ｍｉｎを算出する。そして、算出したＶ_１ｍａｘを複数のサービス対象交差点の共通の目標速度上限値Ｖ_{ａｊｕｓｔｍａｘ}の初期値、算出したＶ_１ｍｉｎを複数のサービス対象交差点の共通の目標速度下限値Ｖ_{ａｊｕｓｔｍｉｎ}の初期値とする。

なお、式３については、カンマ「，」で区切られた前の項と後の項とのうちの小さいほうの値をＶ_１ｍａｘとして採用することを意味し、式４ついては、カンマ「，」で区切られた前の項と後の項とのうちの大きいほうの値をＶ_１ｍｉｎとして採用することを意味する。

次に、ｎ＝２以降の場合には、以下の式５、式６によって、目標速度Ｖ_ｎｍａｘ、Ｖ_ｎｍｉｎを算出する。

ここで、式５、式６は、自車がｎ番目の交差点のみを通過する場合の目標速度であるから、ステップＳ１３では、算出した目標速度が（ｎ−１）番目に設定した目標速度の範囲内か否かを判定する。一例としては、Ｖ_ｎｍａｘ＜Ｖ_{ａｊｕｓｔｍａｘ}、及びＶ_ｎｍｉｎ＞Ｖ_{ａｊｕｓｔｍｉｎ}の関係を満たすか否かを判定する。この関係が満たされなければｎ番目の交差点を一定の速度で走行して通過できないことを意味する。

そして、上記関係を満たすと判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）には、一定速度でｎ番目までの交差点の通過が可能である（つまり、（ｎ−１）番目に設定した目標速度の範囲内）であるものとして、ステップＳ１４に移る。一方、上記関係を満たさないと判定した場合（ステップＳ１３でＮＯ）には、Ｓ２１０の処理にて、（ｎ−１）番目に設定した目標速度の範囲内でなければ、一定速度でｎ番目までの交差点の通過は不可能であるものとして、フローを終了する。

ステップＳ１４では、以下の式７、式８によってＶ_{ａｊｕｓｔｍａｘ}及びＶ_{ａｊｕｓｔｍｉｎ}を選択する。そして、過去に演算された目標速度を今回の処理で選択した目標速度で上書きして更新し、ステップＳ１５に移る。

ステップＳ１５では、変数ｎをインクリメントして、ステップＳ４のフローに戻り、（ｎ＋１）番目の交差点に対してステップＳ４以降の処理を繰り返す。

なお、図４のフローの処理が終了するたびに前回の処理において算出された目標速度が破棄されるものとする。従って、今回の処理において新たな目標速度が算出されれば、その目標速度が保持され、今回の処理において新たな目標速度が算出されなければ、目標速度が存在しない状態となる。

図５（ａ）や図６（ａ）に示すように、自車が車線変更したり障害物を回避したりして進路変更した場合には、サービス対象交差点に近付いていっていないのにも関わらず基点位置からの積算走行距離は増加し、固定距離である基点交差点間距離と積算走行距離とをもとに算出される交差点距離ｄ_ｎが実際の交差点距離よりも短くなってしまう。

算出される交差点距離ｄ_ｎが実際の交差点距離よりも短くなってしまうと、上限速度Ｖ_ｍａｘ及び下限速度Ｖ_ｍｉｎと算出された交差点距離ｄ_ｎとから算出される到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎも、実際よりも小さく算出されてしまう。

そして、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出されると、サービス対象交差点の青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できないのにも関わらず、到達できるものとして運転支援が行われてしまう。

これに対して、実施形態１の構成では、自車が進路変更したと推定した場合には、時間補正処理によって、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎのうちの少なくとも到達時間ｔ_ｎｍａｘに固定値を加算する補正、若しくは青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）を固定値だけ減算する補正を行う。この補正は、進路変更が行われるごとに行われるので、進路変更の回数が多いほど、補正量は増加していく。

到達時間ｔ_ｎｍａｘや到達時間ｔ_ｎｍｉｎに固定値を加算する補正を行えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出された場合でも、そのずれを抑えるように補正することができる。従って、青の灯色時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

また、青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）を固定値だけ減算する補正を行えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出された場合でも、青の灯色時間内のうちの自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できない時間範囲を、到達できる時間範囲に含めてしまうずれを抑えることができる。従って、青の灯色時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

本実施形態では、時間補正処理での補正量を固定値とする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車輪速センサ３から得られた自車速が増加するのに応じて補正量を小さく設定する構成（以下、変形例３）としてもよい。

変形例３の一例としては、所定の周期で繰り返し実行される本フローの前回の処理が終わってから、今回の進路変更推定処理が開始されるまでの間の自車速の平均値が大きくなるほど、少ない補正量を設定する構成とすればよい。例えば、自車速の平均値が４０ｋｍ／ｈだった場合に補正量を０．５秒とし、自車速の平均値が６０ｋｍ／ｈだった場合に補正量を０．３秒とするなどとすればよい。

算出される交差点距離ｄ_ｎが実際の交差点距離よりも短くなってしまう場合であっても、自車速が大きいほど、算出される到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎの実際の値とのずれは小さくなる。変形例３の構成によれば、自車速が増加するのに応じて補正量を小さく設定するので、算出される到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎの実際の値とのずれに応じた分だけ補正を行うことが可能になる。よって、予め定めた固定値分だけ補正を行う構成に比べ、精度よく補正を行うことができる。

他にも、自車の操舵角と自車速と走行時間（つまり、経過時間）とから、道なりに直進した場合の走行距離と実際の走行距離との差分を算出し、その差分に相当する距離の走行に要する時間を補正量とする構成（以下、変形例４）としてもよい。上記差分に相当する距離の走行に要する時間は、前述の自車速の平均値と上記差分とから算出する構成とすればよい。上記差分の算出例を詳しく説明すると以下の通りである。

まず、自車の操舵角と自車速と経過時間とから、直進で進んだ場合の自車の走行距離（ｌ１とする）と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離（ｌ２）との差分を算出する。具体的には、ステアリングの切り始め（このときの操舵角をθ１とする）から、ステアリングの切り戻し開始（このときの操舵角をθ２とする）までの時間に実際に走行した距離を走行距離ｌ２として算出する。

操舵角θ１は、自車の操舵角が上述の閾値判定における閾値に到達したときの値を用いる構成とすればよく、操舵角θ２は、自車の操舵角の変化をもとに決定する構成とすればよい（図５（ａ）〜図６（ｂ）参照）。なお、図５（ａ）及び図６（ａ）のＨＶが自車、図６（ａ）のＯＶが駐車車両とする。また、図５（ｂ）は図５（ａ）に示す場合の操舵角の変化を示す図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）に示す場合の操舵角の変化を示す図である。

続いて、走行距離ｌ２に相当する線分を直角三角形の斜辺とし、操舵角θ２から操舵角θ１を差し引いた角度の絶対値（｜θ２−θ１｜）を、走行距離ｌ１に相当する線分と走行距離ｌ２に相当する線分とで挟まれた鋭角とし、三角関数を用いて走行距離ｌ１を算出する（図７参照）。そして、算出した走行距離ｌ１と走行距離ｌ２との差分を算出する。

変形例４の構成によれば、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分を算出し、その差分に相当する距離の走行時間分だけ補正を行うので、予め定めた固定値分だけ補正を行う構成に比べ、精度よく補正を行うことができる。

時間補正処理としては、他にも、自車のウインカースイッチ６がオンになったと判定した時点からのウインカースイッチ６がオンになっている継続時間が増加するのに応じて、補正量を増加させる構成（変形例５）としてもよい。

また、自車のウインカースイッチ６がオンになったと判定した時点からのウインカースイッチ６がオンになっている継続時間から制御部２７が車線変更数を推定し、推定した車線変更数が増加するのに応じて、補正量を増加させる構成（変形例６）としてもよい。よって、制御部２７が請求項の車線変更数推定手段に相当する。

車線変更数については、例えば、継続時間が第１の所定時間未満の場合に０車線、第１の所定時間以上且つ第２の所定時間未満の場合に１車線、第２の所定時間以上且つ第３の所定時間未満の場合に２車線、第３の所定時間以上の場合に３車線と推定する構成とすればよい。第１の所定時間、第２の所定時間、第３の所定時間は、ウインカースイッチ６をオンにしてから１車線、２車線、３車線のそれぞれの車線変更に要する時間を実験やシミュレーション等によって求めて設定する構成とすればよい。

また、無線通信部２１を介して取得した「道路線形情報」から走行中の道路の車線数が決定できる場合には、決定した車線数に応じた処理を行う構成としてもよい。例えば、車線数が１の場合には、車線変更数を推定する処理を行わない構成としたり、車線数が２の場合には、第２の所定時間以上であれば２車線と推定する構成としたりすればよい。

変形例５及び変形例６の構成によれば、自車の操舵角の情報を用いなくても、ウインカースイッチ６がオンになっている継続時間から、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分に大まかに相当する距離を推定して、この距離の走行時間分だけ補正を行うことが可能になる。よって、予め定めた固定値分だけ補正を行う構成に比べ、精度よく補正を行うことができる。

さらに、前述の時間補正処理に加え、自車の操舵角の単位時間あたりの変化率が閾値以上であった場合に、制御部２７で急ハンドルと判定し、補正量をさらに増加させる構成（以下、変形例７）としてもよい。よって、制御部２７が請求項の急ハンドル判定手段に相当する。

これは、急ハンドル時には、車両のぶれによってオーバーシュートが生じて、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分がさらに大きくなる可能性があるためである。ここで言うところの閾値とは、任意に設定可能な値であって、急ハンドル時の操舵角の単位時間あたりの変化率を考慮して設定されるものとする。

急ハンドルと判定した場合に、積算走行距離をさらに減じて算出する方法としては、走行距離補正処理で積算走行距離から減算する距離に所定の係数を掛けて、減算する距離を多めにする構成とすればよい。他にも、前述の走行距離ｌ２に所定の係数を掛けて、減算する距離を多めにする構成としてもよいし、前述の走行距離ｌ２から前述の走行距離ｌ１を差し引いた差分に所定の係数を掛けて、減算する距離を多めにする構成としてもよい。

ここで言うところの係数は、任意に設定可能な値であって、急ハンドル時の車両のぶれによる余分な走行距離を考慮して設定する構成とすればよい。変形例７の構成によれば、急ハンドル時の車両のぶれによる余分な走行距離も考慮して補正することが可能になるので、さらに精度良く補正を行うことができる。

また、自車速が大きいほど、急ハンドル時の車両のぶれは大きくなるため、急ハンドルと判定した場合に、自車速が大きいほど上述の係数を大きくして、補正量をさらに増加させる構成（以下、変形例８）としてもよい。自車速については、車輪速センサ３から取得する構成とすればよい。変形例８の構成によれば、急ハンドル時の車両のぶれ及び自車速に応じた余分な走行距離も考慮して補正することが可能になるので、さらに精度良く補正を行うことができる。

他にも、自車のステアリングの切り始めから切り戻しまでの時間が、所定の数値範囲を超えて短い場合若しくは長い場合に、補正量をさらに増加させる構成（変形例９）としてもよい。これは、ステアリングの切り始めから切り戻しまでの時間が長すぎる場合には、斜めに進んだ距離が長くなり、直進で進んだ場合の自車の走行距離と、進路変更して進んだ場合の自車の走行距離との差分がより大きくなるためである。ステアリングの切り始めから切り戻しまでの時間が短い急ハンドル時については、前述した通りである。

自車のステアリングの切り始めから切り戻しまでの時間は、前述の操舵角θ１と操舵角θ２を利用して制御部２７で算出する構成とすればよい。よって、制御部２７が請求項の操舵時間算出手段に相当する。また、ここで言うところの所定の数値範囲は、任意に設定可能な値である。変形例９の構成によれば、自車のステアリングの切り始めから切り戻しまでの時間が短すぎたり長すぎたりした場合の余分な走行距離も考慮して補正することが可能になるので、さらに精度良く補正を行うことができる。

また、自車の加速度が所定値以上となる回数が増加するほど、補正量をさらに増加させる構成（変形例１０）としてもよい。これは、一定速度で走行するよりも、頻繁に加速を繰り返した場合の方が、同一距離をより早く走行すると考えられるためである。自車の加速度は、車輪速センサ３で得られる車速を微分することで求める構成としてもよいし、図示しない加速度センサから得る構成としてもよい。

なお、変形例３と変形例５〜１０とを組み合わせる場合には、自車速の大きさに応じて補正量をまず仮に設定し、この仮に設定した補正量に加算していく構成とすればよい。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について図８を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態２の安全運転支援システム１００は、車載装置２の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の安全運転支援システム１００と同様である。より詳しくは、実施形態２の安全運転支援システム１００は、自車の進路変更を推定した場合に補正を行う代わりに、基点位置からの走行距離が長くなるのに応じて補正を行う点が実施形態１の安全運転支援システム１００と異なっている。

ここで、図８のフローチャートを用いて、実施形態２の車載装置２の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理の説明を行う。フローの開始及び終了の条件は実施形態１と同様である。

まず、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０７の処理は、前述のステップＳ１〜ステップＳ７の処理と同様である。よって、ステップＳ１０１が請求項の固定距離決定手段、ステップＳ１０２が請求項の走行距離算出手段、ステップＳ１０５が請求項の交差点距離算出手段、ステップＳ１０６が請求項の到達残り時間算出手段、ステップＳ１０７が請求項の点灯時間算出手段に相当する。

ステップＳ１０７に続くステップＳ１０８では、時間補正処理を行ってステップＳ１０９に移る。ステップＳ１０８の時間補正処理では、積算走行距離に応じて補正量を決定し、灯色時間算出処理で算出した青の灯色時間を上記補正量だけ減算する補正を行う。例えば、ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}はそのままとして、ｔＧ_ｎｅｎｄを減算することで青の灯色時間を減算する構成とすればよい。

時間補正処理では、灯色時間算出処理で算出した青の灯色時間を減算するのではなく、交差点到達時間算出処理で算出した到達時間に上記補正量だけ加算する補正を行う構成としてもよい。例えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎのいずれにも加算することで補正を行う構成としてもよいし、到達時間ｔ_ｎｍａｘのみに加算することで補正を行う構成としてもよい。このステップＳ１０８の処理が請求項の第２補正手段に相当する。

積算走行距離に応じた補正量の決定方法としては、例えば一定の走行距離ごとに所定の固定値を補正量として決定する構成とすればよい。例えば１００ｍごとに０．５秒とするなどすればよい。他にも、一定の走行距離ごとに係数を掛けて推定した余分な走行距離と、上記一定の走行距離における自車速の平均値とから、余分な走行距離の走行に要する時間を算出し、算出した時間を補正量として決定する構成としてもよい。例えば係数は、１００ｍに対して０．１などとすればよい。

ステップＳ１０９〜ステップＳ１１３の処理は、前述のステップＳ１１〜ステップＳ１５の処理と同様である。

基点位置からの自車の積算走行距離が長くなるほど、進路変更や蛇行や走行距離の算出誤差により、固定距離である基点交差点間距離と積算走行距離とをもとに算出される交差点距離ｄ_ｎが実際の交差点距離よりも短くなっていく確率及び量が増していってしまう。算出される交差点距離ｄ_ｎが実際の交差点距離よりも短くなってしまうと、前述したように、上限速度Ｖ_ｍａｘ及び下限速度Ｖ_ｍｉｎと算出された交差点距離ｄ_ｎとから算出される到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎも、実際よりも小さく算出されてしまう。

そして、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出されることで、サービス対象交差点の青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できないのにも関わらず、到達できるものとして運転支援が行われてしまう。

これに対して、実施形態２の構成では、積算走行距離が長くなるのに応じて、時間補正処理によって、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎのうちの少なくとも到達時間ｔ_ｎｍａｘに、積算走行距離に応じた値を加算する補正、若しくは青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）を積算走行距離に応じた値だけ減算する補正を行う。

到達時間ｔ_ｎｍａｘや到達時間ｔ_ｎｍｉｎに積算走行距離が長くなるのに応じた大きさの値を加算する補正を行えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出された場合でも、そのずれを抑えるように補正することができる。従って、青の灯色時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

また、青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）を積算走行距離が長くなるのに応じた大きさの値だけ減算する補正を行えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出された場合でも、青の灯色時間内のうちの自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できない時間範囲を、到達できる時間範囲に含めてしまうずれを抑えることができる。従って、青の灯色時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

実施形態２では、積算走行距離が長くなるのに応じた大きさの値だけ補正する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、積算走行距離をもとに推定する基点位置からの通過交差点数が増加するのに応じた大きさの値だけ補正する構成（以下、変形例１１）としてもよい。

変形例１１の一例としては、交差点情報のうちの「道路線形情報」と基点位置の座標とをもとに、支援対象となる路線上の各交差点までの距離を制御部２７で算出する。続いて、算出した各交差点までの距離と積算走行距離とをもとに、基点位置からの通過交差点数を推定する。例えば、積算走行距離よりも基点位置からの距離が短い交差点の数をカウントすることで通過交差点数を推定する。そして、通過交差点数が増加するのに応じて補正量を決定し、時間補正処理で補正を行う。よって、制御部２７が請求項の通過数推定手段に相当する。

変形例１１における補正量は、通過交差点数が増加するほど大きい値を設定するものとする。例えば、通過交差点数が増加するごとに所定の固定値を補正量として決定する構成とすればよい。通過交差点数１箇所ごとに１秒とするなどすればよい。

また、通過交差点の大きさに応じて補正量を決定する構成としてもよい。例えば、「道路線形情報」から得られる交差点の車線数、方路数、専用レーンの有無、高架下か否か等の情報をもとに、交差点の大きさを大、中、小などの複数段階に分類し、交差点の大きさが大きいものほど補正量を大きくする構成とすればよい。

これによれば、「道路線形情報」からは、交差点間の距離として、各交差点中心間を結んだ距離でなく、各交差点の停止線位置間を結んだ距離しか求められず、交差点内の直進距離が交差点の大きさに関わらず一律に算出される場合にも、通過交差点の大きさに応じた補正を行うことが可能になる。

他にも、「道路線形情報」から交差点の種別が歩行者専用の交差点か否かを制御部２７で判別できる場合には、通過交差点数から歩行者専用の交差点を除外する構成としてもよい。歩行者専用の交差点としては、例えば歩行者専用信号機しかない交差点が挙げられる。

なお、実施形態２や変形例１１の構成に、前述の変形例７や変形例８や変形例９や変形例１０を組み合わせる構成としてもよい。

（実施形態３）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態３も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態３について図９を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態３の安全運転支援システム１００は、車載装置２の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の安全運転支援システム１００と同様である。より詳しくは、実施形態３の安全運転支援システム１００は、自車の進路変更を推定した場合に補正を行う代わりに、カーブ路の走行を推定した場合に補正を行う点が実施形態１の安全運転支援システム１００と異なっている。

ここで、図９のフローチャートを用いて、実施形態３の車載装置２の制御部２７でのグリーンウェーブ走行支援に関する処理の説明を行う。フローの開始及び終了の条件は実施形態１と同様である。

まず、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０７の処理は、前述のステップＳ１〜ステップＳ７の処理と同様である。ステップＳ２０７に続くステップＳ２０８では、カーブ推定処理を行って、ステップＳ２０９に移る。

カーブ推定処理では、例えば交差点情報のうちの「道路線形情報」からカーブ路の存在を推定する。例えば、「道路線形情報」のうちの道路形状の変化点（以下、形状点）の座標をもとに推定する構成とすればよい。具体例としては、形状点を順番に直線で結んだ場合の各直線の傾きの変化が、所定の閾値以上となってから閾値未満となるまでの区間をカーブ路と推定する構成とすればよい。

例えばカーブ路推定処理では、所定の周期で繰り返し実行される本フローの前回の処理が終わってから、今回の進路変更推定処理が開始されるまでの間に走行したと積算走行距離から推定される区間の形状点からカーブ路の存在を推定する構成とすればよい。他にも、カーブ路推定処理を、隣接するサービス対象交差点間の区間につき１度だけ行い、積算走行距離から次の区間に移ったと判断するまでは再度の実施をしない構成としてもよい。

また、カーブ路推定処理では、例えば舵角センサ５から得られる自車の操舵角をもとに、カーブ路の存在を推定する構成としてもよい。例えば、自車の操舵角が所定の閾値以上となる状態が一定時間以上継続した後、操舵角が所定の閾値未満となった場合にカーブ路の存在を推定する構成としてもよい。

ステップＳ２０９では、カーブ推定処理でカーブ路ありと推定した場合（ステップＳ２０９でＹＥＳ）には、ステップＳ２１０に移る。一方、カーブ路ありと推定しなかった場合（ステップＳ２０９でＮＯ）には、ステップＳ２１１に移る。

ステップＳ２１０では、時間補正処理を行って、ステップＳ２１１に移る。ステップＳ２１０の時間補正処理では、補正量を決定し、灯色時間算出処理で算出した青の灯色時間を上記補正量だけ減算する補正を行う。例えば、ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}はそのままとして、ｔＧ_ｎｅｎｄを減算することで青の灯色時間を減算する構成とすればよい。

時間補正処理では、灯色時間算出処理で算出した青の灯色時間を減算するのではなく、交差点到達時間算出処理で算出した到達時間に上記補正量だけ加算する補正を行う構成としてもよい。例えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎのいずれにも加算することで補正を行う構成としてもよいし、到達時間ｔ_ｎｍａｘのみに加算することで補正を行う構成としてもよい。

補正量の決定方法としては、例えばカーブ路ありと推定した場合に所定の固定値を補正量として決定する構成としてもよいし、推定したカーブ路の数が増加するのに応じて補正量を大きく決定する構成としてもよい。また、推定したカーブ路の大きさが大きいほど大きい補正量を決定する構成としてもよい。ここで言うところのカーブ路の大きさは、例えば推定したカーブ路内の形状点を結んだ距離であるものとする。

他にも、推定したカーブ路内を実際に走行した走行距離と、そのカーブ路の形状点を結んだ各直線の距離の総和との差分に応じて、補正量を決定する構成としてもよい。

例えば、自車の操舵角が所定の閾値以上となる状態が一定時間以上継続した後、操舵角が所定の閾値未満となった場合にカーブ路の存在を推定する構成においては、以下のようにして補正量を決定する構成としてもよい。

推定したカーブ路内を実際に走行した走行距離（以下、カーブ内実走行距離）は、自車の操舵角が所定の閾値以上となる状態が一定時間以上継続してから操舵角が所定の閾値未満となるまでの走行距離を自車速及び走行時間から算出することで求める。また、推定したカーブ路の形状点を結んだ各直線の距離の総和（以下、カーブ内形状点間距離）は、各形状点の座標をもとに各形状点を結ぶ直線の距離を算出して求める。

そして、算出したカーブ内実走行距離と算出したカーブ内形状点間距離との差分と、推定したカーブ路内での自車速の平均値とから、この差分の距離の走行に要する時間を算出し、算出した時間を補正量として決定する。

カーブ内実走行距離をＬ、カーブ路の形状点を結んだ各直線をｌ３、ｌ４、ｌ５とした場合には、上記差分はＬ−（ｌ３＋ｌ４＋ｌ５）の式で算出することになる（図１０参照）。なお、図１０のＡが基点位置、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇが形状点を示しており、形状点ＣＤ、Ｅ、Ｆがカーブ路の形状点に該当する。

なお、カーブ内実走行距離は、カーブ路の入口位置の形状点（図１０のＣ参照）の通過を制御部２７で判定してから、カーブ路の出口位置の形状点（図１０のＦ参照）の通過を制御部２７で判定するまでの走行距離を算出することで求める構成としてもよい。

カーブ路の入口位置の形状点の通過判定は、衛星測位システムによる測位位置の座標が、カーブ路の入口位置の形状点の座標から所定範囲内となったときに行う構成とすればよい。他にも、基点位置の座標からカーブ路の入口位置の形状点の座標までの直線距離に、積算走行距離が達したときに、カーブ路の入口位置の形状点の通過判定を行う構成としてもよい。

また、カーブ路の出口位置の形状点の通過判定は、衛星測位システムによる測位位置の座標が、カーブ路の出口位置の形状点の座標から所定範囲内となったときに行う構成とすればよい。他にも、カーブ路の入口位置の形状点の通過判定を行った後、自車の操舵角が所定の閾値未満となったときに、カーブ路の出口位置の形状点の通過判定を行う構成としてもよい。

ステップＳ２１１〜ステップＳ２１５の処理は、前述のステップＳ１１〜ステップＳ１５の処理と同様である。

基点交差点間距離が、基点位置とサービス対象交差点の所定値との直線距離であったり、隣接する形状点を結んだ直線の距離の総和であったりすると、基点位置からサービス対象交差点までの間にカーブ路を含む場合に、自車が道なりに走行しとしても基点交差点間距離と実際の走行距離との間にずれが生じる。

よって、固定距離である基点交差点間距離と積算走行距離とをもとに算出される交差点距離ｄ_ｎが実際の交差点距離よりも短く算出されてしまう。算出される交差点距離ｄ_ｎが実際の交差点距離よりも短くなってしまうと、前述したように、上限速度Ｖ_ｍａｘ及び下限速度Ｖ_ｍｉｎと算出された交差点距離ｄ_ｎとから算出される到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎも、実際よりも小さく算出されてしまう。

これに対して、実施形態３の構成では、カーブ路が存在する場合に、時間補正処理によって、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎのうちの少なくとも到達時間ｔ_ｎｍａｘに加算する補正、若しくは青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）を減算する補正を行う。

到達時間ｔ_ｎｍａｘや到達時間ｔ_ｎｍｉｎに加算する補正を行えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出された場合でも、そのずれを抑えるように補正することができる。従って、青の灯色時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

また、青の灯色時間（ｔＧ_{ｎｓｔａｒｔ}〜ｔＧ_ｎｅｎｄ）を減算する補正を行えば、到達時間ｔ_ｎｍａｘ及び到達時間ｔ_ｎｍｉｎが実際よりも小さく算出された場合でも、青の灯色時間内のうちの自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できない時間範囲を、到達できる時間範囲に含めてしまうずれを抑えることができる。従って、青の灯色時間内に自車がサービス対象交差点の所定位置に到達できるか否かをより精度良く決定することが可能になり、サービス対象交差点に到達した時点の灯色のずれが生じにくくなる。

なお、実施形態３の構成に、前述の変形例７や変形例８や変形例９や変形例１０を組み合わせる構成としてもよい。

前述の実施形態では、信号機情報を路側機１から無線通信部２１を介して制御部２７が取得する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車載装置２のデータベース２６等の不揮発性のメモリに、信号機情報を予め格納しておき、このメモリから読み出すことで制御部２７が取得する構成としてもよい。

一例としては、サービス対象交差点の座標、サービス対象交差点に配置された信号機の所定時刻での灯色状態（灯色、灯色の残り予定秒数など）、灯色の表示順序、信号１周期のサイクル長、１サイクルで各灯色に与えられる時間の比率の情報を予め格納しておく構成とすればよい。

また、前述の実施形態では、算出した目標速度を報知する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、算出した目標速度となるように図示しないブレーキアクチュエータやスロットルアクチュエータを自動で制御する構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１路側機、２７制御部（運転者支援装置、路側情報取得手段、支援手段、信号機情報取得手段）、Ｓ１固定距離決定手段、Ｓ２走行距離算出手段、Ｓ５交差点距離算出手段、Ｓ６到達残り時間算出手段、Ｓ７点灯時間算出手段、Ｓ８進路変更推定手段、Ｓ１０第１補正手段、Ｓ１０１固定距離決定手段、Ｓ１０２走行距離算出手段、Ｓ１０５交差点距離算出手段、Ｓ１０６到達残り時間算出手段、Ｓ１０７点灯時間算出手段、Ｓ１０８第２補正手段

Claims

車両で用いられ、
路車間通信によって路側機（１）から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７）と、
自車の進行方向に存在する信号機の現在及び将来の灯色と各灯色の継続時間とについての情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段（２７）と、
路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から前記固定距離を決定する固定距離決定手段（２７、Ｓ１）と、
前記基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７、Ｓ２）と、
自車からサービス対象交差点の前記所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した前記固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７、Ｓ５）と、
設定された自車の上限速度及び下限速度と、交差点距離算出手段で算出した交差点距離とから、サービス対象交差点の前記所定位置に到達するまでの残り時間の上限値及び下限値を算出する到達残り時間算出手段（２７、Ｓ６）と、
信号機情報取得手段で取得した信号機情報から、サービス対象交差点の前記信号機の青の灯色の点灯時間を算出する点灯時間算出手段（２７、Ｓ７）と、
到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値と、点灯時間算出手段で算出した青の灯色の点灯時間とをもとに、前記信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行う支援手段（２７）とを備える運転者支援装置（２７）であって、
自車の運転操作状況から自車の進路変更を推定する進路変更推定手段（２７、Ｓ８）と、
進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値のうちの少なくとも上限値に加算する補正と、点灯時間算出手段で算出した点灯時間を減算する補正とのいずれかの補正を行う第１補正手段（２７、Ｓ１０）とを備えることを特徴とする運転者支援装置。
請求項１において、
前記第１補正手段は、自車速が増加するのに応じて、補正する量を小さく設定して補正を行うことを特徴とする運転者支援装置。
請求項１又は２において、
前記進路変更推定手段は、正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことをもとに、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
請求項３において、
前記進路変更推定手段は、正位置を基準とした自車の操舵角の絶対値が閾値以上となったことに加え、ウインカースイッチがオンになっている場合に、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
請求項１又は２において、
前記進路変更推定手段は、自車のウインカースイッチがオンになったことをもとに、自車の進路変更を推定することを特徴とする運転者支援装置。
請求項４又は５において、
自車のウインカースイッチがオンになっている継続時間をもとに、進路変更のうちの車線変更の数を推定する車線変更数推定手段（２７）を備え、
前記第１補正手段は、前記進路変更推定手段で進路変更を推定した場合に、車線変更数推定手段で推定した車線変更の数が増加するのに応じて、補正する量を増加させることを特徴とする運転者支援装置。
請求項１〜６のいずれか１項において、
自車の操舵角の単位時間あたりの変化率が閾値以上であった場合に急ハンドルと判定する急ハンドル判定手段（２７）を備え、
前記第１補正手段は、急ハンドル判定手段で急ハンドルと判定した場合に、補正する量をさらに増加させることを特徴とする運転者支援装置。
請求項１〜６のいずれか１項において、
自車のステアリングの切り始めから切り戻しまでの時間を算出する操舵時間算出手段（２７）を備え、
前記第１補正手段は、操舵時間算出手段で算出した時間が、所定の数値範囲を超えて短い場合若しくは長い場合に、補正する量をさらに増加させることを特徴とする運転者支援装置。
車両で用いられ、
路車間通信によって路側機（１）から送信される、基点位置からサービス対象交差点の所定位置までの固定距離を決定できる固定距離決定用情報を取得する路側情報取得手段（２７）と、
自車の進行方向に存在する信号機の現在及び将来の灯色と各灯色の継続時間とについての情報を含む信号機情報を取得する信号機情報取得手段（２７）と、
路側情報取得手段で取得した固定距離決定用情報から前記固定距離を決定する固定距離決定手段（２７、Ｓ１０１）と、
前記基点位置からの自車の走行距離を逐次算出する走行距離算出手段（２７、Ｓ１０２）と、
自車からサービス対象交差点の前記所定位置までの距離である交差点距離を、固定距離決定手段で決定した前記固定距離と走行距離算出手段で算出した走行距離とをもとに逐次算出する交差点距離算出手段（２７、Ｓ１０５）と、
設定された自車の上限速度及び下限速度と、交差点距離算出手段で算出した交差点距離とから、サービス対象交差点の前記所定位置に到達するまでの残り時間の上限値及び下限値を算出する到達残り時間算出手段（２７、Ｓ１０６）と、
信号機情報取得手段で取得した信号機情報から、サービス対象交差点の前記信号機の青の灯色の点灯時間を算出する点灯時間算出手段（２７、Ｓ１０７）と、
到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値と、点灯時間算出手段で算出した青の灯色の点灯時間とをもとに、前記信号機の灯色が青の間にサービス対象交差点に極力到達できるように運転支援を行う支援手段（２７）とを備える運転者支援装置（２７）であって、
走行距離算出手段で算出した走行距離が長くなるのに応じて、到達残り時間算出手段で算出した残り時間の上限値及び下限値のうちの少なくとも上限値に加算する補正と、灯色残り時間算出手段で算出した点灯時間を減算する補正とのいずれかの補正を行う第２補正手段（２７、Ｓ１０８）を備えることを特徴とする運転者支援装置。
請求項９において、
前記走行距離算出手段で算出した走行距離が長くなるのに応じて、前記基点位置から自車が通過してきた交差点数を多く推定する通過数推定手段（２７）を備え、
前記第２補正手段は、前記通過数推定手段で推定した交差点数が増加するのに応じて、補正する量を増加させることを特徴とする運転者支援装置。