JPWO2018142576A1 - 通過ゲート決定装置、車両制御システム、通過ゲート決定方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

情報を取得する情報取得部と、前記情報取得部により取得された情報に基づいて、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを選択するゲート選択部と、を備える通過ゲート決定装置。

Description

本発明は、通過ゲート決定装置、車両制御システム、通過ゲート決定方法、およびプログラムに関する。

従来、撮像画像を処理して料金所における稼動中のゲートを認識し、認識した稼動ゲートの中から何れか１つを特定し、車両現在位置から特定した稼動ゲートまでの走行ルートを設定し、設定した走行ルートをＨＵＤに表示させるナビゲーション装置の発明が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−１１９３７２号公報

上記従来の技術では、料金所を通過した後の車両の走行について考慮がなされていない。このため、料金所を通過した後に大きく進路を変えて走行せざるを得ないような状況が生じ得る。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、料金所通過後に、よりスムーズに車両を走行させることができる通過ゲート決定装置、車両制御システム、通過ゲート決定方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、情報を取得する情報取得部（１２３Ａａ）と、前記情報取得部により取得された情報に基づいて、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを優先的に選択するゲート選択部（１２３Ａｂ）と、を備える通過ゲート決定装置である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記情報取得部は、前記料金所の構造、前記料金所のゲートごとの状態、または前記車両が走行している車線のうち少なくとも一つの情報を取得し、前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得された情報に基づいてゲートを選択するものである。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記情報取得部は、前記車両が走行している車線の情報を少なくとも取得し、前記ゲート選択部は、前記予め設定されている目的地への適合性が最も高い第１のゲートと、前記車両が走行している車線をそのまま延長した先に位置する第２のゲートとを両端とするゲート群の中からゲートを選択するものである。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記情報取得部は、前記料金所に向かう他車両の情報を取得し、前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得される情報により把握される、前記料金所前の混雑度合が高い場合、前記第２ゲート寄りに位置するゲートを選択し、前記料金所前の混雑度合が低い場合、前記第１ゲート寄りに位置するゲートを選択するものである。

請求項５記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記情報取得部は、前記車両の位置を取得し、前記ゲート選択部は、前記予め設定されている目的地に向かう分岐路の始端部と、前記車両の現在位置とを結ぶ直線上に位置するゲートを選択するものである。

請求項６記載の発明は、請求項１から５のうちいずれか１項記載の発明において、前記情報取得部は、前記車両の周辺に存在する周辺車両の位置を取得し、前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得された周辺車両の位置に基づいてゲートを選択するものである。

請求項７記載の発明は、請求項１から６のうちいずれか１項記載の発明において、料金自動収受システムに利用される媒体が媒体装着部に装着されているか否かを検出する装着状態検出部（４０）を更に備え、前記ゲート選択部は、前記装着状態検出部の検出結果に基づいてゲートを選択するものである。

請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記情報取得部は、前記車両の周辺に存在する他車両の位置を取得し、前記ゲート選択部は、前記装着状態検出部により前記媒体が媒体装着部に装着されていることが検出された場合、前記料金自動収受システムに対応したゲートを優先的に選択し、前記取得部により取得された他車両の位置に基づいて、前記料金自動収受システムに対応したゲートに向かう車両が多いことが認識される場合には、前記料金自動収受システムに対応したゲートであるか否かに拘わらず、他車両の少ないゲートを選択するものである。

請求項９記載の発明は、請求項７または８記載の発明において、前記ゲート選択部は、利用者が前記目的地を設定する際に、併せて設定された優先項目に基づいて、前記料金自動収受システムに対応したゲートを選択するか、前記料金自動収受システムに対応していないゲートを選択するかを決定するものである。

請求項１０記載の発明は、請求項７から９のうちいずれか１項記載の発明において、前記ゲート選択部は、前記装着状態検出部により前記媒体が媒体装着部に装着されていることが検出された場合、前記料金自動収受システムに対応したゲートを優先的に選択し、前記料金自動収受システムの利用による割引適用が無い場合には、前記装着状態検出部により前記媒体が媒体装着部に装着されていることが検出された場合であっても前記料金自動収受システムに対応していないゲートを選択対象とするものである。

請求項１１記載の発明は、請求項１から１０のうちいずれか１項記載の発明において、前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得された情報に基づいて繰り返しゲートを選択し、二度目以降の選択において、一度選択したゲートが優先的に選択されるようにゲートを選択するものである。

請求項１２記載の発明は、請求項１から１１のうちいずれか１項記載の発明において、前記ゲート選択部は、前記車両における運転席が左右いずれの側にあるかに基づいてゲートを選択するものである。

請求項１３記載の発明は、請求項１から１２のうちいずれか１項記載の発明において、情報を出力する出力部を備え、前記ゲート選択部は、前記選択したゲートの情報を通過ゲートの候補として前記出力部に出力させるものである。

請求項１４記載の発明は、請求項１から１３のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置と、前記通過ゲート決定装置により選択されたゲートを前記車両が通過するように、自動運転を実行する自動運転制御部（１２０、１４０）と、を備える車両制御システムである。

請求項１５記載の発明は、請求項１４記載の発明において、前記自動運転制御部は、前記料金所まで所定距離以内になると、前記車両が、前記通過ゲート決定装置のゲート選択部により選択されたゲートに近い車線を走行するように、前記自動運転を実行するものである。

請求項１６記載の発明は、コンピュータが、情報を取得し、前記取得した情報に基づいて、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを選択する、通過ゲート決定方法である。

請求項１７記載の発明は、コンピュータに、情報を取得させ、前記取得させた情報に基づいて、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを選択させる、プログラムである。

請求項１〜６、１１〜１７記載の発明によれば、料金所通過後に、よりスムーズに車両を走行させることができる。

請求項７〜１０記載の発明によれば、更に、料金自動収受システムに対応可能か否かに基づいて、より適切にゲートを選択することができる。

車両システム１の構成の一例を示す図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 料金所通過制御部１２３Ａの機能構成図である。 料金所通過制御部１２３Ａにより実行される処理の流れの概要を示すフローチャートである。 手法１によりゲートを選択する様子を示すイメージ図である。 手法１においてゲート選択部１２３Ａｂにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 手法１においてゲート候補ＧＣを抽出する処理の一例を説明するための図である。 手法２における各スコアについて説明するための図である。 統合スコアＳＣ_totalを各ゲートについて求める様子を示す図である。 手法３を用いた場合に生成され得る目標軌道を示す図である。 手法４によりゲートを選択する様子を示すイメージ図である。 第２実施形態のゲート選択部１２３Ａがゲートを選択する様子を示すイメージ図である。 目的地設定画面ＩＭ１の一例を示す図である。 第２実施形態のゲート選択部１２３Ａｂにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。 変形例１の料金所通過制御部１２３Ａにより実行される処理の流れの概要を示すフローチャートである。 変形例２のゲート選択部１２３Ａｂがゲートを選択する様子を示すイメージ図である。 選択ゲート通知画面ＩＭ２の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の通過ゲート決定装置、車両制御システム、通過ゲート決定方法、およびプログラムの実施形態について説明する。通過ゲート決定装置は、手動運転が行われる車両において、車両が進行すべき経路を決定して案内する装置（いわゆるナビゲーション装置）の一部であってもよいし、自動運転が行われる車両において、自動運転の指針となる目標軌道を決定する処理を補助する装置であってもよい。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態の車両システム１の構成の一例を示す図である。車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ＥＴＣ車載器４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、またはファインダ１４から入力された情報の一部を、そのまま自動運転制御ユニット１００に出力してもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両、または路側装置と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー、シートやステアリングホイールに取り付けられたバイブレータなどを含む。

ＥＴＣ車載器４０は、自動料金収受システムを利用するための装置である。ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣカードが装着される装着部と、有料道路のゲートに設けられたＥＴＣ路側器と通信する無線通信部とを備える。無線通信部は、通信装置２０と共通化されてもよい。ＥＴＣ車載器４０は、ＥＴＣ路側器と通信することで入口料金所や出口料金所などの情報を交換する。ＥＴＣ路側器は、これらの情報を元に自車両Ｍの乗員に対する課金額を決定し、請求処理を進める。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識、料金所ごとのゲート構造（ゲートの数、どのゲートがＥＴＣ専用であるかなどの情報）等が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、乗員状態検知部１６０とを備える。第１制御部１２０、第２制御部１４０、および乗員状態検知部１６０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０、第２制御部１４０、および乗員状態検知部１６０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、料金所を通過するための料金所イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点同士の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

行動計画生成部１２３は、料金所イベントを実行するためのサブ機能部として、料金所通過制御部１２３Ａを備える。これについては後述する。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、自動運転制御ユニット１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、自自動運転制御ユニット１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、自動運転制御ユニット１００から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［料金所通過制御］
以下、料金所通過制御部１２３Ａの機能について説明する。図４は、料金所通過制御部１２３Ａの機能構成図である。料金所通過制御部１２３Ａは、例えば、情報取得部１２３Ａａと、ゲート選択部１２３Ａｂとを備える。

図５は、料金所通過制御部１２３Ａにより実行される処理の流れの概要を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、料金所まで所定距離（例えば、数［ｋｍ］程度）となったときに、料金所イベントに係る処理として開始される。

まず、料金所通過制御部１２３Ａの情報取得部１２３Ａａは、ナビゲーション装置５０により生成された経路を参照し（ステップＳ１００）、第２地図情報から自車両Ｍの前方にある料金所のゲート構造を取得し（ステップＳ１０２）、ゲート状況をカメラ１０、レーダ装置１２、通信装置２０などから取得する（ステップＳ１０４）。

ゲート状況とは、例えば、どのゲートが無効ゲート（閉鎖中のゲート）であるか、ゲート前に並ぶ車両が何台か、などの情報である。情報取得部１２３Ａａは、これらの情報を、カメラ１０の画像を解析したり、レーダ装置１２による検出結果から車両を抽出したり、通信装置２０を用いて他車両や料金所側の通信装置と通信することで取得する。

そして、ゲート選択部１２３Ａｂは、情報取得部１２３Ａａにより取得された情報に基づいて、目的地に近いゲートを選択する（ステップＳ１０６）。

以下、第１実施形態におけるゲート選択処理の詳細について説明する、第１実施形態のゲート選択部１２３Ａｂは、例えば、以下に例示する手法のうちいずれか、または組み合わせによってゲートを選択する。

（手法１）
ゲート選択部１２３Ａｂは、例えば、予め設定されている目的地に近い一以上のゲートをゲート候補として選択し、その中から、ゲート状況に基づいて一つのゲートを選択（確定）する。図６は、手法１によりゲートを選択する様子を示すイメージ図である。図中、自車両Ｍにおいて設定されている目的地はＡ方面にあるため、ナビゲーション装置５０によってＡ方面に向かう経路が設定されているものとする。この場合、まず、Ａ方向に近いゲート（１）〜（３）がゲート候補ＧＣとして選択される。このうち、ゲート（３）は無効ゲートであることがゲート状況から把握できているものとする。従って、ゲート選択部１２３Ａｂは、ゲート（１）および（２）のうち好適な方のゲートを選択する。

図７は、手法１においてゲート選択部１２３Ａｂにより実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、ゲート選択部１２３Ａｂは、ゲート候補ＧＣを抽出する（ステップＳ２００）。

図８は、手法１においてゲート候補ＧＣを抽出する処理の一例を説明するための図である。ゲート選択部１２３Ａｂは、例えば、進行方向（Ａ方面、Ｂ方面）のそれぞれの車線数を取得し、端から順に、方面別の車線数の比率（２：３）でゲートを按分してゲート候補ＧＣを抽出する。すなわち、原則として左端から２／５までのゲートをＡ方面に進行するためのゲート候補ＧＣ（Ａ）とし、右端から３／５までのゲートをＢ方面に進行するためのゲート候補ＧＣ（Ｂ）とする。但し、按分する際の境界線に該当するゲート（３）については、ゲート候補ＧＣ（Ａ）、ＧＣ（Ｂ）の双方に含める。この手法によれば、図６の例において、ゲート（１）〜（３）がゲート候補ＧＣとして抽出される。なお、単に車線数で按分するのではなく、進行方向の基準方向に対する延出角度を考慮してゲート候補ＧＣを抽出してもよい。基準方向とは、ゲートの並ぶ方向に直交する方向であってもよいし、料金所手前で拡幅される前の通常道路の延在方向であってもよい。例えば、Ａ方面に向かう分岐路が、基準方向に対して急角度で左に向かう場合、ゲート候補ＧＣを、より左側に偏するように絞り込んでもよい（例えばゲート（１）および（２）のみをゲート候補ＧＣとして抽出する）。

図７に戻る。次に、ゲート選択部１２３Ａｂは、無効ゲートを除外する（ステップＳ２０２）。そして、ゲート選択部１２３Ａｂは、前述した行動計画生成部１２３の機能を用いて、ゲート候補ＧＣに含まれる各ゲートへの目標軌道を生成し（ステップＳ２０４）、目標軌道を評価して一つの目標軌道を選択することで、自車両Ｍが通過するゲートを選択する（ステップＳ２０６）。

目標軌道の評価は、種々の基準によって行われる。例えば、所定時間ごとの加減速や操舵角に関する基準の他、各ゲートの前に並ぶ他車両の数や目標軌道の長さ、車列に並ぶまでの仮想的な車線変更回数などが基準として用いられてよい。

このような制御によって、予め設定されている目的地に近いゲートが選択されることになる。この結果、自車両Ｍは、料金所（ゲート）を通過した後に、スムーズに目的地の方向に進行することができる。

（手法２）
ゲート選択部１２３Ａｂは、ゲートに対して目的地の方向への適合性に基づいて第１スコアＳＣ１を付与すると共に、自車両Ｍの横位置に基づいて第２スコアＳＣ２を付与し、両スコアを統合してゲートを選択してもよい。図９は、手法２における各スコアについて説明するための図である。

第１スコアＳＣ１は、手法１の図８で説明した考え方と同様の考え方に基づいて決定される。手法１では、Ａ方面に向かう場合、「左端から２／５までのゲート」をＡ方面に進行するためのゲート候補ＧＣ（Ａ）とした。手法２では、「左端から２／５までのゲート群における中心に近いゲート（すなわち左から１／５の位置に近いゲート）」ほど、良好な第１スコアＳＣ１を付与する。図９の例では、ゲート（２）のゲート（１）寄りの位置が、第１スコアＳＣ１が最良となる点であり、その点に対応するゲート（２）が、目的地の方向への適合性が最も高いゲートである。

第２スコアＳＣ２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線をそのまま延長し、延長した車線内を走行した場合に到達するゲートほど、良好な値となる。図９の例では、ゲート（５）の中心点が、第２スコアＳＣ２が最良となる点である。なお、第１スコアＳＣ１、第２スコアＳＣ２共に、値が小さい程、良好なゲートであることを示すものとする。

そして、ゲート選択部１２３Ａｂは、第１スコアと第２スコアを例えば加算して、統合スコアＳＣ_totalを各ゲートについて求める。図１０は、統合スコアＳＣ_totalを各ゲートについて求める様子を示す図である。図１０の例では、ゲート（３）の統合スコアＳＣ_totalが最も小さい（良好である）ため、ゲート（３）が、自車両Ｍが通過するゲートとして選択される。なお、ゲート（３）が無効ゲートであるならば、次に統合スコアＳＣ_totalが小さいゲート（２）が選択されることになる。

なお、手法２においても、手法１と同様に、統合スコアＳＣ_totalが上位のゲートのそれぞれについて目標軌道を生成し、目標軌道を評価することでゲートを選択するようにしてもよい。

このような制御によって、予め設定されている目的地に近く、且つ自車両Ｍの位置から進行しやすいゲートが選択される。この結果、自車両Ｍは、料金所（ゲート）にスムーズに接近すると共に、料金所を通過した後に、スムーズに目的地の方向に進行することができる。

（手法３）
ゲート選択部１２３Ａｂは、目的地の方向への適合性が最も高いゲート（手法２を参照）と、自車両Ｍが走行している車線をそのまま延長し、車線内を走行した場合に到達するゲートとを両端とするゲート群の中からゲートを選択してもよい。図９の例を援用すると、ゲート選択部１２３Ａｂは、目的地の方向への適合性の最も高いゲート（２）と、車線内を走行した場合に到達するゲート（５）とを両端とするゲート（２）〜（５）の中から、自車両Ｍが通過するゲートを選択する。

この場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、例えば、料金所前の混雑度が高ければ、余り車線変更を要さない右寄りのゲートを選択し、料金所前の混雑度が低ければ、料金所通過後にスムーズに目的地方面に進行できる左寄りのゲートを選択するようにしてもよい。料金所前の混雑度が高くても、料金所を通過した後はそれ程混雑しないのが通常だからである。料金所前の混雑度は、例えば、料金所手前の領域の広さに対する、料金所に向かう他車両の数に基づいて算出される。

図１１は、手法３を用いた場合に生成され得る目標軌道を示す図である。ゲート選択部１２３Ａｂは、料金所前の混雑度が最も低い水準である場合に目標軌道Ｏ１を生成し、料金所前の混雑度がやや低い水準である場合に目標軌道Ｏ２を生成し、料金所前の混雑度がやや高い水準である場合に目標軌道Ｏ３を生成し、料金所前の混雑度が最も高い水準である場合に目標軌道Ｏ４を生成する。

このような制御によって、予め設定されている目的地に近く、且つ自車両Ｍの位置から進行しやすいゲートが選択される。この結果、自車両Ｍは、料金所（ゲート）にスムーズに接近すると共に、料金所を通過した後に、スムーズに目的地の方向に進行することができる。

（手法４）
ゲート選択部１２３Ａｂは、目的地に向かう分岐路の始端部と、自車両Ｍの位置とを結ぶ直線上のゲートを選択してもよい。図１２は、手法４によりゲートを選択する様子を示すイメージ図である。図中、Ｐ１は、分岐路の始端部であり、ＲＬは始端部Ｐ１と自車両Ｍの位置（厳密には、代表点の位置）とを結ぶ直線である。分岐路の始端部は、分岐路が複数の車線を含む場合、例えば、地図上の分岐路の始端線ＳＬ上における、自車両Ｍに近い側の車線の中心部と定義される。また、分岐路の始端部は、分岐路が一つの車線のみ含む場合、始端線ＳＬ上における、その車線の中心部と定義される。これに代えて、分岐路の始端部は、分岐路全体の中心部などと定義されてもよい。図１２の例では、ゲート選択部１２３Ａｂは、直線ＲＬが通るゲート（３）を、自車両Ｍが通過するゲートとして選択する。

このような制御によって、予め設定されている目的地に近く、且つ自車両Ｍの位置から進行しやすいゲートが選択される。この結果、自車両Ｍは、料金所（ゲート）にスムーズに接近すると共に、料金所を通過した後に、スムーズに目的地の方向に進行することができる。

以上説明した第１実施形態の通過ゲート決定装置を含む車両システム１によれば、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを優先的に選択することにより、料金所通過後に、よりスムーズに車両を走行させることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態のゲート選択部１２３Ａｂは、ＥＴＣ車載器４０により検出されるＥＴＣカードの装着の有無に基づいて、自車両Ｍが通過するゲートを選択する。なお、第２実施形態におけるゲート選択処理は、第１実施形態のゲート選択処理と組み合わせることができる。以下では、第１実施形態における手法１をベースにしてゲート選択処理を行うものとして説明する。

図１３は、第２実施形態のゲート選択部１２３Ａがゲートを選択する様子を示すイメージ図である。図中、自車両Ｍにおいて設定されている目的地はＡ方面にあり、ナビゲーション装置５０によってＡ方面に向かう経路が設定されているものとする。まず、ゲート選択部１２３Ａは、Ａ方向に近いゲート（１）〜（３）をゲート候補ＧＣとして抽出する。

ゲート候補ＧＣのうち、ゲート（１）がＥＴＣ専用ゲート、ゲート（２）、（３）が一般ゲートである。ＥＴＣ専用ゲートとは、ＥＴＣカードがＥＴＣ車載器４０に装着された車両（以下、ＥＴＣ車両）のみが通過できるゲートである。一般ゲートとは、ＥＴＣを使用せずチケットによって料金収受が行われるゲートである。この他、ゲートには、ＥＴＣ／一般ゲート（ＥＴＣとチケットのうち所望の方法で通過可能なゲート）が含まれてもよい。自車両ＭがＥＴＣ車両であれば、ＥＴＣ専用ゲートを通過することで割引適用を受けられる可能性があるため、ＥＴＣ専用ゲートを通過することが好ましい。但し、ＥＴＣ専用ゲートが他のゲートに比して混雑している場合、速やかに通過できる他のゲートを通過した方が好ましいと考えられる場合もあり得る。一つの要素として、自車両Ｍの乗員が、目的地設定および経路探索が行われる際に「時間優先」の指示をしている場合には、割引適用よりも迅速な通過を優先すべきと考えられる。

図１４は、目的地設定画面ＩＭ１の一例を示す図である。目的地設定画面ＩＭ１は、ナビゲーション装置５０のナビＨＭＩ５２により提供されるインターフェース画面である。目的地の入力は、入力ウインドウ５２Ａにテキスト入力が行われたり、図示の画面とは別の画面で一覧から選択されたり、乗員の音声により入力されることで行われる。また、この画面には優先探索モードとして、「割引優先」を指示するための割引優先ボタン５２Ｂ、「時間優先」を指示するための時間優先ボタン５２Ｃ、経路探索の開始を指示するための探索開始ボタン５２Ｄが設定されている。目的地が入力され、割引優先ボタン５２Ｂが選択された状態で探索開始ボタン５２Ｄが操作されると、ＥＴＣなどによる割引適用を優先した経路探索が実行される。一方、時間優先ボタン５２Ｃが選択された状態で探索開始ボタン５２Ｄが操作されると、割引適用よりも、所要時間を短くすることを優先した経路探索が実行される。

また、割引適用に関して、曜日や時間帯で適用の有無が変更される場合、自車両Ｍが料金所を通過する時間帯が、割引適用の無い時間帯であることもあり得る。この場合も、ＥＴＣ専用ゲートが他のゲートに比して混雑している場合、速やかに通過できる他のゲートを通過した方が好ましいと考えられる。なお、ゲート選択部１２３Ａｂは、通信装置２０を用いて図示しない管理サーバにアクセスすることで、割引適用に関する予定表を取得し、これに基づいて割引適用の有無を判断することができる。

図１５は、第２実施形態のゲート選択部１２３Ａｂにより実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、ゲート選択部１２３Ａｂは、第１実施形態の手法１と同様に、ゲート候補ＧＣを抽出し（ステップＳ３００）、無効ゲートを除外する（ステップＳ３０２）。ここで、ゲート選択部１２３Ａｂは、ゲート候補ＧＣにＥＴＣ専用ゲートまたはＥＴＣ／一般ゲートの少なくとも一方が含まれるようにすると好適である。

次に、ゲート選択部１２３Ａｂは、ＥＴＣカードがＥＴＣ車載器４０に装着されているか否かを判定する（ステップＳ３０４）。ＥＴＣカードがＥＴＣ車載器４０に装着されていない場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、ゲート候補ＧＣの中から混雑度の低いゲートを選択する（ステップＳ３０６）。なお、混雑度とは、例えば、そのゲートに向かう車両の数で表される。

一方、ＥＴＣカードがＥＴＣ車載器４０に装着されている場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、ゲート候補ＧＣに含まれるゲートのうちＥＴＣゲート（ＥＴＣ専用ゲートまたはＥＴＣ／一般ゲート）の混雑度が基準以上（例えば所定台数以上）であるか否かを判定する（ステップＳ３０８）。なお、複数のＥＴＣゲートが存在する場合、「全てのＥＴＣゲートの混雑度が基準以上であるか否かを判定する」としてよい。

ＥＴＣゲートの混雑度が基準未満である場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、ＥＴＣゲートを選択する（ステップＳ３１４）。

ＥＴＣゲートの混雑度が基準以上である場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、前述した目的地設定画面において「時間優先」が選択されたか否かを判定する（ステップＳ３１０）。「時間優先」が選択された場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、混雑度の低いゲートを選択する（ステップＳ３０６）。

「時間優先」が選択されていない場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、通過しようとする料金所において割引適用があるか否かを判定する（ステップＳ３１２）。割引適用がない場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、混雑度の低いゲートを選択する（ステップＳ３０６）。一方、割引適用がある場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、ＥＴＣゲートを選択する（ステップＳ３１４）。

以上説明した第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏するのに加えて、ＥＴＣカードの装着の有無に基づいて更に最適なゲートを選択することができる。

ゲート選択部１２３Ａｂは、第１実施例または第２実施例で説明した処理に加えて（または、代えて）、以下のような処理を行ってもよい。

＜変形例１＞
ゲート選択部１２３Ａｂは、情報取得部１２３Ａａにより取得された情報に基づいて繰り返しゲートを選択し、二度目以降の選択において、一度選択したゲートが優先的に選択されるようにゲートを選択してもよい。

例えば、ゲート選択部１２３Ａｂは、一度、第１実施形態の手法２によって統合スコアＳＣ_totalを求めることでゲートを選択し、その後、繰り返し統合スコアＳＣ_totalを求めることで、ゲートの再選択を行う。この際に、前回選択したゲートに関して統合スコアＳＣ_totalから補正値を差し引くようにしてよい。

図１６は、変形例１の料金所通過制御部１２３Ａにより実行される処理の流れの概要を示すフローチャートである。まず、料金所通過制御部１２３Ａの情報取得部１２３Ａａは、ナビゲーション装置５０により生成された経路を参照し（ステップＳ４００）、第２地図情報６２から自車両Ｍの前方にある料金所のゲート構造を取得し（ステップＳ４０２）、ゲート状況をカメラ１０、レーダ装置１２、通信装置２０などから取得する（ステップＳ４０４）。

そして、ゲート選択部１２３Ａｂは、情報取得部１２３Ａａにより取得された情報に基づいて、目的地に近いゲートを選択する（ステップＳ４０６）。

次に、ゲート選択部１２３Ａｂは、自車両Ｍがゲートに到達したか否かを判定する（ステップＳ４０８）。自車両Ｍがゲートに到達していない場合、ステップＳ４０４およびＳ４０６の処理が繰り返し実行される。この繰り返し実行される中で、ゲート選択部１２３Ａｂは、一度選択したゲートが優先的に選択されるようにゲートを選択する。

変形例１によれば、料金所前の状況が変化した場合であっても、その変化に追随することができる。また、一度選択したゲートが優先的に選択されるように制御することで、不要な転舵が何度も発生するのを抑制することができる。

＜変形例２＞
ゲート選択部１２３Ａｂは、自車両Ｍの運転席（ハンドル、ステアリングホイール）が左右いずれの側にあるかに基づいてゲートを選択してもよい。右ハンドル車両がメジャーな国における料金所には、左ハンドル用ゲートが設けられている場合がある。その逆に、左ハンドル車両がメジャーな国における料金所には、右ハンドル用ゲートが設けられている場合がある。この場合、ゲート選択部１２３Ａｂは、右ハンドル車両がメジャーな国において、自車両が左ハンドル車両であれば、左ハンドル用ゲートを優先的に選択し、左ハンドル車両がメジャーな国において、自車両が右ハンドル車両であれば、右ハンドル用ゲートを優先的に選択する。

図１７は、変形例２のゲート選択部１２３Ａｂがゲートを選択する様子を示すイメージ図である。図中、ゲート（１）は左ハンドル用ゲートであり、ゲート（２）および（３）は一般ゲート（ここでは右ハンドル用ゲート）である。この場合において、ゲート選択部１２３Ａｂは、自車両Ｍが左ハンドル車両であればゲート（１）を選択し、自車両Ｍが右ハンドル車両であればゲート（２）または（３）を選択する。

変形例２によれば、自車両Ｍの運転席の位置に応じて、適切なゲートを選択することができる。

＜変形例３＞
ゲート選択部１２３Ａｂは、ゲートを選択した後に、選択したゲートの情報を通過ゲートの候補としてナビＨＭＩ５２の表示装置などに表示させ、或いはスピーカを用いて音声で出力させてもよい。また、表示される表示画面は、乗員によるゲートの修正や確定操作を受け付けるインターフェース画面であってもよい。

図１８は、選択ゲート通知画面ＩＭ２の一例を示す図である。選択ゲート通知画面ＩＭ２は、ナビゲーション装置５０のナビＨＭＩ５２により提供されるインターフェース画面である。この画面には、ゲート選択部１２３Ａｂにより選択されたゲート（図ではゲート（２））が強調表示される他、ゲートの修正を受け付ける矢印スイッチ５２Ｅ、通過するゲートの確定操作を受け付ける確定ボタン５２Ｆなどが設定される。

変形例３によれば、自車両Ｍの乗員が、どのゲートを通過する予定であるのかを事前に知ることができる。また、乗員によるゲートの変更を受け付けることで、乗員の好みにあった目標軌道で走行することができる。

＜変形例４＞
行動計画生成部１２３は、料金所イベントが起動される前に、料金所よりも先の目的地の方向を先読みし、目的地に近いゲートに進行しやすい車線に、予め車線変更を行ってもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１ 車両制御システム
１０ カメラ
１６ 物体認識装置
２０ 通信装置
３０ ＨＭＩ
４０ ＥＴＣ車載器
８０ 運転操作子
１００ 自動運転制御ユニット
１２０ 第１制御部
１２１ 外界認識部
１２２ 自車位置認識部
１２３ 行動計画生成部
１２３Ａ 料金所通過制御部
１２３Ａａ 情報取得部
１２３Ａｂ ゲート選択部
１４０ 第２制御部

Claims (17)

1. 情報を取得する情報取得部と、
   前記情報取得部により取得された情報に基づいて、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを優先的に選択するゲート選択部と、
   を備える通過ゲート決定装置。
2. 前記情報取得部は、前記料金所の構造、前記料金所のゲートごとの状態、または前記車両が走行している車線のうち少なくとも一つの情報を取得し、
   前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得された情報に基づいてゲートを選択する、
   請求項１記載の通過ゲート決定装置。
3. 前記情報取得部は、前記車両が走行している車線の情報を少なくとも取得し、
   前記ゲート選択部は、前記予め設定されている目的地への適合性が最も高い第１のゲートと、前記車両が走行している車線をそのまま延長した先に位置する第２のゲートとを両端とするゲート群の中からゲートを選択する、
   請求項１または２記載の通過ゲート決定装置。
4. 前記情報取得部は、前記料金所に向かう他車両の情報を取得し、
   前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得される情報により把握される、前記料金所前の混雑度合が高い場合、前記第２ゲート寄りに位置するゲートを選択し、前記料金所前の混雑度合が低い場合、前記第１ゲート寄りに位置するゲートを選択する、
   請求項３記載の通過ゲート決定装置。
5. 前記情報取得部は、前記車両の位置を取得し、
   前記ゲート選択部は、前記予め設定されている目的地に向かう分岐路の始端部と、前記車両の現在位置とを結ぶ直線上に位置するゲートを選択する、
   請求項１または２記載の通過ゲート決定装置。
6. 前記情報取得部は、前記車両の周辺に存在する周辺車両の位置を取得し、
   前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得された周辺車両の位置に基づいてゲートを選択する、
   請求項１から５のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置。
7. 料金自動収受システムに利用される媒体が媒体装着部に装着されているか否かを検出する装着状態検出部を更に備え、
   前記ゲート選択部は、前記装着状態検出部の検出結果に基づいてゲートを選択する、
   請求項１から６のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置。
8. 前記情報取得部は、前記車両の周辺に存在する他車両の位置を取得し、
   前記ゲート選択部は、前記装着状態検出部により前記媒体が媒体装着部に装着されていることが検出された場合、前記料金自動収受システムに対応したゲートを優先的に選択し、前記情報取得部により取得された他車両の位置に基づいて、前記料金自動収受システムに対応したゲートに向かう車両が多いことが認識される場合には、前記料金自動収受システムに対応したゲートであるか否かに拘わらず、他車両の少ないゲートを選択する、
   請求項７記載の通過ゲート決定装置。
9. 前記ゲート選択部は、利用者が前記目的地を設定する際に、併せて設定された優先項目に基づいて、前記料金自動収受システムに対応したゲートを選択するか、前記料金自動収受システムに対応していないゲートを選択するかを決定する、
   請求項７または８記載の通過ゲート決定装置。
10. 前記ゲート選択部は、前記装着状態検出部により前記媒体が媒体装着部に装着されていることが検出された場合、前記料金自動収受システムに対応したゲートを優先的に選択し、前記料金自動収受システムの利用による割引適用が無い場合には、前記装着状態検出部により前記媒体が媒体装着部に装着されていることが検出された場合であっても前記料金自動収受システムに対応していないゲートを選択対象とする、
    請求項７から９のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置。
11. 前記ゲート選択部は、前記情報取得部により取得された情報に基づいて繰り返しゲートを選択し、二度目以降の選択において、一度選択したゲートが優先的に選択されるようにゲートを選択する、
    請求項１から１０のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置。
12. 前記ゲート選択部は、前記車両における運転席が左右いずれの側にあるかに基づいてゲートを選択する、
    請求項１から１１のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置。
13. 情報を出力する出力部を備え、
    前記ゲート選択部は、前記選択したゲートの情報を通過ゲートの候補として前記出力部に出力させる、
    請求項１から１２のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置。
14. 請求項１から１３のうちいずれか１項記載の通過ゲート決定装置と、
    前記通過ゲート決定装置により選択されたゲートを前記車両が通過するように、自動運転を実行する自動運転制御部と、
    を備える車両制御システム。
15. 前記自動運転制御部は、前記料金所まで所定距離以内になると、前記車両が、前記通過ゲート決定装置のゲート選択部により選択されたゲートに近い車線を走行するように、前記自動運転を実行する、
    請求項１４記載の車両制御システム。
16. コンピュータが、
    情報を取得し、
    前記取得した情報に基づいて、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを選択する、
    通過ゲート決定方法。
17. コンピュータに、
    情報を取得させ、
    前記取得させた情報に基づいて、複数のゲートが並列に設けられた料金所において、予め設定されている目的地に近いゲートを選択させる、
    プログラム。

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