JPWO2018083778A1 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

車両制御システムは、車両の乗員から指示を受け付ける受付部と、前記受付部により、前記車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、前記車両の乗員が降車した後の自動運転を実行する自動運転制御部とを備えることにより、車両の乗員の利便性を向上させることができる。

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、目的地までの経路に沿って自車両が自動的に走行するように制御する技術について研究が進められている。これに関連して、駐車場においてユーザが希望する車両の駐車位置の情報を取得し、車両が希望の駐車位置以外の駐車位置に駐車されている場合に、希望の駐車位置が空いているか否かを監視し、その監視により希望の駐車位置が空いていると判断された場合に、車両を自動運転により希望の駐車位置に移動させて駐車させる運転支援システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−１５３１４５号

しかしながら、従来の技術は、専ら駐車場に車両を駐車させた後の自動運転に関するものであり、それ以外の場面については考慮がなされていなかった。このため、車両の乗員の利便性が低い場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両の乗員の利便性を向上させることができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、車両の乗員から指示を受け付ける受付部（３０）と、前記受付部により、前記車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、前記車両の乗員が降車した後の自動運転を実行する自動運転制御部（１００、１５０）とを備える車両制御システム（１）である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、自車両の進行方向における交通状況を取得する交通状況取得部（１５２）を更に備え、前記自動運転制御部は、前記取得部により取得された情報に基づいて前記自車両の進行先に渋滞が発生していると判定した場合、前記渋滞を形成している列に並び前走車両に追従する自動運転を実行するものである。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両制御システムであって、前記車両の乗員によって使用される端末装置と通信する通信部（２０）と、前記自動運転制御部により発生していると判定された渋滞を通過する前に、前記通信部を用いて前記端末装置に所定の情報を送信する通知制御部（１５８）と、を更に備えるものである。

請求項４記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、前記受付部により受け付けられた、降車後の自動運転の継続時間に関する指示に基づいて、前記降車した後の自動運転を実行するものである。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、前記受付部により受け付けられた、降車後の自動運転の継続時間に関する指示に基づいて、走行する範囲を決定するものである。

請求項６記載の発明は、請求項１から５のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、前記車両の乗員が降車した位置周辺を循環的に走行する自動運転を実行するものである。

請求項７記載の発明は、請求項１から６のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、前記エネルギー消費が少なくなるように、前記車両の乗員が降車した後の自動運転の計画を生成するものである。

請求項８記載の発明は、請求項１から７のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、前記車両の乗員が降車した後の自動運転において、自動駐車を実行するものである。

請求項９記載の発明は、車載コンピュータが、車両の乗員から指示を受け付け、前記車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、前記車両の乗員が降車した後の自動運転を実行する車両制御方法である。

請求項１０記載の発明は、車載コンピュータに、車両の乗員から指示を受け付け、前記車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、前記車両の乗員が降車した後の自動運転を実行させる車両制御プログラムである。

請求項１、４、５、７、８、９、および１０記載の発明によれば、自動運転制御部は、受付部により車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、車両の乗員が降車した後の自動運転を実行することにより、車両の乗員の利便性を向上させることができる。

請求項２記載の発明によれば、車両システム１は、自車両の進行先に渋滞が発生していると判定した場合に、渋滞を形成している列に並び自動運転を実行することにより、車両の乗員は車両内で待機する必要がない。

請求項３記載の発明によれば、例えば、手動運転で進入する必要がある駐車場に駐車する場合、通知制御部が、渋滞を通過する前に車両の乗員によって使用される端末装置に所定の情報を送信するため、車両の乗員は自車両が駐車場の入口付近に到達していることを認識することができる。この結果、車両の乗員は、駐車場の入口付近において手動運転を行い、自車両を駐車場に駐車させることができる。

請求項６記載の発明によれば、自動運転制御部は、車両の乗員が降車した位置周辺を循環的に走行する自動運転を実行することにより、駐車する駐車場がない場合にも、車両の乗員は自車両から降車して用事を済ませることができる。

自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 自動運転制御ユニット１００により実行される処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 図４のフローチャートの処理が実行された場面の一例を示す図である。 車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャート（その２）である。 図６のフローチャートの処理が実行された場面の一例を示す図である。 駐車場管理装置３００を含む駐車場管理システムの機能構成図である。 駐車場管理システムにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。 車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャート（その３）である。 ＨＭＩ３０の表示部に表示される画像の一例を示す図である。 図１０のフローチャートの処理が実行された場面の一例を示す図である。 車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャート（その４）である。 駐車場管理システムにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。 変形例の駐車場管理装置３００の管理側記憶部３０６に記憶される情報の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection system）車載器４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、車室内カメラ９０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。以下、ＨＭＩ３０は、表示部と入力部が一体に形成されたタッチパネルであるものとして説明する。

ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣカードが装着される装着部と、有料道路のゲートに設けられたＥＴＣ路側器と通信する無線通信部とを備える。無線通信部は、通信装置２０と共通化されてもよい。ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣ路側器と通信することで入口料金所や出口料金所などの情報を交換する。ＥＴＣ路側器は、これらの情報を元に自車両Ｍの乗員に対する課金額を決定し、請求処理を進める。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。また、通信装置２０は、ナビゲーションサーバから道路の混雑状況や、駐車場の混雑状況等を取得する。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

車室内カメラ９０は、運転席に着座した乗員の顔を中心として上半身を撮像する。車室内カメラ９０の撮像画像は、自動運転制御ユニット１００に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、降車後自動運転制御部１５０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、降車後自動運転制御部１５０とは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の幅が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

降車後自動運転制御部１５０は、交通状況取得部１５２と、目的地情報取得部１５４と、降車後経路生成部１５６と、通知制御部１５８とを備える。「車両制御システム」は、ＨＭＩ３０（受付部）と、降車後自動運転制御部１５０（交通状況取得部１５２、目的地情報取得部１５４、降車後経路生成部１５６、通知制御部１５８）とを含む。

交通状況取得部１５２は、自車両Ｍの進行方向における交通状況を取得する。交通状況とは、例えば、混雑度合である。交通状況取得部１５２は、例えば、カメラ１０により撮像された画像を解析し、交通情報を導出することで、交通状況を取得する。また、交通状況取得部１５２は、通信装置２０を介して、ナビゲーションサーバから交通状況を取得してもよい。

目的地情報取得部１５４は、自車両Ｍの目的地に関する情報を取得する。目的地に関する情報とは、例えば、目的地の混雑度合である。目的地情報取得部１５４は、例えば、カメラ１０により撮像された画像を解析し、目的地に関する情報を導出することで、目的地に関する情報を取得する。

降車後経路生成部１５６は、車両の乗員が自車両Ｍから降車した後、自動運転によって走行する経路を決定し、経路に基づいて目標軌道を生成する。降車後経路生成部１５６は、例えば、行動計画生成部１２３に比して、より安全性が高い目標軌道を選択する。

通知制御部１５８は、ＨＭＩ３０に所定の情報を出力させる。また、通知制御部１５８は、通信装置２０を介して、所定の情報を他の端末装置に送信してもよい。通知制御部１５８の処理の詳細については後述する。上記の降車後自動運転制御部１５０の処理の詳細については後述する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

本実施形態の車両システム１は、車両の乗員から降車後の自動運転の指示を受け付けた場合に、車両の乗員が降車した後の自動運転を実行することで、車両の乗員の利便性を向上させることができる。より具体的には、車両の乗員が降車した後、車両は、自動運転で駐車場に駐車したり、駐車場の列に並んだりすることにより、車両から降車した車両の乗員は、時間を有効活用することができる。以下、個々の場面に応じた車両システム１の処理について説明する。

［自動運転によって駐車可能な駐車場への駐車］
自動運転によって駐車可能な駐車場に自車両Ｍを駐車させる場合の処理について説明する。自動運転によって駐車可能な駐車場とは、車両が駐車場に入庫するときに、車両の乗員による動作が必要ない駐車場である。自動運転によって駐車可能な駐車場とは、例えば、入庫時に、車両の乗員が駐車券を受け取る必要のない駐車場である。

図４は、自動運転制御ユニット１００により実行される処理の流れを示すフローチャート（その１）である。本処理は、例えば、自動運転によって駐車可能な駐車場が、車両の目的地に設定され、自動運転が行われている場合の処理である。自動運転によって駐車可能な駐車場の情報や、駐車場の駐車位置の詳細を含む配置図は、ナビゲーション装置５０の第１地図情報５４に記憶されていてもよいし、ナビ―ゲーションサーバから取得されてもよい。

まず、降車後経路生成部１５６が、車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされたか否かを判定する（ステップＳ１００）。例えば、車両の乗員は、ＨＭＩ３０のタッチパネルやスイッチなどに対して、所定の操作を行うことにより降車後の自動運転の指示を行う。このとき、車両の乗員は、駐車場において、希望の駐車位置を設定してもよい。

車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされた場合、通知制御部１５８が、降車が可能であることを示す情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ１０２）。この情報が出力されることによって、車両の乗員は、車両から降車する。以下、車両の乗員が降車したものとする。

次に、降車後経路生成部１５６は、目的地である駐車場の所定の駐車位置に自車両Ｍを駐車させる目標軌道を生成し、自動運転を実行して自車両Ｍを所定の駐車位置に駐車させる（ステップＳ１０４）。例えば、自動運転制御ユニット１００は、設定された希望の駐車位置に自車両Ｍを駐車させる。希望の駐車位置が空いていない場合は、自動運転制御ユニット１００は、空いている駐車位置のうち、希望の駐車位置に近い駐車位置に自車両Ｍを駐車させる。

なお、ステップＳ１０２の処理によって車両の乗員が車両から降車した後、所定時間経過後に自車両は自動運転を開始してもよいし、降車した車両の乗員が所定の指示を行うことによって、自車両Ｍは自動運転を開始してもよい。所定の指示とは、例えば、所定の動作やジェスチャーである。この場合、交通状況取得部１５２が、カメラ１０により間欠的に撮像された画像を解析し、車両の乗員が降車後に所定の指示に対応する動作等を行ったか否かを判定する。交通状況取得部１５２は、車両の乗員が降車後の所定の指示に対応する動作等を行ったと判定した場合、判定結果を降車後経路生成部１５６に出力する。降車後経路生成部１５６は、所定の指示がされた場合、自動駐車するために自車両Ｍの走行を開始させ、自車両Ｍを駐車位置に駐車させる。

次に、通知制御部１５８は、自車両Ｍが駐車位置に駐車されたことを示す情報を車両の乗員によって使用される乗員端末装置に送信させる（ステップＳ１０６）。この結果、乗員は、渋滞等で駐車場に入るために所定の時間、車内で待機等する必要がない。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

なお、乗員端末装置は、例えば、スマートフォンなどの携帯電話やタブレット端末、ＰＤＡ（Personal Digital Assistant）などである。また、乗員端末装置の通信アドレスは、例えばＨＭＩ３０に含まれる記憶部（不図示）に記憶されている。例えば、車両の乗員は、ＨＭＩ３０の操作部を操作することで、乗員端末装置の通信アドレスを記憶部に記憶させる。

なお、通知制御部１５８は、自車両Ｍが駐車位置に駐車されたことを示す情報と共に、自車両Ｍの駐車位置を示す位置情報を対応付けて乗員端末装置に送信してもよい。これにより、例えば、乗員端末装置の表示部には、自車両Ｍの駐車位置が表示されるため、車両から降車した車両の乗員は、自車両Ｍの駐車位置を認識することができる。

図５は、図４のフローチャートの処理が実行された場面の一例を示す図である。例えば、駐車場Ｐ内の所定の駐車位置が自車両Ｍの目的地として設定されているものとする。図示する例では駐車場Ｐに入庫するための車両によって渋滞が発生しているものとする。このような状況において、車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされた場合、自車両Ｍは、駐車場Ｐに入庫するために、渋滞の列に並び進行方向の車両に追従する。そして、自車両Ｍは、駐車場Ｐの入口Ｅに到達すると、入口Ｅから駐車場Ｐ内に進行して所定の位置に駐車する。このように、車両システム１は、車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされた場合、車両の乗員は、渋滞等で駐車場に入るために所定の時間、車内で待機等する必要がなく、車両から降車して、他の用事等に時間を費やすことができるため、時間を有効活用することができる。

なお、上述した例において、自車両Ｍが駐車場に進入する際、自車両ＭのＥＴＣ車載器４０が、駐車場に設けられた通信装置と通信してもよい。駐車場に設けられた通信装置は、駐車場を管理する管理装置と通信し、通信結果を管理装置に送信する。管理装置は、ＥＴＣ車載機器と、駐車場に設けられた通信装置と通信することにより、車両の入出場を管理し、駐車場の利用代金を車両の乗員に請求してもよい。

また、交通状況取得部１５２は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバから駐車場の混雑を示す情報を取得してもよい。そして、車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされたとき、目的地の駐車場が混雑している場合、通知制御部１５８は、ＨＭＩ３０の表示部に駐車場が混雑していることを示す情報を表示させ、目的とする駐車場の変更を促す情報や、混雑していない駐車場の情報等を表示させたりしてもよい。

［自動運転によって駐車不可能な駐車場への駐車］
図４のフローチャートに示す処理に代えて、以下の処理を行ってもよい。図４のフローチャートの処理は、自動駐車が可能（または容易）な駐車場向きの処理であり、以下に示す処理は、自動駐車が不可（または困難）な駐車場向きの処理である。自車両Ｍには、いずれか一つのフローチャートを実行するプログラム（機能）が実装されてもよいし、自動駐車が可能か否かに基づいて自動的にプログラム（機能）が選択されてもよいし、乗員が、自動駐車が可能か否かに基づいてプログラム（機能）を選択する操作を行ってもよい。

自動運転によって駐車不可能な駐車場に自車両Ｍを駐車させる場合の処理について説明する。自動運転によって駐車不可能な駐車場とは、車両が駐車場に入庫するときに、車両の乗員による動作が必要である駐車場や、駐車場の構造が自動運転を実行するのに適さない駐車場等である。自動運転によって駐車不可能な駐車場とは、例えば、入庫時に、車両の乗員が駐車券を受け取る必要のある駐車場である。

図６は、車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャート（その２）である。本処理は、例えば、自動運転によって駐車不可能な駐車場が、車両の目的地に設定され、自動運転が行われている場合の処理である。また、本処理では、自車両Ｍの進行先で渋滞が発生しているものとする。まず、降車後経路生成部１５６が、車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされたか否かを判定する（ステップＳ２００）。

車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされた場合、通知制御部１５８が、所定時間以内に自車両Ｍが駐車場の入口に到達するか否かを判定する（ステップＳ２０２）。例えば、通知制御部１５８は、ナビゲーション装置５０から混雑度合が加味された自車両Ｍが駐車場に到達するのに要する時間を取得する。また、交通状況取得部１５２が、カメラ１０により撮像された画像に基づいて混雑度合を加味した自車両Ｍが駐車場に到達するのに要する時間を取得してもよい。なお、自車両Ｍが駐車場に到達するのに要する時間を取得する別の手法については、後述する図８および図９で説明する。

所定時間以内に自車両Ｍが駐車場の入口に到達する場合、通知制御部１５８は、車両の乗員の降車が不可であることを示す情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ２０４）。ここで、所定時間とは、例えば、数分程度である。この場合、車両の乗員が自車両Ｍから降車しても、駐車場に入庫するために直ぐに自車両Ｍに乗車する必要があるためである。

所定時間以内に自車両Ｍが駐車場の入口に到達しない場合、通知制御部１５８は、車両の乗員の降車が可能であることを示す情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ２０６）。また、通知制御部１５８は、自車両Ｍが駐車場の入口に到達するまでの時間をＨＭＩ３０の表示部に表示させてもよい。これにより、車両の乗員は、車両を降車してから車両に乗車することが必要となる時間を認識することができる。

次に、自動運転制御ユニット１００は、自動運転を実行して自車両Ｍを渋滞の列に並ばせる（ステップＳ２０８）。例えば、交通状況取得部１５２は、自車両Ｍの進行先に渋滞が発生していることを認識し、降車後経路生成部１５６は、認識結果に基づいて前走車両に追従するように自車両Ｍを制御する。次に、通知制御部１５８は、自車両Ｍが駐車場の入口の手前に到達するまで待機する（ステップＳ２１０）。駐車場の入口の手前（「渋滞を通過する前」の一例）とは、例えば入口から所定距離の位置である。また、駐車場の入口の手前とは、自車両Ｍが入口に到達すると想定される時刻から所定の時間前において存在していると想定される位置であってもよいし、駐車場の入口に到達されると想定される時刻の設定時間前であってよい。設定時間は、ＨＭＩ３０を介して車両の乗員によって設定される。

自車両Ｍが駐車場の入口の手前に到達すると、通知制御部１５８は、通信装置２０を介して、自車両Ｍが駐車場の入口の手前に到達したことを示す情報（「所定の情報」の一例）を乗員端末装置に送信する（ステップＳ２１２）。この結果、乗員が自車両Ｍに戻り、駐車のための手続きなどを行うと共に、手動運転で駐車を完了することができる。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

図７は、図６のフローチャートの処理が実行された場面の一例を示す図である。例えば、駐車場Ｐ１が自車両Ｍの目的地として設定されているものとする。駐車場Ｐ１は、自動運転によって駐車不可能な駐車場である。図示するように駐車場Ｐ１に入庫するための車両によって渋滞が発生しているものとする。このような状況において、車両の乗員Ｈによって降車後の自動運転の指示がされ、且つ車両の乗員Ｈが車両から降車したものとする。この場合、自車両Ｍは、渋滞の列に並び前方の車両に追従する。そして、自車両Ｍが、駐車場Ｐの入口の手前に到達すると、通知制御部１５８は、通信装置２０を介して、自車両Ｍが駐車場の入口の手前に到達したことを示す情報を乗員端末装置に送信する。

これにより、乗員端末装置の表示部には、自車両Ｍが駐車場の入口の手前に到達したことを示す情報を含む画像ＩＭ１が表示される。そして、車両の乗員Ｈは、自車両Ｍに乗車する必要があることを認識し、自車両Ｍに乗車して駐車場に自車両Ｍを駐車させることができる。この結果、車両の乗員Ｈは、自車両Ｍが渋滞の列に並んでいる間、車内で待機等する必要がなく、車両から降車して、他の用事等に時間を費やすことができるため、時間を有効活用することができる。

図６におけるステップＳ２１０の「自車両Ｍが駐車場の入口の手前に到達する」か否かを判定する処理は、「自車両Ｍが駐車場に進入するまでの待ち時間が所定時間である」か否かと判定されてもよい。また、自車両Ｍが駐車場に進入するまでの待ち時間は、駐車場管理装置から受信した情報に基づいて導出される。以下、上述した処理を実行する駐車場管理システムついて説明する。

図８は、駐車場管理装置３００を含む駐車場管理システムの機能構成図である。駐車場管理システムは、自車両Ｍと、乗員端末装置ＰＨと、駐車場管理装置３００とを備える。自車両Ｍと、乗員端末装置ＰＨと、駐車場管理装置３００とは、ネットワークＮＷを介して互いに通信する。ネットワークＮＷは、例えば、ＷＡＮ（Wide Area Network）やＬＡＮ（Local Area Network）、無線基地局などのうち一部または全部を含む。

駐車場管理装置３００は、管理側通信部３０２と、管理側制御部３０４と、管理側記憶部３０６とを備える。管理側通信部３０２は、管理側制御部３０４の処理結果を乗員端末装置ＰＨおよび自車両Ｍに送信する。管理側制御部３０４は、管理側記憶部３０６に記憶された情報に基づいて、自車両Ｍが駐車場を利用することができるまでの待ち時間を導出する。管理側記憶部３０６には、駐車場管理装置３００が管理する駐車場の利用状況を示す情報や、駐車場管理システムを利用する車両の識別情報や、通信アドレス等が記憶されている。利用状況を示す情報とは、例えば、駐車場を利用した車両の入庫時間および出庫時間や、駐車場の空き状況等の情報である。

図９は、駐車場管理システムにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。本処理は、例えば図６のステップＳ２０８とステップＳ２１０との間に実行される処理である。まず、自動運転制御ユニット１００が、待ち時間を駐車場管理装置３００に問い合わせる（ステップＳ３００）。駐車場管理装置３００の管理側制御部３０４は、待ち時間の問い合わせを受けると、管理側記憶部３０６に記憶された情報に基づいて、待ち時間を導出し、導出した待ち時間を車両システム１に送信する（ステップＳ３０２）。

例えば、管理側制御部３０４は、過去の駐車場の利用状況を統計処理することにより待ち時間を導出する。より具体的には、管理側制御部３０４は、曜日や日時、天候等を加味した車両の平均駐車時間に基づいて、待ち時間を導出する。この場合、例えば駐車場管理装置３００は、駐車場の入口から自車両Ｍまでの距離や、自車両Ｍの進行方向の渋滞の情報を取得し、取得した情報を、更に加味して、待ち時間を導出する。駐車場の入口から自車両Ｍまでの距離や、自車両Ｍの進行方向の渋滞の情報は、自車両Ｍから取得してもよいし、他のサーバ装置から取得してもよい。

なお、管理側制御部３０４と同等の機能は、車両システム１が備えてもよい。この場合、車両システム１は、管理側記憶部３０６に記憶された自車両Ｍが駐車予定の駐車場の利用状況を示す情報を、駐車場管理装置３００から取得する。

次に、自動運転制御ユニット１００の通知制御部１５８は、待ち時間が所定時間以内であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。待ち時間が所定時間以内でない場合、本フローチャートの処理は終了する。待ち時間が所定時間以内である場合、通知制御部１５８は、通信装置２０を介して、自車両Ｍから降車した車両の乗員に、待ち時間が所定時間以内であることを示す情報を通知する（ステップＳ３０６）。そして、乗員端末装置ＰＨは、待ち時間が所定時間以内であることを示す情報を表示部等に表示（出力）させる（ステップＳ３０８）。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

なお、駐車場管理装置３００から駐車場の待ち時間を取得する処理は、図６のフローチャートの処理に限らず、車両の乗員が、対象の駐車場を利用するか否かを決定するために利用されてもよい。この場合、ＨＭＩ３０に対する車両の乗員の操作によって、駐車場の待ち時間が取得され、取得された情報がＨＭＩ３０の表示部に表示される。

［所定の時間、車両の乗員が降車した状態で自動運転を実行させる処理］
所定の時間、車両の乗員が降車した状態で自動運転を実行させる処理について説明する。本処理は、例えば、ショッピングセンターなどの駐車場が満車で、自車両Ｍを駐車させることができない場合に、車両の乗員が自車両Ｍから降車した状態で、車両の乗員が用事を済ませている間、自動運転で自車両Ｍを走行させる処理である。

図１０は、車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャート（その３）である。まず、降車後経路生成部１５６が、車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされたか否かを判定する（ステップＳ４００）。次に、降車後経路生成部１５６は、ＨＭＩ３０から待ち合わせの場所および待ち合わせの時刻を取得する（ステップＳ４０２）。待ち合わせ場所とは、自車両Ｍの乗員が降車し、且つ自車両Ｍの乗員が用事を済ませた後、自動運転の自車両Ｍと車両の乗員とが合流する場所（位置）である。待ち合わせの時刻は、自動運転の自車両Ｍが合流する場所に到着する時刻である。車両の乗員は、ＨＭＩ３０を操作して待ち合わせの場所および待ち合わせの時刻を入力する。

図１１は、ＨＭＩ３０の表示部に表示される画像の一例を示す図である。ＨＭＩ３０の表示部には、例えば、図９（Ａ）に示す画像ＩＭ２、および図９（Ｂ）に示す画像ＩＭ３が表示される。画像ＩＭ２には、降車後の自動運転の指示を受け付ける受付ボタンＢ１、所定の時間、車両の乗員が降車した状態で自動運転を実行させる指示を受け付ける受付ボタンＢ２、および自動運転で駐車場に駐車する指示を受け付ける受付ボタンＢ３が含まれる。車両の乗員によって受付ボタンＢ２に対する操作がされると、画像ＩＭ２が表示された画面から画像ＩＭ３が表示された画面に遷移する。画像ＩＭ３には、待ち合わせ場所を設定するための設定領域Ａ１、および待ち合わせ時刻（「降車後の自動運転の継続時間」の一例）を設定するための設定領域Ａ２が含まれる。車両の乗員は、設定領域Ａ１およびＡ２に対して、所定の操作を行うことで待ち合わせ場所および待ち合わせ時刻を設定する。ＨＭＩ３０は、車両の乗員によって設定された待ち合わせ場所および待ち合わせ時刻を自動運転制御ユニット１００に出力する。

次に、通知制御部１５８は、車両の乗員の降車が可能であることを示す情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ４０４）。そして、本処理後、車両の乗員が降車したものとする。次に、自動運転制御ユニット１００が、自動運転を実行して自車両Ｍを走行させる（ステップＳ４０６）。ステップＳ４０６の処理が実行される場面については、後述する図１０を用いて説明する。次に、通知制御部１５８は、ステップＳ４０２で取得した待ち合わせ時刻に近いか否かを判定する（ステップＳ４０８）。待ち合わせ時刻に近くない場合、ステップＳ４０６の処理に戻り、待ち合わせ時刻に近い場合、車両システム１は、自動運転で自車両ＭをステップＳ４０２で取得した待ち合わせ場所に向けて走行させ、自車両Ｍを待ち合わせ時刻に待ち合わせ場所で待機させる（ステップＳ４１０）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

図１２は、図１０のフローチャートの処理が実行された場面の一例を示す図である。例えば、車両の乗員が、用事を済ませたい建物Ｂの周辺に駐車場が存在しないものとする。例えば、車両の乗員は降車後の自動運転の指示を行い、且つ時刻ｔで、待ち合わせ場所（Ｐｅ）および待ち合わせ時刻（ｔ＋１）を設定して、位置Ｐｓで自車両Ｍから降車したものとする。

この場合、自車両Ｍは、自動運転を実行して、位置Ｐｓまたは位置Ｐｅの周辺を循環的に走行する。そして、自車両Ｍは、待ち合わせ時刻に、待ち合わせ場所で待機する。車両の乗員は、建物Ｂで用事を済ませて、待機している自車両Ｍに乗車して、次の目的地に向けて走行する。この結果、車両の乗員は、駐車位置が存在しない場合であっても、自車両Ｍを所定時間の間、自動運転を実行させておくことにより、自車両Ｍから降車して用事を済ませることができる。この結果、車両の乗員の利便性が向上する。

自車両Ｍが、車両の乗員が降車した後、待ち合わせ時刻まで走行する経路である降車後走行経路は、任意に設定されてよい。この降車後走行経路は、例えば、エネルギーの消費が少なくなるような経路である。具体的には、降車後走行経路は、停車や徐行走行の割合が高くなると想定される経路である。また、降車後走行経路は、待ち合わせ時刻までに自動運転を継続する継続時間に基づいて決定されてもよい。例えば、待ち合わせ時刻までの時間が長い程、位置Ｐｓまたは位置Ｐｅから遠い距離の範囲に含まれる道路を走行するように経路が決定されてよい。

なお、降車後経路生成部１５６が、ナビゲーション装置５０、またはナビゲーションサーバにより生成された経路に基づいて、降車後走行経路を決定してもよい。ナビゲーションサーバは、道路に設けられたセンサや、道路を走行する車両から道路に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて、道路の混雑状況などを導出する。ナビゲーションサーバは、例えば、導出した道路の混雑状況や取得した情報等に基づいて、エネルギーの消費が少なくなるような経路を導出し、導出した経路の情報を自車両Ｍに送信する。

また、自車両Ｍが、車両の乗員が降車した後、待ち合わせ時刻まで走行する降車後走行経路は、車両の乗員が次に向かう目的地を通過する経路であってもよい。目的地とは、例えば、店舗や病院、次に駐車する予定の駐車場等である。この場合、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍを次の目的地に向けて走行させ、次の目的地に到着すると、目的地情報取得部１５４が、カメラ１０に目的地およびその周辺を撮像させる。目的地情報取得部１５４は、通信装置２０を介して、画像を解析して目的地の様子（例えば混雑度合）を乗員端末装置に送信したり、カメラ１０に撮像させた画像を乗員端末装置に送信したりする。また、目的地情報取得部１５４は、車両の乗員が自車両Ｍに乗車したときに、ＨＭＩ３０の表示部に目的地の様子を表示させてもよい。これにより、車両の乗員は、次の目的地の様子を認識することができる。

また、自車両Ｍが、車両の乗員が降車した後、待ち合わせ時刻まで走行する降車後走行経路を走行中に、自車両Ｍを駐車させることができる駐車場を認識した場合（例えば駐車場の駐車位置が空いた場合）、自車両Ｍは自動で認識した駐車場に駐車する。例えば、車両システム１は、通信装置２０を介して、ナビゲーションサーバや、駐車場を管理する管理装置から駐車場に関する情報を取得し、取得した情報に基づいて、自車両Ｍを駐車させることができる駐車場を認識する。なお、上述した降車後走行経路や、降車後の走行において自動駐車を実行することについては、ＨＭＩ３０に対する車両の乗員の操作によって設定されてもよい。

［乗員の指示があるまで、車両の乗員が降車した状態で自動運転を実行させる処理］
上述した処理では、乗員によって設定された時間の間、自車両Ｍが自動運転を実行するものとした。これに対して、本処理では、自車両Ｍは、乗員の指示があるまで、車両の乗員が降車した状態で自動運転を実行する。

図１３は、車両システム１により実行される処理の流れを示すフローチャート（その４）である。まず、降車後経路生成部１５６が、車両の乗員によって降車後の自動運転の指示がされたか否かを判定する（ステップＳ５００）。次に、通知制御部１５８は、車両の乗員の降車が可能であることを示す情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ５０２）。そして、本処理後、車両の乗員が降車したものとする。次に、車両システム１が、自動運転を実行して自車両Ｍを走行させる（ステップＳ５０４）。

次に、乗員端末装置ＰＨが、待ち合わせに関する指示を取得するまで待機する（ステップＳ６００）。待ち合わせに関する指示とは、待ち合わせ場所および待ち合わせ時刻である。これらの情報は、車両の乗員が、乗員端末装置ＰＨのタッチパネルに対して操作することによって設定される。なお、待ち合わせ場所および待ち合わせ時刻の一方は、車両の乗員が、自車両Ｍから降車する前に、ＨＭＩ３０を操作することで設定してもよい。次に、乗員端末装置ＰＨは、設定された待ち合わせに関する情報を車両システム１に送信する（ステップＳ６０２）。

次に、車両システム１が、乗員端末措置ＰＨから待ち合わせに関する指示を受信するまで待機する（ステップＳ５０６）。待ち合わせに関する指示を受信していない場合、自車両Ｍは、自動運転を実行して、車両の乗員が降車した位置の周辺を循環的に走行する。待ち合わせに関する指示を受信した場合、車両システム１は、受信した待ち合わせに関する指示に基づいて、到着の可否に関する情報を乗員端末装置ＰＨに送信する（ステップＳ５０８）。到着の可否に関する情報とは、乗員端末装置ＰＨから受信した待ち合わせ場所に待ち合わせ時刻に到着することができる可能性を示す情報である。車両システム１の交通状況取得部１５２は、例えば、ナビゲーション装置５０または通信装置２０を介して他のサーバ装置等に自車両Ｍの現在地から待ち合わせ場所に向かう経路および所要時間を導出させ、導出させた情報を取得する。そして、交通状況取得部１５２は、導出された情報に基づいて、車両の乗員に指示された時刻に指示された場所に到着できるか否かを判定し、判定結果を乗員端末装置ＰＨに送信する。

次に、乗員端末装置ＰＨが、車両システム１から到着の可否に関する情報を受信し、受信した情報を表示部に表示させ、車両の乗員によって指示確定の操作を受け付けると指示を確定することを示す情報（確定指示）を車両システム１に送信する（ステップＳ６０４）。なお、車両の乗員は、表示部に表示された情報が待ち合わせ時刻に到着することができないことを示す情報である場合、再度、待ち合わせ場所または時刻を指示してもよい。

次に、降車後自動運転制御部１５０は、確定指示を受信すると、指示された待ち合わせ場所に、指示された待ち合わせ時刻に到着するように、自車両Ｍを走行させ（ステップＳ５１０）、待ち合わせ時刻に待ち合わせ場所で待機させる（ステップＳ５１２）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。このように、車両の乗員は、自車両Ｍから降車した後に、待ち合わせ場所、または待ち合わせ時刻を指示することができるため、降車後の車両の乗員の行動が制約されない。

［変形例］
変形例の駐車場管理装置３００の管理側制御部３０４は、駐車場を利用する予定の車両に対して整理券を発行する。そして、管理側制御部３０４は、指定した整理券を有する車両に対して駐車場の利用を許可する。

図１４は、駐車場管理システムにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、交通状況取得部１５２は、通信装置２０を介して、整理券の発行を駐車場管理装置３００に要求する（ステップＳ７００）。次に、駐車場管理装置３００の管理側制御部３０４が、整理券の発行を要求した車両に対して整理券を発行する（ステップＳ７０２）。整理券とは、電子情報によって規定された情報であって、駐車場の利用の優先度を示す情報である。発行とは、電気情報によって規定された情報を送信することである。整理券が発行される条件は、駐車場付近（駐車場から所定距離以内）にいること、駐車対象の駐車場に進入したことなどのように、任意に定められてよい。

次に、管理側制御部３０４は、駐車場の空き状況に基づいて、優先度が高い整理券を有する車両に対して、駐車場に駐車することができることを示す情報を送信する（ステップＳ７０４）。図１５は、変形例の駐車場管理装置３００の管理側記憶部３０６に記憶される情報の一例を示す図である。図１５（Ａ）は、駐車場の空きスペースを示す情報の一例を示す図である。駐車場の空きスペースを示す情報には、例えば、駐車スペースの識別情報に対して、車両が駐車されているか否かを示す情報が記憶されている。図１５（Ｂ）は、整理券が発行された車両に関する情報の一例を示す図である。

整理券が発行された車両に関する情報には、例えば、整理券の発行ＩＤに対して、整理券を発行した車両の識別情報、その車両の通信アドレス、整理券に対する処理状況を示す情報が対応付けられて記憶されている。整理券に対する処理状況を示す情報とは、整理券が発行された車両が駐車したか否かを示す情報、駐車場が空いたので駐車することを通知したか否かを示す情報、または車両に対して駐車券を発行したのみでその他の処理を行っていないことを示す情報である。例えば、管理側制御部３０４は、駐車場に空きが発生した場合に、整理券を発行したが未処理であることを示す情報が対応付けられた車両に対して、駐車場に駐車することができる情報を通知する。自動運転制御ユニット１００は、車両を駐車することをできることを示す情報を受信すると、自車両Ｍを自動運転で駐車場の所定の駐車位置に駐車させる（ステップＳ７０６）。これにより本フローチャートの処理は終了する。

なお、上述した処理において、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍを自動運転で駐車場に停車させた後に、再度、自動運転を行って駐車位置を移動させてもよい。移動先の駐車位置は、予め車両の乗員により設定された位置であってもよいし、駐車場から敷地内の建物の出入口に近い位置であってもよい。このように、車両システム１が、敷地内の建物の出入口等に駐車位置を移動させることにより、車両の乗員の利便性が向上する。例えば、ショッピングセンターにおいて、車両の乗員が、買い物を終えた出入口から出てきた場合に、出入口付近に自車両Ｍが駐車されていると移動距離が短いため便利である。

以上説明した実施形態によれば、車両システム１は、ＨＭＩ３０により車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、車両の乗員が降車した後の自動運転を実行することにより、車両の乗員の利便性を向上させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御ユニット、１２０‥第１制御部、１２１‥外界認識部、１２２‥自車位置認識部、１２３‥行動計画生成部、１４０…第２制御部、１４１‥走行制御部、１５０‥降車後自動運転制御部、１５２‥交通状況取得部、１５４‥目的地情報取得部、１５６‥降車後経路生成部、１５８‥通知制御部

Claims (10)

1. 車両の乗員から指示を受け付ける受付部と、
   前記受付部により、前記車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、前記車両の乗員が降車した後の自動運転を実行する自動運転制御部と、
   を備える車両制御システム。
2. 自車両の進行方向における交通状況を取得する交通状況取得部を更に備え、
   前記自動運転制御部は、前記交通状況取得部により取得された情報に基づいて前記自車両の進行先に渋滞が発生していると判定した場合、前記渋滞を形成している列に並び前走車両に追従する自動運転を実行する、
   請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記車両の乗員によって使用される端末装置と通信する通信部と、
   前記自動運転制御部により発生していると判定された渋滞を通過する前に、前記通信部を用いて前記端末装置に所定の情報を送信する通知制御部と、を更に備える、
   請求項２記載の車両制御システム。
4. 前記自動運転制御部は、前記受付部により受け付けられた、降車後の自動運転の継続時間に関する指示に基づいて、前記降車した後の自動運転を実行する、
   請求項１記載の車両制御システム。
5. 前記自動運転制御部は、前記受付部により受け付けられた、降車後の自動運転の継続時間に関する指示に基づいて、走行する範囲を決定する、
   請求項４記載の車両制御システム。
6. 前記自動運転制御部は、前記車両の乗員が降車した位置周辺を循環的に走行する自動運転を実行する、
   請求項１から５のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
7. 前記自動運転制御部は、エネルギー消費が少なくなるように、前記車両の乗員が降車した後の自動運転の計画を生成する、
   請求項１から６のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
8. 前記自動運転制御部は、前記車両の乗員が降車した後の自動運転において、自動駐車を実行する、
   請求項１から７のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
9. 車載コンピュータが、
   車両の乗員から指示を受け付け、
   前記車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、前記車両の乗員が降車した後の自動運転を実行する、
   車両制御方法。
10. 車載コンピュータに、
    車両の乗員から指示を受け付け、
    前記車両の乗員が降車した後に自動運転を行う指示が受け付けられた場合に、前記車両の乗員が降車した後の自動運転を実行させる、
    車両制御プログラム。

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