JP2008292323A - 経路案内システム - Google Patents

Abstract

【課題】入場待ち車列の最後尾への経路を適切に案内する経路案内システムを提供すること。
【解決手段】複数の車両から通信を利用して収集した情報を利用する経路案内システムにおいて、所定の情報収集対象地（例えば、駐車場など）を目的地として走行中の車両から収集した第一の渋滞情報と、上記所定の情報収集対象地において停車した車両から収集した第二の渋滞情報とから、上記所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列の最後尾の位置と該最後尾が位置するリンクとを推定し、上記所定の情報収集対象地を最終目標地点、上記最後尾の位置を中間目標地点とし、且つ、上記最後尾が位置するリンクを通過するように、経路探索を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、概して、走行中の車両から通信を利用して収集した情報を利用する経路案内システムに係り、特に、入場待ち車列の最後尾への経路を適切に案内する経路案内システムに関する。

車両における経路探索において、目的地に入場待ち車列渋滞が発生しているときに当該目的地を最終目標到着地点として経路探索が行われると、時間や距離を優先した経路探索が行われるため、車列の最後尾に到達する経路が探索されないおそれがある。

他方、入場待ち車列渋滞の存在を単なる渋滞として捉えると、一般的な渋滞情報を考慮する経路探索においては、渋滞を回避する経路の探索が行われるため、車列の最後尾に到達する経路が探索されないことになる。

そこで、従来、走行中の車両から収集した情報を利用して、入場待ち車列の最後尾位置を推定する装置が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照）。

特許文献１には、各車両から収集した現在位置を駐車場が表示された地図上にプロットし、プロットした点を基に、車両情報と位置情報およびその移動速度または停車時間とから駐車場の入口から延びる駐車待ちの車列とその最後尾を判断する装置が開示されている（段落番号００１９参照）。

また、特許文献１には、特定された駐車待ち車列の最後尾を目標地点として案内経路の探索を行うこと（段落番号００２０）、及び、一定時間毎に最後尾位置を更新すること（段落番号００２３）も記載されている。

特許文献２には、車載機側から送信された走行軌跡データに基づいて、施設入口から遡って車両速度が遅い区間を施設待ち行列区間と判定し、待ち行列の延伸方向を含む経路と末尾位置を特定する装置が開示されている（段落番号００３２参照）。
特開２００５−２４９５３９号公報 特開２００６−０３１４２１号公報

上記特許文献１及び２記載の従来装置によって特定される最後尾位置は、過去時点のデータに基づいて特定されるものであり、時間経過に伴って車列最後尾位置に変化が生じて車列最後尾への適切な経路案内ができない可能性がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、入場待ち車列の最後尾への経路を適切に案内する経路案内システムを提供することを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、複数の車両から通信を利用して収集した情報を利用する経路案内システムであって、所定の情報収集対象地（例えば、駐車場など）を目的地として走行中の車両から収集した第一の渋滞情報と、上記所定の情報収集対象地において停車した車両から収集した第二の渋滞情報とから、上記所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列の最後尾の位置と該最後尾が位置するリンクとを推定し、上記所定の情報収集対象地を最終目標地点、上記最後尾の位置を中間目標地点とし、且つ、上記最後尾が位置するリンクを通過するように、経路探索を行う、経路案内システムである。

上記一態様において、上記第一の渋滞情報は当該車両の所定期間内の平均車速を表し、上記第二の渋滞情報は上記所定の情報収集対象地から遡って当該車両の平均車速が所定値以下であった区間を表す。

また、上記一態様において、上記経路案内システムは、例えば、車両に搭載された車載機と、上記車載機と通信を利用して接続されたセンタとを有し、上記所定の情報収集対象地を目的地として走行中の車両に搭載された上記車載機が、所定の周期で、上記第一の渋滞情報を上記センタへ送信し、上記所定の情報収集対象地において停車した車両に搭載された上記車載機が、停車時に（例えば、ＡＣＣオフ時に）、上記第二の渋滞情報を上記センタへ送信し、上記センタが、上記第一の渋滞情報と上記第二の渋滞情報とから上記最後尾の位置と上記最後尾が位置するリンクとを推定して、所定の車両（例えば、上記所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列に関する情報を上記センタに要求した車両）に搭載された上記車載機へ送信し、上記所定の車両に搭載された上記車載機が、上記所定の情報収集対象地を最終目標地点、上記最後尾の位置を中間目標地点とし、且つ、上記最後尾が位置するリンクを通過するように（例えば、駐車場入口から車列の最後尾までのリンクのコストを最低値とすることによって）、経路探索を行う、ように構成される。

このとき、上記センタは、上記第一の渋滞情報と上記第二の渋滞情報とから上記所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列が存在すると判断されたとき（或いは、存在すると判断された車列の長さが所定長を越えると推定されたとき、又は、存在すると判断された車列の長さから入場までに掛かる待ち時間が所定時間を越えると推定されたとき）、上記所定の車両に搭載された上記車載機へ代替入場地情報（例えば、近隣の代替駐車場情報）を送信してもよい。

上記一態様によれば、上記所定の情報収集対象地について、当該地を目的地として走行中の車両から最新の交通情報を得ることができると共に、当該地において実際に停車した車両から停車するまでに経験した交通情報を得ることができるため、当該所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列の最後尾位置を適切に推定することができる。

また、一般的な経路探索では渋滞が発生しているリンクは通過しないようにリンクコスト（重み付け）を上げるなどの処理が行われるところ、上記一態様によれば、入場待ち車列の最後尾位置が存在するリンクを通過して上記所定の情報収集対象地へ到達する経路が計算されるように当該リンクのリンクコストを逆に下げるなどの処理が行われるため、Ｕターンしなければ車列の最後尾に並ぶことができないような当該最後尾位置に車列延伸方向と同じ方向から到達する経路が探索されてしまうことを回避できる。

本発明によれば、入場待ち車列の最後尾への経路を適切に案内する経路案内システムを提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、走行中の車両（プローブカー）から通信を利用して位置情報や車速情報などを収集し、収集した情報から道路情報や渋滞情報などを作成するプローブカーシステムの基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。

以下、図１〜１２を参照して、本発明の一実施例に係る経路案内システムについて説明する。

図１は、本実施例に係る経路案内システム１００の概略構成図である。

経路案内システム１００は、当該システムに参加している車両Ｖの各々に搭載された車載機（経路案内装置）１０１と、例えば国や地方公共団体又はこれらから委託を受けた公的団体や或いは民間団体などの事業体により管理・運営された通信局であって、車両Ｖに駐車場関連情報を配信するセンタ（駐車場関連情報配信装置）１０２と、から成る。

車載機１０１とセンタ１０２とは、無線通信を利用して、互いに通信できるように構成される。車載機１０１とセンタ１０２の間の通信接続は、直接的な無線通信接続に限られず、車車間通信、路車間通信、及び／又は衛星通信を介した間接的な通信接続であってもよい。また、採用される通信方式も任意でよい。

本実施例における経路案内システム１００の動きを概略的に述べると、まず、各車両Ｖは、所定期間内の平均車速と現在位置とをプローブ情報Ａとして周期的にセンタ１０２へアップロードすると共に、ＡＣＣオフ時から遡って連続して渋滞していたと判断される区間をプローブ情報ＢとしてＡＣＣオフ時にセンタ１０２へアップロードする。センタ１０２は、これらプローブ情報Ａ及びＢから駐車場関連情報を作成し、格納しておく。

また、（１）各車両Ｖは、例えば、運転者により所定の要求操作が行われたときや、所定の情報収集対象地が目的地に設定されたとき、などの所定のタイミングで、駐車場関連情報の配信要求をセンタ１０２へ送信する。（２）リクエストを受けたセンタ１０２は、対象となった情報収集対象地に関する駐車場関連情報を抽出し、そして、（３）要求元の車両Ｖへ送信する。

（４）センタ１０２から駐車場関連情報を受信した車両Ｖは、この駐車場関連情報を利用して、後に詳述するような経路探索を行う。

図２は、本実施例に係る経路案内システム１００において各車両Ｖに搭載される車載機１０１の概略構成図である。

車載機１０１は、無線通信を利用してセンタ１０２（図１）との間で情報を送受信するための通信部２０１を有する。通信部２０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。具体的には、例えば、既存の携帯電話や無線ＬＡＮ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの通信規格に準拠した無線通信方式を採用することが考えられる。

車載機１０１は、更に、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）を利用して自車両の位置を検出する自車両位置検出部２０２を有する。自車両位置検出部２０２の検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ（Ｒｅａｌ Ｔｉｍｅ Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが利用されることが好ましい。

車載機１０１は、更に、自車両の車速を検出する車速検出部２０３を有する。車速検出部２０３は、例えば車輪速センサを利用して、自車両の車速を検出する。代替例として、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両位置の時間変化から自車両の車速を算出してもよい。

車載機１０１は、更に、自車両運転者が目的地を入力したり、経路探索条件を設定したりするためのユーザ入力部２０４を有する。ユーザ入力部２０４は、自車両運転者が容易に操作できる位置に設けられることが望ましい。

車載機１０１は、更に、地図情報を予め記憶保持すると共に、作成されたプローブ情報を格納する記憶部２０５を有する。記憶部２０５は、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）や、メモリ、ＤＶＤディスクなどの任意の種類・規格の記憶媒体でよい。記憶部２０５に記憶保持される地図情報は、例えば通信部２０１による通信を利用して、適宜、最新のバージョン／内容に更新されることが好ましい。

車載機１０１は、更に、後述する演算・制御部２０７により算出された現在位置から目的地までの経路を記憶部２０５に記憶保持された地図情報に重畳して表示する情報提供部２０６を有する。情報提供部２０６は、少なくとも、ユーザに視覚的に情報を提示するディスプレイ装置を有する。情報提供部２０６のディスプレイ装置は、任意の種類のディスプレイ装置でよく、例えば液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。他の車載システム（例えば、マルチメディアシステムなど）のディスプレイ装置と兼用であってもよい。さらに、当該ディスプレイ装置をユーザ入力部２０４と一体化／統合して、タッチパネル式ディスプレイ装置として実現することも可能である。

情報提供部２０６は、ディスプレイ装置に加えて、音声メッセージを出力するなどしてユーザに聴覚的に情報を伝達するスピーカを備えていてもよい。このようなスピーカは、車室内に設けられた任意のスピーカでよく、他の車載システム（例えば、オーディオビジュアルシステムなど）のスピーカと兼用であってもよい。

車載機１０１は、更に、各種の演算を実行すると共に、車載機１０１の各構成要素を統括的に制御する演算・制御部２０７を有する。本実施例において、演算・制御部２０７は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。

また、演算・制御部２０７は、ＡＣＣオン／オフ情報が伝達されるように構成されるものとする。

このような構成の車載機（経路案内装置）１０１において、演算・制御部２０７は、自車両の走行履歴に基づいて作成されたプローブ情報Ａ及びＢを通信部２０１を通じてセンタ１０２へ送信する。詳しくは後述する。

また、演算・制御部２０７は、ユーザ入力部２０４を通じて目的地が入力・設定されると、従来のカーナビゲーションシステムと同様に、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両現在位置から当該目的地までの地図データ上での経路を演算・算出し、情報提供部２０６を通じてユーザに提示する。

このとき、演算・制御部２０７は、通信部２０１を通じて、センタ１０２（図１）から駐車場関連情報を取得し、目的地の駐車場を先頭とする入場待ち車列渋滞が発生しているときには、当該目的地の駐車場を最終目標地点、当該車列の最後尾位置を中間目標地点とし、且つ、当該車列の最後尾が位置するリンクのコストを最低値に下げて当該リンクが必ず探索経路に含まれるようにする。

図３は、本実施例に係る経路案内システム１００において各車両Ｖからプローブ情報を収集し、各車両Ｖからの要求に応じて駐車場関連情報を作成し、要求元の車両Ｖへ情報提供するセンタ（駐車場関連情報作成装置）１０２の概略構成図である。

センタ１０２は、無線通信を利用して各車両Ｖに搭載された車載装置１０１（図１）との間で情報を送受信するための通信部３０１を有する。通信部３０１が備えるアンテナの性能や形状並びに通信に利用する方式や周波数帯域などについては、特段の制限はなく、任意でよい。具体的には、例えば、既存の携帯電話や無線ＬＡＮなどの通信規格に準拠した無線通信方式を採用することが考えられる。

センタ１０２は、更に、地図情報及び駐車場情報を予め記憶保持すると共に、各車両Ｖから受信したプローブ情報Ｂ及び各車両Ｖから受信したプローブ情報Ａ及びＢから作成した駐車場関連情報を格納する記憶部３０２を有する。記憶部３０２は、任意の種類・規格の記憶媒体でよい。記憶部３０２に記憶保持される地図情報及び駐車場情報は、例えば通信部３０１による通信を利用して、適宜、最新のバージョン／内容に更新されることが好ましい。

センタ１０２は、更に、各種の演算を実行すると共に、センタ１０２の各構成要素を統括的に制御する演算・制御部３０３を有する。本実施例において、演算・制御部３０３は、例えば、ＥＣＵである。

このような構成のセンタ１０２において、演算・制御部３０３は、車両Ｖからプローブ情報Ｂが受信されると、記憶部３０２に記憶する。また、記憶されているプローブ情報Ｂ又は駐車場関連情報と情報収集対象地を共通にするプローブ情報Ａが受信されると、これらプローブ情報Ａ及びＢから駐車場関連情報を新たに作成するか、又は、既存の駐車場関連情報を受信されたプローブ情報Ａを用いて更新して、得られた駐車場関連情報を記憶部３０２に記憶する。詳しくは後述する。

また、演算・制御部３０３は、車両Ｖからある駐車場について駐車場関連情報がリクエストされると、記憶部３０２に記憶保持された駐車場関連情報から当該駐車場を情報収集対象地とする駐車場関連情報を抽出し、通信部３０１を通じて情報要求元の車両Ｖへ送信する。

次いで、図４のフローチャートを参照して、本実施例に係る車載機１０１によるプローブ情報アップロード処理の流れを説明する。このプローブ情報アップロード処理フローは、例えばＡＣＣオン時やイグニッションスイッチＯＮ時などに開始される。

まず、車載機１０１の演算・制御部２０７は、ユーザ入力部２０４を通じて、ユーザにより経路探索のための目的地が設定されているか否かを判定する（Ｓ４０１）。

目的地が設定されている場合（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、次いで、演算・制御部２０７は、設定されている目的地が情報収集対象地であるか否かを判定する（Ｓ４０２）。ここで、情報収集対象地とは、例えば、大規模な駐車場を備えたショッピングモールなど、その地点を先頭として入場待ちの車両が列を作って並ぶ可能性がある施設地点である。情報収集対象地のデータベースは、例えば地図情報の一部として、予め記憶部２０５に記憶保持しておくものとする。

設定されている目的地が情報収集対象地でない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、そのような車両により収集されるプローブ情報は情報収集対象地における入場待ち車列の長さや最後尾位置を推定するのには不必要な情報であると判断し、通信トラフィック削減の観点から、プローブ情報Ａ及びＢが送信されないように、直ちに本フローの１ルーチンを終了する（Ｓ４０１へ戻る）。

他方、設定されている目的地が情報収集対象地である場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、次いで、演算・制御部２０７は、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両現在位置が所定の送信エリア内に位置しているか否かを判定する（Ｓ４０３）。ここで、所定の送信エリアとは、自車両において目的地に設定された情報収集対象地を基準として設定される所定の領域であって、例えば、自車両において目的地に設定された情報収集対象地を中心とした所定半径（例えば５キロメートル）円状の領域である。本実施例では、このような所定の送信エリアの外に位置する車両により収集されるプローブ情報は情報収集対象地における入場待ち車列の長さや最後尾位置を推定するのには不必要な情報であると判断し、通信トラフィック削減の観点から、プローブ情報Ａが送信されないように、直ちに本フローの１ルーチンを終了する（Ｓ４０１へ戻る）。換言すれば、プローブ情報Ａは、当該所定の送信エリア内に位置する車両のみからセンタ１０２へ送信される。

自車両が送信エリア内に位置していると判定されると（Ｓ４０３の「ＹＥＳ」）、演算・制御部２０７は、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両現在位置と、車速検出部２０３によって検出された刻々と変化し得る自車両の走行速度（車速）の時間平均値とをプローブ情報として記憶部２０５に格納する（Ｓ４０４）。

このプローブ情報の作成を繰り返しながら、演算・制御部２０７は、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両現在位置を記憶部２０５に記憶保持された地図情報に照らして、自車両が設定された目的地に到着し、ＡＣＣオフされたか否かを判定する（Ｓ４０６）。

自車両が目的地においてＡＣＣオフされていないと判定されたとき（Ｓ４０６の「ＮＯ」）、次いで、演算・制御部２０７は、送信エリア内に入ってから又は最後にプローブ情報Ａをセンタ１０２へ送信してから所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ４０８）。

所定時間が経過した場合（Ｓ４０８の「ＹＥＳ」）、演算・制御部２０７は、送信エリア内に入ってからの又は最後にプローブ情報Ａをセンタ１０２へ送信してからの平均車速及び現在位置を記憶部２０５から読み出してプローブ情報Ａとし、センタ１０２へ送信する（Ｓ４０９）。そして、目的地設定が修正又は取り消しされていないかを確認するため、Ｓ４０１へ戻る。

他方、送信エリア内に入ってから又は最後にプローブ情報Ａを送信してから所定時間が経過していない場合（Ｓ４０８の「ＮＯ」）、プローブ情報Ａを送信するタイミングがいまだ訪れていないと判断し、目的地設定が修正又は取り消しされていないかを確認するため、Ｓ４０１へ戻る。

Ｓ４０６の説明に戻る。自車両が目的地に到着してＡＣＣオフされたと判定されたとき（Ｓ４０６の「ＹＥＳ」）、演算・制御部２０７は、記憶部２０５に格納されたプローブ情報（特に平均車速情報）を参照して、目的地まで続いた渋滞がどの地点から始まったのかを判断し、渋滞が存在したと判断された区間を目的地を先頭とする入場待ち車列渋滞と判断して、その入場待ち渋滞区間をプローブ情報Ｂとして、センタ１０２へ送信する（Ｓ４１０）。目的地に到着するまで空き道を走行してきたのであれば、当然、入場待ち車列渋滞は存在しない（長さゼロ）と判断することができる。渋滞か空き道かの判断は、例えば、平均車速に対して所定の閾値を設定し、平均車速が当該閾値より小さい区間は渋滞（入場待ち車列有り）、当該閾値以上の区間は空き道（入場待ち車列無し）、と判定することにより判断できる。

Ｓ４０１の説明に戻る。目的地が設定されていない場合（Ｓ４０１の「ＮＯ」）、演算・制御部２０７は、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両現在位置と、車速検出部２０３によって検出された自車両の車速の時間平均値とをプローブ情報として記憶部２０５に格納する（Ｓ４０５）。

次いで、演算・制御部２０７は、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両現在位置を記憶部２０５に記憶保持された地図情報に照らして、自車両が情報収集対象地においてＡＣＣオフされたか否かを判定する（Ｓ４０７）。

自車両が情報収集対象地においてＡＣＣオフされていないと判定された場合（Ｓ４０７の「ＮＯ」）、プローブ情報Ｂを送信する必要はないと判断し、目的地が新たに設定されていないかを確認するため、Ｓ４０１へ戻る。

他方、自車両が情報収集対象地においてＡＣＣオフされたと判定された場合（Ｓ４０７の「ＹＥＳ」）、演算・制御部２０７は、情報収集対象地が目的地には設定されていなかったものの、結果として情報収集対象地に到達したのであるから、その車両において得られたプローブ情報を活用するために、プローブ情報Ｂを作成し、センタ１０２へ送信する（Ｓ４１０）。

このように、本実施例において、各車両Ｖに搭載された車載機１０１は、プローブ情報Ａとプローブ情報Ｂという２種類のプローブ情報をそれぞれ所定のタイミングでセンタ１０２へ送信する。これら２種類のプローブ情報のそれぞれの特徴について、図５を参照して更に説明する。

図５は、ある１台の車両Ｖがある情報収集対象地を目的地として走行したときに、送信エリアに進入してから目的地に到着までのプローブ情報Ａ及びＢのアップロード処理の様子を示している。

時刻ｔ_０に車両Ｖが当該情報収集対象地の送信エリア内に進入したものとすると、以降、一定間隔で、時刻ｔ_１、ｔ_２、ｔ_３、ｔ_４、ｔ_６、及びｔ_７において、プローブ情報Ａ及びその時点での自車両現在位置がセンタ１０２へアップロードされる。すなわち、時刻ｔ_１には、時刻ｔ_０〜ｔ_１の平均車速及び時刻ｔ_１における自車両位置（リンク番号も含む）がプローブ情報Ａとしてアップロードされ、以下、同様に、時刻ｔ_２には、時刻ｔ_１〜ｔ_２の平均車速及び時刻ｔ_２における自車両位置が、時刻ｔ_３には、時刻ｔ_２〜ｔ_３の平均車速及び時刻ｔ_３における自車両位置が、時刻ｔ_４には、時刻ｔ_３〜ｔ_４の平均車速及び時刻ｔ_４における自車両位置が、時刻ｔ_６には、時刻ｔ_５〜ｔ_６の平均車速及び時刻ｔ_６における自車両位置が、そして、時刻ｔ_７には、時刻ｔ_６〜ｔ_７の平均車速及び時刻ｔ_７における自車両位置が、それぞれセンタ１０２へプローブ情報Ａとして送信される。

このプローブ情報Ａをセンタ１０２へ送信する時間間隔は任意でよいが、当業者には明らかなように、より短い間隔で送信されるほど、センタ１０２はより最新のプローブ情報を得られることになるため、精度が向上すると考えられる。

一方で、プローブ情報Ａには、最新情報であるがゆえに、その車両が本当に当該情報収集対象地に到達するのか送信時点ではわからない、という問題点がある。たとえ当該情報収集対象地が目的地に設定されていたとしても、実際に運転者が車両を目的地まで運転していくとは必ずしも限られない。

他方、車両Ｖが目的地に到着し、ＡＣＣがオフされると、目的地に到着するまで続いていた渋滞がいつ始まったのかがプローブ情報の履歴から調べられ、開始した時点（図５の例では、時刻ｔ_５）の自車両が入場待ち車列の最後尾に並んだ時点であったことが判明する。

ただし、これは目的地に到着した時刻ｔ_８において判明した過去の一時点（時刻ｔ_５）における車列状況であり、時刻ｔ_８における現況ではない。このように、プローブ情報Ｂには、当該情報収集対象地に到着した車両により得られた確実な情報ではあるが、過去の情報であって最新情報ではない、という問題点がある。

これらプローブ情報Ａ及びＢを受信したセンタ１０２は、これら２種類のプローブ情報から、当該情報収集対象地に関する駐車場関連情報を作成する。より具体的には、プローブ情報Ａのうち、プローブ情報Ｂにおいて入場待ち車列が存在すると判定されたリンク（道路）に関するプローブ情報Ａを用いて、プローブ情報Ｂを最新の情報へ補正することにより、当該情報収集対象地に関する駐車場関連情報とする。

このような駐車場関連情報作成処理を図６〜１１を参照して説明する。図６〜１１において、実線矢印は、情報収集対象地である図中の駐車場が目的地として設定されている車両の位置、進行方向、及び車速を示す移動ベクトルを、破線矢印は、当該駐車場が目的地として設定されていない車両の位置、進行方向、及び車速を示す移動ベクトルを、それぞれ表している。

図６は、センタ１０２において取得された１０：００時点におけるプローブ情報Ａを表している。既述のように、プローブ情報Ａは、情報収集対象地となっている図中の駐車場が目的地に設定されている車両であって、且つ、所定の送信エリア（既述）内に位置するあらゆる車両からほぼリアルタイムに収集される。

図６に示す一例では、車両Ａ〜Ｇが所定の送信エリア内に位置しているものとする。すると、車両Ａ〜Ｇのうち、当該駐車場を目的地とする車両Ａ〜Ｅ（実線矢印）から、プローブ情報Ａが収集されることになる。

他方、図７は、センタ１０２において取得された１０：００時点におけるプローブ情報Ｂを表している。既述のように、プローブ情報Ｂは、情報収集対象地となっている図中の駐車場が目的地に設定されていたか否かを問わず、当該駐車場においてＡＣＣオフされた車両（ここでは、車両Ａ及びＢ）から取得される。

既述のように、プローブ情報Ｂは、情報収集対象地においてＡＣＣオフされた車両が実際に経験した入場待ち車列がどのリンク上のどの地点から始まったのかを示す情報であるが、最新情報ではないため、センタ１０２は、時間的により新しい情報であるプローブ情報Ａでプローブ情報Ｂを補正する。

より具体的には、センタ１０２は、取得されたプローブ情報Ａ（図６の実線矢印）のうち、プローブ情報Ｂ（図７）から入場待ち車列が存在していたと判断されたリンク上に位置している車両（図６の例では車両Ｃと車両Ｄ）のプローブ情報Ａをプローブ情報Ｂ上へ重畳する。重畳した様子を図８に示す。

これにより、車両Ｃ及びＤのプローブ情報Ａからこれらの車両が通常走行をしているか、或いは、入場待ち車列に並んでいるかを判断することによって、車両Ａ及びＢが入場前に経験した入場待ち車列が１０：００時点の車両Ｃ及びＤのプローブ情報Ａの地点に存在するか否か、換言すれば１０：００時点より延伸しているか否か／短縮しているか否か、を判断することができる。

センタ１０２は、このようにして得られた最新の入場待ち車列の有無、入場待ち車列の延在するリンク、及び、入場待ち車列の最後尾地点、を１０：００時点における駐車場関連情報（図８）とする。

同様に、図９は、図６〜８の状況から５分が経過した１０：０５時点のプローブ情報Ａを、図１０は、同じく図６〜８の状況から５分が経過した１０：０５時点のプローブ情報Ｂを、それぞれ表している。

車両Ａ及びＢは、１０：００時点で既にＡＣＣオフされプローブ情報Ｂを送信しており、停車中となったため、１０：０５時点ではプローブ情報Ａ及びＢの双方について情報収集対象からは外れている。

図９に示すように、１０：０５時点においては、車両Ｃ〜Ｇが図６に示した１０：００時点よりもそれぞれの進行方向に進みつつ、依然として所定の送信エリア内に位置している。また、車両Ｅは、図６に示した１０：００時点では情報収集対象地となっている図中の駐車場を目的地に設定していたが、その後、例えば目的地を別の場所に変更するなどして当該駐車場を目的地設定から外したため、図９では破線矢印になっている。

よって、１０：０５時点では、当該駐車場を目的地とする車両Ｃ及びＤ（実線矢印）から、プローブ情報Ａが収集されることになる。

他方、図１０に示すように、１０：０５時点においては、当該駐車場においてＡＣＣオフされた車両が存在しないため、新たなプローブ情報Ｂは収集されない。仮に同じ情報収集対象地に関する新たなプローブ情報Ｂが受信された場合、当該情報収集対象地に関する駐車場関連情報のうちプローブ情報Ｂに基づく部分が新たに受信されたプローブ情報Ｂにより上書き（更新）される。

したがって、車両Ｃ及びＤから収集された１０：０５時点のプローブ情報Ａは、既に収集された１０：００時点のプローブ情報Ａと共に、１０：００時点のプローブ情報Ｂを補正するのに用いられる。

より具体的には、センタ１０２は、１０：００時点のプローブ情報Ａ及びＢに基づいて作成された駐車場関連情報（図８）に、更に、１０：０５時点のプローブ情報Ａを加えて、より最新の駐車場関連情報（図１１）とする。

これにより、車両Ｃ及びＤのプローブ情報Ａからこれらの車両が通常走行をしているか、或いは、入場待ち車列に並んでいるかを判断することによって、車両Ａ及びＢが入場前に経験した入場待ち車列が１０：０５時点の車両Ｃ及びＤのプローブ情報Ａの地点に存在するか否かを判断することができる。

このようにしてセンタ１０２において作成された駐車場関連情報は、当該情報収集対象地に関する駐車場関連情報が要求されたときに、要求元の車両Ｖへ送信される。換言すれば、要求されるまで、駐車場関連情報は適宜更新され続け、常に最新の状態に保たれる。

上記のような駐車場関連情報をセンタ１０２から受信すると、要求元車両Ｖの車載機１０１は、当該駐車場関連情報から、入場待ち車列存在の有無、及び、存在するときには当該入場待ち車列が存在するリンク及びその最後尾位置を把握することができる。

そこで、車載機１０１は、経路探索を実行する際に、当該情報収集対象地を最終目標地点、入場待ち車列の最後尾位置を中間目標地点（換言すれば、最終目標地点に到達する前に必ず通過しなければならない地点）に設定する。これにより、入場待ち車列最後尾位置を通らずに、情報収集対象地へ直接向かうような経路が探索されてしまう事態が回避され、入場待ち車列の最後尾に案内することができる。

加えて、車載機１０１は、経路探索を実行する際に、入場待ち車列の最後尾が位置するリンクのコスト（重み付け）を最低値に設定して、探索された情報収集対象地までの経路には当該リンクが含まれるようにする。これにより、入場待ち車列の最後尾位置へ車列の向きとは反対側から接近する経路や、入場待ち車列と最後尾位置で交差するリンクを通る経路が検出されてしまう事態が回避される。

以上、説明してきたように、本実施例によれば、所定の情報収集対象地について、当該地を目的地として走行中の車両から最新の交通情報（渋滞状況）を取得することができると共に、当該地において実際に停車した車両から停車するまでに経験した交通情報（入場待ち車列）を取得することができるため、当該所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列の現時点での最後尾位置を精度良く推定することができる。

また、一般的な経路探索では渋滞が発生しているリンクは通過しないようにリンクコスト（重み付け）を上げるなどの処理が行われるところ、本実施例によれば、入場待ち車列の最後尾位置が存在するリンクのリンクコストをあえて下げることにより、推定された入場待ち車列最後尾位置へ案内する経路が確実に探索されるため、Ｕターンなどの必要無しに効率良く車列最後尾に並ぶことができる。

なお、上記一実施例においては、一例として、ある車両Ｖからある情報収集対象地に関する駐車場関連情報を要求されたセンタ１０２は、当該情報収集対象地に関する駐車場関連情報として、入場待ち車列の存在の有無、存在するとすれば、入場待ち車列の最後尾位置及び当該最後尾位置が位置するリンク、を要求元車両Ｖへ情報提供するものとしたが、当業者には明らかなように、本発明は、このような実施形態に限定されるものではない。

例えば、駐車場関連情報を要求された情報収集対象地に入場待ち車列が存在する場合、センタ１０２は、当該入場待ち車列の長さ（車列が存在する道路区間の距離）、及び／又は、その時点での推定された車列最後尾に並んだ場合に入場までに掛かる時間の推定値を、上記駐車場関連情報に加えて又は上記駐車場関連情報の一部として、要求元車両Ｖへ送信するようにしてもよい。

さらに、上記一実施例においては、一例として、ある車両Ｖからある情報収集対象地に関する駐車場関連情報を要求されたセンタ１０２は、当該情報収集対象地に関する駐車場関連情報を要求元車両Ｖへ配信するものとしたが、当業者には明らかなように、本発明は、このような実施形態に限定されるものではない。

例えば、駐車場関連情報を要求された情報収集対象地に入場待ち車列が存在する場合、或いは、当該情報収集対象地に所定長を越える長さの入場待ち車列が存在する場合、又は、当該情報収集対象地にその時点で推定された車列最後尾に並んだ場合に入場までに掛かると推定される時間が所定時間を超える場合には、上記駐車場関連情報に代えて又は加えて、代替駐車場に関する情報が要求元車両Ｖへ情報提供されてもよい。

この場合、センタ１０２は、代替駐車場に関する情報として、要求元車両Ｖが駐車場関連情報を要求してきた情報収集対象地の近隣の駐車場の中で、記憶部３０２に記憶された駐車場関連情報に照らして入場待ち車列が短い駐車場から順に案内する。入場待ち車列の長さが同等の場合、当初駐車場関連情報が要求された情報収集対象地に近い駐車場から順に案内する。

例えば、図１２に示す一例において、駐車場Ｐ１に関する駐車場関連情報を車両Ｖが要求し、且つ、センタ１０２（図示せず）が代替駐車場情報を送信すると判断し、且つ、近隣の駐車場Ｐ２、Ｐ３、及びＰ４にはいずれも入場待ち車列が存在しない場合、駐車場Ｐ２〜４の中の案内順は、単に駐車場Ｐ１からの直線距離により決定せず、車両ＶがＵターンする必要がないように、車線の存在を考慮して、駐車場Ｐ３→駐車場Ｐ４→駐車場Ｐ２の順で案内することが好ましい。

本発明は、経路案内システムに利用できる。制御対象となる車両の動力源種類、燃料種類、外観デザイン、重量、サイズ、走行性能等はいずれも不問である。

本発明の一実施例に係る経路案内システムの概略構成図である。 本発明の一実施例に係る経路案内システムにおいて各車両に搭載される車載機（経路案内装置）の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る経路案内システムにおいて要求元の車両へ駐車場関連情報を送信するセンタ（駐車場関連情報配信装置）の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る車載機（経路案内装置）によるプローブ情報アップロード処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施例におけるプローブ情報Ａとプローブ情報Ｂのそれぞれの特徴を説明する図である。 本発明の一実施例におけるプローブ情報Ａの一例を示す図である。 本発明の一実施例におけるプローブ情報Ｂの一例を示す図である。 本発明の一実施例における駐車場関連情報の一例を示す図である。 本発明の一実施例におけるプローブ情報Ａの別の一例を示す図である。 本発明の一実施例におけるプローブ情報Ｂの別の一例を示す図である。 本発明の一実施例における駐車場関連情報の別の一例を示す図である。 本発明の別の一実施例における代替駐車場情報の一例を説明する図である。

符号の説明

１００ 経路案内システム
１０１ 車載機（経路案内装置）
１０２ センタ（駐車場関連情報配信装置）
２０１、３０１ 通信部
２０２ 自車両位置検出部
２０３ 車速検出部
２０４ ユーザ入力部
２０５、３０２ 記憶部
２０６ 情報提供部
２０７、３０３ 演算・制御部

Claims (8)

1. 複数の車両から通信を利用して収集した情報を利用する経路案内システムであって、
   所定の情報収集対象地を目的地として走行中の車両から収集した第一の渋滞情報と、前記所定の情報収集対象地において停車した車両から収集した第二の渋滞情報とから、前記所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列の最後尾の位置と該最後尾が位置するリンクとを推定し、
   前記所定の情報収集対象地を最終目標地点、前記最後尾の位置を中間目標地点とし、且つ、前記最後尾が位置するリンクを通過するように、経路探索を行う、ことを特徴とする経路案内システム。
2. 請求項１記載の経路案内システムであって、
   前記第一の渋滞情報は、当該車両の所定期間内の平均車速を表す、ことを特徴とする経路案内システム。
3. 請求項１又は２記載の経路案内システムであって、
   前記第二の渋滞情報は、前記所定の情報収集対象地から遡って当該車両の平均車速が所定値以下であった区間を表す、ことを特徴とする経路案内システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項記載の経路案内システムであって、
   車両に搭載された車載機と、
   前記車載機と通信を利用して接続されたセンタと、を有し、
   前記所定の情報収集対象地を目的地として走行中の車両に搭載された前記車載機は、所定の周期で、前記第一の渋滞情報を前記センタへ送信し、
   前記所定の情報収集対象地において停車した車両に搭載された前記車載機は、停車時に、前記第二の渋滞情報を前記センタへ送信し、
   前記センタは、前記第一の渋滞情報と前記第二の渋滞情報とから前記最後尾の位置と前記最後尾が位置するリンクとを推定して、所定の車両に搭載された前記車載機へ送信し、
   前記所定の車両に搭載された前記車載機は、前記所定の情報収集対象地を最終目標地点、前記最後尾の位置を中間目標地点とし、且つ、前記最後尾が位置するリンクを通過するように、経路探索を行う、ことを特徴とする経路案内システム。
5. 請求項４記載の経路案内システムであって、
   前記所定の車両は、前記所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列に関する情報を前記センタに要求した車両である、ことを特徴とする経路案内システム。
6. 請求項４記載の経路案内システムであって、
   前記所定の情報収集対象地において停車した車両に搭載された前記車載機は、ＡＣＣオフ時に、前記第二の渋滞情報を前記センタへ送信する、ことを特徴とする経路案内システム。
7. 請求項４記載の経路案内システムであって、
   前記所定の車両に搭載された前記車載機は、前記所定の情報収集対象地を最終目標地点、前記最後尾の位置を中間目標地点とし、前記最終目標地点から前記最後尾が位置するリンクのコストを最低値として、経路探索を行う、ことを特徴とする経路案内システム。
8. 請求項４乃至７のいずれか一項記載の経路案内システムであって、
   前記センタは、前記第一の渋滞情報と前記第二の渋滞情報とから前記所定の情報収集対象地を先頭とする入場待ち車列が存在すると判断されたとき、前記所定の車両に搭載された前記車載機へ代替入場地情報を送信する、ことを特徴とする経路案内システム。

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