JP4947090B2 - プローブ情報生成装置及び方法 - Google Patents
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かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである(非特許文献1参照)。
(2) 車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
(3) 分散型の制御意思決定:中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間(信号停止待ち時間)を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する(非特許文献1参照)。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム(MOCS)や動的経路誘導システム(DRGS)を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
そこで、道路を走行するプローブ車両から、例えば光ビーコンを通じてプローブ情報を取得し、このプローブ情報に含まれる車両の位置や時刻等の情報を利用して、旅行時間や走行経路の推定精度の向上を図ることがある。
そこで、走行中の車両に生じるイベントとして、交差点の右折又は左折時の車両の方向変動と、車両が一定距離以上走行を継続する一定距離走行とを設定し、プローブ情報を送信した既送信地点以降に発生したイベントとその関連情報を、所定の限定数以下の範囲内に抑えて、次の光ビーコンの通過地点(未送信地点)でアップリンクするプローブ情報に含ませることが考えられる。
このため、既送信地点から未送信地点までの区間において、バラツキがなくて旅行時間や走行経路の推定精度の向上に適した送信用イベントの種別とその関連情報を、プローブ情報に含ませることができる。
そこで、前記情報生成手段は、前記既送信地点を通過した後の所定時間ごとに、前記車両の現在の走行位置が前記未送信地点であると見なして、前記限定数以下の送信用イベントを抽出する処理を実行することが好ましい。
このため、未送信地点の通過時に送信用イベントを含むプローブ情報の送信が間に合わない事態を回避でき、所定の送信用イベントを含むプローブ情報を確実に送信することができる。
その理由は、方向変動及び一定距離走行のイベントとその関連情報(具体的には、イベントの発生位置と時刻)は、旅行時間や走行経路等の交通指標を推定するのに有用となるからである。なお、交差点の右折又は左折にはUターンする場合も含まれる。
(6) なお、本発明のプローブ情報生成方法は、本発明のプローブ情報生成装置が行う生成方法であって、当該生成装置と実質的に同じ発明である。
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図1は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図1に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機1、車載装置2、車両感知器3、中央装置4、車載装置2を搭載したプローブ車両5(以下、単に車両5という場合がある。)、及び光ビーコン6等を含む。
交通信号制御機1aは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置4に接続されており、中央装置4は、自身の管轄エリア内にある各交差点Cの交通信号制御機1aとネットワークを構成している。
交通信号制御機1aは、MODERATO(Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization)制御等の交通制御を行った結果の出力である信号制御指令S1を中央装置4から受信し、この信号制御指令S1に基づいて、各信号灯器1bに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
光ビーコン6は、車載装置4を搭載したプローブ車両5と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報S2をダウンリンクDLに含めて送信する。また、車載装置4が光ビーコン6に送信するアップリンクULには、後述のプローブ情報S3が含まれている。このプローブ情報S3は、交通信号制御機1aを介して中央装置4に転送される。
中央装置4は、ワークステーション(WS)等を内部に含み、交通信号制御機1aからの各種の交通情報の収集・処理(演算)・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
すなわち、中央装置4は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機1aに対して、同一道路上の交通信号機1群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御(面制御)を行うものであり、例えば、前記MODERATO制御やプロファイル制御等を含む複数種の交通制御を実行することができる。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるMODERATO制御やプロファイル制御に必要な交通指標(交通制御に対する入力情報)は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
更に、MOCSで行われるCO2排出量の推定には、車両5の停止回数(なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。)が必要であり、MOCSで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両5の走行経路である。
図3(a)は、プローブ車両5が信号待ちによって交差点Cの上流側で停止している場合を示しており、図3(b)は、その後、信号が青になり、プローブ車両5が流出部にある光ビーコン6にアップリンクを送信した状態を示している。なお、図3において、ハッチングありの車両がプローブ車両5である。
また、中央装置4は、上記距離L1に対して、停止線からノードまでの距離L2(定数)を減じることによって待ち行列長さLを求め、その待ち行列長さLを所定の平均車頭間隔で割ることにより、待ち行列台数を算出する。
そして、中央装置4は、流出部までの距離をその所要時間で割って交差点Cの通過速度を求め、この通過速度を平均車頭間隔で割ることにより、飽和交通流率を算出する。
図4は、プローブ車両5の車載装置2の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置2は、光ビーコン6との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図4に示すように、車載装置2は、GPS処理部201、方位センサ202、車速取得部203、光通信部204、記憶部205、操作部206、表示部207、音声出力部208及び制御部209等を含む。
方位センサ202は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両5の方位及び角速度を計測する。車速取得部203は、車速センサ(図示せず)が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両5の速度データを取得する。
車載装置2の記憶部205は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンクDLに含まれる交通情報S2や、アップリンクULに含めるプローブ情報S3等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
この道路地図データには、交差点IDと交差点の位置とを対応付けた交差点データ、リンクIDと、リンクの始点・終点・補間点(道路が折れ曲がる地点に対応)それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクIDと、リンクの終点に接続するリンクのリンクIDと、リンクコストとを対応付けたリンクデータなどから構成されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト(時間)と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト(時間)、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
車載装置2の表示部207は、車両5のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置(図示せず)よりなり、制御部209が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。
また、音声出力部208は、制御部209が作成した音声データをスピーカー(図示せず)から出力する。
また、車載装置2の制御部209は、GPS処理部201が計測した車両5の位置、方位センサ202が計測した車両5の方位及び角速度、車速取得部203が取得した車両5の速度の各データ、記憶部205に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両5の位置を算出することができる。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報S3送信手段として光ビーコン6を利用しているので、車載装置2の制御部209は、光ビーコン6,6間の走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報S3を生成する。
図5は、停止イベントの判定方法を示すグラフである。
図5のグラフにおいて、横軸は車両5の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図5の第1閾値V1は、車両5の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば30km/hに設定されている。第2閾値V2は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば5km/hに設定されている。
例えば、図5の点A及び点Bのように、車両5の速度が、第1閾値V1を超えた状態から単調減少し、その速度が第2閾値V2を下回って当該車両5が停止したと判断される場合には、単独停止と判定される。
(1) まず、制御部209は、起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、再発進時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
(3) 次に、制御部209は、速度が第2閾値V2未満の状態が、一定秒数(定数設定:例えば5秒)継続した場合には、車両5が停止したと判定する。
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両5が図5の点A又は点Bの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図5の点Cの状態であるともなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
ただし、制御部209は、単独停止の回数が一定回数(定数設定:例えば3回)を越える場合は、最も古いデータに上書きする。また、制御部209は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
(6) また、制御部209は、次の光ビーコン6の通信領域を通過するまでに、次の情報a)及びb)を含むプローブ情報S3を生成し、その通過時に、当該プローブ情報S3を含むアップリンクULを光通信部204に送信させる。
a) 単独停止イベント:停止回数、停止位置、再発進時刻及び停止時間
b) 反復停止イベント:停止回数のみ
また、制御部209は、停止回数については、単独停止と反復停止のそれぞれの停止イベントについての回数をプローブ情報S3に含める。
なお、制御部209は、アップリンクULを送信した後は、反復停止の回数、単独停止についてはその停止回数、停止位置、再発進時刻及び停止時間をすべてクリアする。
なお、本実施形態では、前回アップリンクから今回アップリンクまでの停止回数が求められることになるが、さらに細かい単位で停止回数を求めるために、イベント(単独停止、方向変動、一定距離走行)ごとに停止回数を求めても良い。
また、制御部209は、反復停止については、その停止回数をプローブ情報S3に含めるが、停止位置、再発進時刻及び停止時間を含まないプローブ情報S3を生成する。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能なプローブ情報S3を生成するので、中央装置4は、そのプローブ情報S3を利用してMOCSで停止回数を用いたCO2の排出量推定を実行することができる。
図6は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図6(a)は、交差点での右折(ただし、左折でもよい。)に生じる方向変動イベントを示し、図6(b)は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置2の制御部209は、図6に示すような、曲率半径が小さくて角度変動が大きい方向変動をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報S3を生成するため、次の各処理(1)〜(5)を実行する。
(2) 次に、制御部209は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定(定数設定:例えば5度)以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
(4) 次に、制御部209は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定(定数設定:例えば30度)以上であれば、方向変化イベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部205に記憶させる。
なお、このイベント抽出処理の詳細については、後述する。
a) 方向変化イベント:方向変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
なお、制御部209は、アップリンクULを送信した後は、方向変動イベントの方位変化終了時刻、位置及び絶対方位をすべてクリアする。
また、車載装置2の制御部209は、車両5が十分に長い一定距離だけ走行したか否かをイベントとして判定し、これに関するプローブ情報S3を生成するため、次の処理(1)〜(4)を実行する。
(2) 次に、制御部209は、一定時間(定数設定:例えば1秒)ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
ただし、前回アップリンクから方位変化イベントと一定距離走行イベントが合わせて一定回数(定数設定:例えば2回)以上あれば、実際に観測した方向変化及び一定距離走行のイベントの中から、プローブ情報S3に含めるべき送信用イベントを抽出する、後述の「イベント抽出処理」を実行する。
a) 一定距離走行イベント:その終了時刻、位置および累積走行距離
なお、制御部209は、累積走行距離が一定距離(定数設定:例えば500m)を越える前に、前記方向変動イベントが発生した場合は、累積走行距離をクリアする。
ところで、図6(a)の点Pは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両5が点Pにおいて第2閾値V2未満まで減速し、当該点Pにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Pは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報S3を含むアップリンクULがインフラ側に送出されることになる。
すなわち、制御部209は、上記右折停止については、これをプローブ情報S3に含めない停止イベントとして処理する。
従って、このような単路での方位変更中の点Qでの停止は、図6(a)の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報S3に含める停止イベントとすべきである。
すなわち、制御部209は、上記単路停止については、これをプローブ情報S3に含める停止イベントとして処理する。
図7は、車載装置2の制御部209が生成するプローブ情報S3のフレームフォーマットを示す表である。
図7に示すように、プローブ情報S3のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載され、イベント値には、イベント種別に応じた値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも1つが記載される。
図8は、プローブ情報S3に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図8に示すように、単独停止の場合の停止時間は8ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの7ビットで時間を表すようになっている。このため、1秒を最小単位として、16進数で0x01(1秒)から0xff(127分)までの時間を割り当てることができる。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には8ビットが割り当てられており、5m単位になっている。この場合、16進数で0x01(5m)から0xff(1275m)までの走行距離を割り当てることができる。
ところで、現在の光ビーコンの規格では、アップリンクULに58バイトのデータ量しか含められない。
そこで、図7に示すフレーム内容のプローブ情報S3において、単独停止、方向変動及び一定距離走行のイベントについては、その位置や計測時刻等の関連情報を含めてそれぞれ11バイトのデータ量を割り当てている。
すなわち、本実施形態の制御部209は、方向変動と一定距離走行のイベントについては、プローブ情報S3を既に送信した既送信地点(図9の第1地点A)以降に発生したイベントを、所定の限定数(本実施形態では2つ)以下の範囲内に抑えて、次の未送信地点(図9の第2地点B)で送信するプローブ情報S3に含める。
図9において、第1地点Aは、光ビーコン6へのアップリンクULによってプローブ情報S3を既に送信した既送信地点であり、第2地点Bは、次の光ビーコン6へのアップリンクULでプローブ情報S3を送信する未送信地点である。
また、図9において、白丸のドット○(符号h1〜h5)は方向変動イベントを示し、黒丸のドット●(符号k1)は一定距離走行イベントを示している。
従って、図9(a)の例では、車両5が第1時点Aから第2地点Bに到達する間に、実際には合計5回の方向変動h1〜h5と、1回の一定距離走行k1があったと仮定している。
更に、図9(c)の区間線は、車両5が全区間の約3分の2を走行した場合を示し、その中間到達点をC2としている。図9(d)の区間線は、その後、車両5が全区間を走行して第2地点Bに到達した場合を示している。
そして、制御部209は、第1地点Aを通過した以降に判定した方向変動h1〜h5又は一定距離走行k1のイベントの中から、2つの等配分位置△に最も近いものをそれぞれ抽出し、その2つのイベントとその関連情報を、第2地点BのアップリンクULで送信するプローブ情報S3に含める。
また、図9(c)に示すように、車両5が地点C2に到達した場合には、方向変動h2と方向変動h3とがそれぞれ等配分位置△に最も近いので、制御部209は、それらのイベントh2,h3を送信用イベントとして抽出する。
また、本実施形態の制御部209によれば、第1地点Aからの走行距離に対する等配分位置(図9の△印)を、第1地点Aを通過した後の所定時間ごとに算出し、この等配分位置に基づいて抽出すべき送信用イベントを所定時間ごとに抽出している。
従って、仮に地点C1や地点C2に光ビーコン6が設置されており、車両5がいきなりその未送信地点C1,C2を通過することになっても、適切な送信用イベントの抽出処理が既に終了しているので、次の未送信地点の通過時に送信用イベントを含むプローブ情報S3の送信が間に合わない事態を回避することができる。
図10は、制御部209が実行するイベント抽出処理の変形例を示す概念図である。
図10において、黒四角のドット■は単独停止イベントを示している。
また、図10(a)に示すように、この場合も、車両5が第1地点Aから第2地点Bに到達する間に、合計5回の方向変動h1〜h5と1回の一定距離走行k1があったと仮定しているが、図9(a)と異なり、方向変動h4の直後でかつその近傍において単独停止t1が発生したと仮定している。
この場合、アップリンクULのデータ量に制限があるために、可及的少ないイベント数でできる限り走行軌跡を正確に再現するという目的を考えると、方向変動と単独停止が近接している場合には、単独停止を優先的に抽出して送信用イベントとする方が望ましい。
そこで、変形例に係る車載装置2の制御部209は、図10(d)に示すように、その方向変動h4の近傍で単独停止t1が発生していた場合には、その方向変動h4に代えて単独停止t1を送信用イベントとして抽出するようになっている。
なお、この場合の「近傍」か否かの判定は、方向変動h4と単独停止t1との間の距離を所定の閾値と比較することによって行うことができ、この閾値は、例えば、光ビーコン6間の全区間長の10分の1程度に設定することができる。
上記実施形態は例示であって本発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
また、本発明は、中央装置4が広域制御を行う場合に限らず、LANに含まれる複数の交通信号制御機1aが、中央装置4による制御とは別個のグループ単位での系統制御又は広域制御を行う場合にも適用することができる。
1a 交通信号制御機
1b 信号灯器
2 車載装置(プローブ情報生成装置)
3 車両感知器
4 中央装置
5 プローブ車両
6 光ビーコン
204 光通信部
205 記憶部
209 制御部(イベント判定手段、情報生成手段)
Claims (5)
- 走行中の車両に生じるイベントの種別ごとにその関連情報を格納してプローブ情報を生成する、イベント記録方式のプローブ情報生成装置であって、
走行中の前記車両に生じる複数のイベントを判定可能なイベント判定手段と、
前記プローブ情報を送信した既送信地点以降に発生した前記イベントの種別とその関連情報を、所定の限定数以下の範囲内に抑えて、次の未送信地点で送信する前記プローブ情報に含める情報生成手段と、を備えており、
前記情報生成手段は、前記両地点間の区間で発生した前記イベントの中から、その区間内における当該イベントの発生間隔がほぼ均一となる前記限定数以下の送信用イベントを抽出することを特徴とするプローブ情報生成装置。 - 前記情報生成手段は、前記既送信地点を通過した後の所定時間ごとに、前記車両の現在の走行位置が前記未送信地点であると見なして、前記限定数以下の送信用イベントを抽出する処理を実行する請求項1に記載のプローブ情報生成装置。
- 前記プローブ情報に含める複数の前記イベントの種別には、交差点の右折又は左折時の前記車両の方向変動と、前記車両が一定距離以上走行を継続する一定距離走行とが含まれる請求項1又は2に記載のプローブ情報生成装置。
- 前記プローブ情報に含める複数の前記イベントの種別には、更に、前記車両が停止する単独停止が含まれており、
前記情報生成手段は、前記方向変動の近傍で前記単独停止が発生していた場合には、その方向変動に代えて当該単独停止を前記送信用イベントとして抽出する請求項3に記載のプローブ情報生成装置。 - 走行中の車両に生じるイベントの種別ごとにその関連情報を格納してプローブ情報を生成する、イベント記録方式のプローブ情報生成方法であって、
走行中の前記車両に生じる複数のイベントを判定する第1のステップと、
前記プローブ情報を送信した既送信地点以降に発生した前記イベントの種別とその関連情報を、所定の限定数以下の範囲内に抑えて、次の未送信地点で送信する前記プローブ情報に含める第2のステップと、を含み、
前記第2のステップにおいて、前記両地点間の区間で発生した前記イベントの中から、その区間内における当該イベントの発生間隔がほぼ均一となる前記限定数以下の送信用イベントを抽出することを特徴とするプローブ情報生成方法。
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